«Турция, великие державы и Багдадская железная дорога: исследование империализма»

TURKISH RAILWAYS IN 1918

Увеличенное изображение

ТУРЦИЯ, ВЕЛИКИЕ ДЕРЖАВЫ И БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

THE MACMILLAN COMPANY НЬЮ-ЙОРК · БОСТОН · ЧИКАГО · ДАЛЛАС · АТЛАНТА · САН-ФРАНЦИСКО MACMILLAN & CO., Limited ЛОНДОН · БОМБЕЙ · КАЛЬКУТТА · МЕЛЬБУРН THE MACMILLAN CO. OF CANADA, Ltd. ТОРОНТО

Турция, Великие державы и Багдадская железная дорога

Исследование империализма АВТОР: ЭДВАРД МИД ЭРЛ, доктор философии (Ph.D.) ДОЦЕНТ ИСТОРИИ КОЛУМБИЙСКОГО УНИВЕРСИТЕТА Нью-Йорк THE MACMILLAN COMPANY 1924 Все права защищены

ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ Авторское право, 1923 г., THE MACMILLAN COMPANY. Набор и стереотипирование. Опубликовано в июле 1923 г. Переиздано в июле 1924 г. Типография J. J. Little & Ives Company Нью-Йорк, США

«Когда будет написана история последней части девятнадцатого века, одно событие будет выделено среди всех прочих в силу своей внутренней значимости и далеко идущих последствий, а именно: конвенции 1899 и 1902 годов между Его Императорским Величеством Султаном Турции и Германской компанией Анатолийских железных дорог». — Шарль Сароле, «Багдадская железная дорога и германская экспансия как фактор европейской политики» (Эдинбург, 1907), стр. 3.

«Турецкое правительство, я знаю, обвиняли в коррумпированности. Рискну предположить, что турки были коррумпированы вовсе не из-за отсутствия поощрения со стороны европейцев. Зловещее — думаю, не будет преувеличением использовать это слово — влияние европейских финансистов на Турцию имело гораздо большее отношение к плохому управлению, чем кто-либо из турок, молодых или старых». — Сэр Марк Сайкс, в Палате общин, 18 марта 1914 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Концессии Честера и англо-американские споры по поводу месопотамских нефтяных месторождений — лишь два ярких примера быстрого развития американской активности на Ближнем Востоке. Турция, уже являющаяся важным рынком сбыта для американских товаров, обещает стать ценным источником сырья для американских фабрик и благодатной почвой для инвестиций американского капитала. Таким образом, американские религиозные интересы на Святой земле, американские образовательные интересы в Анатолии и Сирии, а также американские гуманитарные интересы в Армении теперь дополняются существенными американскими экономическими интересами в природных ресурсах Малой Азии. Политическая стабильность и экономический прогресс в Турции перестали быть безразличными для деловых людей и политиков в Соединенных Штатах; поэтому Восточный вопрос — столь частая причина войн — приобретает для американцев новое значение. Эта книга выполнит свою полезную задачу, если, обсуждая противоречивую политическую, культурную и экономическую политику Великих держав на Ближнем Востоке за последние три десятилетия, она будет способствовать сочувственному пониманию этой весьма сложной проблемы и укажет читателю на некоторые опасности, которых американским государственным деятелям следовало бы избегать. Студенты, изучающие историю и международные отношения, найдут в истории Багдадской железной дороги лабораторию, полную богатого материала для анализа современного экономического империализма и его далеко идущих последствий.

Помощь многих лиц, которые были тесно связаны с Багдадской железной дорогой, позволила автору изучить записи и документы, ранее не доступные историкам. Автор рад отдать должное этим лицам в той мере, в какой эта книга может считаться авторитетным и окончательным отчетом о германских железнодорожных предприятиях на Ближнем Востоке. Он хотел бы особо отметить: доктора Артура фон Гвиннера из «Дойче банк», президента Анатолийской и Багдадской железнодорожных компаний; доктора Карла Гельфериха, бывшего Имперского министра финансов Германии, в прошлом управляющего директора «Дойче банк», а ныне члена Рейхстага; сэра Генри Бэбингтона Смита, соратника покойного сэра Эрнеста Касселя, директора Банка Англии, президента Национального банка Турции и в свое время представителя британских держателей облигаций в Администрации османского государственного долга; Джавид-бея, османского министра финансов во времена режима младотурок, экономического эксперта на первой Лозаннской конференции, а ныне турецкого представителя в Администрации османского государственного долга; г-на Эрнеста Рекнитцера, банкира из Парижа и Лондона, конкурента за получение концессии на Багдадскую железную дорогу в 1898–1899 годах; контр-адмирала Колби М. Честера из ВМС США (в отставке), бенефициара «концессий Честера».

Ценную помощь в сборе и подготовке материала также оказали следующие лица, которым автор выражает свою глубокую признательность: сэр Чарльз П. Лукас, директор, и г-н Эванс Левин, библиотекарь Королевского колониального института; сэр Джон Кэдман, директор Департамента нефти Его Величества; профессор Джордж Янг из Лондонского университета, бывший атташе британского посольства в Константинополе; г-н Чарльз В. Шиэн, заместитель управляющего лондонского отделения National City Bank of New York; г-н М. Зекерия, глава Турецкой информационной службы в Соединенных Штатах; г-н Рене А. Вормсер, американский адвокат, помогавший автору в исследовательской работе в Германии летом 1922 года. Доктор Готлиб Бетц из Колумбийского университета и доктор Джон Мез, американский корреспондент «Франкфуртер цайтунг», оказали помощь в переводе важных документов.

Профессора Карлтон Дж. Х. Хейс и Уильям Р. Шеперд из Колумбийского университета были терпеливыми советчиками и рассудительными критиками автора во время подготовки рукописи. Им он обязан многим как учителям, которые стимулировали его интерес к международным отношениям, и как коллегам, которые охотно сотрудничают в любом полезном деле. Профессор Паркер Томас Мун из Колумбийского университета также прочитал рукопись и предложил много ценных замечаний.

