«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

17 В. фон Прессель, «Железные дороги в азиатской части Турции» (Цюрих, 1902), стр. 4–5, 52–59 и т. д., ad lib. О заявлениях относительно важности фон Пресселя в развитии железных дорог в Турции см. Андре Шерадам, «Восточный вопрос: Македония, Багдадская железная дорога» (Париж, 1903), стр. 25 и сл.; К. А. Шефер, «Развитие политики Багдадской железной дороги» (Веймар, 1916), стр. 13.

18 «Свод османского права», том IV, стр. 62–64.

19 Сэр Г. П. Кайяр, статья «Турция» в «Британской энциклопедии», 11-е издание, том 27, стр. 439; «Отчеты Османского государственного долга» (Лондон, 1884 и сл.), passim.

20 В Турции все мусульмане старше 20 лет подлежали военной службе в течение 20 лет, 4 из которых проходили в рядах регулярной армии. Жители отдаленных территорий, в частности арабы и курды, постоянно уклонялись от военной службы и оставались безнаказанными из-за неспособности правительства направлять карательные экспедиции в эти регионы. Железные дороги создали бы удовлетворительные базы для операций таких экспедиций и сократили бы их линии снабжения. «Ежегодник государственного деятеля», 1903, стр. 1168–1170.

21 Хиджазская железная дорога была великим национальным предприятием, которое свидетельствовало о силе мусульманских чувств в Турции и доказывало стремление османского правительства строить национальные железные дороги, насколько это позволяли капитал и технические навыки. Что касается Абдул-Хамида, то железная дорога была попыткой завоевать престиж для его претензий на халифат, а также шагом к укреплению его политического положения в Сирии и Хиджазе. В апреле 1900 года султан объявил верным о своем решении построить железную дорогу из Дамаска к священным городам Медине и Мекке. Ко всем мусульманам мира был обращен призыв о сборе средств для осуществления этой работы. Султан возглавил список, внеся около четверти миллиона долларов, и к 1904 году было собрано более трех с половиной миллионов долларов. Единственными обязательными взносами были отчисления в размере 10% от жалованья каждого чиновника на гражданской и военной службе империи. По оценкам, взносы в конечном итоге составили почти пятнадцать миллионов долларов. Инженерами, руководившими строительством, были итальянцы, хотя большая часть работы выполнялась армией и крестьянством. Почти семьсот тысяч человек были заняты на строительных работах в то или иное время, причем немусульмане заменялись по мере того, как мусульман можно было обучить для занятия их мест. 31 августа 1908 года, в тридцать вторую годовщину восшествия на престол Абдул-Хамида, железная дорога была доведена до Медины, где строительство было временно приостановлено из-за Младотурецкой революции и последовавших за ней международных осложнений. «Свод османского права», том IV, стр. 242–244; А. Гамильтон, «Проблемы Ближнего Востока» (Лондон, 1909), стр. 273–292; «Ежегодный регистр», 1908, стр. 328–329.

22 Цитируется по Гамильтону, op. cit., стр. 274–275.

23 По Багдадской железной дороге и сирийской системе турецкие войска могли быть переброшены в точку, находящуюся менее чем в 200 милях от Суэца. Успешная атака на канал, конечно, перерезала бы британские коммуникации с Востоком. Кроме того, это дало бы султану возможность атаковать Египет и заявить о своем сюзеренитете над ним. Доктор Рорбах придавал большое значение этой предполагаемой угрозе британским позициям в Египте. См. «Багдадская железная дорога», стр. 18–19; «Германская мировая политика», стр. 165–167. Эта программа, однако, была бы слишком амбициозной для военной мощи Османской империи, которой приходилось защищать столь обширные границы. В любом случае, британские государственные деятели, по-видимому, понимали, что Синайский полуостров является грозной естественной защитой от нападения на Суэцкий канал и что такая экспедиция была бы лишь уколом в имперскую плоть. «Парламентские дебаты, Палата лордов», пятая серия, том 7 (1911), стр. 601 и сл. Провал турецкого наступления 1914–1915 годов на канал подтвердил это пророчество.

24 См. ниже, стр. 83; Курт Виденфельд, «Германо-турецкие экономические отношения» (Лейпциг, 1915), стр. 23; «Отчет Багдадской железнодорожной компании», 1908, стр. 4–5.

25 См., например, К. Хельфферих, «Германская политика в отношении Турции», стр. 22.

26 «Персия и персидский вопрос», том I, стр. 634.

ГЛАВА III НЕМЦЫ ПРОЯВЛЯЮТ ИНТЕРЕС К БЛИЖНЕМУ ВОСТОКУ

Укладка первых рельсов

Летом 1888 года были открыты для движения Восточные железные дороги — от австрийской границы через Балканский полуостров через Белград, Ниш, Софию и Адрианополь до Константинополя. Соединение с железными дорогами Австро-Венгрии и других европейских стран обеспечило османской столице прямую связь с Веной, Парижем, Берлином и Лондоном (через Кале). Прибытие 12 августа 1888 года к Золотому Рогу первого прямого экспресса из Парижа и Вены стало поводом для большого торжества в Константинополе и было повсеместно встречено европейской прессой как начало новой эры в истории Османской империи. Однако для вдумчивых турок было очевидно, что открытие удовлетворительного железнодорожного сообщения в европейской части Турции лишь подчеркивает недостаточность такого сообщения в азиатских провинциях. Анатолия, родина турок, обладала лишь несколькими сотнями километров железных дорог; обширные территории Сирии, Месопотамии и Хиджаза не имели их вовсе. Поэтому почти сразу после завершения строительства Восточных железных дорог султан при совете и помощи Администрации османского государственного долга запустил программу строительства сложной системы железнодорожных линий в азиатской части Турции. 1

Существующие в 1888 году железные дороги в Малой Азии полностью принадлежали французским и британским финансистам, причем британский капитал решительно преобладал. Старейшая и важнейшая железная дорога в Анатолии, линия Смирна — Айдын — санкционированная в 1856 году, открытая для движения в 1866 году и расширявшаяся в разное время до тех пор, пока в 1888 году ее протяженность не составила 270 километров, — принадлежала английской компании. Британским капиталистам также принадлежала короткая, но ценная железная дорога Мерсина — Адана в Киликии, и они владели арендой железной дороги Хайдар-паша — Измид. Французские интересы контролировали железную дорогу Смирна — Кассаба, которая эксплуатировала 168 километров путей, простиравшихся на север и восток от порта Смирны. Только осенью 1888 года немцы проявили хоть какой-то интерес к железным дорогам азиатской части Турции. 2

