«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Доктор Артур фон Гвиннер (1856– ) — один из самых выдающихся современных финансистов. Он родился, что вполне уместно, во Франкфурте-на-Майне, когда этот город был центром международных финансов. Его отец, юрист, был близким другом Шопенгауэра, а также его душеприказчиком и биографом. В 1885 году молодой Гвиннер женился на дочери Филиппа Шпейера и таким образом стал членом одной из знаменитых семей банкиров в Европе и Америке. Некоторое время он вел частный банковский бизнес в Берлине, но в 1894 году стал активным директором Дойче банка. Два года спустя он был отправлен в Америку для контроля за реорганизацией Северной тихоокеанской железной дороги ее европейскими кредиторами; и во время пребывания в Соединенных Штатах он завязал прочные дружеские отношения с Дж. Пирпонтом Морганом и Джеймсом Дж. Хиллом. В 1901 году он сменил доктора фон Сименса на посту идейного вдохновителя Дойче банка, который под его руководством добился еще более значительных успехов, чем при его способном предшественнике. В качестве управляющего директора Дойче банка он стал президентом Анатолийской и Багдадской железнодорожных компаний. Именно в 1909 году отец доктора фон Гвиннера получил от кайзера патент на наследственное дворянство — честь, которая, как говорят, предназначалась в равной степени как выдающемуся сыну, так и выдающемуся отцу. Интеллектуально доктор фон Гвиннер — человек мира: он цитирует Диккенса, Шекспира, Мольера, Гёте, Шиллера и Лессинга с почти одинаковой легкостью. Его восхитительная личность выделяется во всех переговорах по Багдадской железной дороге.

2 См. ниже, глава IX. Французские банкиры также участвовали в собственности строительной компании. А. Жеро, «Новая Германская империя: история Багдадской железной дороги», в журнале The Nineteenth Century, том 75 (1914), стр. 967; Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1903 г., стр. 4, 8.

3 Среди немецких членов были доктор фон Гвиннер; доктор Карл Теста, представитель немецких держателей облигаций в Администрации османского государственного долга; доктор Альфред фон Каулла, директор Вюртембергского объединения банков (Württembergische Vereinsbank) и первоначальный концессионер Анатолийских железных дорог; доктор Карл Шрадер, член Рейхстага; доктор Курт Зандер, генеральный менеджер Анатолийской железнодорожной компании. Директорами, номинированными французскими интересами, были граф А. д'Арну, генеральный директор, и М. Леон Берже, французский член Администрации османского государственного долга; ММ. Ж. Дефф, Г. Обуано, П. Навиль, Пангири-бей и А. Верн из Имперского османского банка, причем последний был вице-президентом Багдадской железнодорожной компании; М. Л. Шеню, член Османского генерального управления железных дорог (Régie Générale de chemins de fer). Турецкими членами Совета были Хамди-бей, представитель османских держателей облигаций в Администрации государственного долга; Хоэне-эфенди, заместитель министра почт и телеграфов; и два константинопольских банкира. Швейцарцами были г-н Абегг-Артер, президент Швейцарского кредитного института (Schweizerische Kreditanstalt) в Цюрихе, и М. А. Тюрреттини из Финансового союза Женевы (L’Union financière de Genève). Австрийцем был г-н Бауэр из Венского банковского союза (Wiener Bankverein), а итальянцем — Карло Эстерле из Итальянской электрической компании Эдисона в Милане. В составе Совета директоров между 1903 и 1914 годами произошло мало существенных изменений, пожалуй, самым заметным из которых стало избрание доктора Карла Гельфериха в 1906 году. Ср. Отчеты Багдадской железнодорожной компании, 1903 г. и далее.

4 Ср. Парламентские дебаты, Палата общин, четвертая серия, том 120 (1903), стр. 1371. Во время Великой войны видный немецкий генерал жаловался, что швейцарец, отвечающий за эксплуатацию железной дороги, больше интересовался коммерческой, чем стратегической ценностью линии, и не сотрудничал с военными властями. Ср. Фельдмаршал Лиман фон Сандерс, «Пять лет в Турции» (Берлин, 1919), стр. 40.

5 Стенографические отчеты заседаний Рейхстага, XII законодательный период, 1-я сессия, том 231 (1908), стр. 4253c.

6 См. выше, стр. 77.

7 Поль Имбер, «Багдадская железная дорога», в журнале Revue des deux mondes, том 197 (1907), стр. 672. Дойче банк с его капиталом и резервами около 75 000 000 долларов был самым передовым из немецких банков. В Багдадском железнодорожном предприятии с ним были связаны ряд других финансовых институтов, включая, как говорят, Дрезднер банк и Дармштадтер банк, занимавшие соответственно второе и четвертое места среди великих банков Германской империи. Риссер, op. cit., стр. 642–644.

8 См. выше, глава IV, примечание 48; Фрейзер, op. cit., стр. 48–49; Джастроу, op. cit., стр. 94; Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1904 г., стр. 3; 1905 г., стр. 4.

9 Фон Гвиннер, loc. cit., стр. 1088.

10 Свод османского права (Corps de droit ottoman), том III, стр. 221–228.

11 Турция в Европе, стр. 128–129; The Quarterly Review, том 228 (1917), стр. 510–511; Парламентские дебаты, Палата общин, четвертая серия, том 159 (1906), стр. 1338, 1359; ibid., том 162 (1906), стр. 1419; том 178 (1907), стр. 321; ibid., пятая серия, том 53 (1913), стр. 368.

12 Имперское османское общество Багдадской железной дороги — Дополнительная конвенция (Константинополь, 1908); Парламентские документы, № Cd. 5636, том CIII (1911); Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1908 г., стр. 4–5; 1909 г., стр. 4; Контракт по займу Багдадской железной дороги, вторая и третья серии, 2 июня 1908 г.; Отчет Дойче банка, 1909 г., стр. 12.

13 Отчет Дойче банка, 1909 г., стр. 12.

14 Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1906 г., стр. 4; К. Гельферих, «Предыстория мировой войны», стр. 131–132; Репутация доктора Гельфериха основывалась главным образом на его трудах по двум важным темам: золотой денежный стандарт; государственное содействие внешней торговле. Ср. «Германия и золотой стандарт» (Лондон, 1896); «Материалы к истории немецкой денежной реформы» (Лейпциг, 1901). См. восторженную оценку заслуг доктора Гельфериха, высказанную его коллегами по Дойче банку по случаю его назначения статс-секретарем Имперского казначейства в январе 1915 года. Отчет Дойче банка, 1915 г., стр. 11–12; Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1914 г., стр. 8.