ЭДВАРД МИД ЭРЛ

Columbia University

June, 1923

CONTENTS

CHAPTER PAGE

I An Ancient Trade Route is Revived1

II Backward Turkey Invites Economic Exploitation9

Turkish Sovereignty is a Polite Formality9

The Natural Wealth of Asiatic Turkey Offers Alluring Opportunities13

Forces Are at Work for Regeneration17

III Germans Become Interested in the Near East29

The First Rails Are Laid29

The Traders Follow the Investors35

The German Government Becomes Interested38

Германские экономические интересы способствуют империализму на Ближнем Востоке 45

IV The Sultan Mortgages His Empire58

The Germans Overcome Competition58

The Bagdad Railway Concession is Granted67

The Locomotive is to Supplant the Camel71

The Sultan Loosens the Purse-Strings75

Some Turkish Rights Are Safeguarded81

V Peaceful Penetration Progresses92

The Financiers Get Their First Profits92

The Bankers’ Interests Become More Extensive97

Broader Business Interests Develop101

Sea Communications Are Established107

VI The Bagdad Railway Becomes an Imperial Enterprise120

Political Interests Come to the Fore120

Religious and Cultural Interests Reënforce Political and Economic Motives131

Some Few Voices Are Raised in Protest137

VII Russia Resists and France is Uncertain147

Russia Voices Her Displeasure147

The French Government Hesitates153

French Interests Are Believed to be Menaced157

The Bagdad Railway Claims French Supporters165

VIII Great Britain Blocks the Way176

Early British Opinions Are Favorable176

The British Government Yields to Pressure180

Vested Interests Come to the Fore189

Imperial Defence Becomes the Primary Concern195

British Resistance is Stiffened by the Entente202

IX The Young Turks Are Won Over217

A Golden Opportunity Presents Itself to the Entente Powers217

The Germans Achieve a Diplomatic Triumph222

The German Railways Justify Their Existence229

The Young Turks Have Some Mental Reservations235

X Bargains Are Struck239

The Kaiser and the Tsar Agree at Potsdam239

French Capitalists Share in the Spoils244

The Young Turks Conciliate Great Britain252

British Imperial Interests Are Further Safeguarded258

Diplomatic Bargaining Fails to Preserve Peace266

XI Turkey, Crushed to Earth, Rises Again275

Nationalism and Militarism Triumph at Constantinople275

Asiatic Turkey Becomes One of the Stakes of the War279

Germany Wins Temporary Domination of the Near East287

“Berlin to Bagdad” Becomes but a Memory292

To the Victors Belong the Spoils 300

“The Ottoman Empire is Dead. Long Live Turkey!”303

XII The Struggle for the Bagdad Railway is Resumed314

Germany is Eliminated and Russia Withdraws314

France Steals a March and is Accompanied by Italy318

British Interests Acquire a Claim to the Bagdad Railway327

America Embarks on an Uncharted Sea336

Index355

КАРТЫ

The Railways of Asiatic TurkeyFrontispiece

The Chester Concessions340

ТУРЦИЯ, ВЕЛИКИЕ ДЕРЖАВЫ И БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ТУРЦИЯ, ВЕЛИКИЕ ДЕРЖАВЫ И БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Исследование империализма

ГЛАВА I ВОЗРОЖДЕНИЕ ДРЕВНЕГО ТОРГОВОГО ПУТИ

Много ярких историй было рассказано о великой Коммерческой революции шестнадцатого века и о последовавшем за ней частичном отказе от трансазиатских торговых путей в Индию в пользу новых водных путей вокруг мыса Доброй Надежды. Однако иногда упускается из виду, что коммерческая революция девятнадцатого века, вызванная адаптацией парового двигателя к наземному и морскому транспорту, имела, пожалуй, не меньшее значение. Дешевые перевозки на океанских лайнерах вместо величественных клиперов, поездами на паровой тяге вместо дилижансов и караванов сделали возможным расширение торговли до самых сокровенных и отдаленных уголков земли и увеличили объем мировой торговли до невообразимых размеров. Эта последняя коммерческая революция привела не только к открытию новых путей сообщения, но и к возрождению торговых путей, которые веками пребывали в состоянии покоя или упадка. В течение девятнадцатого и начала двадцатого века средневековые трансазиатские магистрали на Восток были открыты заново.

Первым из этих средневековых торговых путей, возрожденных современной торговлей, стал так называемый южный путь. В пятнадцатом веке диковинные восточные суда доставляли свои товары из Восточной Азии через Индийский океан и вверх по Красному морю в какой-нибудь удобный порт на египетском берегу; здесь их грузы перегружались для караванной перевозки в Александрию и Каир, торговые центры, связанные с европейскими городами Средиземноморья. Завершение строительства Суэцкого канала в 1869 году превратило этот путь средневековых купцов в магистраль современного транспорта, попутно воплотив мечту португальских и испанских исследователей прошлых веков — короткий, полностью водный путь в Индию. Менее чем сорок лет спустя северный путь средневековой торговли — от «черного хода» Китая и Индии к равнинам европейской России — был открыт для локомотива двадцатого века. С завершением строительства Транссибирской магистрали в 1905 году старые караванные тропы были продублированы стальными рельсами. Транссибирская система связала Москву и Петроград с Владивостоком и Пекином; Транскаспийская и Трансперанская железные дороги протянулись почти до горного барьера северной Индии; Транскавказские линии обеспечили связь между Каспийским и Черным морями.

Сердцем центрального пути восточной торговли в пятнадцатом веке была Месопотамская долина. Восточные парусные суда доставляли товары вверх по Персидскому заливу до Басры, а оттуда вверх по Шатт-эль-Арабу и Тигру до Багдада. В этой точке путь разделялся: одна ветвь следовала по долине Тигра до точки к северу от Мосула, а затем через пустыню к Алеппо; другая использовала долину Евфрата на некотором протяжении, прежде чем направиться через пустыню к портам Сирии; третья пересекала горы, уходя в Персию. Из северной Месопотамии и северной Сирии караваны пересекали Армению и Анатолию, направляясь в Константинополь. Эта историческая магистраль — последняя из трех великих средневековых торговых путей, открытая для современного транспорта, — была проложена Багдадской железной дорогой. Локомотив обеспечил новый кратчайший путь на Восток.

То, что коммерческая революция девятнадцатого века возродила старые торговые пути на Восток, было делом величайшей важности для всего человечества. Для западного мира расширение европейской торговли и распространение западной цивилизации были неисчислимыми, но несомненными благами. Государственные деятели и военные, купцы и миссионеры могли приветствовать новые железные дороги и пароходные линии как достижения, достойные места среди величайших свершений эпохи стали и пара. Для Востока также более тесные контакты с Западом давали большие надежды на экономическое и культурное возрождение бывших великих цивилизаций Востока. Увы, однако, открытие средневековых торговых путей послужило созданию новых арен имперских трений, усилению существующих международных соперничеств и расширению пропасти подозрений и ненависти, уже препятствовавшей сердечным отношениям между народами Европы и народами Азии. Экономическое соперничество, военные союзы, национальная гордость, стратегические маневры, религиозный фанатизм, расовые предрассудки, тайная дипломатия, хищнический империализм — эти и другие грозные препятствия блокировали путь к мирному прогрессу и способствовали войнам и слухам о войнах. Покупка Суэцкого канала Дизраэли была лишь первым шагом к приобретению Египта, имперским экспериментом, который стоил Великобритании тысяч жизней, который не раз приводил империю на грань войны с Францией и который окрашивал весь характер британской дипломатии на Ближнем Востоке в течение сорока лет. Едва была завершена Транссибирская магистраль, как она втянула Россию в войну с Японией. Так было суждено случиться и с Багдадской железной дорогой. Будучи сама по себе проектом, сулящим большие перспективы для экономического и политического возрождения Ближнего Востока, она стала источником ожесточенного международного соперничества, которое способствовало развязыванию Великой войны. Одной из трагедий девятнадцатого и двадцатого веков является то, что Транссибирская магистраль, Суэцкий канал и Багдадская железная дорога — мощные инструменты цивилизации для содействия мирному прогрессу и материальному процветанию — не могли быть построены, не вызывая имперских трений, политических интриг, военных союзов и вооруженных конфликтов.

