«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

28 Ср. иностранную корреспонденцию в The Times (Лондон), 25 октября 1898 г. и в последующие дни.

29 Анализ этой ситуации см. в The Manchester Guardian, 31 июля 1899 г., которая заняла позицию, что «ни ради какой торговой выгоды нация не была бы оправдана в том, чтобы делать дружественные шаги навстречу обагренному кровью тирану Армении».

30 В этой связи см. Леонард Вулф, Economic Imperialism (Лондон и Нью-Йорк, 1920), Глава I; Рэмси Мьюр, The Expansion of Europe (Нью-Йорк, 1917), Глава I; Дж. Э. Спурр (редактор), Political and Commercial Geology (Нью-Йорк, 1920), Глава XXXII, озаглавленная «Кому принадлежит Земля?»; Аспи-Флёримон, «La Question du coton», в Questions diplomatiques et coloniales, Том 15 (1903), стр. 429–432; Дж. А. Б. Шерер, Cotton as a World Power (Нью-Йорк, 1922). Кроме того, по более широким аспектам империализма см. Г. Н. Брейлсфорд, The War of Steel and Gold (Новое издание, Лондон, 1915), Глава II; Ф. К. Хау, Why War? (Нью-Йорк, 1916), passim; Уолтер Липпман, The Stakes of Diplomacy (Нью-Йорк, 1915); Дж. А. Гобсон, Imperialism: A Study (Лондон, 1902).

31 У. Х. Доусон, The Evolution of Modern Germany (Нью-Йорк, 1908), Глава XII. П. Рорбах, Deutschland unter den Weltvölkern, стр. 17.

32 Рисер, op. cit., стр. 110, 121.

33 Здесь следует заметить, что автор не лишен понимания ошибочности разговоров о «германской торговле» и «германской промышленности». Он осознает тот факт, что торговля происходит не между странами, а между индивидами. Если он антропоморфизирует Германскую империю для целей этого описания, то это не из-за невежества или злобы, а для удобства.

34 Для дальнейшего рассмотрения германского экономического прогресса в конце девятнадцатого века см.: Доусон, op. cit., Главы III, IV, XII, XVI; Э. Д. Говард, The Cause and Extent of the Recent Industrial Progress of Germany (Нью-Йорк, 1907); Т. Б. Веблен, Imperial Germany and the Industrial Revolution (Нью-Йорк, 1915); У. Х. Доусон, Industrial Germany (Лондон, 1913); Карл Гельферих, Germany’s Economic Progress and National Wealth (Нью-Йорк, 1913); Г. Блондель, L’Essor industriel et commercial du peuple allemand (Париж, 1900).

35 Пауль Ден, Weltwirtschaftliche Neubildungen (Берлин, 1904), passim.

36 Бернхард фон Бюлов, Imperial Germany (английский перевод, Нью-Йорк, 1914), стр. 17, 18–20.

37 Степень германского экономического контроля над Центральной и Восточной Европой до войны указана г-ном Дж. М. Кейнсом в его книге The Economic Consequences of the Peace (Нью-Йорк, 1920), стр. 17–18: «Германия не только обеспечивала эти страны торговлей, но в случае некоторых из них поставляла значительную часть капитала, необходимого для их собственного развития. Из довоенных иностранных инвестиций Германии, составлявших в общей сложности около шести с половиной миллиардов долларов, не намного меньше двух с половиной миллиардов было инвестировано в Россию, Австро-Венгрию, Болгарию, Румынию и Турцию. И посредством системы «мирного проникновения» она давала этим странам не только капитал, но и то, в чем они нуждались едва ли не меньше, — организацию. Вся Европа к востоку от Рейна таким образом попала в германскую индустриальную орбиту, и ее экономическая жизнь была соответствующим образом приспособлена». Откровенным германским признанием политики самодостаточной Центральной Европы является работа Фридриха Науманна «Mittel-Europa», переведенная на английский язык К. М. Мередит и опубликованная под названием Central Europe (Нью-Йорк, 1917). См., особенно, Главы IV-VII. Ср. также Эрнст цу Ревентлов, Deutschlands auswärtige Politik (3-е переработанное издание, Берлин, 1916), стр. 336 и след.; К. Х. Мюллер, Die Bedeutung der Bagdadbahn (Гамбург, 1916), стр. 29.

38 Пауль Рорбах, Die Bagdadbahn (Берлин, 1903), стр. 16.

39 Х. А. Гиббонс, The Reconstruction of Poland and the Near East (Нью-Йорк, 1917), стр. 57–58. Автор не согласен ни с д-ром Рорбахом, ни с д-ром Гиббонсом. Он, безусловно, воздержался бы от того, чтобы называть какую-либо империалистическую политику «неизбежной».

40 Die deutsche Türkenpolitik, стр. 8.

ГЛАВА IV СУЛТАН ЗАЛОЖИЛ СВОЮ ИМПЕРИЮ

Немцы преодолевают конкуренцию

В течение 1898 и 1899 годов Министерство общественных работ Османской империи получило множество заявок на разрешение строительства железной дороги до Багдада. Что бы ни думали позже о финансовых перспективах Багдадской железной дороги, тогда не было недостатка в промоутерах, которые были готовы и стремились взяться за ее строительство. Не из-за отсутствия конкуренции Дойче банк в конечном итоге получил важнейшую концессию.

В 1898 году, например, австро-российский синдикат предложил строительство железной дороги от Триполи в Сирии до неуказанного порта в Персидском заливе с ветками до Багдада и Ханикина. Спонсором проекта был граф Владимир И. Капнист, брат российского посла в Вене и влиятельное лицо при дворе царя. Граф Капнист имел поддержку Победоносцева, знаменитого обер-прокурора Святейшего Синода, который был убежденным панславистом и восторженным сторонником российской колонизации Малой Азии. Султан поручил своему Министру общественных работ изучить план Капниста и представить отчет. Австро-российский синдикат, однако, не добился дальнейшего прогресса в Константинополе. Блистательная Порта была явно против любого расширения российского влияния в Турции — точка зрения, которая получила поощрение со стороны британского и германского послов. Более того, в самой России существовала оппозиция проекту графа Капниста. Граф Витте, Имперский министр финансов и главный политический противник Победоносцева, подчеркивал стратегическую угрозу для России от улучшения железнодорожного сообщения в Турции и твердо настаивал на том, что российский капитал и технические навыки должны оставаться дома для развития российских железных дорог и промышленности. К весне 1899 года план Капниста был отложен.

