«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

8 У г-на Рехницера сейчас есть прекрасные часы — инкрустированные картой Османской империи из драгоценных камней, показывающей маршрут предложенной Евфратской долины железной дороги, — которые он подарил Абдул-Хамиду в 1899 году. Он выкупил их на публичном аукционе, состоявшемся в Париже после младотурецкой революции 1909 года.

9 В письме от 30 сентября 1922 года автору г-н Рехницер обрисовывает ситуацию следующим образом: «Поскольку мое предложение было гораздо более выгодным, чем немецкое, казалось вероятным в августе 1899 года, что оно будет принято. К сожалению, осенью того же года разразилась Трансваальская война, и германский император через несколько дней после объявления войны специально приехал в Лондон, чтобы попросить наше правительство дать ему свободу действий в Турции. По-видимому, состоялось интервью между императором и г-ном Джозефом Чемберленом, который был больше заинтересован в схеме Сесила Родса в Африке, чем в моей схеме в Турции. В результате сэру Николасу О’Коннору было поручено проинформировать турецкое правительство о том, что поддержка британского правительства отозвана от моих предложений». Справедливости ради следует добавить, однако, что в этой ситуации могли быть и другие факторы. «The Financial News» (Лондон) от 17 августа 1899 года намекала, что предложение г-на Рехницера не имело достаточно сильной финансовой поддержки; что оно было скорее австрийским, чем британским; что поддержка британского правительства была скорее формальной, чем искренней.

10 «Отчет Анатолийской железнодорожной компании», 1899, стр. 9–10; «The Annual Register», 1899, стр. 292. Одновременно султан предоставил группе Дойче банка концессию на строительство портовых и терминальных сооружений в Хайдар-паше, через проливы от Константинополя. Широкие привилегии были предоставлены для строительства доков, станций, путей и причалов дочерней компании Анатолийской железной дороги — Компании порта Хайдар-паша. Последняя компания завершила строительство красивой станции и терминала в Хайдар-паше в 1902 году, за год до окончательной концессии на Багдадскую железную дорогу. Кроме того, она вступила в тесное сотрудничество с пароходной компанией «Махсуссие», государственной компанией, осуществляющей паромное сообщение между Константинополем и азиатской стороной проливов; таким образом было обеспечено адекватное обслуживание пассажиров и грузов из европейских в азиатские пункты. Текст концессии можно найти в «Corps de droit ottoman», том III, стр. 342–351. См. также «Отчет Анатолийской железнодорожной компании», 1902, стр. 8.

11 Supra, стр. 31–34.

12 Единственным исключением был план г-на Рехницера, который предусматривал, что в течение пяти лет после присуждения концессии султан может потребовать строительства ветки от Александретты до Коньи на условиях, которые должны быть согласованы между правительством и концессионером. Главной чертой плана г-на Рехницера, однако, несомненно, была железная дорога от Александретты до Персидского залива — т.е. сирийский и месопотамский, а не анатолийский и киликийский участки. Кроме того, с предложением Рехницера были связаны политические цели, которые, какими бы привлекательными они ни были для британских империалистов, не могли рассматриваться султаном с невозмутимостью. Ниже приведены типичные цитаты из проспекта г-на Рехницера: «Давно было целью английских государственных деятелей укрепить положение Англии в Персидском заливе, где британские интересы (как политические, так и коммерческие) сейчас являются первостепенными. С железной дорогой в этом регионе, контролируемой британскими интересами... британское влияние получило бы очень сильный плацдарм» (стр. 12). Среди преимуществ предложенной железной дороги перечислены следующие (стр. 17–18): «Она поставит под британский контроль два важных порта, один на Средиземном море, а другой на Персидском заливе; она укрепит британское влияние в Турции и в Персидском заливе, и косвенно в Персии и Афганистане; она предоставит Англии мощные средства для осуществления своего влияния на территорию Центральной Персии и для создания новых коммерческих предприятий на огромной площади неэксплуатируемой страны исключительного богатства».

13 Цитируется по A. D. C. Russell, «The Bagdad Railway», в «The Fortnightly Review», том 235 (1921), стр. 312. См. также «Corps de droit ottoman», том IV, стр. 153 и след.

14 Панисламизм начинался как религиозное и культурное возрождение, но быстро приобрел политическое и экономическое значение. Позже, в связи с турецким национализмом (см. infra, Глава IX), он стал серьезной международной проблемой. Краткое, популярное обсуждение подъема панисламизма — это книга Лотропа Стоддарда «The New World of Islam» (Нью-Йорк, 1921), Главы I, II, V. См. также «Mohammedan History», № 57 из Справочников Министерства иностранных дел (Лондон, 1920), Часть I; G. Charmes, «L’avenir de la Turquie: le pan-islamisme» (Париж, 1883); A. J. Toynbee, «Nationality and the War» (Лондон, 1915), стр. 399–411, и «Turkey: a Past and a Future» (Нью-Йорк, 1917); Tekin Alp, «Türkismus und Pantürkismus» (Веймар, 1915); C. Snouck Hurgronje, «The Holy War, “Made in Germany”» (Нью-Йорк, 1917). Относительно места Абдул-Хамида в панисламистском движении см. «Mohammedan History», стр. 42–46.

15 Великобритания, вполне характерно, предприняла шаги по защите своих интересов путем возрождения арабского халифата — т.е. путем поддержки притязаний шерифа Мекки на халифат.

16 Infra, стр. 127–128.

17 Относительно британской деятельности в Кувейте см. infra, стр. 197–198.

18 Infra, стр. 149.

19 Infra, стр. 155–157; Chéradame, op. cit., стр. 267 и след.; K. Helfferich, «Die Vorgeschichte des Weltkrieges» (Берлин, 1919), стр. 124 и след.

20 The Times, October 28, 1898

21 Annual Register, 1899, стр. 289–291; Parliamentary Debates, House of Commons, том 120 (1903), стр. 1247, том 126 (1903), стр. 108; В. фон Гогенцоллерн, My Memoirs, 1887–1918, стр. 84–86, 101–103.

22 The Globe, 10 августа 1899 г. Ср. также The Morning Herald, 10 августа 1899 г., и The Westminster Gazette, 11 августа 1899 г.

23 В настоящей работе не предпринимается попытка анализа конвенции от 18 марта 1902 г. (которой предшествовал проект конвенции от 8 января 1902 г.), поскольку она была заменена конвенцией от 5 марта 1903 г. Ср. infra, стр. 70–71, 77–84. Текст конвенции 1902 г. можно найти в приложении к работе Р. Лекока Un chemin de fer en Asie Mineure (Париж, 1907). Георг фон Сименс (1839–1901) не дожил до осуществления своих грандиозных планов по развитию турецких железных дорог. После его смерти в 1901 г. его дело продолжил преемник на посту управляющего директора Дойче банка, д-р Артур фон Гвиннер. Краткий очерк жизни фон Сименса см. в некрологе профессора Й. Риссера в Bank-Archiv, № 2, ноябрь 1901 г. Работа фон Сименса по развитию немецких экономических предприятий на Ближнем Востоке описана в биографии, написанной его зятем, д-ром Карлом Гельферихом: Georg von Siemens (Лейпциг, 1923).