Первым шагом султана в его плане развития железнодорожного сообщения в азиатских провинциях стало разрешение на важное расширение существующих железных дорог Анатолии. Французские владельцы линии Смирна — Кассаба получили концессию на строительство ветки от Манисы до Сомы протяженностью почти 100 километров при значительных субсидиях из османской казны. Британской железной дороге Смирна — Айдын было разрешено построить расширения и ветки общей протяженностью 240 километров, что почти удвоило длину ее линии. Франко-бельгийский синдикат в октябре 1888 года получил разрешение на строительство парового трамвая от Яффы, порта на Средиземном море, до Иерусалима — скромная линия, которая оказалась первой из важной группы сирийских железных дорог, построенных французскими и бельгийскими промоутерами. Вскоре после этого концессия на железную дорогу от Бейрута до Дамаска была передана французским интересам. 3

Но великой мечтой Абдул-Хамида была великая мечта Вильгельма фон Пресселя: видение магистральной линии от Босфора до Персидского залива, которая в связи с существующими железными дорогами Анатолии и новыми железными дорогами Сирии соединила бы Константинополь со Смирной, Алеппо, Дамаском, Бейрутом, Мосулом и Багдадом. Еще в 1886 году Министерство общественных работ Османской империи предложило арендаторам железной дороги Хайдар-паша — Измид заняться продлением этой линии до Ангоры с прицелом на возможное продление до Багдада. Предложение было возобновлено в 1888 году с пониманием того, что султан готов выплатить значительную субсидию, чтобы обеспечить адекватную отдачу от инвестируемого капитала. Однако арендаторы линии Хайдар-паша — Измид не смогли заинтересовать инвесторов этим предприятием и были вынуждены полностью отказаться от железнодорожных проектов в азиатской части Турции. После этого сэр Винсент Кайяр, председатель Администрации османского государственного долга, попытался сформировать англо-американский синдикат для строительства железной дороги Константинополь — Багдад, но не добился успеха. 4

Возможностью, которой пренебрегли британские капиталисты, воспользовались немецкие финансисты. Доктор Альфред фон Каулла из «Вюртембергского объединения банков» (Württembergische Vereinsbank) в Штутгарте, который находился в Константинополе, продавая винтовки Маузера османскому военному министру, заинтересовался возможностями развития железных дорог в Турции. При содействии доктора Георга фон Сименса, управляющего директора «Дойче банка», был сформирован немецкий синдикат, чтобы взять на себя существующую железную дорогу от Хайдар-паши до Измида и построить ее продолжение до Ангоры. 6 октября 1888 года этот синдикат получил концессию на железную дорогу до Ангоры, и ему дали понять, что намерение османского правительства состоит в том, чтобы продлить эту железную дорогу до Багдада через Самсун, Сивас и Диарбекир. Султан гарантировал линии на Ангору минимальный годовой доход в 15 000 франков на километр, для выплаты которого он закрепил за Администрацией османского государственного долга налоги с определенных округов, через которые должна была пройти железная дорога. Так появилась Анатолийская железнодорожная компания (La Société du Chemin de Fer Ottomane d’Anatolie), первое из немецких железнодорожных предприятий в Турции. 5

Немецкие концессионеры быстро осознали возможности своей концессии. Они избрали сэра Винсента Кайяра в совет директоров своей компании, чтобы получить восторженное сотрудничество Администрации османского государственного долга и заинтересовать британских капиталистов в своем проекте. При содействии швейцарских банкиров они зарегистрировали в Цюрихе «Банк восточных железных дорог» (Bank für orientalischen Eisenbahnen), который разместил на европейских рынках ценных бумаг первый заем Анатолийских железных дорог в восемьдесят миллионов франков — более одной четверти займа было гарантировано в Англии. Вскоре после этого та же финансовая группа под руководством «Дойче банка» приобрела контрольный пакет акций более чем 1500 километров железных дорог на Балканском полуострове, выкупив активы барона Хирша в компании «Восточные железные дороги». «Банк восточных железных дорог» стал холдинговой компанией для всех железнодорожных предприятий «Дойче банка» на Ближнем Востоке. 6

Тем временем под руководством немецких инженеров строительство Анатолийской железной дороги шло столь быстрыми темпами, что к январю 1893 года было уложено 485 километров рельсов и поезда начали курсировать до Ангоры. Примерно в то же время немецкая инженерная комиссия при содействии двух технических экспертов, представлявших Министерство общественных работ Османской империи, и двух турецких армейских офицеров представила отчет о предварительном обследовании предлагаемой железной дороги до Багдада. Он был с восторгом принят султаном, который подтвердил свое намерение построить линию в Месопотамию в кратчайшие сроки. 7

В 1887 году в железных дорогах азиатской части Турции не было представлено немецкого капитала. Пять лет спустя «Дойче банк» и его партнеры контролировали железные дороги Турции от австро-венгерской границы до Константинополя; они построили линию от азиатского берега проливов до Ангоры; они проектировали железную дорогу от Ангоры через холмы Анатолии в Месопотамскую долину. В сотрудничестве с австрийскими и немецкими государственными железными дорогами они могли наладить сквозное сообщение от Балтики до Босфора и, с помощью паромов и железных дорог, в доселе недоступные части Малой Азии. Почти в одночасье, по историческим меркам, Турция стала важной сферой немецких экономических интересов. Так родилась идея серии контролируемых Германией железных дорог от Берлина до Багдада, от Гамбурга до Персидского залива!

Османское правительство, по-видимому, было весьма довольно энергичными действиями немецких концессионеров по продвижению своих железнодорожных предприятий в Турции. Во всяком случае, ощутимым доказательством признательности стал имперский ираде от 15 февраля 1893 года, который разрешил строительство ветки протяженностью 444 километра от Эскишехира (города примерно на полпути между Измидом и Ангорой) до Коньи. Новой линии, как и ее предшественнице, была гарантирована минимальная годовая доходность в 15 000 франков на километр, выплаты должны были производиться под надзором Администрации османского государственного долга. Очевидные преимущества освоения потенциально богатых регионов южной Анатолии и обеспечения улучшенного сообщения между Константинополем и внутренними районами Малой Азии побудили Анатолийскую компанию ускорить строительство, в результате чего в 1896 году было открыто движение до Коньи. 8

Одновременно с предоставлением второй анатолийской концессии султан санкционировал важное расширение французской железной дороги Смирна — Кассаба. Существующая линия должна была быть продлена на 252 километра от Алашехира до Афьон-Карахисара, в последнем городе должно было быть осуществлено соединение с Анатолийской железной дорогой. Другая французская компания получила концессию на строительство железной дороги Дамаск — Хомс — Алеппо в Сирии при значительных финансовых гарантиях со стороны османской казны. Говорили, что эти концессии французским финансистам носили «компенсаторный» характер и были предоставлены по настоятельным представлениям французского посла в Константинополе. 9