Географическое положение Османской империи, колоссальное потенциальное богатство ее владений и политическая нестабильность правительства Султана способствовали тому, что Багдадская железная дорога стала одной из главных имперских проблем двадцатого века. Во время предоставления концессии на Багдадскую железную дорогу в 1903 году Турция владела азиатским порогом Европы, Анатолией, и европейским порогом Азии, Балканским полуостровом. Константинополь, столица империи, был экономическим и стратегическим центром тяжести для бассейнов Черного моря и восточного Средиземноморья. Владея северной Сирией и Месопотамией, Султан контролировал «центральный путь» восточной торговли на всем его протяжении от границ Австро-Венгрии до берегов Персидского залива. Близость османской территории к Синайскому полуострову и Персии создавала возможность турецкого нападения на Суэцкий и трансперанский пути в Индию и на Дальний Восток. Фактически, владения Султана от Македонии до южной Месопотамии представляли собой широкую магистраль сообщения, историческую мировую дорогу между Западом и Востоком. Для сильной нации это положение было бы источником силы. Для слабой нации оно было источником слабости. Как Гибралтар, Суэц и Панама были размечены строителями империй, так же были размечены Константинополь, Смирна и Кувейт. Стратегически регион, пересекаемый Багдадской железной дорогой, является одним из самых важных в мире.

Турция в Азии, кроме того, была богата. Она обладала огромными ресурсами некоторых из самых необходимых материалов современной промышленности: минералами, топливом, смазочными материалами, абразивами. Одни только ее месторождения нефти были достаточны, чтобы возбудить алчность Великих держав. Считалось, что ирригация совершит чудеса в возрождении древнего плодородия Месопотамии. Ожидалось, что за счет развития скрытого сельскохозяйственного богатства страны и использования ее промышленных возможностей Османская империя станет ценным источником необходимого сырья, удовлетворительным рынком сбыта для готовой продукции и богатым полем для инвестиций капитала. Экономически территория, обслуживаемая Багдадской железной дорогой, была одним из самых важных неразвитых регионов мира.

Однако ни географическое положение, ни экономическое богатство Османской империи не должны были стать причиной ее эксплуатации иностранцами. Если бы правительство Султана было сильным — достаточно мощным, чтобы оказать решительное сопротивление внутренним мятежам и иностранным интригам, — Турция не стала бы имперской проблемой. Но Абдул-Хамид и его преемники, младотурки, оказались неспособны управлять огромной империей и неоднородным населением. Они были не в состоянии противостоять посягательствам иностранцев на административную независимость своей страны или защитить ее границы от иностранного вторжения. То, что Османская империя при таких обстоятельствах должна была стать добычей империализма западных наций, было ожидаемо. Ее стратегическое значение было «проблемой» военных и морских экспертов. Ее богатство было неотразимой приманкой для инвесторов. Ее политическая нестабильность была предлогом, предлагаемым европейскими нациями для вмешательства в дела империи от имени финансовых интересов деловых людей или стратегических интересов строителей империй. Дипломатически, таким образом, регион, пересекаемый Багдадской железной дорогой, был международной «зоной опасности».

Проблема поддержания стабильного правительства в Турции осложнялась религиозным наследием Османской империи. Это была родина евреев, место рождения христианства, колыбель магометанства. Европейские крестоносцы вели войны, чтобы освободить Святую землю от мусульманских осквернителей; последователи Пророка проливали свою кровь в защиту этой священной земли от неверных захватчиков; сыны Израиля с нетерпением ждали возрождения еврейской национальной жизни здесь, на своем Сионе. Неудивительно, что Турция в Азии была огромным полем для миссий — протестантских миссий по обращению магометан в учение Христа; католических миссий, чтобы также привлечь раскольников; православных миссий для сохранения лояльности приверженцев Греческой церкви. Несмотря на свою культурную значимость в развитии современной Турции, миссии создавали серьезные политические проблемы для Султана. Они препятствовали развитию турецкого национализма, преподавая иностранные языки, укрепляя сепаратистский дух религиозных меньшинств и внедряя западные идеи и обычаи. Они ослабляли автократию, идеализируя демократические институты западных наций. Они вызывали международные осложнения, возникающие из дипломатической защиты самих миссионеров, а также расовых и религиозных меньшинств, в интересах которых поддерживались миссии. Ни в одной стране, кроме Турции, посланники религии не оказались столь ценными — пусть даже невольно — в качестве передовых дозоров империализма.

Насколько бы сложным и запутанным всегда ни был ближневосточный вопрос, строительство Анатолийской и Багдадской железных дорог сделало его еще более сложным и запутанным. Развитие железнодорожного транспорта в Османской империи неизбежно должно было поднять новый ворох проблем: стратегическую проблему приспособления военных приготовлений к новым условиям; экономическую проблему эксплуатации огромных природных богатств Турции в Азии; политическую проблему назначения лечения для «Больного человека», который был полон решимости принимать железо в качестве тоника. Эти проблемы, конечно, были международными, а не только османскими по своим аспектам. Экономическое и дипломатическое продвижение Германии на Ближнем Востоке, возрождающаяся мощь Турции, военное сотрудничество между правительствами Кайзера и Султана не были теми вопросами, которые другие европейские державы были склонны игнорировать. Россия, следуя своей давней политике, возражала против любого укрепления Османской империи. Франция с тревогой смотрела на появление другой державы в турецких финансовых делах и, кроме того, стремилась продвигать политические амбиции своего союзника, России. Великобритания стала опасаться за безопасность своих коммуникаций с Индией и Египтом. Таким образом, Багдадская железная дорога вышла за рамки турецко-германских отношений и стала международной дипломатической проблемой. Это была забота министерств иностранных дел, а не только торговых домов, государственных деятелей и военных, а не только инженеров и банкиров.