24 The Times, 25 января 1902 г.

25 Journal officiel, Débats parlementaires, Chambre des députés, 1902, стр. 1468 и сл.

26 The Times, 25 января 1902 г.

27 Parliamentary Debates, House of Commons, том 101, стр. 129, 597, 628, 669, том 120 (1903), стр. 1371.

28 Report of the Anatolian Railway Company, 1901, стр. 17; The Times, 25 января 1902 г.

29 Annual Register, 1902, стр. 290–291; Report of the Bagdad Railway Company, 1904, стр. 7.

30 La Société Impériale Ottomane du Chemin de Fer de Bagdad-Firman, Convention, Cahier des Charges, Statuts, на французском и турецком языках (Константинополь, 1905); перевод на английский язык в Parliamentary Papers, № Cd. 5635, том CIII (1911), № 1. В тех случаях, когда здесь даются ссылки на саму конвенцию, предшествующее идентифицирующее слово не приводится, а цитирование осуществляется просто, например: Article I. Statuts будут именоваться «Уставом», а Cahier des Charges — «Спецификациями».

31 Турецко-германский контроль над Советом директоров не противоречил соглашению 1899 г. между Дойче банком и Имперским османским банком, который обеспечивал французским интересам лишь 40% акций Багдадской железнодорожной компании. Подробности организации компании см. в Report of the Anatolian Railway Company, 1903, стр. 4–7; By-Laws, passim.

32 Articles 1–4, 7, 12, 37–39; Specifications, Article 30.

33 В этой связи см. сэра У. М. Рэмзи, The Historical Geography of Asia Minor (Лондон, 1890); Д. Г. Хогарта, The Nearer East (Лондон, 1902); Джастроу, op. cit., глава II; сэра Ч. У. Уилсона, Murray’s Handbook for Asia Minor (Лондон, 1895 и 1900); Р. Фитцнера, Anatolien-Wirtschaftsgeographie (Берлин, 1902); Ф. Дернбурга, Auf deutscher Bahn in Kleinasien (Берлин, 1892). Хорошие общие описания регионов, через которые должна была пройти Багдадская железная дорога, содержатся в работах: барона Э. фон дер Гольца, Reisebilder aus dem griechisch-türkischen Orient (Галле, 1902); Р. Оберхуммера и Х. Циммерера, Durch Syrien und Kleinasien (Берлин, 1899); Э. Банзе, Die Türkei; eine moderne Geographie (Берлин, 1916); сэра Марка Сайкса, The Caliph’s Last Heritage—A Short History of the Turkish Empire (Лондон, 1915), часть 2, главы II и IV. Хорошо информированная статья, описывающая проектный маршрут Багдадской железной дороги, принадлежит члену немецкой технической комиссии: «Die anatolischen Eisenbahnen und ihre Fortsetzung bis zum persischen Golf» в Archiv für Eisenbahnwesen, том 26 (1903), стр. 75–90.

34 Описание линии от Коньи до Аданы, включая исторический очерк основных городов, обслуживаемых железной дорогой, см. в: Karl Baedeker, Konstantinopel und das westliche Kleinasien (Лейпциг, 1905), стр. 156–172, и Konstantinopel, Balkanstaaten, Kleinasien, Archipel, Cypern (второе издание, Лейпциг, 1914), стр. 270–306, снабженных отличными картами.

35 Популярное описание инженерных трудностей, возникших при строительстве железной дороги от Аданы до Алеппо, см. в The Scientific American, приложение, том 51 (1901), стр. 21248–21249.

36 Ср. У. Х. Холл (из Сирийского протестантского колледжа в Бейруте), The Near East (Нью-Йорк, 1920), особенно интересную карту на стр. 174. Согласно статье 1 конвенции 1903 г., Алеппо должен был соединяться с основной магистралью веткой от Тель-Хабеша, но в 1910 г. маршрут был изменен по ходатайству жителей, чтобы включить Алеппо в качестве станции на самой Багдадской линии. Report of the Bagdad Railway Company, 1910, стр. 8. Статистические данные о населении Алеппо и других городов вдоль линии взяты, если не указано иное, из Statesman’s Year Book, 1903, passim.

37 Article 38; «The Trade of the Mesopotamian Valley» в Commerce Reports, № 280 (Вашингтон, 1912), стр. 1050–1065, и № 256 (1913), стр. 350–358; Karl Baedeker, Palestine and Syria, with the chief routes through Mesopotamia and Babylonia (четвертое издание, Лейпциг, 1906), стр. 351–411.

38 Valentine Chirol, The Middle Eastern Question, or Some Political Problems of Indian Defence (Нью-Йорк, 1903), стр. 179–182.

39 Это расстояние по Тигру и Шатт-эль-Арабу; по прямой линии расстояние примерно на 150 миль меньше.

40 О братьях Линч см. David Fraser, The Short Cut to India (Лондон, 1909), стр. 42 и сл.; Mesopotamia, стр. 30; The Near East, 11 августа 1916 г., стр. 358; infra, стр. 190–191.

41 Article 1, где подробно описывается маршрут Багдадской железной дороги и ее ответвлений.

42 Chirol, op. cit., стр. 179; Supplement to Daily Consular and Trade Reports, Annual Series (Вашингтон, 1915).

43 Расстояния на Багдадской железной дороге можно оценить следующим образом:

Haidar Pasha to Ismid91kilometres

Ismid to Eski Shehr174”

Eski Shehr to Konia444”

Konia to Basra2,264”

Branch lines, about800”

-—-

Total 3,773kilometres

или примерно 2400 миль. Сюда не входит участок Анатолийской железной дороги от Эскишехира до Ангоры, что составляет дополнительные 311 километров, или 194 мили. Длина железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fé от Чикаго до Лос-Анджелеса составляет 2246 миль. Расстояние от Чикаго до Сан-Франциско по системе Chicago and Northwestern-Union Pacific составляет 2261 милю. Official Guide of the Railways of the United States, октябрь 1921 г., стр. 679, 825.

44 Ср., например, T. W. Overlach, Foreign Financial Control in China (Нью-Йорк, 1919), passim; La Gaceta Oficial Республики Куба за 1911 и 1912 гг., касательно Ferrocarril de la Costa Norte de Cuba; Statesman’s Year Book, 1903, стр. 1044.

45 Средняя плотность населения на квадратную милю в восточной Анатолии составляла 27 человек, в северной Сирии — 31, в Месопотамии — 13.

46 Diplomatic and Consular Reports, 1903, № 3140, стр. 26–27; сэр Уильям Уиллкокс, The Recreation of Chaldea (Каир, 1903).