15 The Times, 25 октября 1905 г., комментарий к предложенному назначению Гельфериха.

16 Отчет Анатолийской железнодорожной компании, 1907 г., стр. 7; Х. К. Вудс, «Багдадская железная дорога и ее притоки», в журнале The Geographical Journal, том 50 (1917), стр. 32 и далее; Парламентские документы, № Cmd. 964 (1920). Запланированная таким образом ирригационная система была завершена до начала Великой войны. Она оправдала оптимистичные ожидания своих инициаторов, поскольку сельскохозяйственная урожайность орошаемых земель увеличилась в пять-пятнадцать раз по сравнению с прежним производством. В 1911 году аналогичный ирригационный проект был запущен в Киликии. Дипломатические и консульские отчеты, № 4835 (1911), стр. 18–19.

17 Ср. выше, стр. 37.

18 Риссер, op. cit., стр. 454; Отчет Дрезднер банка, 1905 г., стр. 6; Дипломатические и консульские отчеты, № 3553 (1905), стр. 29; Отчет Дойче банка, 1908 г., стр. 10. Багдадское отделение Дойче банка было открыто только в 1914 году, как раз перед началом войны. Ibid., 1914 г., стр. 9.

19 Основным банком в Турции до войны был Имперский османский банк. Это учреждение принадлежало французским и британским капиталистам, причем французский интерес был преобладающим и контролирующим. Это был квазигосударственный банк, основанный в 1863 году и пользовавшийся с тех пор монополией на выпуск банкнот. Его центральный офис находился в Константинополе, но он поддерживал отделения практически в каждом важном городе азиатской Турции, включая Смирну, Иерусалим, Яффу, Алеппо, Александретту, Бейрут, Дамаск, Басру, Багдад и Мосул. Акционерный капитал Имперского османского банка составлял 10 000 000 фунтов стерлингов. Важным британским банком был The Eastern Bank, Ltd., председателем которого был достопочтенный лорд Бальфур Берли — тот самый лорд Бальфур, который был министром по делам Шотландии в кабинете своего однофамильца Артура Дж. Бальфура в 1903 году, когда британское правительство пресекло участие английских капиталистов в Багдадской железной дороге. Головной офис Eastern Bank находился в Лондоне, и он поддерживал отделения в Басре и Багдаде, хотя его основной сферой деятельности была Индия. Национальный банк Турции сэра Эрнеста Касселя был основан только в 1909 году. Ср. Кайяр, loc. cit., стр. 439; еженедельные рекламные объявления этих банков в журнале The Near East; Парламентские дебаты, указатель за 1903 г., стр. v; Турция в Европе, стр. 36.

20 Д. С. Джордан, «Взаимосвязанные директораты войны», в журнале The World’s Work, июль 1913 г., стр. 278; А. Озер, «Немецкие методы экономического экспансионизма», седьмое издание (Париж, 1917), passim; Риссер, op. cit., стр. 366–367.

21 Риссер, op. cit., стр. 373–375, 432, 474, 745–746.

22 Стенографические отчеты заседаний Рейхстага, XII законодательный период, 1-я сессия, том 231 (1908), стр. 4253c. Речь секретаря сопровождалась возгласами «Браво» со стороны национал-либералов.

23 Парламентские дебаты, Палата лордов, четвертая серия, том 121 (1903), стр. 1340.

24 Дипломатические и консульские отчеты, № 3140 (1903), стр. 40.

25 См. выше, стр. 98–99, Отчет Дойче банка, 1909 г., стр. 12; Стенографические отчеты, XII законодательный период, 2-я сессия, том 260 (1910), стр. 2181d, заявление барона фон Шёна.

26 Фрейзер, op. cit., стр. 16–17, 18–20. Ср. также Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1911 г., стр. 4.

27 Staatsbürger Zeitung (Берлин), 3 марта 1912 г.

28 Составлено на основе Статистического ежегодника Германской империи (Statistisches Jahrbuch für das deutsche Reich), 1900–1914 гг., с исправлениями за 1900–1905 гг. согласно Статистическому справочнику Германской империи (Statistisches Handbuch für das deutsche Reich), том 2, стр. 506–510. Примечательный рост немецкого экспорта в Турцию — рост на 50% — следует отметить в 1904 году, в течение которого строился первый участок Багдадской железной дороги. Несомненно, этот рост частично объясняется закупками в Германии материалов для полотна, а также подвижного состава для железной дороги. Однако этот фактор не следует переоценивать, так как взгляд на следующие таблицы покажет, что импорт в Турцию из других европейских стран в том же году также показал рост, без исключения. Общее падение торговли в 1908 году можно отнести, по крайней мере частично, к Младотурецкой революции того года.

29 Compiled from Diplomatic and Consular Reports, Nos. 2950 (1902), 3533 (1905), 4188 (1908), and 4835 (1910–1911).

30 См. выше, стр. 36.

31 Дипломатические и консульские отчеты, № 3533 (1905), стр. 27; Турция в Европе, стр. 86–87.

32 Месопотамия, стр. 99–101; Шефер, op. cit., стр. 22. Относительно британских интересов в Персидском заливе см. подробное заявление лорда Лэнсдауна в Палате лордов, 5 мая 1903 г. Парламентские дебаты, Палата лордов, четвертая серия, том 121 (1903), стр. 1347–1348.

33 «Багдад: Торговый отчет императорского консульства за 1908–1909 годы», в Deutsches Handels-Archiv, 1910 г., часть 2, стр. 27–35; также «Отчет о торговле в Басре и Багдаде за 1910 год», ibid., 1912 г., часть 2, стр. 263–270; Месопотамия, стр. 108.

34 Ср. выше, стр. 59–60; Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1906 г., стр. 4, 1908 г., стр. 7–8; Дипломатические и консульские отчеты, № 3533 (1905), стр. 29. Линия Мерсина-Адана была официально включена в Багдадскую систему в 1908 году. Ср. Вторая дополнительная конвенция к конвенции Багдадской железной дороги (Константинополь, 1910).

35 Парламентские дебаты, Палата общин, пятая серия, том 22 (1911), стр. 1284–1285.

36 Четвертая дополнительная конвенция к конвенции от 5 марта 1903 года, касающаяся Багдадской железной дороги (Константинополь, 1911). Х. Ф. Б. Линч (из фирмы братьев Линч), «Багдадская железная дорога: новые конвенции», в журнале Fortnightly Review, новая серия, том 89 (1911), стр. 773–780. Г-н Линч объясняет, что его резюме концессий на порт Александретта основано на достоверной статье, появившейся в константинопольской газете La Turquie от 21 марта 1911 года. Дипломатические и консульские отчеты, № 4835 (1911), стр. 16; The Times (Лондон), 23 марта 1911 г.

37 Стенографические отчеты, XII законодательный период, 2-я сессия, том 266 (1911), стр. 5984c и далее; Третья дополнительная конвенция к конвенции от 5 марта 1903 года, касающаяся Багдадской железной дороги (Константинополь, 1911); Парламентские дебаты, Палата общин, пятая серия, том 23 (1911), стр. 582–583, заявление сэра Эдварда Грея.