В период с 1896 по 1899 год не было предпринято никаких дальнейших конкретных шагов по продлению Анатолийской железной дороги за пределы Ангоры, как это было предусмотрено первоначальной концессией. Однако в последнем году, во многом из-за возражений России против дальнейшего развития железных дорог в северной части Малой Азии, султан рассмотрел целесообразность проектирования и строительства вместо этого линии от Коньи до Багдада через Алеппо и Мосул. В начале 1899 года немецкая комиссия покинула Константинополь, чтобы провести тщательное обследование экономических и стратегических возможностей такой линии. В состав комиссии вошли доктор Макензен, директор Прусских государственных железных дорог; доктор фон Капп, инспектор государственных железных дорог Вюртемберга; герр Штемрих, генеральный консул Германии в Константинополе; майор Морген, немецкий военный атташе; представители Министерства общественных работ Османской империи. Именно эта комиссия окончательно определила маршрут Багдадской железной дороги. 10

Таким образом, на исходе девятнадцатого века скипетр железнодорожной власти на Ближнем Востоке переходил из рук французов и англичан в руки немцев. За период около десяти лет немецкая Анатолийская железнодорожная компания построила почти тысячу километров железнодорожных линий в Малой Азии. Немецкая миссия прокладывала путь через Сирию и Месопотамию для продления Анатолийской железной дороги к долине реки Тигр и вершине Персидского залива. Немецкий престиж, казалось, был на подъеме: директора Анатолийской компании сообщали акционерам в 1897 году, что «как и в прежние годы, наша компания постоянно заботилась о развитии торговли, промышленности и сельского хозяйства в регионе, обслуживаемом железной дорогой. В результате наше предприятие во всех отношениях пользовалось всемерной поддержкой и мощной защитой Его Величества Султана. Наши отношения с Имперским османским правительством, местными властями и всеми слоями самого народа сердечнее, чем когда-либо». 11

Основанная таким образом система железных дорог была задумана немецким железнодорожным гением; она была построена немецкими инженерами из материалов, произведенных немецкими рабочими на немецких фабриках; она была профинансирована немецкими банкирами; она эксплуатировалась под надзором немецких директоров. В умах неомеркантилистов девятнадцатого века это было предметом национальной гордости. Пангерманский орган приветствовал Анатолийские железные дороги и предлагаемое Багдадское предприятие в восторженных тонах: «Идея этой железной дороги была задумана немецким интеллектом; немцы провели предварительные исследования; немцы преодолели все серьезные препятствия, стоявшие на пути ее осуществления. Мы должны быть тем более довольны этим успехом, что русские и англичане суетились у Золотого Рога, пытаясь заблокировать немецкий проект». 12

Торговцы следуют за инвесторами

Строительство Анатолийских железных дорог немецкими капиталистами сопровождалось значительным расширением немецких экономических интересов на Ближнем Востоке. В 1889 году, например, группа гамбургских предпринимателей основала «Дойче Леванте Линие» (Deutsche Levante Linie), которая открыла прямое пароходное сообщение между Гамбургом, Бременом, Антверпеном и Константинополем. Владельцы этой линии рассчитывали, что строительство Анатолийских железных дорог существенно увеличит объем немецкой торговли с Турцией — ожидание, которое было оправдано последующими событиями. В 1888 году, в год первоначальной железнодорожной концессии «Дойче банку», экспорт из Германии в Турцию оценивался в 11 700 000 марок; к 1893 году, когда линия была завершена до Ангоры, он вырос до 40 900 000 марок, что составляет увеличение примерно на 350%. Импорт в Германию из Турции за тот же период вырос с 2 300 000 марок до 16 500 000 марок, показав рост более чем на 700%. Немалая доля феноменального увеличения объема немецкого экспорта в Турцию может быть отнесена на счет использования немецких материалов на железной дороге Измид — Ангора. Во всяком случае, дальнейшего существенного развития этой экспортной торговли между 1895 и 1900 годами не наблюдалось, хотя импорт в Германию из Турции достиг высокой отметки в 28 900 000 марок к концу века. 13

То, что немецкие торговцы должны были последовать за немецкими финансистами в Османскую империю, было ожидаемо. «Дойче банк» — спонсор Анатолийских железных дорог — был весьма активен в продвижении немецкой внешней торговли. С самого начала он энергично посвятил себя развитию промышленной и коммерческой деятельности за рубежом, тем самым выполняя цель, объявленную в его уставе: «способствовать и облегчать коммерческие отношения между Германией, другими европейскими странами и зарубежными рынками». Благодаря созданию иностранных филиалов, либеральному финансированию импортных и экспортных поставок, внедрению немецких переводных векселей во всех уголках земного шара и другим подобным методам этот великий банк в значительной степени способствовал освобождению немецких торговцев от их прежней зависимости от британских банковских услуг. Концессии на Анатолийские железные дороги ознаменовали первые усилия «Дойче банка» в Константинополе. Можно было ожидать, что то, что он сделал в других местах, он сделает и в интересах немецких деловых людей, работающих в Турции. 14

Лондонская газета «Таймс» от 28 октября 1898 года содержала значительный обзор состояния немецкого предпринимательства в Османской империи за предшествующее десятилетие. В то время как десять лет назад финансы и торговля Турции практически монополизировались Францией и Великобританией, теперь немцы были, безусловно, самой активной группой в Константинополе и Малой Азии. Сотни немецких коммивояжеров путешествовали по Турции, энергично продвигая свои товары и старательно изучая рынки, чтобы узнать потребности людей. Судостроительная компания «Германия», принадлежащая Круппу, поставляла торпеды турецкому флоту; компания «Людвиг Лёве и Ко» из Берлина оснащала военную машину султана стрелковым оружием; Крупп из Эссена делил с Армстронгом заказы на артиллерию. Немецкие велосипеды заменяли машины американского производства. Наблюдался заметный рост немецкой торговли с Палестиной и Сирией. В 1899 году группа немецких финансистов основала «Дойче Палестина Банк» (Deutsche Palästina Bank), который приступил к созданию филиалов в Бейруте, Дамаске, Газе, Хайфе, Яффе, Иерусалиме, Наблусе, Назарете и Триполи-в-Сирии.