47 Эта финансовая помощь предоставлялась по ставке 11 000 франков за километр, выплачиваемой ежегодно в течение всех девяноста девяти лет концессии. Обязательство было капитализировано и покрыто выпуском 4% облигаций, как описано здесь.

48 Bagdad Railway Loan Contract, 5 марта 1903 г. М. Леон Берже, президент Администрации османского государственного долга и французский гражданин, был одним из подписавших этот документ. Облигации займа были выпущены номиналом 500 франков, 408 марок, 20 фунтов стерлингов, 22 турецких фунта и 245 голландских флоринов, чтобы облегчить их продажу на международных рынках ценных бумаг. Дойче банк стал финансовым агентом по всем операциям, связанным с займом, с единственной оговоркой, что он должен был назначить своим парижским агентом Имперский османский банк, представляющий французские интересы в предприятии. Синдикат, по-видимому, получил прибыль в размере более 2 500 000 франков от этой сделки, поскольку облигации были переданы концессионерам согласно статье 35 Конвенции по цене 81,5% от номинала, но были проданы по цене 86,40.

49 Articles 35 и 37.

50 Articles 6, 10, 22, 27.

51 Ср. W. A. Dunning, Reconstruction, Political and Economic, 1865–1877 (Нью-Йорк, 1907), стр. 145, 227; H. V. Poor, Manual of the Railroads of the United States (Нью-Йорк, 1869), стр. xlvi-xlvii.

52 Supra, стр. 11.

53 Articles 13, 24, 25, 33; Specifications, Article 4.

54 Articles 9 и 23.

55 Infra, стр. 190–191.

56 Articles 5, 18, 29, 34.

57 Article 29; Specifications, Articles 21, 24, 25, 29, 30.

58 Articles 15, 26, 45; Specifications, Article 26.

59 Articles 20 и 21. Еще одной подачкой турецкой гордости была статья 46, которая требовала от компании ежегодно вносить в пользу Константинопольского дома призрения сумму в 500 фунтов стерлингов.

60 The Times от 14 марта 1903 г. содержала сообщение об этом секретном приложении. Берлинская National Zeitung 18 марта 1903 г. выступила с опровержением, но существование дополнительного соглашения было подтверждено д-ром фон Гвиннером в 1909 г. (op. cit., стр. 1092). Джавид-бей в меморандуме автору заявил, что османское правительство считало это приложение чрезвычайно важным.

61 Одним из условий концессии 1903 г. было то, что Дойче банк должен был разместить османский четырехпроцентный заем в марте 1903 г. на сумму около 10 000 000 долларов. Parliamentary Papers, 1920, № Cmd. 964, стр. 57–58.

ГЛАВА V МИРНОЕ ПРОНИКНОВЕНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Финансисты получают свою первую прибыль

Конвенция марта 1903 г. ознаменовала начало, а не конец работы инициаторов Багдадской железной дороги. Перед д-ром фон Гвиннером 1 и его соратниками стояли всевозможные препятствия, некоторые из которых оказались непреодолимыми. Существовали финансовые трудности и риски, связанные с задачей заимствования и расходования средств на строительство железной дороги, оцениваемой примерно в сто миллионов долларов. Существовали технические трудности строительства линии через упорные горные барьеры и негостеприимные пустынные равнины. Существовали политические трудности сохранения дружбы с печально известными своей непостоянностью османскими министрами и предотвращения дипломатического противодействия со стороны иностранных держав. События показали, что это действительно будет тернистый путь — путь, который должен был пройти через политические интриги, дипломатический торг, турецкую революцию и мировую войну.

Концессионеры начали работу, демонстрируя решимость добиться успеха вопреки всем препятствиям. Багдадская железнодорожная компания была зарегистрирована в Константинополе в марте 1903 г. под совместным покровительством Дойче банка и Имперского османского банка, как это было предусмотрено их взаимным соглашением 1899 г. Почти сразу же британским капиталистам было предложено принять участие в предприятии. Велись трехсторонние переговоры между немецкими, французскими и британскими банкирами — под бдительным оком их соответствующих министерств иностранных дел — с целью выработки какого-либо удовлетворительного плана интернационализации железной дороги. Финансисты достигли соглашения, согласно которому британский капитал должен был разделить владение и контроль поровну с немецким и французским, но враждебное отношение английской прессы и неодобрение правительства Бальфура привели к отказу от предложенного трехстороннего синдиката. 2

Не сумев добиться британского сотрудничества, концессионеры приступили к финансированию Багдадской железной дороги другими средствами. Десять процентов акций компании были подписаны османским правительством, десять процентов — Анатолийской железнодорожной компанией, а остальная часть — международным синдикатом во главе с Дойче банком. Совет директоров был расширен до двадцати семи членов: восемь немцев, выбранных Дойче банком; три немца, избранных Анатолийской железнодорожной компанией; восемь французов, назначенных Имперским османским банком; четыре османа; два швейцарца; один австриец и один итальянец. 3 Таким образом, контроль над Багдадской железнодорожной компанией оставался в турецко-германских руках, но французские и другие интересы были представлены слишком хорошо, чтобы оправдать критику о том, что железная дорога была чисто немецким предприятием, тайно сотрудничающим с немецким министерством иностранных дел. На самом деле, в 1903 г. г-н Бальфур и лорд Лэнсдаун были обеспокоены возможностью пагубной французской деятельности на линии не меньше, чем преобладающим немецким характером проекта. 4 Барон фон Шён, в свое время статс-секретарь иностранных дел Германии, описал Багдадскую железную дорогу как «османское предприятие, имеющее международный характер под немецким руководством». 5

Огромные ресурсы Дойче банка были теперь задействованы для обеспечения средствами строительства первого участка железной дороги. Необходимый капитал, как мы помним, 6 должен был быть получен путем продажи выпуска облигаций Имперского османского Багдадского железнодорожного займа на сумму 54 000 000 франков. Сравнительно без труда немецкая доля займа была подписана, но распределение Имперского османского банка и его партнеров было не так легко реализовать из-за решения французского правительства исключить облигации Багдадской железной дороги с биржи. Тем не менее, весь заем был успешно гарантирован, и к ноябрю 1903 г. были завершены приготовления к строительству линии от Коньи до Бугурлу, протяженностью 200 километров. 7