1888 год открыл эпоху трех десятилетий, в течение которых в Турции действовали два встречных течения. С одной стороны, турками, старыми и молодыми, предпринимались искренние усилия для достижения политического и экономического возрождения своей страны. С другой стороны, неуклонный рост балканского национализма, безжалостное давление европейского империализма и опустошения Великой войны постепенно превратили в руины некогда великую империю Сулеймана Великолепного. История этих трех десятилетий в значительной степени связана с борьбой европейских капиталистов за получение выгодных концессий в азиатской Турции и европейских дипломатов за контроль над финансами, жизненно важными путями сообщения и даже административными полномочиями османского правительства. Совпадение экономических мотивов инвесторов с политическими и стратегическими мотивами государственных деятелей сделало Турцию одной из главных мировых зон имперских трений. Ее территории и ее природные богатства были «ставками дипломатии», за которые кабинеты маневрировали на дипломатической шахматной доске и за которые цвет мирового мужского населения сражался на песках Месопотамии, скалах Галлиполи и равнинах Фландрии. Рассказать историю Багдадской железной дороги — значит подчеркнуть, пожалуй, самый важный отдельный фактор в истории Турции за последние тридцать насыщенных событиями лет.

ГЛАВА II ОТСТАЛАЯ ТУРЦИЯ ПРИГЛАШАЕТ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Турецкий суверенитет — это вежливая формальность

Правление султана Абдул-Хамида II (1876–1909) началось с катастрофической иностранной войны; оно закончилось в хаосе революции. И в течение трех десятилетий его режима Османская империя была вынуждена вести борьбу за само свое существование — борьбу против дезинтеграции изнутри и против расчленения извне.

Одной из главных проблем Абдул-Хамида было управление его огромной империей вопреки внутренним раздорам и иностранному вмешательству. Его подданные представляли собой пеструю совокупность народов, связанных немногими, если вообще какими-либо, общими узами, подчинявшихся воле Султана только тогда, когда их устрашали военной силой. В одной только Турции в Азии турки, арабы, армяне, курды, евреи, греки составляли конгломерат населения, исповедующий множество религиозных верований, говорящий на множестве языков и диалектов и придерживающийся своих собственных своеобразных социальных обычаев. Из них армяне получали сочувствие, поддержку и поощрение со стороны России; курды жили разбоем, терроризируя крестьян и торговцев; арабы были в открытом восстании.

Природа, казалось, еще больше затрудняла задачу подчинения этих несогласных народов. Горный рельеф Анатолийского плато способствовал успеху партизанских отрядов в борьбе с жандармерией; высокий горный барьер отделял Анатолию, родину турок, от холмов и пустынь Сирии и Месопотамии, оплотов арабов. Огромные размеры империи — от Константинополя до Мохи так же далеко, как от Нью-Йорка до Сан-Франциско — еще больше усложняли и без того запутанную проблему, ибо не было даже самых примитивных средств сообщения. При таких обстоятельствах авторитет Султана чаще игнорировался, чем соблюдался. Полицейский контроль над страной от Адриатики до Индийского океана, от границ Персии до восточного побережья Средиземного моря был физически невозможен. Всеобщая воинская повинность проводилась только в менее мятежных провинциях. Было почти невозможно мобилизовать военную мощь империи для защиты от иностранного вторжения или для подавления внутреннего восстания. Усилия по созданию эффективного управления из Константинополя парализовались некомпетентными, непокорными и коррумпированными чиновниками.

К этим проблемам поддержания мира и порядка внутри страны добавилась столь же трудная проблема предотвращения расширения иностранного вмешательства и контроля над османскими делами. Целостность Турции уже была серьезно скомпрометирована тем влиянием, которое Великие державы имели на турецкие правительственные функции. Согласно Капитуляциям, иностранцы занимали особое и привилегированное положение в Османской империи. Граждане европейских стран и Соединенных Штатов были практически освобождены от налогов; их могли судить за гражданские и уголовные преступления только по законам их собственной страны и в судах, находящихся под юрисдикцией их собственных дипломатических и консульских чиновников; фактически, они пользовались привилегиями, сравнимыми с дипломатическим иммунитетом. В силу договоров с Султаном державы осуществляли многочисленные экстерриториальные права в Турции, такие, например, как содержание собственных почтовых систем.

Финансы Турции, кроме того, находились под контролем Администрации османского государственного долга, состоящей почти полностью из представителей иностранных держателей облигаций и подотчетной только им. Совет Администрации государственного долга — состоящий из одного представителя от Соединенного Королевства, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Италии и Турции — имел полный контроль над оценкой, сбором и расходованием определенных назначенных доходов. Фактически, он контролировал османскую финансовую политику и осуществлял свой контроль в интересах европейских банкиров и инвесторов. Таможенные пошлины владений Султана могли быть увеличены только с согласия Великих держав. Почти все административные и финансовые вопросы в Турции прямо или косвенно подлежали санкции иностранцев.

Европейские правительства не ограничивались вмешательством в дела Османской империи. Они стремились уничтожить ее. Их рвение в этом последнем отношении ограничивалось лишь их ревностью по поводу того, кто станет наследником «Больного человека». Россия поощряла балканские и транскавказские народы сопротивляться турецкому господству; Франция приобрела контроль над Тунисом и создала сферу влияния в Сирии; Великобритания оккупировала Египет; Италия бросала жадные взгляды на Триполи и в конце концов захватила его; Греция разжигала восстание на Крите. Германия и Австро-Венгрия стремились вовлечь всю Турцию в экономическую и политическую орбиту Центральной Европы. Державы на словах поддерживали суверенитет и территориальную целостность Османской империи, но никогда не позволяли своим торжественным заявлениям мешать своей имперской практике. В лучшем случае турецкий суверенитет был вежливой фикцией — он всегда был фикцией, если не всегда вежливой.

Экономическая отсталость Турции подчеркивала существующую политическую путаницу и нестабильность. Казалось, что от одного конца империи до другого препятствие нагромождалось на препятствие, чтобы предотвратить модернизацию нации. Разбой делал торговлю опасной; дорог почти не было; реки Анатолии и Киликии не были судоходны; минеральные ресурсы страны были заброшены; внутренние и внешние таможенные пошлины были последними каплями, переломившими хребет верблюду — бизнес был обложен налогами до смерти. Сельское хозяйство, занятие подавляющего большинства населения, находилось в состоянии стагнации. Отсутствие систем дренажа и ирригации делало сельскую местность жертвой чередующихся наводнений и засух. Методы обработки земли были архаичными: деревянный плуг, использовавшийся хеттами столетиями ранее, был одним из самых передовых типов сельскохозяйственных орудий, используемых в Анатолии и Сирии; сбор урожая и молотьба выполнялись самым устаревшим способом; удобрение и культивация были практически неизвестны. Рынки были недоступны; крестьянин не мог сбыть излишки, если они у него были; поэтому производство ограничивалось потребностями семьи, и турецкий крестьянин приобрел широкую репутацию из-за врожденной лени.