Промоутеры, банкиры, торговцы, инженеры, производители боеприпасов, судовладельцы и строители железных дорог — все они играли свою роль в создании прочного фундамента для дальнейшего расширения немецких экономических интересов в Османской империи. 15

Германское правительство проявляет интерес

В некотором смысле германская дипломатия проложила путь для концессий на Анатолийскую железную дорогу. По многочисленным причинам, которые здесь не нужно обсуждать, французское и британское влияние на Блистательной Порте постепенно снижалось в течение десятилетий 1870–1890 годов. Британский престиж, в частности, померк после оккупации Египта в 1882 году. Немецким послом в Константинополе в течение большей части этого периода был граф Хацфельд, необычайно проницательный дипломат, который осознал исключительную возможность, существовавшую тогда для повышения немецкого престижа на Ближнем Востоке. Его место в советах султана становилось все более важным, поскольку он не упускал случая воспользоваться привилегиями, от которых отказывались Франция или Великобритания. 16

Примером деятельности графа Хацфельда было назначение немецкой военной миссии в Турцию. До 1870 года в Константинополе находилась французская миссия, обладавшая почти полным контролем над обучением и оснащением османской армии. Однако с началом франко-германской войны миссия была отозвана из-за острой потребности во французских офицерах на фронте. После окончания военных действий, а затем после краха турецкой обороны против России в 1877 году, султан просил о повторном назначении миссии, но французское правительство вежливо отклонило приглашение. Немецкий посол воспользовался этой упущенной возможностью и в 1883 году убедил Абдул-Хамида пригласить кайзера назначить группу немецких офицеров для службы в османском Генеральном штабе. 17

Во главе немецкой военной миссии, направленной в Турцию в ответ на это приглашение, стоял генерал фон дер Гольц. Этот блестящий офицер — который, как ни странно, должен был погибнуть в Кавказской кампании 1916 года — оставался в Турции двенадцать лет, реорганизуя турецкую армию, формируя компетентный генеральный штаб, создавая военную академию для молодых офицеров и формулируя планы для адекватной системы резервов. Его успех был настолько велик, что он завоевал непреходящее уважение турецких военных и гражданских чиновников; его неоднократно приглашали вернуться в Турцию в качестве чрезвычайного военного советника; в 1909 году он ответил на призыв младотурок и предоставил свое зрелое суждение для решения их отвлекающих проблем; он был удостоен желанного титула паши. Личный престиж фон дер Гольца имел немалое значение в том, чтобы сделать ярче восходящую звезду Германии на Ближнем Востоке. 18

Другим событием первостепенной важности в истории германских предприятий в Османской империи стало восшествие на престол в 1888 году императора Вильгельма II. В течение трех десятилетий его правления экономические основы германского империализма были укреплены и расширены; надстройка германского империализма была одновременно возведена и разрушена. В период его режима промышленная революция в Германии достигла своего пика, и империя, казалось, стала одной огромной фабрикой, потребляющей огромное количество сырья и производящей колоссальный объем промышленных товаров для внутреннего и внешнего рынков. Одновременно развивался германский торговый флот, который нес имперский флаг по семи морям. Естественным сопутствующим явлением этого промышленного и коммерческого прогресса было расширение политических и экономических интересов за рубежом — возобновление деятельности по приобретению колониальной империи; заметный успех в дальнейшем завоевании иностранных рынков; создание мощного военно-морского флота; феноменальное увеличение германских инвестиций в Турцию. Не является незначительным совпадением то, что немецкие финансисты получили свою первую османскую железнодорожную концессию в год восшествия на престол Вильгельма II, а взятие Алеппо — положившее конец плану строительства контролируемой Германией железной дороги от Берлина до Багдада — произошло всего за несколько дней до его отречения.

С самого начала кайзер проявлял живой интерес к Османской империи как к сфере, в которой его личное влияние могло быть использовано в интересах германской экономической экспансии и германского политического престижа. Он быстро осознал возможности для немецкого предпринимательства в стране, где многое решалось по милости и где политическое влияние могло эффективно использоваться для продвижения коммерческих интересов. В ходе одного из серии королевских визитов после своего восшествия на престол молодой император в ноябре 1889 года засвидетельствовал свое почтение султану Абдул-Хамиду. По прибытии на Босфор императорской яхты «Гогенцоллерн» кайзер и кайзерин получили показной прием от султана и сердечные приветствия от дипломатического корпуса. В то время высказывалось мнение, что в этом визите немецких монархов, состоявшемся тогда, когда видные немецкие финансисты занимались строительством первых километров важной Анатолийской железной дороги, было нечто большее, чем формальное значение. Это впечатление подтвердилось, когда вскоре после возвращения императора в Фатерланд был заключен благоприятный торговый договор, который был согласован немецким послом в Константинополе и ратифицирован германским и османским правительствами в 1890 году. 19

Расширение немецких экономических интересов и политического престижа в Османской империи не вызывало одобрения у Бисмарка. Великий канцлер был прежде всего заинтересован в изоляции Франции на континенте и в избежании коммерческих и колониальных конфликтов за морем. В частности, он не желал быть вовлеченным в сложный ближневосточный вопрос — по отношению к которому в разное время он выражал полное безразличие и презрение — из-за страха столкновения с российскими амбициями в Константинополе. Он понимал, что немецкие инвестиции в Турции могут привести к давлению на германское правительство с целью принятия имперской политики в Малой Азии, как, собственно, немецкие инвестиции в Африке вынудили его вступить в колониальную конкуренцию на Черном континенте. 20 Поэтому, когда «Дойче банк» впервые обратил внимание канцлера на свои анатолийские предприятия, Бисмарк откровенно заявил о своих опасениях по поводу сложившейся ситуации. В письме к доктору фон Сименсу, управляющему директору «Дойче банка», датированном 2 сентября 1888 года, он писал: 21

«Что касается запроса «Дойче банка» от 15-го числа прошлого месяца, позвольте мне ответить, что дипломатических возражений против подачи заявки на концессию на строительство железной дороги в Малой Азии не существует.

Имперскому посольству в Константинополе было поручено оказывать поддержку немецким заявителям на такие концессии — в частности, назначенному представителю «Дойче банка» в Константинополе — в их соответствующих усилиях в этом вопросе.

Совет директоров в своем запросе правильно выразил предположение, что любое официальное одобрение его планов в нынешнем положении дел не будет ни выходить за рамки срока действия концессии, ни распространяться на исполнение и эксплуатацию предприятия. На самом деле немецкие предприниматели берут на себя риск при капиталовложениях в строительство железных дорог в Анатолии — риск, который заключается, во-первых, в трудностях, возникающих при обеспечении соблюдения закона на Востоке, и, во-вторых, в увеличении таких трудностей из-за войны или других осложнений.

Опасность, связанная с этим для немецких предпринимателей, должна быть принята исключительно самими предпринимателями, и последние не должны рассчитывать на защиту Германской империи от случайностей, связанных с рискованными предприятиями в зарубежных странах».