Строительство железной дороги шло с большой быстротой, и рельсы достигли Бугурлу к началу осени 1904 г. 25 октября, в день рождения султана, этот первый участок Багдадской железной дороги был открыт для движения с пышными церемониями. И концессионеры вполне могли праздновать! Они не только прошли первую веху своей великой задачи, но и получили неплохую прибыль от своих операций. Благодаря многочисленной экономии Багдадская железнодорожная компания сэкономила 3 697 000 франков из 54 000 000 франков, выделенных османским правительством на покрытие расходов по строительству. Комиссионные банкиров при гарантировании выпуска облигаций, как говорили, увеличили общую прибыль на первом участке железной дороги — еще до того, как был запущен хотя бы один поезд — примерно до 6 000 000 франков. 8 Однако этот излишек не был полностью доступен для распределения между концессионерами. Был создан резервный фонд в размере почти 4 000 000 франков для обеспечения последующего строительства дорогостоящих участков через Таврские и Аманские горы. Инициаторы должны были получить возмещение предварительных расходов, таких как дорогостоящая съемка всей линии от Коньи до Персидского залива. В эти «карманные» расходы была включена крупная статья на бакшиш — чаевые османским сановникам. «Никто, — сказал д-р фон Гвиннер, — кто вел дела в Турции, не игнорирует тот факт, что бакшиш на Босфоре царил безраздельно и до сих пор был абсолютным условием любого контракта. Мы должны были платить пропорционально важности бизнеса в 20 000 000 фунтов стерлингов». 9 Джавид-бей сообщил автору, что статья расходов на бакшиш должна была составить почти 100 000 фунтов стерлингов, «ибо во время гамидовского режима дружбы между суверенами было недостаточно для получения концессии».

В течение девятнадцати месяцев после того, как турецкое правительство выпустило свои облигации для покрытия стоимости проекта, первый участок Багдадской железной дороги от Коньи до Бугурлу был завершен. Успех концессионеров в этой части предприятия мог быть принят за критерий быстрого прогресса дальнейшего строительства линии к Персидскому заливу. Такое ожидание, однако, было бы преждевременным. За Бугурлу лежали Таврские горы и бесчисленные инженерные трудности, которые можно было преодолеть только после затраты значительного времени и денег. Турецкое правительство, кроме того, не было в состоянии выпустить дополнительные облигации на сумму пятьдесят или шестьдесят миллионов франков для покрытия расходов на строительство второго участка линии. Проценты и платежи по погашению первого выпуска облигаций Багдадской железной дороги были серьезным бременем для казны; дополнительные расходы такого же характера могли быть покрыты только за счет увеличения таможенных доходов Империи. Такое увеличение, однако, не могло быть осуществлено иначе, как по международному соглашению, поскольку согласно существующим договорам между Турцией и Великими державами все импортные пошлины были установлены в размере восьми процентов ad valorem. 10

В 1903 г., одновременно с первым выпуском облигаций для Багдадской железной дороги, османское правительство запросило разрешение на увеличение этих пошлин до одиннадцати процентов, но не смогло получить согласие заинтересованных стран. Только в 1906 г., после длительных и раздражающих переговоров, державы согласились на трехпроцентное увеличение, вступившее в силу в июле следующего года. Даже тогда, однако, на более высокие пошлины было дано согласие при ряде ограничений, которые затрудняли перенаправление увеличенного дохода на выплату железнодорожных гарантий; в договоры были включены сложные правила, предписывающие дорогостоящую реформу управления Македонией и дорогостоящие перестройки в таможенном управлении. 11

К 1908 г., тем не менее, турецкие финансовые дела находились в достаточно удовлетворительном состоянии, чтобы позволить правительству заключить соглашения о строительстве последующих участков Багдадской железной дороги. 2 июня того же года был издан императорский ираде, разрешающий продление линии от Бугурлу до Алеппо и далее на восток до Эль-Хелифа (близ Нисибина), расстояние около восьмисот сорока километров. Завершение этой части линии довело бы железную дорогу до точки примерно в одиннадцатистах милях от Константинополя и всего лишь немногим более семисот миль от Басры. Были приняты меры для немедленного выпуска четырехпроцентных займов Имперского османского Багдадского железнодорожного займа, второй и третьей серий, на сумму сто восемь миллионов и сто девятнадцать миллионов франков соответственно, чтобы обеспечить капитал, необходимый для строительства железной дороги. Проценты и платежи по погашению этих займов были гарантированы из излишка чистых доходов, поступающих в Имперское правительство от османского государственного долга. В случае чрезвычайной ситуации для этой цели были заложены определенные налоги (в частности, налог на скот) вилайетов Конья, Адана и Алеппо. 12

Всего через месяц после заключения этой конвенции Ближний Восток был повергнут в состояние потрясения в результате начала первой из младотурецких революций. В этих обстоятельствах Багдадской железнодорожной компании показалось нецелесообразным форсировать строительство своей линии до тех пор, пока не будет восстановлена разумная степень безопасности. Поэтому только в декабре 1909 г., после низложения Абдул-Хамида, этого доброго друга немецкого предпринимательства в Турции, была сформирована строительная компания для прокладки железной дороги через Таврские и Аманские горы. Осенью того же года франко-германский синдикат гарантировал вторую и третью серии займов Багдадской железной дороги, тем самым предоставив необходимые средства для работы. 13

Интересы банкиров становятся более обширными

Годы с 1904 по 1909 были скудными, если судить по реальному прогрессу в укладке рельсов от Бугурлу до Багдада и Басры. Тем не менее, это были годы, характеризующиеся со стороны инвесторов, заинтересованных в завершении великого предприятия, всяческой активностью по подготовке пути к конечному успеху в грандиозном масштабе. Весной 1906 г., например, д-р Карл Гельферих был назначен помощником генерального директора Анатолийских железных дорог, а год спустя был избран управляющим директором Дойче банка с общим надзором за всеми железнодорожными предприятиями банка на Ближнем Востоке. Назначение д-ра Гельфериха, который, хотя ему было всего тридцать четыре года, приобрел международную репутацию, вызвало широкие комментарии и оказалось событием первостепенной важности в истории Багдадской железной дороги. Будучи молодым профессором политологии в Берлинском университете, д-р Гельферих получил всеобщее признание как необычайно способный экономист. Его убедили поступить на государственную службу в 1901 г., и он стал помощником секретаря в Колониальном департаменте Министерства иностранных дел. Было известно, что он пользуется расположением императора и принца фон Бюлова, и говорили, что он стал их главным советником по ближневосточным делам. 14 Выбор столь выдающейся личности в качестве направляющего гения Анатолийской и Багдадской железных дорог вселил в Германии новую уверенность в том, что Багдадский план увенчается успехом. В Великобритании это назначение было расценено как зловещий знак того, что между экономическими предприятиями Дойче банка и ближневосточной деятельностью немецкого министерства иностранных дел существует самая реальная связь. 15