Тем временем французские банкиры заинтересовались возможностями строительства железной дороги от Средиземного моря до Персидского залива, используя существующие железные дороги в Сирии как ядро сложной системы. Их представителем был г-н Котар, инженер из штата Смирно-Кассабской железной дороги. Этот проект обладал столь сильной финансовой и политической поддержкой в Константинополе, что Дойче банк счел лучшим договориться о слиянии с вовлеченными французскими интересами. Соответственно, в начале 1899 года в Берлине состоялись переговоры между Дойче банком и Анатолийской железнодорожной компанией, с одной стороны, и Имперским османским банком и Смирно-Кассабской железной дорогой, представлявшими французские интересы, с другой. Результатом стало важное соглашение от 6 мая 1899 года, основные положения которого были следующими:

1. Дойче банк допустил Имперский османский банк к участию в предлагаемой Багдадской железнодорожной компании. Германские и французские банкиры должны были быть в равной степени представлены в собственности и управлении, каждому из них должно было быть выделено 40% акционерного капитала, остальные 20% должны были быть предложены турецким инвесторам. Если британский или другой капитал впоследствии заинтересовался бы Компанией, доля новых участников должна была быть взята из германских и французских владений в равных пропорциях.

2. Между Анатолийской и Смирно-Кассабской железными дорогами был достигнут modus vivendi. Преобладающая тарифная война должна была быть прекращена; должна была быть назначена совместная комиссия для согласования единого тарифа для двух компаний; соединение двух линий должно было быть осуществлено и поддерживаться в Афьон-Карахисаре для взаимных сквозных перевозок.

3. Чтобы обеспечить верное исполнение соглашения между Анатолийской и Кассабской железными дорогами, каждая из компаний должна была назначить двух своих директоров для заседания в совете другой.

4. Французские предложения по строительству железной дороги в долине Евфрата должны были быть отозваны.

5. Французские и германские банкиры должны были использовать свои лучшие возможности перед своими соответствующими правительствами, чтобы обеспечить единую дипломатическую поддержку притязаний Дойче банка на приоритетное рассмотрение при присуждении концессии на Багдадскую железную дорогу.

Это соглашение временно устранило всю французскую оппозицию Багдадской железной дороге. М. Констан, французский посол в Константинополе, присоединился к барону Маршаллу фон Биберштейну в сердечной поддержке нового «франко-германского синдиката».

Конкуренция, однако, возникла из третьего источника. Летом 1899 года британские банкиры, представленные в Константинополе г-ном Э. Рекнитцером, подали петицию на право строительства железной дороги от Александретты до Багдада и Персидского залива. Условия, предложенные британскими финансистами, считались более либеральными, чем любые предложенные ранее, и они были одобрены Министерством общественных работ. Г-н Рекнитцер заручился помощью Махмуд-паши, зятя султана. Он обеспечил содействие сэра Николаса О'Коннора, британского посла. Он позаботился о тонкостях восточного бизнеса, отправив султану и его помощникам дорогостоящие подарки. Он организовал эффективную кампанию в прессе в Великобритании, чтобы вызвать интерес к своему проекту. Насколько успешным мог бы стать план г-на Рекнитцера сам по себе — открытый вопрос. Он окончательно рухнул, однако, в октябре 1899 года, когда начало англо-бурской войны отвлекло британское внимание и энергию с Ближнего Востока в Южную Африку. Именно при таких обстоятельствах султан 27 ноября 1899 года объявил о своем решении присудить Дойче банку концессию на железную дорогу от Коньи до Багдада и Персидского залива.

Успех немцев не был неожиданным. Они имели сильные претензии на концессию, ибо в 1888 году и снова в 1893 году султан заверил Анатолийскую железнодорожную компанию, что она должна иметь приоритет в строительстве любой железной дороги до Багдада. Опираясь на это заверение, Анатолийская компания провела дорогостоящие изыскания предлагаемой линии. После короткого периода острой конкуренции за концессию в 1899 году группа Дойче банка осталась в единоличном владении полем — российские промоутеры отступили из-за отсутствия поддержки на родине; французские финансисты приняли долю в германской компании, предпочтя ее единоличной ответственности за предприятие; британские предложения потеряли поддержку, когда бурская проблема временно затмила все другие вопросы. Дипломатическая ситуация, более того, была отчетливо благоприятной для германских притязаний. Фашодский инцидент и серьезное англо-российское соперничество на Ближнем Востоке послужили тому, чтобы рассорить Россию, Францию и Великобританию, оставив немцам практически свободные руки в развитии своих интересов в Малой Азии.

Помимо этих чисто временных преимуществ, однако, существовали отличные причины, с османской точки зрения, для присуждения концессий на Багдадскую железную дорогу германской Анатолийской железнодорожной компании. Обычные объяснения — что мягкая, сладкозвучная лесть Вильгельма II преодолела проницательность Абдул-Хамида; что барон Маршалл фон Биберштейн доминировал во всей дипломатической ситуации при Порте; что германская военная миссия оказала мощное влияние на конечный результат — более очевидны, чем убедительны. Все это были способствующие факторы успеха немцев, но они не были определяющими. Причины присуждения концессии Дойче банку были отчасти экономическими, отчасти стратегическими, отчасти политическими.

Немцы единственные представили предложения, которые отвечали требованиям Администрации государственного долга и османского правительства. Они предложили продлить существующую Анатолийскую железную дорогу от Коньи через горы в Киликию и Сирию, вниз по долине Тигра до Багдада и Басры и Персидского залива. Железная дорога, которую они имели в виду, должна была достичь одного конца азиатской Турции до другого; в связи с железными дорогами южной Анатолии и Сирии она обеспечила бы непрерывное железнодорожное сообщение между Константинополем и Смирной на севере и западе, с Алеппо, Дамаском, Бейрутом, Меккой и Мосулом на юге и востоке. Существовали серьезные технические и финансовые трудности в строительстве такой железной дороги, это правда, но существовали политические и экономические соображения, которые оправдывали затрату любых усилий и средств, которые могли потребоваться для доведения линии до завершения.

С другой стороны, группы, отличные от немцев, предложили строительство транзмесопотамской железной дороги, которая не соответствовала спецификациям. Они представили планы, призывающие к строительству линии от какого-либо средиземноморского порта — такого как Александретта или Триполи в Сирии — вниз по долине Евфрата к Персидскому заливу. Такая линия имела бы очевидные преимущества, с точки зрения концессионеров, перед проектируемой германской железной дорогой. Стоимость строительства была бы существенно меньше, ибо не было бы необходимости строить дорогостоящие участки через Таврские и Аманские горы. Перспективы немедленной доходности были лучше, ибо железная дорога смогла бы взять на себя часть караванной торговли из Аравии на сирийское побережье и из Месопотамии в Алеппо. С османской точки зрения, однако, предложение было совершенно неудовлетворительным. Железная дорога развила бы южные провинции империи, не соединив их с Анатолией, родиной самих турок и сердцем владений султана. Она могла бы способствовать сепаратистскому движению среди арабов. Ее конечные пункты на Средиземном море и Персидском заливе могли бы контролироваться пушками иностранного флота. С любой точки зрения — экономической, политической, стратегической — принятие такого предложения было исключено.