38 См. речи г-на Шейдемана и г-на Бассермана в Рейхстаге, 30 марта 1911 г. Стенографические отчеты, XII законодательный период, 2-я сессия, том 266 (1911), стр. 5980 и далее.

39 Парламентские дебаты, Палата лордов, пятая серия, том 23 (1911), стр. 589.

40 Д. Шатир, «Текущее состояние Багдадской железной дороги», в журнале Questions diplomatiques et coloniales, том 36 (1913), стр. 279–281; Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1910 г., стр. 4, 1911 г., стр. 4, 1913 г., стр. 3–5, 1914 г., стр. 6–8.

41 Отчет Дойче банка, 1913 г., стр. 11–12.

42 Отчет Багдадской железнодорожной компании, 1914 г., стр. 6–8. Аманские туннели были завершены только в сентябре 1918 года, причем первый поезд прошел до Алеппо как раз перед захватом этого города армией лорда Алленби. Фон Сандерс, op. cit., стр. 42.

ГЛАВА VI БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СТАНОВИТСЯ ИМПЕРСКИМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Политические интересы выходят на первый план

Бесчисленное количество раз утверждалось, что Багдадская железная дорога является независимым финансовым предприятием, не связанным с политическими целями германского правительства в Турции и никоим образом не ассоциированным с империалистической политикой на Ближнем Востоке. В то время, когда была предоставлена концессия 1903 года, доктор Рорбах выразил убеждение, что политические и дипломатические соображения совершенно чужды планам и целям инициаторов железной дороги. Г-н Бассерман, лидер Национал-либеральной партии, объявил в Рейхстаге, что, хотя немецкий капитал преобладает в железной дороге, у владельцев или правительства нет намерения строить ее с какими-либо политическими arrière-pensée (задними мыслями). Барон фон Шён, имперский статс-секретарь иностранных дел, с акцентом повторил эту мысль. Он указал, что Багдадская конвенция 1903 года — это не договор между Германией и Турцией, а контракт между османским правительством и Анатолийской железнодорожной компанией. Он утверждал, что если рассматривать железную дорогу должным образом как чисто экономическое предприятие, то «все фантастические схемы, которые время от времени к ней привязываются, испарятся». Британский журналист писал в 1913 году: «Гвиннера, можно предположить, строит Багдадскую железную дорогу не для целей германского Генерального штаба. Что больше всего не дает ему спать по ночам, так это то, как извлечь из нее дивиденды для Дойче банка и как лучше всего использовать золотые возможности, которые ожидают стратегов германской торговой армии на Ближнем Востоке».

Германское правительство, тем не менее, интересовалось Багдадским планом почти с самого его зарождения. Визиты императора в Константинополь и Палестину; назначение немецких военных и консульских офицеров в техническую комиссию, которая проводила изыскания линии в 1899 году; восторженная поддержка немецкого посла — все это способствовало успеху предприятия. Фактически, германское правительство было почти слишком заботливо по отношению к благополучию концессионеров; помощь, как говорили, граничила с вмешательством. На ранних стадиях переговоров 1898–1899 годов доктор фон Сименс жаловался, что немецкое посольство ставит под угрозу успех проекта, настаивая на том, что выдача концессий должна рассматриваться как дипломатический, а также деловой триумф. Доктор фон Гвиннер также был недоволен склонностью германского правительства настаивать на стратегических, а не чисто экономических соображениях. В Германии, как и в других местах Европы, широко распространилось убеждение, что Имперское министерство иностранных дел пестовало Багдадскую железную дорогу и связанные с ней предприятия с полным осознанием того, что «стычки политического авангарда ведутся на финансовой почве, хотя выбор времени и врага, а также то, как эти стычки должны вестись, зависит от тех, кто отвечает за нашу внешнюю политику. Гораздо больше, чем когда-либо прежде, немцам придется помнить, что промышленные контракты, коммерческие предприятия и капиталовложения передают из одной страны в другую не только капитал и труд, но и политическое влияние».

Если бы германское правительство было склонно проводить иную политику на Ближнем Востоке, если бы оно отказалось связывать свою политическую власть с экономическими интересами своих граждан, оно выступило бы против общепринятой практики Великих держав. Лорд Лэнсдаун, британский министр иностранных дел, сообщил Палате лордов в мае 1903 года, что для Министерства иностранных дел невозможно разделить коммерческие и политические интересы. Он сомневался, что британский успех на Среднем и Дальнем Востоке мог быть достигнут без тщательного дипломатического продвижения британских экономических интересов в этих регионах. Посредством финансового контроля Россия и Великобритания эффективно подавили персидские реформы и националистические устремления. Пионерская деятельность французского капитала в Тунисе и Марокко — выдающиеся примеры современной имперской процедуры. Таковым является и использование правительством Французской республики своей власти для отказа в листинге на Парижской бирже с целью принуждения к политическим уступкам — процедура, которую французский банкир описал автору как «разновидность международного шантажа». Видный историк и экономист описал франко-русский союз как «творение банкиров». Ожидалось, что Германия будет делать то же, что делали другие державы. Владение и эксплуатация Багдадской железной дороги преимущественно немецкой компанией были важным фактором заметного расширения немецкой коммерческой и финансовой деятельности на Ближнем Востоке. В эпоху острой конкуренции за экономическое влияние в так называемых отсталых районах мира этот рост немецких интересов в Турции почти наверняка должен был повлиять на дипломатическую политику Германии в отношении Османской империи. Политические устремления дипломатов подкреплялись экономическими интересами банкиров.

Если бы германское правительство добровольно не взяло Багдадское предприятие под свое крыло, оно могло бы быть вынуждено сделать это. Народное недовольство «слабой» политикой в отношении инвестиций в отсталые страны может заставить действовать нежелающее того правительство. Будет ли это недовольство спонтанным или созданным заинтересованной прессой, или и тем и другим, оно наверняка будет мощным, ибо мало правительств, которые могут долго сопротивляться требованию энергичного содействия интересам и правам нации за рубежом. И в Германии не было недостатка в народном энтузиазме по поводу Багдадской железной дороги. Тот факт, что в предприятие был вложен французский капитал, обычно забывался. Грандиозный проект стали называть с любовью unser Bagdad (наш Багдад) и, несколько вычурно, «Б. Б. Б.» (Берлин-Византия-Багдад). Немецкие публицисты имперских наклонностей созерцали железную дорогу с благоговейным изумлением, как будто загипнотизированные. Проект быстро стал неотъемлемой частью национального Weltanschauung (мировоззрения) — средством, позволяющим немцам конкурировать за богатую торговлю Востока, присваивать часть его огромных богатств, развивать некоторые из его, казалось бы, безграничных возможностей. Как ветвь Weltpolitik (мировой политики), он открывал заманчивые перспективы для осуществления политического влияния на Востоке — влияния, которое послужило бы одновременно для того, чтобы смутить континентальных соперников Германии и способствовать Drang nach Osten (натиску на Восток) ее габсбургского союзника.