В 1907 г. Анатолийская железнодорожная компания по контракту с турецким правительством завершила мероприятия по орошению пустынной равнины к юго-востоку от Коньи. Планировалось искусственно обводнить около ста пятидесяти тысяч акров засушливых земель, тем самым сделав регион независимым от погодных условий. Последствия такого улучшения были бы далеко идущими. Много пустующих земель стало бы доступно для прибыльного земледелия, а урожайность уже возделываемой почвы была бы существенно повышена. Увеличение производства могло привести к излишкам сельскохозяйственной продукции для экспорта, а возросшая покупательная способность процветающего анатолийского фермерского класса стимулировала бы импортную торговлю. Таким образом, можно было бы обслужить сельское хозяйство, торговлю и промышленность. Анатолийская железнодорожная компания выпустила около 135 000 новых акций, чтобы покрыть свою часть расходов, надеясь быть щедро вознагражденной за счет увеличения перевозок по железной дороге. Имперское османское казначейство выпустило облигации ирригационного займа Коньи на сумму 800 000 фунтов стерлингов — расходы, которые оно надеялось компенсировать за счет увеличения налогов с района Коньи, арендной платы и продажи орошаемых земель, а также за счет уменьшения гарантий этому участку железной дороги. 16

Ряд немецких банков, тем временем, расширяли свои финансовые операции на Ближнем Востоке. Успех Deutsche Palästina Bank 17 поощрил создание других подобных учреждений. Nationalbank für Deutschland в 1904 г. основал Banque d’Orient с отделениями в Гамбурге, Афинах, Константинополе, Салониках и Смирне. В следующем году Dresdner Bank в сотрудничестве с другими крупными австро-германскими финансовыми институтами открыл важный Deutsche Orientbank с акционерным капиталом в шестнадцать миллионов марок. Этот последний банк взял на себя гамбургское и константинопольское отделения Banque d’Orient и основал большое количество собственных филиалов, включая отделения в Александрии, Каире и Смирне. Deutsche Orientbank стал активным промоутером промышленных предприятий в азиатской Турции; например, в 1908 г. он организовал La Société pour Enterprises Electriques en Orient, компанию, которая приступила к поглощению наземных железных дорог, а также концессии на электрическое освещение и энергию в Константинополе. В 1908 г. сам Дойче банк официально открыл отделение в Константинополе для осуществления общих банковских операций. 18

Приход этих немецких банков на ближневосточный рынок имел немаловажное значение для уже работавших там британских и французских финансовых институтов. Немецкие банкиры предоставляли либеральные процентные ставки по срочным и чековым депозитам и допускали разумные овердрафты по низким ставкам. Эта практика резко контрастировала с жесткими правилами старых банков. Дойче банк брался за взыскание претензий местных купцов к турецкому правительству; благодаря своему влиянию в правительственных ведомствах он устранял бюрократические проволочки и добивался выплат, которые в противном случае могли бы задерживаться годами. Константинопольские деловые люди приветствовали свое освобождение от ультраконсервативных методов старых институтов, и вскоре немецкие банки и их агентства на Ближнем Востоке стали вести очень процветающий бизнес. 19 Это была мощная бомба, нарушившая спокойствие, которое до сих пор царило в банковском сообществе Константинополя и азиатской Турции. Немцы нарушали финансовый, а также коммерческий и промышленный status quo на Ближнем Востоке!

Продвижение немецких банков в Турции почти наверняка должно было стать первым шагом к более общему промышленному и коммерческому проникновению. Это станет более понятным, если вспомнить тесное сотрудничество, которое характеризовало отношения между немецкими банками и деловыми интересами империи. Это сотрудничество, которое, по сути, означало финансовую взаимозависимость, было одной из поразительных черт немецкого экономического наступления в поколении перед Великой войной. Оно укрепляло немецкие промышленные предприятия внутри страны и способствовало немецкой торговле и инвестициям за рубежом. Если крупному бизнесу требовался капитал, банки предоставляли необходимые средства путем покупки ценных бумаг, что делало их одновременно кредиторами и сопартнерами в этом бизнесе. Рано или поздно эта связь находила выражение в назначении представителя банка в наблюдательный совет промышленного предприятия; иногда «капитан индустрии» избирался в совет директоров банка. Хотя эта процедура перекрестного владения директоратами не была уникальной для Германии — это была устоявшаяся практика в Соединенных Штатах, безусловно, — не было страны, в которой эти альянсы были бы столь далеко идущими или в которой финансовая власть была бы так централизованно контролируема, как в Германской империи. В Германии финансы и промышленность были повенчаны — навсегда объединены, к лучшему или к худшему. 20

Блестящим примером этого союза банковского дела и бизнеса был Дойче банк, главный инициатор Багдадской железной дороги. Его промышленные связи были слишком многочисленны, чтобы их перечислять. Он поддерживал тесные финансовые отношения с сотнями компаний, занятых во всех важных отраслях производства в Германии; он был представлен в директоратах пароходных линий North German Lloyd и Hamburg-American; он был организатором и главным акционером Немецкой нефтяной компании. Он был владельцем ряда зарубежных банковских корпораций, чья деятельность простиралась от Южной Америки на западе до Китая на востоке. Руководители Дойче банка твердо верили, что экспорт капитала и экспорт товаров должны идти рука об руку. Другие банки, связанные с предприятием Багдадской железной дороги, также были тесно связаны с важными промышленными предприятиями. Например, Dresdner Bank занимал пост заместителя председателя Ludwig Loewe & Company, видных производителей боеприпасов, и пост председателя Orenstein Koppel Company, производителей железнодорожных принадлежностей. Bank für Handel und Industrie владел долями в Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Немецкой главной электрической компании. Еще одним доказательством этой тесной связи финансовых и промышленных интересов стало событие в январе 1905 г., когда главные немецкие банки вступили в «сообщество интересов» с Августом Тиссеном и Хуго Стиннесом, стальными и угольными баронами Германии. 21

Если немецкие деловые люди могли быть заинтересованы в экономическом развитии Малой Азии, то какова была природа этого интереса?

Развиваются более широкие деловые интересы

Выступая в рейхстаге в марте 1908 г., барон фон Шён, министр иностранных дел Империи, объяснил некоторые из возможностей, которые Багдадская железная дорога открывала для немецкой промышленности и торговли. «Преимущества, — сказал он, — которые получает Германия от этого великого предприятия, задуманного в грандиозном масштабе, очевидны. Во-первых, возникает перспектива значительного участия немецкой промышленности в поставках рельсов, подвижного состава и других железнодорожных материалов. Кроме того, немецкие инженеры, немецкие строительные рабочие и немецкие подрядчики, скорее всего, найдут прибыльное занятие на строительстве железной дороги. Наконец, несомненно, что с ростом цивилизации и повышением уровня жизни жителей страны будет доступен новый рынок. То, что эта территория будет открыта не только для нас, но и для других наций, мы можем допустить без зависти... Что мы имеем в виду, так это развитие регионов, которые, кажется, стоит развивать; мы хотим сотрудничать в пробуждении от тысячелетнего сна древнего процветающего цивилизованного региона, тем самым создавая новый рынок для себя и других». 22