22 Бисмарк не одобрял визит Вильгельма II в Турцию в 1889 году. Не сумев убедить молодого императора отказаться от поездки в Константинополь, канцлер сделал все возможное, чтобы развеять российские подозрения относительно целей этого путешествия. Описывая встречу, которую он провел с царем в октябре 1889 года, Бисмарк писал в меморандуме, недавно извлеченном из архивов Министерства иностранных дел: «Что касается предстоящей поездки кайзера на Восток, я сказал, что причина визита в Константинополь заключается лишь в желании наших Величеств не возвращаться домой из Афин, не увидев Константинополя; Германия не имеет политических интересов в Черном море и Средиземноморье; и, следовательно, невозможно, чтобы визит наших Величеств принял политический характер. Принятие Турции в Тройственный союз было для нас невозможно; мы не могли возложить на немецкий народ обязательство воевать с Россией за будущее Багдада». 23 Однако в 1890 году принц Бисмарк был отправлен в отставку, и главное препятствие для турецкой политики императора было устранено.

В течение следующего десятилетия немецкие дипломатические и консульские представители в Османской империи оказали неоценимую услугу в содействии инвестициям, торговле и коммерции немцев на Ближнем Востоке. Среди иностранных деловых людей в Турции стало поговоркой, что никакая услуга не является слишком мелкой, никакая просьба не является слишком обременительной, чтобы не получить вежливого и эффективного внимания со стороны немецких государственных служб. Немецкие консульские работники ставились в пример другим для подражания. Британский генеральный консул в Константинополе, например, сообщил британским деловым людям, что его персонал находится в их распоряжении для любой услуги, направленной на ускорение британской торговли и инвестиций в Турции. «Если, — писал он, — какой-либо купец придет в это консульство и скажет: «Немецкое консульство оказывает такую-то помощь немецким торговцам, сделайте то же самое для меня», его предложение будет приветствоваться и, если возможно, немедленно исполнено». 24

Разумное назначение послужило укреплению и без того сильных позиций немцев в Турции. В 1897 году барон фон Вангенхайм был заменен на посту посла в Константинополе бароном Маршаллом фон Биберштейном (1842–1912), бывшим статс-секретарем иностранных дел. Барон Маршалл был одним из самых способных немецких бюрократов. Кайзер был рад видеть его в Константинополе, потому что его подготовка и опыт делали его замечательным человеком для развития имперских интересов там; его политические оппоненты считали его назначение на Блистательную Порту удобным способом удаления его из внутренней политики. Политические взгляды нового посла были хорошо известны: он был искренним сторонником мировой политики для Германии; он был ярым сторонником колониализма, если не пангерманизма; он был ярым противником Великобритании; он поддерживал дело сильного политического и экономического союза между Германской и Османской империями. То, что делал барон Маршалл, он делал хорошо. Занимая пост, который поначалу казался второстепенным, он стал самым выдающимся из дипломатов кайзера и в течение пятнадцати лет отдавал свою мощную личность и практический опыт продвижению немецкого предпринимательства в Турции. 25

В 1898 году Вильгельм II совершил свое второе паломничество в Землю Обетованную. Каждая деталь этой поездки была организована с расчетом на театральность: восторженный прием в Константинополе; «персонально организованный» тур Кука на Святую Землю; триумфальный въезд в Святой город через пролом в стенах, сделанный неверным турком; освящение лютеранской церкви в Иерусалиме; поднятие имперского штандарта на горе Сион; дар освященной земли Римско-католической церкви; посещение могилы Саладина в Дамаске и речь, которой мусульмане всего мира были заверены в вечной дружбе германского императора. 26 Однако драматических аспектов королевского визита было недостаточно, чтобы скрыть его практическую цель. В Западной Европе общепринято считалось, что поездка кайзера в Турцию была тесно связана с заявкой Анатолийских железных дорог на предлагаемые концессии на Багдадскую железную дорогу. 27 Но британская и французская пресса почти не возражали. Париж смеялся над очевидной абсурдностью тура Кука для коронованной особы и его свиты; Лондон находил утешение в замешательстве, которое этот инцидент вызовет у России. Но тогда не было разговоров о великом тевтонском заговоре по распространению «сети» от Гамбурга до Персидского залива. 28

Истинное значение этого королевского паломничества 1898 года невозможно оценить без упоминания его фона — современных ему событий. В течение предшествующих четырех лет османское правительство допускало, если не сказать — подстрекало, серию жестоких массовых убийств христиан в Македонии и Армении. Европейское общественное мнение было единодушно в осуждении нетерпимости, жестокости и коррупции режима Абдул-Хамида; само имя «Красного султана» было проклятием. При таких обстоятельствах любая демонстрация дружбы и уважения к турецкому суверену могла быть сочтена вопиющим попранием общественной морали. С другой стороны, Абдул-Хамид приветствовал бы это как необходимую поддержку в трудную минуту. В случае с кайзером требования практической политики взяли верх!

Более того, было уместно, чтобы 1898 год был отмечен определенным шагом вперед в германской империалистической экспансии в Турции, поскольку в течение этого года значительные успехи были достигнуты германским империализмом и в других областях. 5 марта у Китая была насильственно вырвана столетняя аренда Киао-Чао и определенных привилегий на Шаньдунском полуострове, что обеспечило германскому предпринимательству видное положение на Дальнем Востоке. Две недели спустя был принят великий германский морской закон 1898 года, заложивший основу флота, который позже должен был бросить вызов британскому господству на морях. Германская дипломатия развивала интересы в Восточной Азии; она развивала интересы на морях и в Западной Азии; она отказалась от чисто континентальной политики. Не требовалось дальнейших признаков того, что в германских иностранных делах наступает новая эра — если, возможно, не упомянуть, что великий князь Бисмарк тихо скончался во Фридрихсру 30 июля того знаменательного года!

Германские экономические интересы способствуют ближневосточному империализму

Политика отстраненности Бисмарка на Ближнем Востоке, какой бы желательной она ни была с политической точки зрения, не могла привлечь тех государственных деятелей, военных и деловых людей, которые полагали, что дипломатическая политика должна в значительной степени определяться экономическим положением Германской империи. Интерес Вильгельма II к Турции с энтузиазмом поддерживался всеми теми, кто стремился к тому, чтобы внешние дела Германии велись с полным признанием потребностей индустриализированной Германии в сырье и продовольствии, важности более богатых и многочисленных внешних рынков для продукции германских фабрик, а также требований экономической, наряду с военной, подготовки к войне. Огромные природные богатства Османской империи в виде ценного сырья, возможности развития Ближнего Востока как рынка для промышленных товаров и географическое положение Турции — все это помогает объяснить, почему экономическая эксплуатация владений султана была вопросом более жизненно важным для Германии, чем для любой другой европейской державы. Чтобы прояснить это, необходимо будет на время отвлечься, чтобы рассмотреть природу имперских проблем индустриального государства и, в частности, проблемы индустриальной Германии.