Политические цели Германской империи в Турции, однако, не были связаны с колонизацией или завоеванием. Не предлагалось, например, поощрять немецкую колонизацию регионов, пересекаемых Багдадской железной дорогой. В течение последних двух десятилетий девятнадцатого века, правда, предпринимались попытки стимулировать немецкие поселения в Сирии и Месопотамии. Но позже, когда проблема немецкой миграции за океан стала менее острой, все предложения о немецкой колонизации на Ближнем Востоке были оставлены.

Трудности на пути европейского заселения азиатской Турции были почти непреодолимыми. Месопотамия невыносимо жаркая летом и совершенно непригодна для колонизации европейцами. В июле и августе термометр показывает от 100 до 120 почти каждый день, и жара особенно гнетущая из-за относительно высокой влажности. Общее число европейцев, проживавших в Месопотамии до войны, не превышало 200 человек, которые были почти все миссионерами, инженерами, консулами или археологами. Палестина более подходит в качестве места жительства, но страна не особенно привлекательна; там было основано несколько немецких сельскохозяйственных колоний, преимущественно еврейских, но они были сравнительно незначительны по размеру, богатству и политическому влиянию. В Анатолии климат терпимый, но не здоровый для западных европейцев. Плато подвержено внезапным и экстремальным изменениям температуры как зимой, так и летом, и, следовательно, пневмония и малярия почти эпидемичны среди иностранцев. Для немца, который подумывал покинуть Отечество, чтобы искать счастья за границей, Месопотамия, Сирия и Анатолия были отнюдь не так привлекательны, как Висконсин, Миннесота и Дакоты. Турция предлагала мало стимулов, чтобы сравниться с приманкой Соединенных Штатов или Южной Америки.

В дополнение к этим естественным трудностям существовало ярко выраженное противодействие турок иностранной колонизации их родины. Это противодействие было настолько глубоко укоренившимся, что генерал фон дер Гольц предостерегал своих соотечественников не мигрировать на Ближний Восток, если они хотят поддерживать дружественные отношения с Османской империей. Пауль Рорбах говорил, что колонизация европейцами Турции в Азии совершенно исключена. Х. Ф. Б. Линч из английской фирмы братьев Линч, один из самых ярых противников Багдадской железной дороги, заявил, что страх перед немецким заселением Малой Азии — это чистая бессмыслица, что никакого подобного плана инициаторами Багдадского предприятия не рассматривалось и что сообщения о таких намерениях — дело рук невежественных шовинистов. Напомним также, что секретное приложение к концессии 1903 года обязывало Дойче банк не поощрять немецкую или иную иностранную иммиграцию в Турцию.

Немцы отрицали также, что у них есть какое-либо намерение использовать Багдадскую железную дорогу как средство приобретения исключительной сферы экономических интересов в Османской империи. Внимание постоянно направлялось на статьи 24 и 25 Спецификаций 1903 года, которые предписывали, что тарифы должны быть применимы ко всем путешественникам и грузоотправителям без дискриминации, и которые запрещали концессионерам заключать какие-либо контракты с целью предоставления преференциального режима кому бы то ни было. Артур фон Гвиннер, президент Багдадской железной дороги, заявил, что его компания лояльно придерживалась своей объявленной политики равенства обращения для всех, независимо от национальности или других соображений, и он бросил вызов критикам предприятия, чтобы те привели хотя бы один пример, когда дело обстояло иначе. Доктор Рорбах писал в 1903 году, что «немыслимо, чтобы немцы стремились монополизировать территории Турецкой империи для целей экономической эксплуатации». Несколько позже он снова подчеркнул этот момент: «Политическое отношение Германии к Турции отличается от отношения всех других европейских держав, потому что мы искренне не просим ни одного фута турецкой территории в Европе, Азии или Африке, а имеем лишь желание и интерес найти в Турции — будет ли ее господство в будущем ограничено Азией или нет — рынок и источник сырья для нашей промышленности; и в этом отношении мы не выдвигаем никаких претензий к другим нациям, кроме претензии на безусловные «открытые двери»». Барон фон Шён обязал правительство проводить политику равных и неограниченных возможностей для всех в регионах, которые будут открыты железной дорогой.

Более того, мало оснований полагать, что у немцев было какое-либо намерение установить протекторат над азиатской Турцией. Их решимость уважать территориальную целостность Османской империи была обусловлена, конечно, не столько великодушием с их стороны, сколько целесообразностью. Протектораты стоят дорого. По той же причине можно сомневаться, что существовало какое-либо намерение поддерживать обширный военный контроль над Турцией. Германские цели должны были быть достигнуты экономическим, военным и политическим возрождением Турции в Азии. Сильная в экономическом отношении Турция была бы Турцией, гораздо более способной увеличить производство сырья для немецкого рынка, а также обеспечить еще более процветающий рынок для продукции немецких фабрик. Мощная турецкая военная машина могла бы нанести несколько сокрушительных ударов в союзе с немецким оружием в общей европейской войне; в случае ближневосточного конфликта она могла бы быть использована для угрозы южной границе России или для удара по британским коммуникациям с Индией. Политически сильная Османская империя могла бы оказать серьезное сопротивление продвижению России на Среднем Востоке и могла бы угрожать контролю Британии над ее мусульманскими владениями.

С другой стороны, Турция в подчинении была бы нежелающим производителем и плохим покупателем. Оккупация Турции немецкими вооруженными силами серьезно истощила бы ряды немецких армий на русской и французской границах и в военное время поставила бы перед германским Генеральным штабом дополнительную проблему поддержания порядка на враждебной мусульманской территории. Завоевание Турции привело бы Германскую империю в ряды европейских держав с мусульманскими подданными, тем самым подвергая ее угрозе, общей для Великобритании, Франции и России, панисламского возрождения. По всем этим причинам очевидной немецкой политикой было не только уважать территориальную целостность Турции, но и защищать ее от посягательств других держав. «Ни пенни для слабой Турции, — говорил Рорбах, — но для сильной Турции — все, что мы можем дать!»