Эту же идею выдвигали и другие по другим поводам. Alldeutsche Blätter от 17 декабря 1899 г. пророчил, что строительство железной дороги синдикатом под немецким контролем приведет к закупке немецких товаров на сумму около восьмидесяти миллионов долларов и что после завершения строительства железная дорога откроет для немецкого бизнеса огромный и богатый рынок. Лорд Элленборо, выступая в Палате лордов Соединенного Королевства 5 мая 1903 г., выразил мнение, что «капитал, затраченный на строительство железной дороги, будет в значительной степени потрачен на немецкую сталелитейную промышленность и на зарплаты немецким инженерам и немецким геодезистам, так что даже если железная дорога как таковая будет неудачной, это не будет полной потерей для Германии». 23 Британский генеральный консул в Константинополе отметил в 1903 г., что в дополнение ко всем вышеупомянутым преимуществам будут существовать бесчисленные особые возможности для прибыльного инвестирования немецкого капитала в регионах, через которые проходит железная дорога. 24

События, казалось, подтверждали мудрость этих мнений. Рельсы для Багдадской линии заказывались в Германии у Стального синдиката (Stahlwerksverband). Транспортировка материалов из Европы на Ближний Восток была организована через немецкие пароходные компании. Немецким инженерам были предоставлены руководящие должности в строительстве и эксплуатации железной дороги. Были сформированы важные дочерние компании для строительства портовых и терминальных сооружений, для строительства ирригационных сооружений и для других целей, сопутствующих самой железной дороге. Немецкие банки открывали отделения на местах, чтобы воспользоваться другими возможностями для прибыльного инвестирования излишков средств. 25

Однако было много свидетельств того, что преобладающе немецкий характер железной дороги не сохранялся. Английский наблюдатель после поездки по анатолийским линиям в 1908 г. писал, что он отметил большое преобладание турецких, греческих и итальянских служащих над немцами. «Дело в том, — утверждал он, — что люди, которые управляют линией, хотя и немцы, заботятся прежде всего о своих собственных карманах, а затем о Германии. Они покупают или нанимают то, что дешевле и наиболее подходит, и ни на грош не заботятся о происхождении товара или слуги. Патриотизм занимает мало места в расчетах промоутеров. Тенденция иметь дело с Фатерландом всегда должна быть сильной, но она основана главным образом на том факте, что немец лучше знает товары, доступные в его собственной стране, чем товары других стран, и что кредит и банковские услуги легче получить дома. Главный импульс у каждого немца, занятого в бизнесе в Турции, как и у деловых людей любой другой национальности, — заработать деньги для себя как можно скорее». Тот же наблюдатель отметил, что наблюдалось поразительное отсутствие немецких служащих даже на более ответственных должностях Анатолийской железной дороги и что подавляющее большинство неквалифицированных рабочих были итальянцами. 26

Ультрапатриотичные немцы, кроме того, осуждали д-ра фон Гвиннера и его соратников за то, что они не сделали Багдадскую железную дорогу исключительно тевтонским предприятием. Оратор в берлинском отделении Пангерманского союза так отозвался о ситуации: «Багдадская железная дорога, которая по своему происхождению была полностью немецкой, благодаря преступной халатности Дойче банка стала почти полностью французской. Немецкие школы вдоль линии железной дороги, которые были основаны фон Сименсом, пришли в упадок. Чиновники железной дороги говорят по-французски. Обычный язык для ведения дел железной дороги — французский, хотя французская доля капитала составляет всего тридцать процентов. Немецких инженеров можно так же хорошо отозвать домой сегодня, как и завтра». 27

Тем не менее, быстрое расширение немецких финансовых интересов на Ближнем Востоке и устоявшаяся политика немецких банков по поощрению и содействию экспортной торговле были факторами замечательного развития немецкой торговли в Османской империи, как это будет показано в следующей таблице: 28

Year Exports from

Turkey to

Germany—Marks imports to

Turkey from

Germany—Marks

190030,400,00034,400,000 190130,000,00037,500,000 190236,500,00043,300,000 190337,700,00050,200,000 190443,500,00075,300,000 190551,600,00071,000,000 190655,000,00068,200,000 190755,100,00081,500,000 190847,600,00064,000,000 190957,300,00078,900,000 191067,400,000104,900,000 191170,100,000112,800,000

Эта таблица красноречиво описывает характер продвижения немецких экономических интересов в Турции. Однако она не рассказывает всей истории. Было ли это продвижение результатом общего роста процветания в Османской империи, в котором немцы участвовали наравне с другими торговцами? Или рост немецкой торговли был непропорционален прогрессу других национальностей — возможно, за счет французов и британцев? Следующие таблицы помогут ответить на эти вопросы: 29

Exports from Turkey

YearTo United

Kingdom

Marks To France

Marks To Italy

Marks To Austria

Hungary

Marks

1900 118,760,000 86,220,000 22,520,000 35,220,000

1901122,000,000 26,120,00031,540,000

1902130,520,00083,040,00028,980,00035,580,000

1903127,400,00081,200,00038,120,00039,900,000

1904122,760,00073,120,00031,300,00039,120,000

1905118,960,00080,780,00042,240,00037,640,000

1906129,440,00091,600,00045,100,00039,300,000

1907136,600,00095,320,00050,480,00034,640,000

1908109,220,00070,760,00044,580,00034,360,000

1909109,320,00079,000,00059,080,00036,600,000

1910100,660,00077,000,00048,000,00043,340,000

Imports to Turkey

Year From

From United

Kingdom From

France

Marks From Italy

Marks From

Austria

Hungary

Marks

1900 102,920,000 29,800,000 29,720,000 53,440,000

1901128,220,00037,880,00043,800,00057,100,000

1902123,980,00037,200,00040,400,00061,380,000

1903114,020,00036,640,00045,360,00065,120,000

1904151,960,00040,880,00053,280,00077,600,000

1905139,300,00042,420,00057,200,00076,660,000

1906167,040,00047,300,00070,900,00092,620,000

1907147,380,00046,380,00063,040,00089,920,000

1908145,260,00051,600,00058,700,00069,240,000

1909156,280,00054,600,00067,740,00077,040,000

1910177,160,00058,400,00094,000,000107,300,000

Из этой статистики можно сделать определенные важные выводы:

1. Британская торговля продолжала доминировать на ближневосточном рынке в течение десятилетия 1900–1910 гг. С общим объемом импорта и экспорта в последнем году более 277 000 000 марок она не находилась под непосредственной угрозой быть вытесненной своими ближайшими соперниками — немецкой торговлей в объеме около 172 000 000 марок и австро-венгерской торговлей в объеме около 150 000 000 марок.

2. Франция, чья ближневосточная торговля в 1900 г. гордо занимала второе место после Соединенного Королевства, была вынуждена занять менее заметное место в экономической жизни Османской империи. В течение первых десяти лет нового века французские купцы, очевидно, были переиграны немцами, австро-венграми и итальянцами. Несмотря на общий рост экспорта и импорта между Францией и Турцией на 17%, было очевидно, что французская торговля не выдерживает темпа; за тот же период австро-венгерская торговля показала увеличение стоимости на 81%, немецкая торговля — на 166%.