Даже если бы все остальное было равным, вероятно, что германским банкирам было бы отдано предпочтение при присуждении концессии. Турецкое правительство было полно решимости сделать анатолийские линии ядром предлагаемой железнодорожной системы для империи. Раз это так, никакой цели, кроме содействия путанице, не было бы достигнуто присуждением багдадской «сливы» интересам, отличным от тех, которые контролировали Анатолийскую железнодорожную компанию. Это рассуждение подкреплялось тем фактом, что Компания имела завидный послужной список в своих отношениях с османским Министерством общественных работ. Существующие линии были хорошо построены и эксплуатировались способом, полностью удовлетворительным для османского правительства и для крестьянства и деловых людей Анатолии. А М. Югенин, помощник генерального менеджера Анатолийской системы, объявил, что его Компания будет соблюдать аналогичную политику при строительстве и эксплуатации предлагаемой Багдадской железной дороги. «Мы полны решимости, — сказал он, — построить образцовую линию, подобной которой нет нигде в Турции, способную во всех отношениях эффективно взять на себя международное обслуживание, включающее высокие скорости на всей линии».

С политической точки зрения также были причины для отдачи предпочтения германским капиталистам. Абдул-Хамид искал моральную и материальную помощь для продвижения своей любимой доктрины панисламизма. Он стремился поощрять это движение, которое смотрело в сторону объединения исламских общин для сопротивления христианскому европейскому господству над мусульманским миром. Как халиф мусульманского мира, Абдул-Хамид поставил себя во главе тех защитников веры, которые пропагандировали идею о том, что мусульмане повсюду должны сопротивляться дальнейшему христианскому посягательству и агрессии, будь то политической, экономической, религиозной, культурной. Сомнительно, что основные мотивы султана были религиозными. По-видимому, он полагал, что панисламистское движение может быть использовано к вящей славе его династии и его империи. Как цари России использовали свое положение главы Православной церкви для целей укрепления власти самодержавия, так и Абдул-Хамид предложил эксплуатировать свое положение халифа для целей личного и династического возвеличивания.

При присуждении концессии на Багдадскую железную дорогу, которая имела столь значительное экономическое и политическое значение, было важно выбрать граждан державы, которая была бы симпатична панисламизму. Была бы это Россия, чьи цари разжигали пожары в Афганистане, стремились уничтожить независимость Персии и угрожали всему Ближнему Востоку? Была бы это Великобритания, чьи профессиональные империалисты держали в подчинении более шестидесяти миллионов мусульман только в одной Индии? Была бы это Франция, чьи солдаты контролировали судьбы миллионов мусульман в Алжире и Тунисе? Эти нации не могли иметь к панисламизму иных чувств, кроме страха и ненависти, ибо он угрожал их господству над их мусульманскими колониями. Германия, однако, имела все, чтобы выиграть, и ничего, чтобы потерять, оказывая поддержку панисламистской программе Абдул-Хамида. У нее практически не было мусульманских подданных, и поэтому не было причин бояться мусульманского недовольства. У нее были имперские интересы, которым могло послужить восстание ислама против христианского господства.

Турецкие патриоты, так же как и мусульманские фанатики, предпочли бы видеть немцев предпочтительными при присуждении экономических концессий в Османской империи. Немцы пришли в Турцию с чистыми руками. Их правительство никогда не грабило Османскую империю территорией и, казалось, не имело интересов, которые не могли бы быть столь же хорошо обслужены укреплением Турции, как и ее уничтожением. С другой стороны, Россия, традиционный враг турок, стремилась, как краеугольный камень своей внешней политики, приобрести Константинополь и Проливы. Франция, в силу своего протектората над католиками в землях султана, стремилась сохранить особые привилегии для себя в Сирии и на Святой Земле. Великобритания удерживала Египет, номинальную турецкую зависимую территорию, и разжигала неприятности для султана в регионе Персидского залива. Германия, казалось, была единственным искренним и незаинтересованным другом Османской империи!

Однако растущий престиж Германии на Ближнем Востоке и быстрое расширение германских экономических интересов в Турции в эти решающие годы (1898–1900) не вызвали страха или алчности у других европейских держав. Россия, правда, по стратегическим соображениям возражала против строительства предлагаемой Багдадской железной дороги по так называемому «северному», или трансармянскому, маршруту из Ангоры. Но когда царя заверили в рамках Соглашения о бассейне Черного моря, что будет выбран южный маршрут из Коньи, М. Зиновьев, российский посланник в Константинополе, отозвал свой официальный дипломатический протест. Французское правительство приняло политику доброжелательного нейтралитета в отношении притязаний Дойче банка на концессию, основываясь на том, что Имперскому османскому банку, представляющему мощные финансовые интересы в Париже, будет предоставлено значительное участие в предполагаемой Багдадской железнодорожной компании. Пакт от 6 мая 1899 года между немецкими и французскими инициаторами проекта удовлетворил даже М. Делькассе!

В Великобритании также царили самые дружелюбные чувства по отношению к германским предложениям. Когда кайзер совершил свой второй визит на Ближний Восток в 1898 году, лондонская газета «Таймс» писала: «В этой стране мы можем испытывать только добрые пожелания успеху путешествия императора и любым планам германской коммерческой экспансии, которые могут быть с ним связаны. Некоторые из нас, возможно, будут склонны сожалеть об упущенных возможностях для нашего собственного влияния и нашей собственной торговли в османских владениях. Но мы можем честно сказать, что если эти блага не достаются нам, то нет рук, в которых мы предпочли бы их видеть, кроме немецких». Газета «Морнинг пост» от 24 августа 1899 года выразила надежду, что никакое соперничество из-за Багдадской железной дороги не повредит добрым отношениям между Великобританией и Германией. «Пока существует эффективная железная дорога от Хайдар-паши до Багдада и пока дверь там открыта, не должно иметь значения, кто строит туннели или платит носильщикам. Если возникнет необходимость настоять на открытых дверях, Министерство иностранных дел, вероятно, позаботится об этом; а если оно, как обычно, будет спать, всегда найдутся способы его подтолкнуть. С точки зрения общей политики может оказаться совсем неплохо дать Германии вескую причину для защиты целостности Турции и противодействия агрессии в Малой Азии с Севера».