В своих политических аспектах Багдадская железная дорога была чем-то большим, чем железная дорога. Это была одна из фаз великой дипломатической борьбы за преобладание власти, одна пешка в великой игре между Альянсом и Антантой, один элемент англо-германского соперничества на морях. Развитие более тесных отношений, политических и экономических, между Германией и Турцией соответствовало духу эпохи всеобщей готовности — готовности к давящей экономической конкуренции, готовности к ожидаемой великой европейской войне, в которой каждая нация была бы обязана бороться за свое существование. Через контроль над экономическими ресурсами Османской империи немецкая дипломатия стремилась прийти к entente cordiale (сердечному согласию) или формальному военному союзу с султаном. Через поддержку главной мусульманской державы Германия могла бросить заманчивые «яблоки раздора» в колониальные империи своих главных европейских соперников, ибо Великобритания правила примерно восемьюдесятью пятью миллионами подданных-мусульман, Россия — примерно семнадцатью миллионами, Франция — примерно пятнадцатью миллионами; но Германия не обладала почти никем. Фридрих Науман писал в 1889 году в связи с паломничеством кайзера на Ближний Восток: «Возможно, что мировая война разразится до распада Османской империи. Тогда халиф Константинополя снова поднимет знамя Священной войны. Больной человек поднимется в последний раз, чтобы крикнуть Египту, Судану, Восточной Африке, Персии, Афганистану и Индии: «Война против Англии». Немаловажно знать, кто будет поддерживать его на постели, когда он издаст этот крик».

Эта угроза Британской империи была не более серьезной, чем другая, которую откровенно поддерживали некоторые сторонники Багдадского плана — возможность, даже без превосходства военно-морской мощи, перерезать коммуникации империи в военное время. Доктор Рорбах, например, выразил это так: «Если дело дойдет до войны с Англией, то для Германии это будет просто вопрос жизни и смерти. Возможность того, что события могут сложиться благоприятно для нас, зависит целиком и полностью от того, удастся ли нам поставить саму Англию в опасное положение. Этого нельзя сделать прямой атакой в Северном море; всякая мысль о вторжении в Англию чисто химерична. Мы должны, следовательно, искать другие средства, которые позволят нам ударить Англию в уязвимое место... Англию можно атаковать и смертельно ранить по суше из Европы только в одном месте — в Египте. Потеря Египта означала бы не только конец ее господства над Суэцким каналом и ее коммуникаций с Индией и Дальним Востоком, но, вероятно, повлекла бы за собой также потерю ее владений в Центральной и Восточной Африке. Мы никогда не можем мечтать, однако, об атаке на Египет, пока Турция не станет хозяйкой развитой железнодорожной системы в Малой Азии и Сирии, и пока, через продление Анатолийской железной дороги до Багдада, она не будет в состоянии выдержать атаку Англии на Месопотамию... Чем сильнее становится Турция, тем опаснее она становится для Англии».

Справедливости ради следует добавить, однако, что доктор Рорбах не был уполномоченным представителем немецкого народа, германского правительства или Багдадской железнодорожной компании. Его взгляды были личными и должны приниматься во внимание лишь в той мере, в какой они влияли на общественное мнение в Германии или отражали его; оценить их важность по такому стандарту — задача не из легких. Но каково бы ни было их истинное значение, интерес доктора Рорбаха к Багдадской железной дороге, безусловно, был источником большого раздражения для доктора фон Гвиннера, которого постоянно призывали объяснять безответственные, провокационные и напыщенные заявления из-под пера Рорбаха. Хорошо помнить, что труды публицистов иногда воспринимаются слишком серьезно.

Тем не менее, было бы безрассудно отбрасывать эти возможности как чисто воображаемые. Как только Багдадская железная дорога была бы построена и ее дочерние предприятия развиты, возникло бы большое искушение использовать экономическое влияние для продвижения стратегических и дипломатических целей. В эпоху интенсивной военной и экономической подготовки к войне не всегда стоит рассчитывать на соблюдение тонкостей международных отношений. В таких обстоятельствах желания деловых людей — были ли они империалистическими или антиимпериалистическими — могут быть пересмотрены государственными деятелями и военными. Шанс нанести сокрушительные удары по французскому престижу в Леванте; возможность поставить в неловкое положение Россию путем укрепления Турции; возможность угрожать коммуникациям Британской империи; вероятность вербовки турецкой военной и экономической мощи в дело Германии — все это были заманчивые перспективы для того, чтобы смутить соперников Германской империи по Антанте.

В то же время следует упомянуть, что продвижение Багдадской железной дороги послужило бы укреплению австро-германского союза. Австрийские амбиции на Ближнем Востоке были сосредоточены на железной дороге Вена-Салоники и отличались от плана немцев «Берлин-Багдад»; тем не менее обстоятельства способствовали развитию общности интересов. Во-первых, маршруты железных дорог через Балканы частично совпадали: австрийская железная дорога шла через Белград и Ниш до Салоник; движение «из Берлина в Багдад» следовало по той же линии до Ниша, где оно разветвлялось на Софию и Константинополь. Во-вторых, австрийская, как и немецкая, торговля перевозилась бы по Багдадским линиям на Восток, и австрийская промышленность могла бы получать сырье из Анатолии и Месопотамии. Если железная дорога должна была идти из Берлина в Багдад, она также должна была идти из Вены в Багдад. В-третьих, аналогичным образом, немецкая промышленность должна была извлечь выгоду из австрийской железной дороги до Салоник, ибо она открывала новый путь для немецкой торговли к Эгейскому морю. «Дорога Германии на Восток лежала, буквально, как и фигурально, через Балканский полуостров». Drang nach Osten (натиск на Восток) был близок сердцам обоих союзников!

Не без предупреждений германская нация позволила втянуть себя в имперские хитросплетения Багдадской железной дороги. Противники империализма предвидели опасности, связанные с таким амбициозным проектом. Например, господин Шейдеман, лидер социал-демократов в рейхстаге, предупреждал немецкий народ, что железная дорога неизбежно вызовет все более серьезные международные трудности, и выразил опасение, что немецкие инициаторы плана будут все больше акцентировать внимание на его политических и военных, а не экономических и культурных аспектах. Карл Радек, также социалист, писал, что «Багдадская железная дорога обладала огромным политическим значением с самого момента возникновения этого плана». Он предсказывал, что экономическое проникновение Германии в Турцию окажется лишь первым шагом к формальному военному союзу, который, в свою очередь, усилит страх и враждебность держав Антанты. «Багдадская железная дорога, — говорил он, — представляет собой первый великий триумф германского капиталистического империализма». Деловые люди и политики империалистического толка не отрицали обвинений своих оппонентов-пацифистов. Господин Бассерман, будучи далеким от того, чтобы осуждать усиление политического влияния в Османской империи, напротив, гордился им. Барон фон Шён уточнил свои предыдущие заявления следующим программным положением: «Что касается позиции Имперского правительства, то само собой разумеется, что мы уделяем этому предприятию наш полный интерес и внимание и приложим все усилия для его продвижения».