3. Хотя британская торговля продолжала доминировать на ближневосточном рынке, она также теряла позиции. В период между 1900 и 1910 гг. она показала рост всего на 25% по сравнению с итальянским показателем в 172% за тот же период. В течение десятилетия британский экспорт, хотя и показал увеличение стоимости, упал с 35% до 22,5% от общего объема импортной торговли Турции; за тот же период немецкий экспорт достиг не только абсолютного прироста почти на восемьдесят миллионов марок, но и относительного увеличения с 2,5% до 11,5% от общего объема.

4. Продвижение немецкой торговли не было равно продвижению итальянской торговли в Османской империи за тот же период. Это отчасти объясняет быстро растущий политический интерес Италии на Ближнем Востоке и, по-видимому, опровергает мнение о том, что немцы захватили в тиски экспорт и импорт из Турции и в Турцию.

5. Рассматривая вопрос с чисто политической точки зрения, внимание привлекает тот факт, что коммерческие лавры в Османской империи доставались гражданам держав Тройственного союза. Экономически Турция склонялась к Центральным державам. Немногие международные союзы не основаны на совпадении экономических интересов; казалось, что закладывается прочный фундамент для возможного присоединения Турции к Тройственному союзу.

Устанавливаются морские сообщения

Экспорт и импорт, однако, не единственные статьи, которые входят в международный баланс. Как было столь полно продемонстрировано на опыте Британской империи, океанские фрахты могут составлять одну из главных статей процветания нации, которая живет торговлей с другими нациями. Поэтому неудивительно, что вслед за немецкими банками и немецкими купцами на Ближнем Востоке последовали те другие великие промоутеры немецкой экономической экспансии — пароходные компании. Успех Deutsche Levante Linie, основанной в 1889 г., 30 показал, что есть место для дополнительного обслуживания между немецкими портами и городами Эгейского и Средиземного морей. Соответственно, в 1905 г. Atlas Line из Бремена открыла регулярное сообщение с Балтики до турецких портов. Одна линия должна была курсировать между Бременом и Смирной с заходами в Роттердам, Мальту, Пирей, Салоники и Константинополь. Другая линия этой же компании должна была перевозить грузы и пассажиров из Бремена в сирийский город Бейрут. В том же году North German Lloyd отвечал за формирование Deutsche Mittelmeer Levante Linie, обеспечивающей сообщение между Марселем, Генуей и Смирной, Константинополем, Одессой и Батумом. 31 Значительный рост торговли между Германией и Турцией создал очень реальное место для этих линий, особенно в транспортировке таких товаров, которые не могли рассчитывать на несение тяжелых расходов по транспортировке по железной дороге через Балканы и по суше в немецкие города. Эти линии были введены в эксплуатацию для обеспечения трафика, который уже существовал и ждал их.

Такого не было, однако, с установлением немецкого пароходного сообщения с Персидским заливом. Здесь британская торговля доминировала веками. Немецкое железнодорожное вторжение еще не достигло Месопотамии, и немецкая торговля в этом регионе была ничтожной. Установление немецкого пароходного сообщения с Басрой было бы равносильно выбросу передового отряда и разведывательной экспедиции от имени немецкой торговли. Попутно это означало бы разрушение практической монополии, которой пользовались британцы в торговле Ирака. Поэтому считалось немаловажным, когда в апреле 1906 г. компания Hamburg-American Line объявила о своем намерении установить регулярное сообщение между европейскими портами и Персидским заливом. Офис компании был немедленно открыт в Басре, и в августе первый немецкий пароход с немецким грузом проследовал вверх по Шатт-эль-Арабу. Вскоре после этого Hamburg-American Line открыла также сообщение между британскими портами и Месопотамией, и она предоставила регулярное расписание дат отплытия — роскошь, к которой купцы, ведущие бизнес на Ближнем Востоке, до сих пор не привыкли. С помощью государственной субсидии немецкая компания сократила фрахтовые ставки вдвое. Это грубое нарушение status quo в судоходстве Персидского залива нанесло тяжелый удар по британским компаниям, занятым в грузоперевозках между европейскими портами и Месопотамией. После бесполезной тарифной войны британские линии, представленные лордом Инчкойпом, пришли в 1913 г. к соглашению со своими немецкими конкурентами, положив конец соперничеству, которое было причиной значительного беспокойства со стороны их соответствующих министерств иностранных дел. 32

Чтобы сотрудничать с попытками немцев получить долю в торговле Месопотамской долины, немецкое правительство учредило консульство в Багдаде в 1908 г. Услуги этого консульства, дополняющие пионерскую работу Hamburg-American Line, имели немедленные результаты в развитии коммерческих отношений со Страной Двух Рек. Стоимость экспорта из Басры в Германию увеличилась с примерно полумиллиона долларов в 1906 г. до чуть более миллиона долларов в 1913 г.; немецкие товары, полученные в Басре за тот же период, увеличились с примерно полумиллиона долларов до почти девяти миллионов долларов. Герр фон Мутиус, немецкий консул в Багдаде, проводил активную кампанию просвещения и пропаганды, убеждая деловых людей на родине в важности дальнейшего участия в развитии экономических ресурсов земли арабов. 33

Установление пароходного сообщения между Европой и азиатской Турцией приветствовалось Багдадской железнодорожной компанией. Чтобы расширить сферу полезности — и, следовательно, увеличить доходы — железной дороги, было необходимо использовать каждый питающий канал для грузовых и пассажирских перевозок. Это было соображением в соглашении с линией Смирна-Кассаба и при покупке в 1906 г. железной дороги Мерсина-Тарсус-Адана. 34 Установление связей с первой системой развило удовлетворительный объем перевозок со Смирной. Приобретение последней линии обеспечило прямые связи со средиземноморским побережьем.

Тем не менее, инициаторы Багдадской железной дороги были отнюдь не удовлетворены своими конечными портами. Константинополь находился в невыгодном положении по сравнению со Смирной в торговле Анатолии. Смирна была доступна для Багдадской системы только по путям линии, принадлежащей французам, которая не всегда могла находиться в руках благожелательных владельцев. Перспективы того, что железная дорога вскоре достигнет Басры, были не очень радужными. Мерсина была ограничена в своих возможностях развития — отрезанная горами от Анатолии на севере и Сирии на юге, она была естественным выходом только для продуктов Киликийской равнины.

Портом, который компания стремилась взять под свой контроль, была Александретта на Средиземном море, расположенная в семидесяти милях от Алеппо. Статья 12 концессии 1903 года гарантировала Багдадской железной дороге преимущественное право на получение «возможного продления до моря в пункте между Мерсиной и Триполи-в-Сирии». Строительство ветки от основной магистрали до Александретты обеспечило бы железную дорогу выходом к морю для ценной торговли северной Сирии и северной части Месопотамской долины, которые в то время почти полностью зависели от караванных путей, сходившихся в Алеппо. Соответственно, весной 1911 года начались переговоры, направленные на строительство ветки до Александретты и возведение обширных портовых сооружений в этой гавани.