Сочувственное отношение к германской экспансии на Ближнем Востоке не ограничивалось прессой. Сесил Родс, великий апостол британского империализма, посетил Германию весной 1899 года и вернулся из Берлина, благосклонно настроенный по отношению к Багдадской железной дороге и не менее довольный очевидным энтузиазмом кайзера по поводу плана «от Кейптауна до Каира». В ноябре того же года Вильгельм II нанес королевский визит в Англию. Именно тогда Джозеф Чемберлен, министр по делам колоний, узнал детали германских планов в Османской империи, но, будучи далеко не встревоженным, публично объявил о своей вере в желательность англо-германского соглашения. Почти одновременное объявление о присуждении предварительной концессии на Багдадскую железную дорогу было благоприятно встречено британской прессой.

В то же время, однако, менее сердечные чувства выражались по отношению к России и Франции. Среди лондонских газет существовало общее согласие относительно по крайней мере одной желательной черты Багдадской железной дороги: беспокойства, которое она наверняка вызовет у царя в его имперских амбициях на Ближнем Востоке. Газета «Глоуб» охарактеризовала как «наглость» желание России рассматривать Азиатскую Турцию как «вторую Маньчжурию». Не было особой любви и к Франции. «Дейли мейл» от 9 ноября 1899 года писала: «Французы сумели полностью убедить Джона Булля в том, что они являются его заклятыми врагами. Англия долго колебалась между Францией и Германией. Но она всегда уважала немецкий характер, в то время как постепенно начала испытывать презрение к Франции. Ничто в духе сердечного согласия не может существовать между Англией и ее ближайшим соседом. У Франции нет ни мужества, ни политического чутья».

Концессия на Багдадскую железную дорогу предоставлена

Прошло почти три года после предварительного объявления султана о Багдадской концессии, прежде чем был издан императорский указ. В течение этого интервала германская техническая комиссия завершала изыскания линии; детали концессии согласовывались между Зихни-пашой, министром общественных работ, и доктором Куртом Зандером, генеральным директором Анатолийской железнодорожной компании; доктор фон Сименс разрабатывал планы финансирования предприятия. Наконец, 18 марта 1902 года императорским ираде Абдул-Хамида II концессия на Багдадскую железную дорогу была окончательно присуждена Анатолийской железнодорожной компании.

Константинопольские депеши, объявляющие о решении султана, встретили неоднозначный прием. В Германии, конечно, царило всеобщее удовлетворение, а в некоторых кругах — ликование. Кайзер телеграфировал султану свою личную благодарность. В Вене полуофициальная газета «Фремденблатт» выразила мнение, что «строительство железной дороги станет событием величайшего экономического и политического значения и существенно укрепит способность Турции к сопротивлению». М. Делькассе, французский министр иностранных дел, выступая в Палате депутатов, сообщил, что, нравится это кому-то или нет, конвенция является свершившимся фактом, который Франция должна принять, особенно потому, что французские капиталисты были связаны с немецкими концессионерами в этом предприятии. Российское правительство в то время хранило молчание, хотя двумя месяцами ранее М. Витте сообщил прессе, что не видит причин для предоставления финансовой помощи или дипломатического согласия возможному конкуренту российских трансазиатских железных дорог.

В Англии было очень мало оппозиции, но много дружелюбных комментариев по поводу германских планов. Лорд Перси выразил надежду, что Великобритания не будет препятствовать строительству Багдадской железной дороги. «Германия, — сказал он в Палате общин, — делает для Турции то, что мы делали для Персии, ради социального улучшения и материального благополучия коренных народов; и в борьбе между славянской политикой принудительного застоя и тевтонской политикой распространения благ и просвещения цивилизации победа останется за теми нациями, которые стремятся, эгоистично или бескорыстно, сознательно или бессознательно, выполнить высокие цели, которые Провидение доверило имперским расам христианского мира». Лорд Крэнборн, заместитель министра иностранных дел, объявил, что, хотя правительство имеет полное намерение поддерживать статус-кво в Персидском заливе, оно не будет иным образом вмешиваться в проект германской транзмесопотамской железной дороги. Лорд Лэнсдаун, министр иностранных дел, сообщил французскому и германскому послам в Лондоне, что правительство Его Британского Величества не будет противодействовать Багдадскому предприятию, особенно если британский капитал будет приглашен к участию в его реализации. Это было воспринято как определенное обещание, поскольку английских финансистов уже просили принять участие в Багдадской железнодорожной компании путем покупки, пропорционально, долей немецких и французских интересов.

Хотя в европейских дипломатических кругах наблюдалось заметное отсутствие единодушия, в 1902 году было мало или совсем не было оснований полагать, что будет оказано какое-либо решительное сопротивление реализации планов строительства Багдадской железной дороги. Главные трудности концессионеров казались не политическими, а финансовыми и административными. 1902 год был годом экономического спада; в частности, в Германии промышленные и финансовые условия были явно неблагоприятными для размещения крупного выпуска облигаций, который потребовался бы для привлечения средств на строительство Багдадской железной дороги. Кроме того, некоторые второстепенные положения конвенции 1902 года были неудовлетворительны для финансистов проекта. Концессия на линии за пределами Коньи была предоставлена Анатолийской железнодорожной компании без права передачи любой другой корпорации. Это означало, что любое участие стороннего капитала в новой Багдадской железной дороге неизбежно повлекло бы за собой участие в прибылях уже действующих Анатолийских линий — перспектива, отнюдь не радующая первоначальных инициаторов. Кроме того, существовал вопрос о целесообразности объединения под единым административным руководством всей линии и веток от Константинополя до Залива.

Именно из-за этих финансовых и административных трудностей Дойче банк выжидал до 5 марта 1903 года, когда была заключена пересмотренная конвенция о Багдадской железной дороге и были доработаны планы финансирования первого участка линии. Именно к этой Великой хартии плана «Берлин — Багдад» мы теперь должны обратить наше внимание.

Окончательная конвенция 1903 года предусматривала, что существующие Анатолийские линии остаются во владении их владельцев; строительство и эксплуатация новой железной дороги за пределами Коньи должны были быть возложены — без права уступки, передачи или переуступки — на новую корпорацию, Багдадскую железнодорожную компанию. Эта новая компания была зарегистрирована по турецкому законодательству 5 марта 1903 года с акционерным капиталом в пятнадцать миллионов франков, из которых Анатолийская железнодорожная компания подписалась на десять процентов. Продолжение турецко-германского контроля над железнодорожным предприятием было обеспечено положением устава о том, что из одиннадцати членов Совета директоров трое должны назначаться директорами Анатолийской железнодорожной компании, а по меньшей мере трое других должны быть османскими подданными.