В промышленном отношении Османская империя имела за плечами великое прошлое. Изящные и тонкие ткани Мосула; знаменитые лампы для мечетей, чудо-искусство стеклодувов Месопотамии; мастерство медников Диарбекира; изразцы Эрзурума; стальные изделия и эмали Дамаска — все это веками было всемирно известными предметами мировой торговли. Но Турция в девятнадцатом и двадцатом веках была, как в промышленном, так и в политическом отношении, «отсталой нацией». Ее производство велось по освященной временем ремесленной системе, которая давно была отброшена ее европейскими соседями. Другими словами, Турция не пережила Промышленную революцию, которая была современным фундаментом западного общества и цивилизации. Но Турция стала жертвой Промышленной революции. Ее изделия — за исключением некоторых предметов роскоши несравненного мастерства, — произведенные устаревшими методами, находили все более трудным конкурировать даже на рынках Османской империи с более дешевыми машинными товарами из Европы. Безжалостная конкуренция индустриализированного Запада уничтожила кустарного прядильщика и ткача, городского портного и сапожника. И все же для Турции принять европейские методы — внедрить машину, фабрику и фабричный город — было некоторое время непрактично. Не было мобильного фонда капитала для этой цели, и даже младотурки не были в состоянии предоставить необходимые технические навыки. Что касается иностранного капитала и иностранного руководящего гения, то их можно было получить только под обещания и гарантии, которые могли еще больше поставить под угрозу независимость Османской империи.

Природные богатства азиатской Турции предлагают заманчивые возможности

Турция была «отсталой нацией» не из-за отсутствия природных ресурсов. Азиатские владения Султана были богаты сырьем, топливом и сельскохозяйственными возможностями. Анатолия, например, является огромным складом важных металлов. Хромовая руда высокого качества встречается в регионе непосредственно к югу от Мраморного моря и в Киликии, составляя источники поставок, которые были достаточны, чтобы обеспечить Турции первое место среди стран-производителей хрома до 1900 года, когда экспорт из России и Родезии создал серьезную конкуренцию. Имеются ценные месторождения сурьмы в вилайетах Брусы и Смирны, а также коммерчески выгодные свинцовые и цинковые рудники близ Брусы, Измида и Коньи. Эти металлы, особенно хром и сурьма, ценны не только для мирной промышленности, но и почти незаменимы в производстве бронеплит, снарядов и шрапнели, пушек и бронебойных снарядов.

В окрестностях Диарбекира есть рудники, которые, хотя и не полностью обследованы, обещают дать большие запасы меди. Южная Анатолия — величайший в мире источник наждака и других подобных абразивов. Знаменитые рудники морской пенки близ Эскишехира пользуются практически всеобщей монополией. Борацит, ртуть, никель, железо, марганец, сера и другие минералы встречаются в Анатолии, хотя существуют некоторые вопросы относительно коммерческих возможностей этих месторождений.

Хотя Анатолия не входит в число главных топливодобывающих стран мира, ее угольные месторождения не являются незначительными. Эксплуатация главного из угольных бассейнов, в окрестностях Гераклеи, была начата в 1896 году французской корпорацией La Société française d’Héraclée, которая инвестировала в предприятие в течение последующих семи лет более миллиона франков. Предприятие оказалось прибыльным, так как к 1910 году рудники добывали более полумиллиона тонн угля ежегодно. В дополнение к углю Анатолия обладает большими месторождениями лигнита, который в смеси с углем является подходящим топливом для кораблей, локомотивов, газовых заводов и фабрик.

Нефть существует в больших количествах в Месопотамии и в меньших количествах в Сирии. Говорят, что месторождения являются частью обширной нефтеносной области, простирающейся от берегов Каспийского моря до побережья Бирмы. Еще в 1871 году комиссия экспертов посетила долины Тигра и Евфрата с целью изучения возможности немедленной эксплуатации нефтяных скважин в этом регионе. Они сообщили, что, хотя имеется обильный запас нефти хорошего качества, трудности с транспортировкой делают крайне сомнительным, чтобы месопотамские месторождения могли конкурировать с российскими и американскими в то время. Нефтяные запасы тогда эксплуатировались в небольшом масштабе арабами и оказались достаточно важными на местном уровне, а также достаточно прибыльными, чтобы оправдать их передачу в 1888 году в ведение Османского цивильного листа в качестве государственной монополии.

В 1901 году благоприятный отчет германской технической комиссии о месопотамских нефтяных ресурсах гласил, что регион является настоящим «озером нефти» с почти неисчерпаемыми запасами. Было указано, что было бы целесообразно развивать эти нефтяные месторождения, если не для чего иного, то хотя бы для того, чтобы сломить хватку «всемогущего Стандарта», который в сочетании с российскими интересами мог бы быстро монополизировать мировые запасы. Вскоре после этого доктор Пауль Рорбах, знаменитый германский публицист, посетил Месопотамскую долину и написал, что район кажется «буквально пропитанным битумом, нафтой и газообразными углеводородами». Он придерживался мнения, что нефтяные ресурсы региона предлагают гораздо большие возможности для прибыльного развития, чем российские транскавказские месторождения. В 1904 году «Дойче банк» из Берлина, инициаторы Багдадской железной дороги, получили привилегию на проведение тщательного обследования нефтяных месторождений долин Тигра и Евфрата с опционом в течение одного года на заключение контракта с османским правительством на их эксплуатацию. Вскоре после этого контр-адмирал Колби М. Честер из ВМС США заинтересовался развитием нефтяной промышленности в азиатской Турции.

Ближний Восток обладает не только минеральными богатствами, но и потенциальными сельскохозяйственными богатствами. Месопотамия, например, обещает стать одним из главных мировых регионов по выращиванию хлопка. В древности Земля Двуречья была важным центром производства хлопка, и недавние эксперименты дали большие стимулы для возрождения там хлопководства. Климат Месопотамии идеален для такой цели. Продолжительность летнего сезона составляет от шести до семи месяцев с постоянно растущей температурой, в отличие от более короткого сезона и переменчивых температур в Америке и Египте. Заморозки почти неизвестны. Осадки обильны в начале года и скудны, как и должно быть, в период роста. Почва содержит хороший процент необходимых фосфора, калия и азота. Считается, что Месопотамия может выращивать хлопок такой же хороший, как лучший египетский, и лучше, чем лучший американский продукт, и при значительно более высокой урожайности с акра.