В современных условиях потребности индустриального государства властны. Такое государство зависит в самом своем существовании от бесперебойного снабжения продовольствием рабочих своих городов и сырьем — машин своих фабрик. По мере роста населения — если только это не одна из тех немногих удачливых наций, которые, подобно Соединенным Штатам, практически самодостаточны — импорт продовольствия растет все выше и выше. По мере расширения промышленности спрос на сырье становится все больше и разнообразнее — хлопок, каучук, медь, нитраты, нефть начинают считаться самой жизненной силой национальной промышленности. Одной из функций правительства индустриального государства — будь то правительство автократическое и династическое или представительное и демократическое — считается проявление интереса к обеспечению и сохранению источников этих важнейших товаров, а также защита и поддержание путей сообщения, по которым они транспортируются на внутренний рынок. Обеспечение источников сырья может потребовать приобретения колониальной империи; оно может потребовать установления протектората над экономически отсталой или политически слабой нацией, либо создания в ней «сферы влияния»; или же оно может не потребовать ничего, кроме поддержания дружественных отношений с другими государствами. Защита жизненно важных путей сообщения может потребовать строительства флота линкоров; она может быть raison d'être для большой постоянной армии; она может потребовать лишь дипломатической поддержки капиталистов в их иностранных инвестициях. Методы будут диктоваться обстоятельствами, но импульс обычно один и тот же.

Германская империя была индустриальным государством, и ее потребности были властными. Перед лицом быстро растущего населения нация становилась все более зависимой от импорта иностранного продовольствия. Геркулесовы усилия предпринимались для того, чтобы сельскохозяйственное производство не отставало от внутреннего спроса на зерно: временные рабочие ввозились из России и Италии, чтобы заменить тех германских крестьян, которые мигрировали в индустриальные города; внедрялась техника и применялись научные методы; на импортное продовольствие вводились высокие защитные тарифы для стимулирования производства внутри империи. Эти меры, однако, были недостаточны для исправления ситуации; самое интенсивное развитие сельскохозяйственных ресурсов нации не могло предотвратить необходимость кормления около десяти миллионов немцев иностранным зерном.

Германские производители также были не в состоянии получить из внутренних источников необходимое сырье для своих промышленных предприятий. Многие основные товары вообще не производились в Германии, а в колониях — лишь в незначительных количествах. Некоторые германские отрасли промышленности были почти полностью зависимы от иностранных источников снабжения сырьем. Самым ярким примером этого было текстильное производство, которое должно было получать из-за границы более девяти десятых своего сырого хлопка, джута, шелка и подобных необходимых материалов. Прерывание потока этих или других незаменимых товаров привело бы германские промышленные центры к тому же параличу, который поразил британское хлопчатобумажное производство во время Гражданской войны в Америке.

Германская империя должна была платить за импортируемое продовольствие и сырье продукцией своих шахт и фабрик, услугами своих граждан и своих судов, использованием своих излишков средств, или капитала. Развитие германской экспортной торговли было естественным следствием развития германской промышленности. И по мере расширения германской промышленности спрос на импортное сырье возрастал, тем самым делая более необходимым расширение экспортной торговли. Германская промышленная революция конца девятнадцатого века была одновременно причиной и следствием растущей зависимости германского экономического процветания от внешних рынков.

Но внешняя торговля касается не только продажи промышленных товаров. В своей экспортной торговле германская промышленность была тесно связана с германским судоходством и германскими финансами. Услуги, оказываемые германской торговле германским торговым флотом, не нуждаются в повторении; они достаточно хорошо известны. Связь между политикой германской промышленности и политикой германских финансов была не менее важной. Экспорт товаров германскими фабриками дополнялся так называемым «экспортом капитала» германскими банками. Иногда германский торговец следовал за германским инвестором; иногда инвестор следовал за торговцем. Но какой бы ни был порядок, услуги, оказываемые инвестором, заключались в развитии покупательной способности и процветания рынка, а также в смазке механизма международного обмена. Политика промышленного экспорта и политика финансового экспорта шли рука об руку. Безусловно, так было на Ближнем Востоке.

Германская империя зависела в своем благополучии, если не в своем существовании, от бесперебойного снабжения продовольствием своих рабочих и сырьем — своих машин. Но это снабжение, в свою очередь, было обусловлено поддержанием и развитием процветающей экспортной торговли. Союзниками этой экспортной торговли были большой торговый флот и энергичная политика международных финансов и инвестиций. Таким образом, нация, которая в 1871 году была экономически почти самодостаточной, к 1900 году распространила свои интересы на четыре стороны света. Это не могло не сказаться на международной политике Германии. «Сила нации, — говорил принц фон Бюлов, — омоложенная политической реорганизацией, по мере своего роста прорвала границы своего старого дома, и ее политика стала диктоваться новыми интересами и потребностями. В той мере, в какой наша национальная жизнь стала международной, политика Германской империи стала международной... Промышленность, торговля и судоходство превратили старую индустриальную жизнь Германии в жизнь международной промышленности, и это также вывело Империю в политических вопросах за пределы, которые принц Бисмарк установил для германского государственного управления».

С германской точки зрения, призыв к германскому империализму был явно неотложным, но ресурсы германского империализма были серьезно ограничены. Колониальные начинания Империи не увенчались выдающимися успехами, а в некоторых случаях привели к выдающимся провалам. Вступив в борьбу поздно, немцы обнаружили, что добыча колониального соперничества почти полностью присвоена другими рыцарями-странниками белой цивилизации — французскими, британскими и российскими строителями империй. Те немногие африканские и азиатские территории, которые немцам все же удалось приобрести, были обширны по размеру, но во многих других отношениях неперспективны. За исключением Германской Восточной Африки, колонии были сравнительно бедны ценным сырьем, столь желанным для фабрик метрополии; они были неважны как производители продовольствия. Попытки склонить немцев к поселению в этих заморских владениях были на удивление безуспешны. С другой стороны, колониальные предприятия вовлекли империю в огромные расходы, составившие более миллиарда марок; спровоцировали серию войн и военных экспедиций, стоивших нации тысяч жизней и создавших множество международных недоразумений; завоевали для немцев широкую известность как плохих колонизаторов, как бестактных и автократических чиновников, как безжалостных господ над туземцами. Неудивительно, что германский народ казался совершенно разочарованным и недовольным своими колониальными начинаниями.