Было очевидно, что османское правительство ожидает многого от германских концессионеров и их французских партнеров. Новая конвенция предусматривала, во-первых, строительство большой магистральной линии от Коньи, юго-восточной конечной станции существующих Анатолийских железных дорог, до Персидского залива. Это должна была быть собственно Багдадская железная дорога, но концессия также давала право на строительство важных веток в Сирии и Месопотамии. Со всеми предложенными притоками железная дорога протянулась бы от Босфора до Персидского залива и от Средиземного моря до границ Персии. Во-вторых, было оговорено, что Анатолийская железнодорожная компания должна осуществить любые необходимые улучшения на своих линиях, чтобы сделать возможным скорейшее начало еженедельного экспресс-сообщения между Константинополем и Алеппо и эксплуатацию двухнедельных экспрессов до Багдада и Персидского залива, как только линии будут завершены. Анатолийские концессии были продлены на период девяносто девять лет с 1903 года, чтобы они совпадали с новой концессией. Концессионеры были обязаны завершить все улучшения и закончить все новое строительство к 1911 году, при этом понималось, однако, что этот срок может быть продлен в случае задержек со стороны правительства в выполнении финансовых договоренностей или в случае форс-мажорных обстоятельств — последнее конкретно включало не только европейскую войну, но и любое радикальное изменение финансовой ситуации в Германии, Англии или Франции.

Локомотив должен заменить верблюда

Багдадская железная дорога должна была возродить «центральный путь» средневековой торговли — пересечь один из исторических путей мира. Она должна была вернуть Анатолии, Сирии и Месопотамии часть того процветания и престижа, которыми они пользовались до того, как исследования португальцев и испанцев открыли новые морские пути в Индию.

Отправной точкой новой железной дороги должна была стать Конья. Этот город с 44 000 жителей, расположенный высоко на Анатолийском плато, был ориентиром на Ближнем Востоке. Когда-то он был столицей турок-сельджуков и в период своего расцвета был перекрестком караванных путей Малой Азии. Вдоль одного из этих старых путей на северо-запад проходила Анатолийская железная дорога, с которой должна была быть соединена Багдадская линия. От Коньи новая железная дорога должна была пересечь Анатолийские плоскогорья на средней высоте 3500 футов, проходя через города Караман и Эрегли. Сразу за последним городом находятся предгорья Тавра, первый из горных барьеров между Малой Азией и Месопотамской долиной. Пересекая хребет Тавр, железная дорога должна была пройти через знаменитые Киликийские ворота, вниз по восточному склону в плодородную Киликийскую равнину. В Адане, центре торговли этого региона, должен был быть осуществлен стык с существующей железной дорогой до Мерсины, небольшого порта на Средиземном море.

Грозные инженерные трудности ожидали следующий участок железной дороги. За Аданой стоял второй горный барьер хребта Аманус, через который не было естественного прохода, и было очевидно, что потребуются дорогостоящие взрывные и туннельные работы, прежде чем холмы можно будет прорезать. Как только горы останутся позади, железную дорогу можно будет быстро довести до Алеппо, города со 128 000 жителей, «эмпориума северной Сирии» и места встречи месопотамских, сирийских и анатолийских торговых путей. В этой точке должны были быть установлены соединения с важными железными дорогами Сирии, обеспечивающими прямое сообщение с Хамой, Хомсом, Триполи-в-Сирии, Бейрутом, Дамаском, Яффой и Иерусалимом. Фактически, восторженные сирийцы пророчили, что когда все проектируемые трансконтинентальные железные дороги будут завершены в Европе, Азии и Африке, Алеппо станет «перекрестком мира» — узловой точкой для железнодорожного сообщения между Берлином и Багдадом, Кале и Калькуттой, Бордо и Бомбеем, Москвой и Меккой, Константинополем, Каиром и Кейптауном. В семидесяти милях от Алеппо, вдоль одной из немногих хороших гужевых дорог в Турции, лежал важный средиземноморский порт Александретта. Покинув Алеппо, Багдадская железная дорога должна была повернуть на восток, пересекая пустынную местность, к Нисибину и Мосулу на Тигре. От этого сектора железной дороги предлагалось построить несколько коротких ответвлений в армянские предгорья, а также более длинную ветку от Нисибина до Диарбекира и Харпута.

Город Мосул является северными воротами в Месопотамскую долину, «Землю двух рек». В средневековье он был центром караванных путей между Персией, Месопотамией, Сирией и Анатолией и когда-то славился своим текстильным производством, которое выпускало ткань, названную в честь города, — «муслин». Он расположен на месте пригорода древнего города Ниневия и охраняет высокий перевал, ведущий через горы в Армению. В 1903 году его население составляло 61 000 человек, и он имел все шансы после завершения Багдадской железной дороги вернуть часть своего былого блеска. К югу и юго-востоку от Мосула течет река Тигр вплоть до Персидского залива. Вдоль долины этой реки должна была пройти новая железная дорога через города Тикрит, Самарра и Садидже до Багдада.

В 1903 году великолепие древнего города Багдада сильно померкло. Хотя он все еще оставался центром важной караванной торговли с Персией, Аравией и Сирией, его процветание было лишь названием по сравнению с богатствами, которыми город наслаждался до коммерческой революции XVI века. Население в 145 000 человек — отчасти кочевое — в значительной степени зависело от важной экспортной торговли финиками и зерновыми, составлявшей в 1902 году почти 1 000 000 фунтов стерлингов. В общей сложности торговля Багдада оценивалась примерно в 2 500 000 фунтов стерлингов ежегодно. Могла ли тень бывшего великого Багдада превратиться в нечто живое — оставалось открытым вопросом.

В пятистах милях к югу от Багдада находится Персидский залив, предполагаемая конечная станция Багдадской железной дороги. Примерно в шестидесяти милях к северу от Залива, на Шатт-эль-Арабе — месте слияния рек Тигр и Евфрат — находится порт Басра, выход для торговли Багдада. Сообщение между этими двумя месопотамскими городами в 1903 году осуществлялось посредством еженедельного пароходного сообщения, управляемого английской фирмой «Братья Линч» под названием «Евфратская и Тигрская пароходная навигационная компания, Лтд.». Братья Линч — типичные британские имперские первопроходцы — обосновались в Басре в десятилетие 1840–1850 годов и преуспели в течение следующего полувека в обеспечении практической монополии на речную торговлю от Багдада до Персидского залива. Отсутствие эффективной конкуренции и нерешительность турецкого правительства в предоставлении разрешения на эксплуатацию дополнительных пароходов были причиной совершенно неадекватного обслуживания. Нередко грузы простаивали на пристанях в Багдаде и Басре три месяца или более в ожидании транспортировки. При таких обстоятельствах следовало ожидать, что фрахтовые ставки будут непомерными; переправка грузов из Багдада в Басру стоила дороже, чем из Басры в Лондон. Появление Багдадской железной дороги обещало большие выгоды для торговли Нижней Месопотамии и Персии.