Высказывались экстравагантные пророчества относительно роли ирригации в осуществлении сельскохозяйственного возрождения в Турции в Азии. Автор в венской «Zeit» от 31 августа 1901 года предсказывал, что как только экономические эффекты ирригации и Багдадской железной дороги будут полностью реализованы, «Анатолия, северная Сирия, Месопотамия и Ирак вместе будут экспортировать по крайней мере столько же зерна, сколько вся Россия экспортирует сегодня». Доктор Рорбах утверждал, что это, вероятно, окажется преувеличением, но что Месопотамия, безусловно, станет одной из великих житниц мира. Сэр Уильям Уиллкокс, выдающийся английский инженер, который планировал и руководил строительством знаменитых ирригационных сооружений на Ниле, был не менее восторжен по поводу перспектив Месопотамии. «При действительно контролируемых разливах Евфрата и Тигра, — писал он, — дельта двух рек достигла бы плодородия, которому нет равных в истории; и мы увидели бы людей, приходящих с Запада, так же как и с Востока, делающих Равнину Шинар соперницей земли Египетской. Огненные мечи наводнений и засухи были бы вырваны из рук оскорбленных Серафимов, и Эдемский сад был бы посажен снова... Говоря менее поэтичным языком, мы могли бы сказать, что стоимость каждого акра в объединенной дельте двух рек немедленно утроилась бы еще до того, как ирригационные работы были бы выполнены, и снова увеличилась бы во много раз в день завершения работ. Каждый город и деревушка в долине от Багдада до Басры оказались бы избавлены от опасности, расходов и невыносимого неудобства наводнений, и воскрешение этой древней земли стало бы свершившимся фактом».

Здесь, на Ближнем Востоке, была великая империя, ожидающая эксплуатации западным капиталом и западными техническими навыками. Ни один человек не мог адекватно предсказать ее окончательный вклад в виде сырья для западной промышленности, или точно предсказать ее окончательную способность в потреблении продукции западных фабрик, или уверенно пророчить ее окончательную роль в содействии западной торговле. Но подготовленный и умный наблюдатель, оценивающий ситуацию в начале двадцатого века, мог бы с некоторой долей уверенности сказать, что существовали два необходимых условия для даже частичной реализации экономических возможностей Османской империи: обеспечение адекватных железнодорожных сообщений и установление политической безопасности. Первое из этих условий было выполнено, частично, во время режима Абдул-Хамида и его преемников, младотурок. Второе, несмотря на искренние усилия лояльных османов, до сих пор не удовлетворено.

Силы работают на возрождение

Вероятно, не было группы людей, более полно осознававших нужды Турции, чем члены Администрации османского государственного долга. Они были озабочены, это правда, исключительно получением своевременной выплаты процентов и основной суммы по османским облигациям и улучшением османского кредита на европейских финансовых рынках. Но достижение этой цели, как они понимали, было совершенно невозможно при продолжающемся присутствии политической нестабильности и экономической стагнации. Нужно кормить гуся, который несет золотые яйца. Поэтому они искали какие-то средства для установления внутреннего порядка в Османской империи, уменьшения постоянной опасности иностранного вторжения и обеспечения тоника для экономической жизни нации. Все эти цели, как считалось, будут достигнуты поощрением железнодорожного строительства в Турции.

Интерес и воображение Администрации османского государственного долга были стимулированы планами выдающегося германского инженера-железнодорожника Вильгельма фон Пресселя, одного из технических советников Султана. Фон Прессель завоевал международную репутацию благодаря своим услугам при строительстве важных железных дорог в Швейцарии и Тироле. В 1872 году он был нанят османским правительством для разработки планов железных дорог в Турции, а несколько лет спустя он принял видное участие в строительстве транбалканских линий компании «Восточные железные дороги». Никто не знал больше фон Пресселя о железнодорожных проблемах Турции; немногие были более восторженными по поводу роли, которую железнодорожные сообщения могли сыграть в возрождении Ближнего Востока.

Фон Прессель предвидел возможность создания великой системы османских железных дорог, простирающейся от границ Австро-Венгрии до берегов Персидского залива. Таким образом, разбросанные территории империи были бы приведены в сообщение друг с другом и со столицей, и началась бы эра беспрецедентного развития сельского хозяйства, горного дела и торговли. Был бы обеспечен рынок для урожаев крестьянства; были бы открыты глубинные районы портов Константинополя, Смирны, Мерсины, Александретты и Басры; были бы эксплуатированы доселе недоступные минеральные ресурсы. Внешняя торговля могла бы быть восстановлена до того процветания, которым она когда-то пользовалась до того, как Коммерческая революция шестнадцатого века заменила караванные пути Ближнего Востока новыми морскими путями в Индию. Месопотамия могла бы превратиться в настоящий экономический рай. Железные дороги также обеспечили бы политическую стабильность, ибо быстрая мобилизация и транспортировка жандармерии к опасным точкам позволили бы правительству Султана подавлять восстания беспокойных племен Курдистана, Месопотамии и Аравии. Мир и процветание были целями, находящимися в пределах легкой досягаемости, думал фон Прессель, если бы Турция могла быть обеспечена всеобъемлющей системой железных дорог.

Для Администрации османского государственного долга мир и процветание были средствами достижения другой цели — полной казны. Больший доход для турецкого фермера, шахтера, ремесленника и торговца означал бы большие возможности для расширения налоговых сборов. И чем больше налоговые поступления, тем больше были бы выплаты европейским держателям облигаций и тем выше была бы стоимость самих облигаций. Очевидно, железнодорожное строительство улучшило бы турецкий кредит в финансовых центрах мира. Но на тот момент османское правительство не имело в своем распоряжении ни капитала, ни технических навыков для осуществления планов амбициозной программы железнодорожного строительства, а частное предпринимательство не проявляло склонности интересоваться без существенных гарантий. Поэтому именно при таких обстоятельствах Администрация османского государственного долга рекомендовала Султану, чтобы определенные доходы его империи были отложены для выплаты субсидий железнодорожным компаниям.

Администрация государственного долга не была не осведомлена о том, что выплата железнодорожных субсидий существенно увеличит сумму имперского долга и заложит некоторые имперские доходы. Но они были уверены, что железные дороги станут мощным стимулом экономического процветания в Турции и в конечном итоге увеличат доходы правительства на сумму, превышающую сумму субсидий. Они верили, что щедрые первоначальные расходы на стоящее предприятие могут принести щедрые окончательные результаты. В качестве примера этого они могли указать на развитие шелководства в Турции. Под эгидой Администрации османского государственного долга десятки тысяч долларов были потрачены на мелиорацию более 130 000 акров земли и посадку на них более шестидесяти миллионов тутовых деревьев. В результате урожай шелка увеличился более чем в десять раз в течение 1890–1910 годов, с результатом, что произошло соответствующее увеличение 10% сбора (или десятины) на сельскохозяйственную продукцию в затронутых регионах. Если Администрация государственного долга и руководствовалась корыстными интересами, то, по крайней мере, это был разумный и дальновидный корыстный интерес.

Но султан Абдул-Хамид был не менее заинтересован, чем иностранные держатели облигаций, в расширении железнодорожного строительства в своей империи. Железные дороги могли быть использованы, полагал он, для служения его династическим и имперским амбициям. Эффективная транспортировка была необходима для решения по крайней мере трех досадных политических проблем: во-первых, проблемы осуществления реальной, а не только номинальной власти над мятежными и безразличными подданными в Сирии, Месопотамии, Курдистане, Аравии и других отдаленных провинциях; во-вторых, проблемы принуждения этих провинций, при необходимости военной силой, вносить свою долю крови и сокровищ в защиту империи; в-третьих, проблемы совершенствования плана мобилизации для войны, на каком бы фронте ни было необходимо вести боевые действия. Поддержание порядка, обеспечение всеобщей воинской повинности, сбор налогов во всех провинциях империи и защита от иностранного вторжения — все эти политики были бы серьезно затруднены, если не парализованы, отсутствием адекватных железнодорожных сообщений.