Однако, даже если бы германские колонии были богаче, чем они были, они одни не могли бы решить имперскую проблему индустриализированной Германии. Германская колониальная торговля обладала той же присущей слабостью, что и германская заморская торговля — в случае общей европейской войны она зависела бы от британской морской мощи. Германская промышленность могла быть эффективно парализована прерыванием потока важнейшего сырья, такого как хлопок и медь, или перерезанием путей сообщения с ее внешними рынками. Было сомнительно, можно ли полагаться на то, что германский флот сможет держать моря открытыми.

Блокады, более того, существуют не только во время войны, но и в мирное время. Европейские нации были окружены тарифными барьерами, которые серьезно ограничивали развитие международной торговли и служили продвижению системы национального экономического исключительства — состояния дел, которое слишком хорошо гармонировало с существующими колоссальными военными учреждениями. В этом отношении, конечно, Германия была скорее грешником, чем жертвой. Но в такую эпоху каждой нации подобало строить свою промышленность, так же как и свои армии, с некоторым учетом непредвиденных обстоятельств войны.

Германские государственные деятели и экономисты отнюдь не отставали в понимании ситуации. Хотя они не были склонны упускать из виду развитие торгового флота и военно-морского флота, они полагали, что этого недостаточно. Они стремились создать в Центральной Европе систему экономических союзов, как ранее они осуществили грозный военный союз. Таким образом, Германия и ее союзники могли бы стать экономически самодостаточной единицей, свободной от зависимости от британской морской мощи. И в этот союз могла быть включена Ближний Восток!

За Босфором лежала страна, богатая нефтью и металлами; страна, способная снабжать германские текстильные фабрики хлопком превосходного качества; страна, которая в древние времена была сказочно богата сельскохозяйственной продукцией; страна, которая подавала надежды на развитие в богатый рынок для западных товаров. Связь с этой страной чудес должна была быть установлена контролируемой Германией железной дорогой, по которой обслуживание могло бы поддерживаться во время войны, как и в мирное время, без помощи военно-морской мощи. Какие большие стимулы могли быть предложены германским империалистам, живущим в империалистическом мире? Турции было суждено попасть в экономическую орбиту индустриализированной Германии!

Выдающийся германский публицист сказал в 1903 году: «С германской точки зрения, было бы беспримерной глупостью, если бы мы не приняли энергичнейшего участия в том, чтобы получить долю в возрождении древней цивилизации Месопотамии, Сирии и Вавилонии. То, чего не сделаем мы, наверняка сделают другие — будь то британцы, французы или русские; и возросшее экономическое преимущество, которое через Багдадскую железную дорогу достанется нам на Ближнем Востоке, в противном случае не только не станет нашим, но и послужит укреплению наших соперников в дипломатии и бизнесе». Несколько лет спустя, в разгар Великой войны, американский писатель выразил примерно ту же точку зрения: «Зажатые на западе Великобританией и Францией, а на востоке — Россией, родившиеся слишком поздно, чтобы распространить свой политический суверенитет на обширные колониальные владения, и неспособные (хотя бы из-за нехватки угольных станций) развить морскую мощь, большую, чем у своих соперников, нет ничего более естественного, чем германская и австро-венгерская концепция Drang nach Osten через Балканский полуостров, по мосту Константинополя, на рынки Азии. Географическое положение центральноевропейских государств сделало политику проникновения на Балканы и в Турцию столь же неизбежной, как географическое положение Англии сделало неизбежным развитие заморской империи». Карл Гельферих сказал, что «не столько случай или преднамеренная цель, сколько ход германского экономического развития привел Германию к проявлению активного интереса к Турции».

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 The Annual Register, 1888, стр. 44, 310.

2 Хорошие общие изложения транспортной проблемы Турции в течение двух десятилетий 1880–1900 гг. см. у Верни и Дамбманна, op. cit., Часть III; Ж. Куро, La locomotive en Turquie d’Asie (Брюссель, 1895), стр. 18–47; Corps de droit ottoman, Том IV, стр. 117 и след.

3 Corps de droit ottoman, Том IV, стр. 202–223, 237–242 и т. д.

4 Bulletin de la Chambre de Commerce française de Constantinople, 31 августа 1888 г., стр. 10; 30 сентября 1888 г., стр. 31. Ср. также проспект, выпущенный банкиром г-ном У. Дж. Алтом, «Основные положения конвенции о продлении железной дороги Хайдар-Паша — Измид» (Лондон, 1886), копия которого была предоставлена автору г-ном Эрнестом Рекнитцером.

5 История этих переговоров хорошо рассказана в новой книге д-ра Карла Гельфериха «Георг фон Сименс — жизненный путь» (Лейпциг, 1923), корректуру которой я имел честь читать. За официальную копию конвенции и устава Анатолийской железнодорожной компании (Firman Impérial de concession et statuts de la Société du Chemin de Fer Ottomane d’Anatolie, Константинополь, 1889) я обязан д-ру Артуру фон Гвиннеру из Дойче банка. Ср. также Administration de la dette publique ottomane — Rapport sur les opérations de l’année 1888 (Константинополь, 1889); Report of the Anatolian Railway Company, 1889, стр. 1–2; Corps de droit ottoman, Том IV, стр. 120–142.

6 Гельферих, op. cit., Часть V; А. П. Брюнинг, Die Entwicklung des ausländischen, speciell des überseeischen deutschen Bankwesens (Берлин, 1907), стр. 14 и след.; Report of the Anatolian Railway Company, 1889, стр. 3; Report of the Deutsche Bank, 1892, стр. 4, 1890, стр. 4.

7 Report of the Anatolian Railway Company, 1891, стр. 20, 1892, стр. 16, 23.

8 Actes de la concession du chemin de fer Eski Shehr-Konia (Константинополь, 1893); Report of the Anatolian Railway Company, 1896, стр. 4, 9.

9 Corps de droit ottoman, Том IV, стр. 191–197. Соединение двух систем в Афьон-Карахисаре не материализовалось немедленно. Расстояние от этого города до Константинополя на шестьдесят шесть километров больше, чем расстояние до Смирны; этот порт, следовательно, является лучшим естественным выходом для продукции Анатолии. Это перенаправление трафика в Смирну Анатолийская железная дорога стремилась избежать, как говорят, путем предоставления дискриминационных тарифов в пользу сквозных грузоперевозок в Константинополь по своим собственным линиям. Между Анатолийской и Смирно-Кассабской системами началась тарифная война, и ни одна из них не желала допустить фактического соединения путей в Афьон-Карахисаре, в результате чего в течение многих лет рельсы двух дорог лежали на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга. Эта абсурдная ситуация, столь очевидно вредная для интересов двух дорог, была исправлена соглашением 1899 года. Infra, стр. 59–60. Ср. также Р. Лекок, Un chemin de fer en Asie Mineure (Париж, 1907), стр. 23–24; Report of the Anatolian Railway Company, 1899, стр. 3.