Политический потенциал Багдадской железной дороги вызвал страх и противодействие со стороны других европейских держав. Выдвигались преувеличенные обвинения относительно намерений немецких организаторов и германского правительства, и широко распространилось ощущение, что в этом плане есть нечто зловещее. Профессор Саролеа выступил с пророческим предостережением, написав: «Трансмесопотамская железная дорога... сыграет на Ближнем Востоке ту же зловещую роль, которую Транссибирская магистраль сыграла на Дальнем Востоке; с той важной разницей, однако, что в то время как дальневосточный конфликт затрагивал лишь одну европейскую и одну азиатскую державу, ближневосточный конфликт, если он разразится, неизбежно вовлечет все европейские державы, должен будет привести весь Восточный вопрос к кризису и, начавшись, не сможет закончиться, пока карта Европы и Азии не будет перекроена».

Религиозные и культурные интересы подкрепляют политические и экономические мотивы

Наряду с экономическими и политическими мотивами для империалистических начинаний часто присутствуют и религиозные. То, что это должно было произойти на Ближнем Востоке, было ожидаемо из-за религиозной значимости Османской империи как родины евреев, места зарождения христианства и колыбели магометанства. Поэтому неудивительно, что Багдадская железная дорога, которая обещала соединить города Центральной Европы со святыми местами Сирии и Палестины, получила восторженную поддержку со стороны немецких миссионеров и других немецких христиан.

Немецкие протестантские миссии были представлены на Святой земле еще в 1860 году, когда диакониссы из Кайзерсверта обосновались в Иерусалиме. Вскоре после этого «Иерусалимское общество» (Jerusalems-Verein) начало свою деятельность в Иерусалиме и Вифлееме, а примерно в то же время, в 1869 году, немецкие миссионеры, называвшие себя темплерами, поселились недалеко от Яффы. При Вильгельме II был дан дополнительный импульс немецкой религиозной деятельности на Ближнем Востоке. «Иерусалимское общество», взятое под особое покровительство императрицы Августы Виктории, поддерживало лютеранского священника в Иерусалиме и отвечало за возведение в Святом городе Церкви Искупителя. Это же общество быстро распространило свою деятельность на всю Палестину, а в 1910 году освятило знаменитый Фонд императрицы Августы Виктории, возведенный на Масличной горе семьей Гогенцоллернов стоимостью более полумиллиона долларов. Евангелический союз, организованный в 1896 году, основал в Иерусалиме большой приют, а также школы и связанные с ними учреждения, и оказался очень полезным вспомогательным органом в работе диаконисс по содержанию школ, диспансеров и больниц. Также в 1896 году была основана Немецкая восточная миссия (Deutsche Orient Mission), которая оказывала свои услуги преимущественно в Киликии и поддерживала интерес своих сторонников на родине публикацией в Берлине ежемесячного периодического издания «Христианский Восток» (Der Christliche Orient). По оценкам, в начале XX века немецкие протестантские общества содержали в азиатской части Турции около 450 миссионеров и несколько сотен местных помощников стоимостью в сотни тысяч долларов. К 1910 году немцы занимали заметное положение в евангелических миссиях на Ближнем Востоке.

Немецкие католики были не менее ревностны, чем их протестантские соотечественники. Хотя на протяжении столетий итальянские и французские члены ордена францисканцев занимали ведущее место в католических миссиях в Турции, в последнее десятилетие XIX века и первое десятилетие XX века наметилась заметная тенденция к тому, чтобы немецкие члены других религиозных орденов проявляли интерес к Ближнему Востоку. Возможно, это было лишь следствием общего роста миссионерской активности, связанной с расширением имперской деятельности германского правительства. Возможно, это было обусловлено объявленным намерением МИД Германии защищать христианские миссии и миссионеров, а также энергичным выполнением этого обещания после убийства двух немецких католических священников в китайской провинции Шаньдун. Возможно, это было естественным следствием того факта, что префектом Конгрегации пропаганды веры с 1892 по 1902 год был известный немецкий кардинал. В любом случае, под эгидой «Палестинского общества» (Palästinaverein), организации по содействию католическим миссиям на Святой земле, немецкие лазаристы, бенедиктинцы и кармелиты основывали и содержали школы, больницы и диспансеры, а также церкви в Сирии и Палестине.

Даже еврейские религиозные интересы в Палестине способствовали тевтонскому мирному проникновению в Турцию. В рамках сионистской деятельности «Всемирного еврейского союза» (L’Alliance Israélite Universelle) немецкими евреями были основаны сельскохозяйственные колонии в окрестностях Яффы, Иерусалима и Хайфы. Эти колонисты, по-видимому, гордились своим немецким гражданством и были неотъемлемой частью немецкой общины на Святой земле.

Германское правительство не собиралось упускать из виду политические возможности этого религиозного проникновения. Поощрение миссионерской деятельности могло служить двойной цели: во-первых, заручиться поддержкой во внутренней политике тех, кто заинтересован в распространении своей веры в зарубежных странах — в частности, удержать лояльность католической партии Центра; во-вторых, способствовать еще одному средству укрепления связей между Германией и Османской империей.

Прекрасной иллюстрацией взаимосвязи между экономическими, политическими и религиозными аспектами современного империализма является визит Вильгельма II в Турцию в 1898 году. Утром 31 октября — в годовщину прибития 95 тезисов Лютера в Виттенберге — император принял участие в освящении лютеранской Церкви Искупителя в Иерусалиме. Во второй половине того же дня он подарил предполагаемое место Успения Девы Марии немецким католикам Святого города для строительства там католической мемориальной церкви и отправил Папе телеграмму, выразив надежду, что это станет лишь одним из шагов в неуклонном прогрессе католического христианства на Ближнем Востоке. Кайзер мог бы также посетить немецкие еврейские общины в окрестностях Иерусалима, но, возможно, он чувствовал, как выразился один французский писатель, что такой визит «между его молитвами в Гефсимании и на Голгофе вызвал бы общественный скандал». Тем не менее, неделю спустя в Дамаске он не преминул заверить «триста миллионов магометан», что германский император — их друг. И все же, при всем этом потакании религиозным интересам — протестантам Пруссии, католикам Южной Германии, своим мусульманским хозяевам — кайзер нашел время демонстративно повысить немецкого консула в Константинополе до ранга генерального консула. А по возвращении домой он оправдывал все эти действия тем, что его визит «станет прочным источником преимуществ для немецкого имени и немецких национальных интересов».