Целью турецкого правительства и концессионеров было не только конкурировать с речной торговлей Тигра, но и развивать долину Евфрата, поскольку на этой реке пароходного сообщения не было. Имея это в виду, было решено отвести железную дорогу за Багдадом от Тигра к Евфрату и вниз по долине до Басры. На некоторое время Басра должна была стать конечной станцией железной дороги; однако концессия предусматривала возможность строительства ветки «от Зубейра до точки на Персидском заливе, которая будет согласована между Имперским османским правительством и концессионерами».

Значительную важность имела предложенная ветка от Садидже на Тигре до Ханикина на персидской границе. Эта железная дорога, как полагали, заменит существующий караванный путь из Багдада в Ханикин и далее в Тегеран. Ежегодная стоимость только британской торговли, перевозимой по этому маршруту, оценивалась примерно в три четверти миллиона фунтов стерлингов.

Багдадская железная дорога, как она была спроектирована, была одним из действительно великих предприятий эпохи ослепительного железнодорожного строительства. Это была трансконтинентальная линия протяженностью около двух с половиной тысяч миль от Константинополя на Босфоре до Басры на Шатт-эль-Арабе — проект, больший по масштабу, чем линия Санта-Фе от Чикаго до Лос-Анджелеса или железная дорога Юнион Пасифик от Омахи до Сан-Франциско. Это было обещание омоложения трех важнейших частей Османской империи — восточной Анатолии, северной Сирии и Месопотамии. Она должна была открыть для стальных поездов двадцатого века караванный путь пятнадцатого века. Она должна была заменить верблюда локомотивом.

Султан развязывает кошелек

Существуют особые и специфические проблемы, связанные со строительством железных дорог в экономически отсталых районах мира. В густонаселенных регионах, таких как Западная Европа, железные дороги строились для обслуживания существующего трафика; в малонаселенных регионах, таких как Восточная Россия и Западная часть Соединенных Штатов, они строились главным образом для создания нового трафика. В экономически развитых странах мира железная дорога была результатом цивилизации; в отсталых странах она была форпостом цивилизации. Новая железная дорога в неразвитом регионе обязана с самого начала заниматься главным образом обустройством территории, через которую она проходит, чтобы обеспечить обильный трафик в будущем; в этот период ее доходы редко, если вообще когда-либо, адекватны для покрытия расходов на эксплуатацию. Нельзя ожидать, что частный капитал в одиночку возьмет на себя риск и бремя, связанные с этим, но общественное служение, которое железная дорога оказывает в это критическое время, оправдывает субсидирование предприятия правительством до тех пор, пока оно не станет самоокупаемым. Предоставление государственных субвенций было обычной практикой девятнадцатого и двадцатого веков. Китай раз за разом закладывал национальные доходы в поддержку железнодорожного строительства; латиноамериканские страны были яркими примерами той же практики; более половины железных дорог России были построены на государственные средства.

Были все основания полагать, что Багдадская железная дорога будет построена с использованием какой-либо системы государственных гарантий. Почти каждая железная дорога в Азиатской Турции в то или иное время получала государственную субвенцию, а предложенная транзмесопотамская железная дорога сталкивалась с гораздо большими препятствиями, чем любая из действующих в то время. Провинции, через которые должна была пройти Багдадская железная дорога, были малонаселенными и слишком отсталыми экономически, чтобы оправдать строительство железной дороги для обслуживания существующего трафика; германская техническая комиссия 1899 года указывала, что предполагаемый валовой операционный доход в течение нескольких лет будет совершенно недостаточным для оплаты расходов на движение поездов, даже если бы возник неожиданный объем пассажирских и почтовых перевозок в Индию. Со временем, как полагали, улучшение транспорта и большая политическая безопасность вызовут иммиграцию и приведут к широкому экономическому процветанию в провинциях Анатолии, Сирии и Месопотамии, тем самым обеспечив финансовую независимость железной дороги. В промежуточный период, однако, государственная гарантия казалась необходимой.

Согласно условиям конвенции 1903 года, турецкое правительство обязалось частично финансировать строительство Багдадской железной дороги. За каждый построенный километр линии правительство согласилось выпустить для компании сумму в 275 000 франков номинальной стоимости в облигациях Имперского османского займа, обеспеченных первой закладной на железную дорогу и ее имущество. Выплата процентов и погашение этих облигаций должны были быть гарантированы путем закрепления за Администрацией государственного долга для этой цели доходов некоторых районов, через которые должна была пройти железная дорога. Для финансирования первого участка в двести километров за Коньей компании 5 марта 1903 года был передан выпуск пятидесяти четырех миллионов франков «Облигаций Имперского османского Багдадского железнодорожного займа 4%, Первая серия». Аналогичная оплата за строительство последующих участков должна была стать предметом дальнейшего соглашения между правительством и концессионерами.

В дополнение к предоставлению таким образом фактических средств на строительство железной дороги, османское правительство гарантировало валовые операционные поступления в размере четырех тысяч пятисот франков ежегодно за каждый километр линии, открытой для движения. Если поступления не достигали этой суммы, правительство должно было возместить компании недостачу. Если поступления составляли более четырех тысяч пятисот франков на километр в любой данный год, излишек сверх этой суммы до десяти тысяч франков должен был принадлежать правительству; любой излишек сверх десяти тысяч франков должен был делиться: шестьдесят процентов правительству, сорок процентов железной дороге. Правительство также согласилось возместить компании тридцатью ежегодными платежами по триста пятьдесят тысяч франков расходы на такие улучшения, которые могли потребоваться для подготовки Анатолийских железных дорог к началу сквозного экспресс-сообщения до Персидского залива, и, кроме того, субсидировать это экспресс-сообщение в размере трехсот пятидесяти тысяч франков ежегодно с даты завершения основной линии до Алеппо.

Тесно связанными с этими финансовыми гарантиями были гранты на общественные земли. Земли, принадлежащие правительству и необходимые для полосы отчуждения, передавались концессионерам бесплатно. Дополнительная земля, необходимая для строительных целей, могла быть занята без арендной платы, а также разрабатываться компанией для добычи песка и гравия. Лес и древесина, необходимые для строительства и эксплуатации железной дороги, могли вырубаться в государственных лесах без компенсации. Концессионерам было разрешено эксплуатировать шахты в зоне двадцати километров по обе стороны линии, в соответствии с правилами, которые могли быть установлены Министерством общественных работ. Как коммунальному предприятию, железной дороге было предоставлено право экспроприации частных земель, которые могли быть необходимы для полосы отчуждения, а также карьеров, гравийных ям или другого имущества, необходимого для целей строительства. Компании было также разрешено проводить исследования объектов искусства и древности вдоль маршрута железной дороги!