Однако при продвижении этого плана возникли серьезные финансовые трудности. В бюджете младотурок 1910 года было объявлено, что никакие дальнейшие железнодорожные концессии, предусматривающие гарантии, предоставляться не будут. Даже если бы правительство было склонно отступить от своего заявленного намерения, оно не смогло бы этого сделать. Страдая от обычной болезни молодого правительства — нехватки средств, — оно постоянно влезало в долги, и ему становилось все труднее занимать деньги. В начале 1911 года Имперская османская казна обратилась к державам с просьбой разрешить повышение таможенных пошлин с одиннадцати до четырнадцати процентов ad valorem. Великобритания немедленно заявила о своей решимости наложить вето на предложенный пересмотр доходов, если только повышение не будет предоставлено с определенными важными оговорками. Сэр Эдвард Грей сообщил Палате общин 8 марта: «Я хочу видеть новый режим в Турции укрепленным. Я хочу, чтобы они были обеспечены ресурсами, которые позволят им установить сильное и справедливое правительство во всех частях Турецкой империи. Я знаю, что для этих целей нужны деньги, и я охотно попросил бы британскую торговлю пойти ради этого на жертвы. Но если деньги должны быть использованы для продвижения железных дорог, которые могут стать источником сомнительной выгоды для британской торговли, и тем более, если деньги пойдут на продвижение железных дорог, которые заменят коммуникации, находившиеся в руках британских концессионеров [т. е. братьев Линч], тогда я говорю, что для нас будет невозможно согласиться на это увеличение таможенной пошлины, пока мы не убедимся, что интересы британской торговли будут удовлетворительно защищены». Это четкое заявление о британской политике дало понять, что никакие увеличенные доходы от турецких таможенных пошлин не могут быть направлены на предлагаемую ветку до Александретты. Было даже сомнительно, поступят ли дальнейшие средства на строительство основной магистрали за пределами Эль-Хелифа.

Эта сложная внутренняя и международная ситуация привела к заключению конвенций от 21 марта 1911 года между Имперским османским правительством и Багдадской железнодорожной компанией. Одна из этих конвенций предусматривала строительство ветки Багдадской железной дороги от Османие, расположенного на основной магистрали, до Александретты, но без километровой гарантии или иной субсидии со стороны турецкого правительства. Вторая конвенция передавала в аренду сроком на девяносто девять лет компании порта Хайдар-паша исключительные права на строительство портовых и терминальных сооружений в Александретте, включая причалы, доки, склады, угольные склады и элеваторы. Как и в случае с самой Багдадской железной дорогой, государственные земли должны были находиться в распоряжении концессионеров бесплатно, а частные земли подлежали закону об экспроприации, если это было необходимо для целей компании. В пределах порта компании было разрешено содержать полицейские силы для поддержания порядка и защиты своего имущества.

Из-за отказа держав разрешить повышение таможенных пошлин турецкое правительство не смогло выделить дополнительные доходы на выплату железнодорожных гарантий. Багдадская железнодорожная компания после этого согласилась продолжить строительство участков от Эль-Хелифа до Багдада без дополнительных обязательств со стороны Имперской османской казны. Компания также отказалась от своего права строить участки за пределами Багдада, включая концессию на строительство портовых сооружений в Басре, с тем условием, однако, что этот участок линии, если он будет построен, будет передан турецкой компании с международным владением и управлением. Этот отказ Багдадской железнодорожной компании от своих прав на залог дополнительных доходов со стороны османской казны и ее отказ от контроля над участками железной дороги за пределами Багдада являются, безусловно, самыми важными положениями конвенций от 21 марта 1911 года.

Немецкое общественное мнение в целом расценивало эти самоотверженные контракты компании как свидетельство готовности Дойче банка и германского правительства пойти более чем на полпути в устранении дипломатических возражений против строительства Багдадской железной дороги. Однако были англичане, которые считали, что конвенции 1911 года были лишь жестом примирения; по их мнению, отказ от этих важных прав был приманкой, выставленной для получения иностранной дипломатической поддержки и привлечения иностранного капитала в железную дорогу и ее дочерние предприятия. Лорд Керзон, например, выразил в Палате лордов свое убеждение, что технические и финансовые трудности делают невозможным для немецких банкиров продолжение строительства Багдадской линии без помощи стороннего капитала. Он твердо придерживался мнения, что ни одна железная дорога, протянувшаяся от Босфора до Персидского залива, не может быть профинансирована одной державой.

Нестабильные политические условия в Турции тем временем замедлили, но не остановили строительство Багдадской железной дороги. 1910 и 1911 годы были отмечены прогрессом на участках в районе Аданы. Из этого киликийского города железная дорога прокладывалась на запад к Таврским горам, чтобы в конечном итоге пройти через «Великие ворота» и соединиться с путями, уже проложенными до Бургулу. На восток линия строилась в направлении Аманских гор, хотя шансов на скорое начало дорогостоящего прокладывания туннелей через этот барьер было мало. В течение 1911 и 1912 годов внимание было сосредоточено на строительстве участков к востоку от Алеппо, которые в 1912 году достигли реки Евфрат. Ветка до Александретты была завершена и открыта для движения 1 ноября 1913 года. Финансовые трудности на пути дальнейшего строительства основной магистрали были преодолены во второй половине 1913 года, когда Дойче банк продал свои пакеты акций Македонских железных дорог и Восточных железных дорог австро-венгерскому синдикату. Полученные таким образом средства были реинвестированы в Багдадскую железную дорогу, и необходимость в дальнейшей продаже ценных бумаг на открытом рынке отпала. В 1914 году началось строительство Аманских туннелей, через Евфрат был переброшен большой стальной мост, участки к востоку от Алеппо были построены почти до Рас-эль-Айна в северной Месопотамии. Кроме того, до начала Великой войны были проложены рельсы от Багдада на север до Садидже на Тигре.

До сих пор мы рассматривали Багдадскую железную дорогу почти исключительно как коммерческое предприятие. Фактически, в самом начале ее повсеместно в Европе так и воспринимали. Однако со временем предприятие вышло за рамки чисто экономических интересов и вступило на арену международной дипломатии. Наибольшая полезность Багдадской железной дороги заключалась в тех экономических услугах, которые она могла оказать Османской империи и, в дальнейшем, всему человечеству. Ее самое широкое значение следует искать в той роли, которую она сыграла в развитии германского капиталистического империализма. Ее величайшей угрозой были вытекающие из этого последствия для отношений между Турцией, Германией и другими Великими державами Европы. В последующих главах будут рассмотрены политические последствия Багдадского предприятия.