«Триумфы и чудеса XIX века: Истинное зеркало феноменальной эпохи»

DR. NATHAN SMITH DAVIS, OF CHICAGO.

Имя лионского хирурга Праваза увековечено созданным им подкожным шприцем. Использование подходящих лекарств в этом инструменте является методом par excellence для облегчения боли. С его помощью лекарства можно вводить бессознательным пациентам. Самоубийцам, отказывающимся глотать рвотные средства, можно наиболее эффективно очистить желудок от содержимого с помощью подкожной инъекции апоморфина.

Термометр, используемый для измерения температуры человеческого тела, устроен так, что ртуть не опускается в резервуар, пока ее не стряхнут, поэтому после измерения температуры она остается неизменной до стряхивания. Если бы использовался обычный термометр, к тому времени, как его перенесли от пациента к свету, ртуть опустилась бы на несколько градусов.

Пастер начал исследования брожения в 1854 году. Благодаря его наблюдениям, поддержанным микроскопом, было сформулировано мнение, что микроорганизмы играют важную роль в возникновении болезней. Многие лабораторные исследователи прониклись этим духом, и благодаря их усердным наблюдениям были выделены микробы, вызывающие многие болезни. Коху выпало открыть туберкулезную палочку, или Bacillus tuberculosis, которая является причиной чахотки. Мокрота пациента, должным образом окрашенная и исследованная под микроскопом, сразу же покажет, болен ли этот человек чахоткой.

Установив, что бактерии являются причиной болезней, сепсиса (заражения крови) и т. д., оставалось открыть метод их уничтожения без какого-либо чрезмерного вреда для пациента. Сэр Джозеф Листер начал эксперименты на этой гипотезе и в 1867 году смог опубликовать благоприятные результаты. Но увы! Мир не спешил склоняться перед новой блестяще продемонстрированной мыслью, и в течение двух десятков лет он подвергался яростным нападкам.

Именно Кроуфорд У. Лонг в небольшой деревушке в Аламеде в 1842 году впервые погрузил пациента в сон с помощью эфира и удалил небольшое новообразование. Проснувшись, пациент не испытал никакой боли. Этот метод облегчения боли был назван «анестезией» несколько лет спустя выдающимся доктором Оливером Уэнделлом Холмсом, чьи труды сделали для искоренения «родильной горячки» больше, чем труды любого другого американца. Каждая женщина в стране обязана ему вечным чувством глубокой благодарности. Гатри из Сакеттс-Харбора (штат Нью-Йорк) принадлежит заслуга первоначального открытия хлороформа, однако сэр Джеймс Симпсон из Эдинбурга заслуживает признания за его первое применение в медицине.

Хирурги Америки заложили основы гинекологии, прогресс которой оказался более заметным, чем в любом другом отделении медицины. Первая в мире овариэктомия была выполнена доктором Эфраимом Макдауэллом в Кентукки в декабре 1809 года. Это было до эпохи анестезии и антисептики, и снаружи ждала ревущая толпа, готовая убить храброго хирурга, если его пациентка умрет во время операции. «Через пять дней, — говорит доктор Макдауэлл, — я навестил ее и к своему величайшему удивлению обнаружил за застиланием постели». Доктор Дж. Марион Симс, наш прославленный гений, стяжавший международную репутацию, сделал многое для продвижения пластических операций на женских половых органах. Деяния врачей быстро забываются неблагодарной публикой, и сыновья Асклепия последними удостаиваются воздвижения памятников в свою память. В Америке их всего четыре: один в Нью-Йорке — великому старому гинекологу доктору Дж. Мариону Симсу; один в Вашингтоне — доктору Сэмюэлу Д. Гроссу, «Нестору американской хирургии»; один в Бушнелл-парке в Хартфорде (шт. Коннектикут) — доктору Хорасу Уэллсу, первооткрывателю анестезии; и один в Общественном саду в Бостоне — первооткрывателю анестезии. На последнем нет имени. Антисептика и анестезия сыграли исключительно важную роль в акушерстве, облегчив страдания при родах и искоренив родильную горячку, тем самым снизив смертность как матери, так и ребенка.

Физиология сделала очень быстрые шаги в эту эру. Бомон в своем знаменитом труде описывает пищеварение в желудке и эксперименты над желудочным соком. Он смог наблюдать это у канадца-путешественника, случайно раненного в желудок ружейным выстрелом в июне 1822 года. Осталось довольно крупное отверстие, которое Природа закрыла клапаном. Сдвинув клапан в сторону, можно было исследовать внутренности желудка.

Благодаря трудам экспериментальных физиологов в лабораториях значительно расширилось изучение действия лекарств на легкие, сердце, печень, желудок, нервы и т. д.

Анатомия ныне преподается единственно верным методом, а именно посредством вскрытия. Читаются лекции, но студент обязан препарировать каждую часть человеческого тела, прежде чем он сможет получить степень. Раньше могилы грабили и продавали тела колледжам. Теперь же посредством законодательных актов невостребованные тела передаются в колледжи, где они консервируются либо путем инъекции, процесса бальзамирования, либо в холодильных камерах.