В вышеуказанных отношениях Конвенция о Багдадской железной дороге отнюдь не была революционной по своему характеру. Выпуская свои облигации с целью финансирования железнодорожного строительства, закладывая государственные доходы в качестве гарантии поступлений от трафика, предоставляя общественные земли для полосы отчуждения, Имперское османское правительство следовало хорошо установленным прецедентам девятнадцатого века. Соединенные Штаты, например, приняли аналогичные меры для поощрения строительства трансконтинентальных железных дорог. Чтобы привести один пример, Конгресс предоставил инициаторам системы Юнион Пасифик полосу отчуждения через общественные земли, двадцать секций земли по обе стороны каждой мили железной дороги и заем облигаций Соединенных Штатов на сумму пятьдесят миллионов долларов. Только в период между 1850 и 1873 годами правительство передало железным дорогам около тридцати пяти миллионов акров общественных земель, площадь, превышающая площадь штата Нью-Йорк.

В некоторых других отношениях, однако, Конвенция о Багдадской железной дороге была радикальной и далеко идущей в своих инновациях. Достойным первого упоминания среди ее необычных положений является всеобъемлющее освобождение от налогов, предоставленное концессионерам Статьей 8: «Произведенные материалы для постоянного пути и материалы, железо, дерево, уголь, двигатели, вагоны и экипажи, а также другие запасы, необходимые для первоначального создания, а также расширения и развития железной дороги и всего, что к ней относится, которые концессионеры закупят в империи или импортируют из-за границы, освобождаются от всех внутренних налогов и таможенных пошлин. Освобождение от таможенных пошлин также предоставляется на уголь, необходимый для эксплуатации дороги, импортируемый из-за границы концессионерами, до тех пор, пока валовые поступления линии и ее веток не достигнут 15 500 франков на километр. Аналогичным образом, в течение всего периода действия концессии земля, капитал и доход железной дороги и всего, что к ней относится, не подлежат налогообложению; также не взимается гербовый сбор с настоящей Конвенции или с прилагаемых к ней Спецификаций, дополнительных конвенций или любых последующих инструментов; ни с выпуска государственных облигаций; ни с сумм, полученных концессионерами в счет гарантии операционных расходов; также не взимается пошлина на их акции, привилегированные акции и облигации, или на облигации, которые Имперское османское правительство выпустит концессионерам». Таким образом, Багдадская железная дорога не только была обеспечена субсидией, составляющей преимущественное право на определенные налоги, собираемые с турецкого крестьянства, но, кроме того, была освобождена от уплаты важных взносов в национальный доход. Степень, в которой такая договоренность могла бы внести путаницу, станет ясной, если вспомнить, что многие другие ограничения на сбор и расходование государственных средств были возложены на Администрацию османского государственного долга.

В дополнение к железной дороге Багдадская компания получила другие ценные концессии. Корпорации было дано разрешение на создание и эксплуатацию черепичных и кирпичных заводов вдоль линии железной дороги. Для прямого и косвенного использования железной дорогой и ее дочерними предприятиями компании было разрешено создавать гидроэлектрические станции для выработки света и энергии. Возведение необходимых складов и депо было разрешено как существенное для надлежащей эксплуатации железной дороги. Анатолийская железная дорога была уполномочена обеспечить удовлетворительное паромное сообщение между Константинополем и Хайдар-пашой, чтобы обеспечить прямое сообщение спальными вагонами из Европы в Азию и предоставить другие удобства для сквозного трафика. Все эти вспомогательные проекты должны были пользоваться таким же освобождением от налогообложения, как и сама железная дорога.

Концессионерам было предоставлено право строительства в Багдаде, Басре и на конечной станции на Персидском заливе современных портовых сооружений, включая «все необходимые приспособления для подхода судов к причалу и для погрузки, разгрузки и складирования товаров». В период строительства железной дороги компании были предоставлены права на навигацию по Тигру, Евфрату и Шатт-эль-Арабу для транспортировки материалов и припасов, необходимых для строительства и эксплуатации основной линии и ее веток. Эти речные и портовые концессии вызвали страх и ярость у братьев Линч, которые, как мы увидим, должны были стать одними из лидеров британской оппозиции Багдадской железной дороге.

Таковы, следовательно, были выдающиеся экономические положения Конвенции о Багдадской железной дороге 1903 года. Имперское османское правительство взяло на себя расходы по строительству железной дороги и, кроме того, гарантировало определенный минимальный годовой доход на каждый километр в эксплуатации. Оно заложило для этих целей налоги районов, через которые должна была пройти железная дорога, и поручило Администрации османского государственного долга собирать эти доходы и контролировать выплаты концессионерам. В качестве дополнительной компенсации компании оно сделало крупные гранты общественных земель и предоставило ценные привилегии, косвенно связанные со строительством железной дороги. Таким образом султан заложил свою империю. Но у залогов есть свои цели, и Абдул-Хамид надеялся на большие результаты от Багдадской железной дороги.

Некоторые турецкие права защищены

Как залогодатель, султан был уверен, что будет настаивать на признании и защите определенных прав. Чтобы обеспечить соблюдение концессионерами своих обязательств по конвенции, надзор за строительством, эксплуатацией и техническим обслуживанием железной дороги был возложен на Министерство общественных работ, представленное двумя Имперскими железнодорожными комиссарами. В качестве гарантии добросовестности компания была обязана внести в константинопольский банк залог в размере 30 000 фунтов стерлингов, подлежащий возврату только после завершения всей линии. Османское правительство было также полно решимости, чтобы концессия, какими бы далеко идущими ни были ее последствия, не привела к дополнительным экстерриториальным правам, или «капитуляциям», в пользу иностранных держав. Концессионерам было запрещено заключать контракты на перевозку иностранной почты или выполнять другие услуги для иностранных почтовых отделений в Турции без официального одобрения османского правительства. Было также указано, что, поскольку Анатолийская и Багдадская железнодорожные компании являются османскими акционерными корпорациями, все споры и разногласия между правительством и компаниями, или между компаниями и частными лицами, «возникающие в результате исполнения или толкования настоящей Конвенции и прилагаемых к ней Спецификаций, должны рассматриваться в компетентных османских судах». Было далее предусмотрено, что концессионеры «должны вести переписку с государственными департаментами на турецком языке, который является официальным языком Имперского османского правительства!»