Эта любопытная смесь религии и дипломатии стала еще более сложной, когда 7 декабря 1898 года имперский канцлер сообщил рейхстагу, что одной из целей визита императора к Его Османскому Величеству было дать понять, что германское правительство не намерено признавать где-либо «иностранный протекторат над немецкими подданными». Это послужило предупреждением Франции о том, что Германия не будет уважать французские претензии на исключительную защиту католических миссионеров в Османской империи. «Мы не претендуем, — сказал принц фон Бюлов, — на протекторат над всеми христианами на Востоке. Но только германский император может защищать немецких подданных, будь то католики или протестанты». Это заявление было встречено во Франции с нескрываемым недовольством. Один автор в известном двухнедельном журнале откровенно выразил свое отвращение: «Германия обладает военной мощью; она обладает экономической мощью; она намеревается приобрести морскую мощь. Но ей нужна поддержка моральной силы. На мировой арене она стремится играть роль Принципа. Основать свой мировой престиж на защите христианства, протестантского и католического; централизовать разрозненные источники немецкого влияния; иметь по всему земному шару группу последователей, чьи интересы одновременно религиозны и экономичны, которые будут распространять немецкую идею, потреблять немецкие продукты и, исповедуя евангелие Христа, будут проповедовать евангелие священной особы императора — таковы конечные цели мировой политики Вильгельма II».

Тесно связанным с распространением немецких миссий была пропаганда «немецкости» (das Deutschtum) — то есть распространение немецкого языка, преподавание немецкой истории и идеалов, понимание характера немецкой цивилизации. Немецкие религиозные школы на Ближнем Востоке были генераторами немецкого культурного влияния. Одно только «Иерусалимское общество», например, содержало в 1902 году восемь школ с более чем 430 учениками. В этих школах преподавался немецкий язык. То же самое было и с католическими школами, находившимися под немецким влиянием. Даже евреи — многие из которых эмигрировали из Германии из-за антисемитских настроений — привезли с собой свой немецкий патриотизм. «Союз помощи немецких евреев» (Hilfsverein der deutschen Juden), немецкая секция «Всемирного еврейского союза», не только преподавал немецкий язык в своих школах, но и приложил огромные усилия, чтобы немецкий язык был принят в качестве официального языка всех сионистских школ на Ближнем Востоке.

Следует отметить, что это внедрение национализма в религиозное образование было очевидным подражанием французскому методу распространения имперского влияния в Сирии и Палестине. И это откровенно признавалось подражанием. «Политика германо-турецкой культуры, — писал доктор Рорбах, — заслуживает того, чтобы ее продвигали с новой энергией. Мы должны стремиться сделать немецкий язык, немецкую науку и все великие положительные ценности нашей энергичной цивилизации, добросовестно исполняемые обязанности — активными силами для возрождения Турции путем их пересадки в Турцию. Для этого нам нужна прежде всего система немецких школ, которые не обязательно должны соперничать с французскими по масштабам, но должны быть запланированы в большем масштабе, чем существующие ныне школы. Никакое прочное и надежное культурное влияние невозможно без связующего звена — языка. Умные и прогрессивные молодые люди Турции должны иметь широкую возможность изучать немецкий язык... Мы можем дать туркам впечатление о нашей цивилизации и желание познакомиться с ней только тогда, когда мы научим их нашему языку и тем самым откроем для них дверь ко всем нашим духовным достояниям. Делая это, мы не стремимся германизировать Турцию политически или экономически или колонизировать ее, но внедрить немецкий дух в великий национальный процесс развития, через который проходит эта нация, имеющая великое будущее». Французским методам было оказано почтение в виде подражания.

Сентиментальная привлекательность Багдадской железной дороги была чем-то большим, чем просто религиозная и культурная привлекательность. Великий план усердно продвигался патриотической и пангерманской прессой. Он захватил интерес обычного рядового гражданина, чье воображение было подогрето широкими ссылками на «нашу» торговлю, «наши» инвестиции, «наши» религиозные интересы на Ближнем Востоке; Багдадская железная дорога была самым сердцем всех этих интересов. Это была железная дорога, которая должна была возродить средневековый торговый путь на Восток, которая должна была пройти по маршруту крестовых походов. Это была страна, которая была столь желанной империей великих наций древности: Ассирии, Халдеи, Вавилона, Персии, Греции, Рима. Здесь возвышались и падали великие города Ниневия, Вавилон и Хит. К этим регионам обращали свои взоры великие завоеватели: Саргон, Синаххериб, Навуходоносор, Александр, Саладин. С таким материалом какой-нибудь немецкий Киплинг мог бы создать фразы куда более заманчивые, чем «Фаззи-Вуззи», «Томми Аткинс» и «Бремя белого человека».

Некоторые голоса звучат в знак протеста

Не все немцы были ослеплены восточным блеском плана Багдадской железной дороги. Господин Шейдеман, лидер социал-демократов в рейхстаге, раз за разом звучал предупреждениями против осложнений, которые почти наверняка возникли бы в результате строительства железной дороги. Выступая перед рейхстагом в марте 1911 года, например, он сказал: «Мы последние, кто недооценивает огромное значение этой дороги для цивилизации. Мы знаем ее экономическое значение: мы знаем, что она пересекает регион, который в древности был сказочно плодородной страной, и мы приветствуем ее как великое достижение, если Багдадская железная дорога откроет эту территорию. И если благодаря гигантским ирригационным проектам земля может быть превращена в житницу для Европы, а также в землю, от которой мы могли бы ожидать обильных поставок сырья, такого как хлопок, это было бы вдвойне приветствоваться». Но это еще не все, продолжил господин Шейдеман. Немецкие капиталисты не смогли бы игнорировать военно-стратегические интересы линии, ибо только установление сильного централизованного правительства в Турции «может предложить европейскому капитализму необходимую безопасность для реализации его великих капиталистических планов». Это военное усиление Турции, отметил он, почти наверняка вызовет противодействие со стороны Великобритании, России и Франции. В частности, он стремился избежать любых дополнительно раздражающих отношений с Великобританией, ибо традиционная дружба с этой нацией уже была серьезно скомпрометирована колониальным и военно-морским соперничеством. Подобные предупреждения высказывались и другими социалистами и противниками империализма.

Совершенно иным по характеру было возражение против Багдадской железной дороги, выдвинутое определенным типом более консервативных немцев. Агрессивная политика на Ближнем Востоке, естественно, была бы неприятна дипломатам старой школы, которые были склонны придерживаться бисмарковских принципов изоляции Франции на континенте и избегания коммерческих и колониальных конфликтов за морем. С их точки зрения, немецкие предприятия в Османской империи неизбежно вели к двум осложнениям: во-первых, поддержке австрийских имперских амбиций на Балканах; во-вторых, попытке Германии сохранить доминирующее политическое положение в Константинополе. При таких обстоятельствах, конечно, было бы невозможно добиться развода недавно поженившихся Франции и России, ибо российские интересы на Ближнем Востоке не потерпели бы никаких компромиссов со стороны правительства царя. Кроме того, опасались, что создание немецких портов на Средиземном море и в Персидском заливе усилит британскую антипатию к Германии, уже увеличенную военно-морским и коммерческим соперничеством. Конечным результатом такой ситуации, несомненно, стало бы формирование франко-британо-российской коалиции против Центральных держав.