По стратегическим причинам, если не по каким-либо другим, Абдул-Хамид особенно благоприятствовал Багдадской железной дороге. По стратегическим причинам также он дополнил Багдадскую систему знаменитой Хиджазской железной дорогой — от Дамаска до священных городов Медины и Мекки — одним из достижений, которыми хитрый старый Султан больше всего гордился. Завершение строительства этих двух железных дорог расширило бы турецкую военную мощь от Черного моря до Персидского залива, от Босфора до Персидского залива. Генерал фон дер Гольц резюмировал их военную важность в следующих выражениях: «Большое расстояние, отделяющее южные провинции от остальной империи, было не единственной трудностью в удержании их под контролем; оно делало Турцию неспособной сконцентрировать свои силы в случае большой опасности на севере. Нельзя забывать, что Османская империя во всех прежних войнах на Дунае и на Балканах могла использовать только половину своих сил. Далекие провинции не только не давали людей, но, напротив, требовали сильных подкреплений, чтобы предотвратить опасность их искушения к восстанию. Это будет совершенно изменено, когда железные дороги к Персидскому заливу и Красному морю будут завершены. Империя тогда будет омоложена и получит обновленную силу». Генерал мог бы добавить, что новые железные дороги могли бы мыслимо быть использованы для транспортировки на Синайский полуостров армии, предназначенной для угрозы Суэцкому каналу и Египту.

Османское правительство с самого начала дало понять, что Багдадская железная дорога, в частности, предназначена для обслуживания военных, а также чисто экономических целей. Концессия 1903 года содержала ряд явных положений относительно официальной реквизиции линий для целей подавления восстания, проведения военных маневров или мобилизации в случае войны. Более того, османские военные власти настаивали на том, чтобы стратегические соображения принимались во внимание при строительстве железной дороги. Например, участки Багдадской линии от Аданы до Алеппо были проложены через Аманские горы, несмотря на грозные инженерные трудности и огромные расходы, хотя железная дорога могла быть проложена вдоль побережья Средиземного моря с большей легкостью и экономией. Последний путь, однако, подверг бы орудиям враждебного флота яремную вену турецких железнодорожных сообщений. С экономической точки зрения Аманские туннели были самой дорогой и самой нерентабельной частью Багдадской железной дороги; стратегически они были незаменимы. Этот момент был подчеркнут в 1908 году, когда Османский генеральный штаб отказался рассматривать предложение об отводе линии от горных перевалов к берегу.

Одной из самых частых критических оценок турецких железнодорожных предприятий в целом, и Багдадской железной дороги в частности, является то, что они носили военный, а также экономический характер. Такие критические замечания, однако, должны быть дисконтированы, ибо потенциально каждая железная дорога имеет военную ценность. И в европейских странах немногие железные дороги были построены без откровенного учета их приспособляемости к военным целям в военное время. Железные дороги, фактически, были одной из самых важных отраслей европейской «готовности» к войне. Какая европейская нация, следовательно, была в состоянии бросить камень в Турцию за принятие этого урока от цивилизованного Запада? Если Османская империя имела право готовиться к защите от вторжения, она имела право сделать эту защиту эффективной — по крайней мере до тех пор, пока ее соседи, Россия и Австрия, не откажутся от военных мер потенциальной угрозы для Турции.

Немцы и турецкие националисты утверждали, что в праведном негодовании держав по поводу того, что Турция должна стать милитаристской, была определенная доля лицемерия. Была ли Россия, говорили они, так же заинтересована в благополучии Турции, как она была разгневана активными мерами Султана по предотвращению российского наступления на Константинополь через южный берег Черного моря? Была ли Франция так же озабочена безопасностью Турции, как она была заботлива об имперских интересах своего союзника? Была ли Великобритания занята сохранением мира на Ближнем Востоке, или она опасалась усиления турецкой защиты Месопотамии или турецкого удара по Египту? Для Султана признать, что иностранные державы имеют право диктовать, какие меры он может или не может принимать для защиты своих территорий, было бы равносильно отказу от последнего остатка его суверенитета. Очевидно, это было признание, которое он не мог себе позволить сделать.

Кем бы ни был Абдул-Хамид II, он не был дураком. Полагать, что этот проницательный и беспринципный самодержец попал в немецкую ловушку, когда предоставил концессию на строительство Багдадской железной дороги, наивно и абсурдно. Абдул-Хамид не имел привычки отдавать что-либо даром, если мог этого избежать, не получив при этом адекватной компенсации для себя и своей империи. Как говорил лорд Керзон, не было аксиомы, более дорогой сердцу султана, чем та, что благотворительность не только начинается, но и остается дома. Абдул-Хамид знал, что предоставление железнодорожных субсидий обременит его империю ипотекой. Он знал, что у ипотеки есть свои недостатки, не последним из которых является обращение взыскания на заложенное имущество. Но у ипотеки есть и свои преимущества. Абдул-Хамид предоставил обширные железнодорожные концессии, влекущие за собой крупные субсидии, поскольку надеялся, что новые железные дороги укрепят его власть внутри Османской империи и улучшат политическое положение Турции на Ближнем Востоке.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ И ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Граф Л. Остророг, «Турецкая проблема» (Париж, 1915, английский перевод, Лондон, 1919), глава II; Леон Доминиан, «Границы языка и национальности в Европе» (Лондон, 1917); В. Берар, «Султан, ислам и державы» (Париж, 1907), стр. 15 и сл.; Э. Фази, «Турки сегодня» (Париж, 1898); А. Вамбери, «Тюркский народ» (Лейпциг, 1885); А. Гейгер, «Иудаизм и ислам» (Лондон, 1899). Что касается арабского национализма, в частности, см. Н. Азури, «Пробуждение арабской нации» (Париж, 1905); Э. Юнг, «Державы перед лицом арабского восстания» (Париж, 1906). Увлекательный рассказ об арабском сепаратистском движении во время Великой войны содержится в статье Л. Томаса «Лоуренс: душа арабской революции» в журнале «Asia» (Нью-Йорк), апрель, май, июнь 1920 г. См. также Г. С. Филби, «Сердце Аравии» (2 тома, Нью-Йорк, 1923).