Правительство было искренним в своей решимости, чтобы железная дорога стала мощным инструментом экономического развития отсталых провинций империи. Значительный пункт гласил, что участок между Багдадом и Басрой не должен быть введен в эксплуатацию до того, как будет открыт для движения участок между Коньей и Багдадом, хотя немедленная эксплуатация поездов на первом участке позволила бы компании конкурировать с ценной торговлей братьев Линч на Тигре. Трафик между Багдадом и Басрой был бы прибыльным и, таким образом, значительно уменьшил бы общие субсидии, которые Казначейство могло быть обязано платить за эксплуатацию железной дороги. Однако для турецкого правительства было более насущной заботой, чтобы южная Месопотамия была соединена экономической и политической связью с остальными владениями султана. Были установлены детальные правила относительно минимального движения поездов, которое компания была обязана обеспечить, и в этой связи было указано, что турецкая почта, вместе с почтовыми служащими и чиновниками, должна перевозиться бесплатно и на других условиях, которые может установить правительство. Чтобы предотвратить дискриминационное отношение к пассажирам и грузоотправителям, были предписаны максимальные тарифы для всех классов трафика, включая экспресс, страхование и аналогичные дополнительные услуги; было постановлено, что «все тарифы, будь то общие, специальные, пропорциональные или дифференциальные, применяются ко всем путешественникам и отправителям без различия»; концессионерам было «формально запрещено вступать в какие-либо специальные контракты с целью предоставления скидок с тарифов, указанных в их расценках». Это последнее положение имело величайшее значение, так как оно позволяло как немцам, так и туркам указывать на железную дорогу как на выдающийся пример экономического «открытых дверей».

Одним из главных интересов турецкого правительства в строительстве Багдадской железной дороги была возможность ее использования в военных целях. В мирное время для целей маневров или подавления восстаний, в военное время для целей мобилизации, компания была обязана по требованию военных властей предоставить в распоряжение правительства «весь свой подвижной состав, или тот, который может потребоваться, для транспортировки офицеров и солдат армии, флота, полиции или жандармерии, вместе с любым или всем оборудованием». Правительство обязалось поддерживать порядок вдоль линии и построить такие укрепления, которые оно сочтет необходимыми для защиты железной дороги от армий вторжения, а компания была обязана потратить под руководством военного министра в общей сложности четыре миллиона франков на строительство военных станций. Для реализации всех этих положений должна была быть составлена специальная военная конвенция, одобренная компанией и военным министром.

По истечении срока концессии все права концессионеров на железную дорогу, портовые сооружения и другие вспомогательные предприятия должны были вернуться, свободными от всех долгов и обязательств, Имперскому правительству. Тем временем подобие турецкой национальности должно было быть обеспечено предприятию положением о том, что железнодорожные служащие и чиновники должны носить феску и такую форму, которая может быть одобрена правительством. Также предполагалось, что в течение пяти лет после открытия каждого участка для движения весь эксплуатационный персонал, за исключением высших должностных лиц, должен состоять исключительно из османских подданных.

К Конвенции о Багдадской железной дороге было приложено секретное соглашение, обязывающее компанию не поощрять и не создавать иностранные поселения или колонии вблизи Анатолийских или Багдадских железных дорог. Хотя султан заложил свою империю, по крайней мере он был полон решимости сохранить владение!

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 По этому вопросу см. М. Соловьев, «La Terre Sainte et la société impériale de Palestine» (Петроград, 1892). Упомянутое там общество, как говорили, щедро покровительствовалось царем и другими членами императорской семьи.

2 Подробности плана Капниста см. «The Times» (Лондон), 17 декабря 1898 г.; «The Euphrates Valley Railway» — проспект (Лондон, 1899).

3 В меморандуме от 10 июня 1899 года султану доктор Курт Зандер, генеральный директор Анатолийской железнодорожной компании, сказал, что в соответствии с пожеланиями султана — и «чтобы избежать всех препятствий и предотвратить любую возможность оппозиции» — его компания стремилась прийти к удовлетворительному пониманию с железными дорогами Смирна-Айдын и Смирна-Кассаба. Все предложения компании Смирна-Айдын, однако, «встречали уклончивые ответы, которые в конечном итоге привели к прекращению переговоров». См. также E. Aublé, «Bagdad—son chemin de fer, son importance, son avenir» (Париж, 1917), стр. 9 и след.

4 Копией текста этого соглашения автор обязан г-ну Э. Рехницеру. Резюме были опубликованы в «The Times», 10 августа 1899 г.; «Le Temps» (Париж), 15 августа 1899 г.; «Corps de droit ottoman», том IV, стр. 155–156.

5 В июне 1899 года Анатолийская железнодорожная компания избрала в свой Совет директоров М. Л. Рамбера из Имперского османского банка, а в июне 1900 года — М. Гастона Обуано из того же учреждения. Новые директора заменили г-на Джорджа Генри Максвелла Баттена из Лондона и сэра Эдварда Ф. Г. Ло из Администрации османского государственного долга. Отказ линии Смирна-Айдын прийти к рабочему соглашению с Анатолийской компанией таким образом удалил последних британских директоров из совета последней. См. «Отчеты Анатолийской железнодорожной компании», 1898–1900, passim.

6 Письмо г-на Э. Рехницера султану от 16 августа 1899 года обвиняет М. Констана в том, что он публично ссылался на «соглашение» между французскими и немецкими интересами на турецких железных дорогах. Доктор Карл Гельферих утверждает, что соглашение между двумя железнодорожными компаниями было дополнено джентльменским соглашением между двумя послами. «Die Vorgeschichte des Weltkrieges» (Берлин, 1919), стр. 127. Это, по-видимому, подтверждается Андре Шерадамом, op. cit., стр. 48 и след.

7 Ранее сделанные предложения требовали абсолютной гарантии в несколько тысяч франков дохода на километр в год. План г-на Рехницера требовал «ежегодной гарантии в 15 000 франков валового дохода на километр, причем указанная гарантия должна выплачиваться исключительно из излишка десятины вилайетов, через которые должна пройти железная дорога; при этом понимается, что в случае, если излишка такой десятины будет недостаточно для покрытия километровой гарантии, концессионер не имеет права на возмещение со стороны Имперского правительства из-за недостаточности». Меморандум от 14 мая 1899 года из архивов г-на Рехницера. Хотя этот план имел большое преимущество, не требуя немедленных платежей из османской казны, он, вероятно, обошелся бы Турции дороже в долгосрочной перспективе, поскольку указанная гарантия была чрезмерно высокой. Сравните с положениями концессии на Багдадскую железную дорогу от марта 1903 года, infra. Г-н Рехницер также просил о широких портовых привилегиях в Александретте и в порту, который должен быть определен на Персидском заливе. Основные черты плана были изложены в брошюре, опубликованной в Лондоне 29 июля 1899 года под названием «The Euphrates Valley Railway».