Во время Великой войны эти взгляды получили широкую огласку благодаря принцу Лихновскому, бывшему послу Германии в Великобритании. В меморандуме, написанном для нескольких друзей, но впоследствии опубликованном в Европе и Америке, принц яростно осудил «Drang nach Osten» (натиск на Восток) как величайшую из дипломатических ошибок Германии и как одну из главных причин Великой войны. «Мы должны были окончательно отказаться от роковой традиции продвижения политики Тройственного союза на Ближнем Востоке, — сказал он; — мы должны были осознать, что было ошибкой солидаризироваться с турками на юге и с австро-мадьярами на севере; ибо продолжение этой политики... было обречено со временем, и особенно в случае отсутствия необходимой ловкости у высших руководящих органов, привести к столкновению с Россией и Мировой войне. Вместо того чтобы прийти к соглашению с Россией на основе независимости султана; ... вместо того чтобы отказаться от военного и политического вмешательства, ограничившись экономическими интересами на Ближнем Востоке, ... наша политическая амбиция была направлена на достижение доминирующего положения на Босфоре. В России возникло мнение, что путь в Константинополь лежит через Берлин». Это была «роковая ошибка, из-за которой Россия, естественно, наш лучший друг и сосед, была брошена в объятия Франции и Англии». Более того, утверждал принц, политика ближневосточной экспансии противоречит лучшим коммерческим и промышленным интересам империи. «„Наше будущее — на воде“. Совершенно верно»; следовательно, оно не лежит в сухопутном маршруте на Восток. «Drang nach Osten» «есть возврат к Священной Римской империи... Это политика Плантагенетов, а не Дрейка и Рэли... Берлин-Багдад — это тупик, а не путь на простор, к неограниченным возможностям, к универсальной миссии германской нации».

Могла быть и другая причина оппозиции принца Лихновского Багдадской железной дороге. Как владелец крупных силезских поместий, он был аграрием по своим взглядам. Если было правдой, как утверждалось, что после открытия Месопотамии для возделывания железная дорога сможет доставлять дешевое турецкое зерно на немецкий рынок, результаты не пришлись бы по вкусу сельскохозяйственным интересам империи. Как сообщил господин Шейдеман рейхстагу, в консервативной поддержке Багдадской железной дороги по этому пункту было нечто аномальное, поскольку это «находилось в самом резком контрасте с их процедурой в своей собственной стране, где они искусственно повысили стоимость предметов первой необходимости с помощью невероятно высоких защитных тарифов, косвенного налогообложения и подобных методов». Возможно, принц Лихновский был несколько более умным и дальновидным, чем его собратья-землевладельцы!

Были некоторые немцы, которые не были против предприятия Багдадской железной дороги, но были против экстравагантных претензий, выдвигаемых в ее пользу некоторыми ее друзьями и протагонистами. Типичной иллюстрацией этого является следующее заявление графа цу Ревентлова, сделанное незадолго до начала войны: «Великобритания, Россия и Франция, чтобы выдвинуть возражения, использовали уловку отождествления Дойче банка с германским правительством. К этому добавился сложный и запутывающий фактор, что в самой Германии во многих кругах цель и значение железнодорожного плана провозглашались миру, отчасти в неточной и грубо преувеличенной манере... В этом отношении у нас были допущены большие ошибки, которые вовсе не обязательно было совершать. Чем спокойнее можно было построить железную дорогу, тем лучше... То, что можно было сделать Турцию опасной угрозой против Египта и Индии после развития ее железнодорожной системы, было, конечно, верно, но было крайне важно не говорить ничего подобного, пока у Великобритании еще были средства помешать и предотвратить строительство железной дороги». Подобные мнения время от времени высказывались с трибуны рейхстага.

Багдадская железная дорога, однако, была триумфальным предприятием, которое не терпело возражений. В армии ее последователей маршировали акционеры и директора Дойче банка — такие люди, как Эдвард Б. фон Шпейер, Вольфганг Капп, Карл фон Сименс, Карл Гельферих, Артур фон Гвиннер — все добрые патриоты, имевшие финансовый интерес в железной дороге. Затем шли инженеры и подрядчики, которые поставляли материалы и строили линию и которые делили прибыль от ее дочерних предприятий — шахт, нефтяных скважин, доков, причалов, ирригационных сооружений. Далее следовали судоходные интересы — включая субсидируемые услуги господина Баллина и Гамбургско-Американской линии, — которые были одновременно и кормильцами, и теми, кого кормила железная дорога. Были также немецкие торговцы, которые искали на Ближнем Востоке рынок для своих продуктов, и немецкие производители, которые смотрели на эту вновь открытую территорию как на источник бесперебойных поставок сырья. В строю марширующих были также миссионеры, католики и протестанты, которые стремились способствовать возрождению Святой земли через расширение немецкого влияния там. Замыкали шествие, хотя и отнюдь не менее важные, солдаты, дипломатические и консульские офицеры, те «паразиты» современного империализма, которые почти неизменно будут найдены в сердечной поддержке любого движения за политическую и экономическую экспансию. На трибуне, приветствуя марширующих, находилась большая масса обычных патриотических граждан, которые были в восторге от «своей» Багдадской железной дороги и «своего» «Drang nach Osten». А главным из принимающих парад был Его Императорское Величество Вильгельм II.

Если в Германии преобладало мнение, благоприятное для Багдадской железной дороги, то в остальной Европе отнюдь не было подобных благоприятных настроений. Государственные деятели других имперских наций не были не осведомлены о потенциале железных дорог, построенных в отсталых странах мира. Они знали, что «железные дороги — это железные щупальца современных расширяющихся держав. Сначала они протягиваются ласково. Но как только железо, так сказать, вошло в душу более слабой нации, щупальца раздуваются до размеров мускулистых рук, и объятия сжимаются в сокрушительный захват». Россия, Великобритания и Франция, следовательно, постепенно были вынуждены препятствовать прогрессу железной дороги политическими и экономическими средствами — по крайней мере, до тех пор, пока они не смогли бы очистить проект от его политических возможностей или пока они не смогли бы получить для себя большую долю добычи.

Таким образом, Багдадская железная дорога была имперским предприятием. Она стала важной заботой Министерства иностранных дел, вопросом национального престижа. Она была одной из ставок довоенной дипломатии. Ее успех ассоциировался с национальной честью, которую нужно было защищать, если потребуется, военной силой и военными союзами. Железная дорога была уже не просто железной дорогой, а состоянием ума. Профессор Ястров назвал ее «призраком двадцатого века»!