2 Существует огромное количество материалов о проблемах Османской империи во время правления Абдул-Хамида II. В частности, см. следующие работы: А. Вамбери, «Турция сегодня и сорок лет назад» (Париж, 1898); К. Экар, «Турция при Абдул-Хамиде» (Париж, 1901); Г. Дори, «Абдул-Хамид в частной жизни» (Париж, 1901); сэр Эдвин Пирс, «Жизнь Абдул-Хамида» (Лондон, 1917); У. Миллер, «Османская империя, 1801–1913» (Кембридж, 1913), главы XVI–XVIII; Н. Верне и Г. Дамбманн, «Иностранные державы в Леванте, Сирии и Палестине» (Париж, 1900); барон фон Оппенгейм, «От Средиземного моря до Персидского залива» (2 тома, Берлин, 1899–1900); Лависс и Рамбо, «Всеобщая история» (12 томов, 1894–1901), том XI, глава XV; том XII, глава XIV; Р. Дэйви, «Султан и его подданные» (Лондон, 1897); В. Кардашян, «Османская империя двадцатого века» (Олбани, штат Нью-Йорк, 1908).

3 Тексты различных договоров о капитуляциях можно найти в издании Г. Э. Норадунгиана (ред.), «Сборник международных актов Османской империи, 1300–1902» (4 тома, Париж, 1897–1903), том I, документы № 153, 170, 196, 201 и т. д., ad lib.; также «Сборник договоров Блистательной Порты с иностранными державами, 1536–1901» (10 томов, Париж, 1864–1901), passim; Э. А. Ван Дайк, «Доклад о капитуляциях Османской империи», 47-й Конгресс, специальная сессия, исполнительный документ Сената № 3, 1-я сессия, исполнительный документ Сената № 87 (Вашингтон, 1881–1882); Г. Пелисье дю Раза, «Режим капитуляций в Османской империи» (2 тома, Париж, 1902–1905); А. Р. фон Овербек, «Капитуляции Османской империи» (Бреслау, 1917); В. Леман, «Капитуляции» (Веймар, 1917); Ф. М. Браун, «Иностранцы в Турции, их юридический статус» (Принстон, 1914).

4 Описание создания, функций и деятельности Администрации османского государственного долга см. в: Джордж Янг (ред.), «Свод османского права — Сборник важнейших кодексов, законов, постановлений, указов и актов внутреннего права, а также исследований по обычному праву Османской империи» (7 томов, Оксфорд, 1905–1906), том V, глава LXXXV; А. Хейдборн, «Руководство по публичному и административному праву Османской империи» (2 тома, Вена, 1912), том II; К. Моравиц, «Финансы Турции» (Париж, 1902); А. дю Веле, «Очерк финансовой истории Турции» (Париж, 1903), части V и VI; Л. Делег, «Очерк османских финансов» (Париж, 1911).

5 В Турции было несколько фабрик, построенных иностранными капиталистами, в частности, принадлежащих Oriental Carpet Manufacturers, Ltd., American Tobacco Company и Deutsche-Levantischen Baumwollgesellschaft. Однако в целом фабрика и фабричный город не были распространенным явлением в азиатской части Турции. Интересный отчет о влиянии промышленной революции на экономические условия в Турции содержится в книге Талкотта Уильямса «Турция — мировая проблема сегодняшнего дня» (Гарден-Сити, 1921), стр. 268 и сл.; У. С. Монро, «Турция и турки: описание земель, народов и институтов Османской империи» (Лондон, 1909), глава X; М. Дж. Гарнетт, «Турецкая жизнь в городе и деревне» (Лондон, 1904).

6 Дж. Э. Спур (ред.), «Политическая и коммерческая геология» (Нью-Йорк, 1921), стр. 109, 115–116, 172–173, 184–185; «Анатолия», № 17 в серии справочников, опубликованных Историческим отделом Министерства иностранных дел (Лондон, 1920), стр. 88–90.

7 Спур, op. cit., стр. 358–359; «Армения и Курдистан», № 62 справочников Министерства иностранных дел, стр. 60; Л. Доминиан, «Минеральные богатства Малой Азии» в журнале «The Near East», 26 мая 1916 г., стр. 91; Э. Банзе, «По следам Багдадской железной дороги» (Веймар, 1913), стр. 140–145; Л. де Лоне, «Геология и минеральные богатства Азии» (Париж, 1911); Р. Фицнер, «Анатолия, экономическая география» (Берлин, 1902); П. Рорбах, «Экономическое значение Западной Азии» (Галле, 1902); Г. Карлес, «Экономическая Турция» (Париж, 1906); Э. Мигинд, «Анатолия и ее экономическое значение» в журнале «Die Balkan Revue», том 4 (1917), стр. 1–6.

8 Л. Доминиан, «Топливо в Турции: анализ угольных месторождений» в журнале «The Near East», 23 июня 1916 г., стр. 186–187; Дж. Кирсопп, «Угольные ресурсы Ближнего Востока», там же, 10 октября 1919 г., стр. 393–394.

9 Ф. Моунселл, «Месопотамское нефтяное месторождение» в журнале «Geographical Journal», том IX (1897), стр. 523–532; Л. Доминиан, «Топливо в Турции: нефть» в журнале «The Near East», 14 июля 1917 г.; «Месопотамия», № 63 справочников Министерства иностранных дел, стр. 34, 85–86; «Сирия и Палестина», № 60 справочников Министерства иностранных дел, стр. 111.

10 Парламентские документы, 1921, Cmd. 675; «The Near East», 26 октября 1917 г., стр. 516.

11 «Багдадская железная дорога» (1903), стр. 26–28.

12 Парламентские документы, 1921, Cmd. 675. По той или иной причине этот опцион был упущен.

13 Г. Вудхаус, «Американские нефтяные претензии в Турции» в журнале «Current History» (Нью-Йорк), том XV (1922), стр. 953–959.

14 Отчет Департамента сельского хозяйства в Месопотамии, 1920 (Багдад, 1921); «Культивирование хлопка в Месопотамии» (Багдад, 1922); «Выращивание хлопка в Месопотамии» в «Бюллетене Имперского института», том 18 (1920), стр. 73–82.

15 Рорбах, op. cit., стр. 30–46.

16 Цитируется по «The Near East», 6 октября 1916 г., стр. 545–546. Подробное изложение взглядов сэра Уильяма Уиллкокса см. в следующих его книгах и статьях: «Воссоздание Халдеи» (Каир, 1903); «Орошение Месопотамии» (Лондон, 1905 и Константинополь, 1911); «Месопотамия: прошлое, настоящее и будущее» в журнале «Geographical Journal», январь 1910 г., стр. 1–18. Относительно других работ об экономических ресурсах азиатской части Турции см. также: К. Х. Мюллер, «Экономическое значение Багдадской железной дороги» (Гамбург, 1917); Л. Бланкенхорн, «Сирия и немецкая работа» (Веймар, 1916); Л. Шульманн, «К турецкому аграрному вопросу» (Веймар, 1916); А. Руппин, «Сирия как экономическая область» (Берлин, 1917).