10 Краткое изложение отчета Комиссии можно найти в Diplomatic and Consular Reports, № 3140 (Лондон, 1903), стр. 26 и след. Заявление о ее составе и целях приведено в Report of the Anatolian Railway Company, 1899, стр. 9.

11 Report of the Anatolian Railway Company, 1897, стр. 3.

12 Alldeutsche Blätter, 17 декабря 1899 г. Следует, однако, иметь в виду, что до тех пор, пока не была предоставлена концессия на Багдадскую железную дорогу, французские финансисты удерживали лидерство по количеству километров железных дорог в эксплуатации или законтрактованных. Ситуация в 1898 году была следующей:

British

Kiloms.

Smyrna-Aidin373

Mersina-Adana67

—-

Total 440

French

Kiloms.

Smyrna-Cassaba512

Jaffa-Jerusalem87

Beirut-Damascus247

Damascus-Aleppo429

—-

Total 1,266

German

Kiloms.

Haidar Pasha-Ismid91

Ismid-Ankara485

Eski Shehr-Konia444

—-

Total 1,020

Все британские и германские линии находились в эксплуатации в 1898 году, тогда как французские сирийские железные дороги были завершены лишь частично.

13 Statistisches Handbuch für das deutsche Reich, Том 2, стр. 506, 510; Diplomatic and Consular Reports, № 2950 (1902), стр. 5, 23; Turkey in Europe, № 16 из справочников Министерства иностранных дел, стр. 86–87.

14 Дж. Рисер, Die deutschen Grossbanken und ihre Konzentration im Zusammenhang mit der Entwicklung der Gesamtwirtschaft in Deutschland (третье издание, Йена, 1909); переведено на английский язык и опубликовано как Документ Сената № 593, шестьдесят первая сессия Конгресса, вторая сессия, 1911 г. Ссылки здесь даны на перевод. В этой связи ср. «Заморский и иностранный бизнес германских кредитных банков», стр. 420 и след.

15 Syria and Palestine, стр. 126; The Times, 28 октября 1898 г., 2 и 16 августа 1899 г.

16 Карл Гельферих, Die deutsche Türkenpolitik (Берлин, 1921), стр. 10 и след.; Дж. А. Р. Марриот, The Eastern Question (Оксфорд, 1917), стр. 347 и след.

17 Л. Остророг, The Turkish Problem (Лондон, 1919), стр. 52–53; Э. Дютемпль, En Turquie d’Asie (Париж, 1883), стр. 131 и след.

18 О биографии генерала фон дер Гольца (1843–1916) ср. Ф. У. Уайл, Men Around the Kaiser (Филадельфия, 1913), Глава XXVI. Бисмарк дал согласие на назначение военной миссии фон дер Гольца — что не соответствовало его общей восточной политике — как своего рода страховку против возможности того, что шовинизм, панславизм и антигерманские элементы в России одержат верх при дворе царя. В таком случае можно было бы использовать турецкие штыки и турецкую артиллерию, особенно если они были обучены прусскими офицерами. Memoirs of Prince Hohenlohe-Schillingsfürst (английский перевод, Нью-Йорк, 1906), Том II, стр. 268.

19 Recueil d’actes internationaux de l’Empire Ottoman, Том IV (1903), Документ № 960.

20 Мэри Э. Таунсенд, Origins of Modern German Colonialism (Нью-Йорк, 1921), Главы V-VII; Принц Бисмарк, Reflections and Reminiscences (Нью-Йорк, 1899), Том II, стр. 233 и след.

21 За это письмо, до сих пор не опубликованное, я обязан д-ру Карлу Гельфериху, зятю покойного Георга фон Сименса.

22 Курсив мой.

23 Die grosse Politik der europäischen Kabinette, 1871–1914 (Берлин, 1922 и след.), Том VI, стр. 360–361. (Сборник документов из архивов Министерства иностранных дел, отредактированный беспартийной комиссией, назначенной правительством Германской Республики.) О политике Бисмарка на Ближнем Востоке экс-кайзер пишет: «Бисмарк говорил весьма пренебрежительно о Турции, о людях на высоких постах там и об условиях в той стране. — Я думал, что смогу отчасти внушить ему существенно более благоприятные мнения, но мои усилия были малоэффективны... Принц Бисмарк никогда не был благосклонен к Турции и никогда не соглашался со мной в моей турецкой политике». В. фон Гогенцоллерн, My Memoirs, 1878–1918 (Нью-Йорк, 1922), стр. 27.

24 Diplomatic and Consular Reports, № 2950 (1902), стр. 20.

25 За информацию относительно назначения барона Маршалла в Константинополь автор обязан д-ру Артуру фон Гвиннеру, который полагает, что барон был приговорен к политическому изгнанию, когда был направлен к Блистательной Порте, но что его противники упустили из виду возможности посольства в османской столице. Уайл, op. cit., Глава XVIII, дает краткий биографический очерк барона Маршалла.

26 Ср. Э. Лами, «La France du Levant: Voyage de l’Empereur Guillaume II», в Revue des deux mondes, Том 150 (1898), стр. 880–911, Том 151 (1899), стр. 315–348; Э. Левин, The German Road to the East (Нью-Йорк, 1917), стр. 105 и след.; К. С. Хургронье, The Holy War, Made in Germany (Нью-Йорк, 1915), стр. 70–71; The All Highest Goes to Jerusalem, являющийся английским переводом серии статей, опубликованных в Le Rire (Париж) в течение 1898 года (Нью-Йорк, 1917). В Германии королевское паломничество должно было восприниматься всерьез. Герр Гейне из мюнхенского Simplicissimus был осужден за lèse majesté и заключен в тюрьму на шесть месяцев за публикацию юмористических карикатур на кайзера и его свиту во время их путешествий. The Annual Register, 1898, стр. 255–258.

27 Автор обнаружил некоторое расхождение во мнениях в Германии относительно связи между визитом кайзера и ожидающими рассмотрения анатолийской и багдадской концессиями. Д-р фон Гвиннер отрицает, что за поездкой императора на Восток стояла какая-либо подобная цель — или, по крайней мере, если она и была, то не была запрошена промоутерами и не рассматривалась ими с одобрением. Д-р Гельферих, с другой стороны, убежден, что Его Величество был непосредственно заинтересован в желательности получения дополнительных железнодорожных концессий для германских финансистов. Сам кайзер согласен с д-ром Гельферихом. Ср. My Memoirs, 1878–1918, стр. 86.