J. MARION SIMS, A.B., M.D., (Late Surgeon to the Woman’s Hospital, New York.)

Нынешние офтальмологи не боятся ничего ни внутри, ни снаружи глаза. Исправляется косоглазие, удаляются катаракты, извлекаются глазные яблоки и вставляются стеклянные глаза.

Эта статья была бы неполной, если бы несколько замечаний не были адресованы дипломированной медсестре.

Первая школа подготовки медсестер в Америке была создана при Больнице родовспоможения и милосердия в Филадельфии в 1828 году. Эта школа, существующая по сей день, обладает тем самым честью быть старейшей в этой стране, и ее опережает лишь одна за рубежом.

Общепризнанная женская профессия — дипломированная медсестра — практически является недавним достижением. Двадцать пять лет назад учебное заведение при больнице Белльвью в Нью-Йорке выпустило класс из пяти медсестер. Это стало заметным отходом от традиций в медицинской истории этой страны. С тех пор спрос на дипломированных медсестер огромен, и ни одна больница не обходится без подобной школы подготовки.

Прогресс медицины в XIX веке оказался гораздо более быстрым, похвальным и судьбоносным, чем за любой аналогичный период прошлого. Это справедливо не только в Соединенных Штатах, но и в каждой цивилизованной стране. Весь ее объем, значение и цель претерпели изменения, равносильные революции. Старинные суеверия, праздные теории, глупые спекуляции, нелепые практики, смехотворные ревности и обвинения противоборствующих школ в основном сошли на нет. Медицинские учреждения находятся на высочайшем уровне за всю свою историю. Преподаватели обеспечены лучше, чем когда-либо прежде. Сроки академической подготовки удлинились, а учебные планы расширились, обеспечив тем самым для сфер практики более высокий интеллектуальный уровень и более совестливую преданность долгу. Никогда ранее вспомогательные и материальные средства не обращались столь часто на пользу профилактики. Электричество, микроскоп, анестезия, антисептика, лабораторный эксперимент, возможности больниц и т. д. служат вечно постоянными источниками вдохновения для квалифицированного лечения и новых исследований. Подобно тому как великая армия гуманитарных работников никогда не была столь многочисленной, как в конце столетия, она никогда еще не была столь лучше укреплена для наступления на врагов здоровья, исполнена энтузиазма или более прочно утверждена в общественном доверии. Пока еще нельзя утверждать, что медицина избавляется от эмпиризма с удовлетворительной степенью быстроты или что она достигла стадии точной науки, но она несомненно приблизилась к таковой стадии настолько, насколько позволяют условия.

ЭВОЛЮЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Автор Е. Е. РАССЕЛЛ ТРАТМАН, инженер-строитель, помощник редактора «Engineering News», Чикаго

Железная дорога как средство быстрого транспорта и всеобщей взаимосвязи представляет собой один из важнейших факторов развития современной торговли и цивилизации, и, оглядываясь на то, чем она стала и чего добилась в девятнадцатом веке, нельзя не пожелать возможности рассмотреть железнодорожные чудеса двадцатого столетия.

Хотя история железной дороги уходит корнями далеко за пределы девятнадцатого века, тем не менее железная дорога в том виде, в каком мы знаем ее сегодня, по сути является продуктом этого столетия. Фактически ее отсчет ведется из Англии 1830 года, когда была открыта Ливерпульско-Манчестерская железная дорога протяженностью 31 миля, с самого начала обслуживавшаяся паровозами. Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной 37 миль открылась в 1825 году, однако эта линия предназначалась исключительно для частных перевозок угля, тогда как другая строилась для общих пассажирских и грузовых перевозок, а также для пользы и блага общественности.

Соединенные Штаты следовали по этому пути весьма близко. В 1828 году Компания канала Делавер и Хадсон построила линию от своих шахт до своего канала в Хоунсдейле. Однако это была частная угольная дорога, которую лучше всего сравнить со Стоктон-Дарлингтонской железной дорогой. Первой общественной железной дорогой, приводимой в движение паром, стала Могаукско-Хадсонская железная дорога из Олбани в Скенектади длиной 16 миль, открытая в 1831 году. Железная дорога Балтимор и Огайо была первым железнодорожным предприятием не местного характера, будучи спроектированной для открытия сообщения с рекой Огайо на расстоянии 400 миль. Она получила хартию в 1827 году, начала строиться в 1828-м, была доведена до Элликоттс-Миллс (13 миль) в 1830 году и до Вашингтона (40 миль) в 1834 году. Она является одним из великих памятников американской железнодорожной системы, и в 1831 и 1849 годах ее изучали правительственные комиссии из России и Австрии.

Говоря о железной дороге, мы бессознательно ассоциируем с ней паровоз, поскольку они столь всецело взаимозависимы. Железные дороги, приводимые в движение лошадьми либо канатами и стационарными машинами, никогда не смогли бы стать тем великим цивилизационным и коммерческим средством, которым стала железная дорога, обслуживаемая стремительными локомотивами. Подобным же образом развитие локомотива шло ускоренными темпами, как только было признано, что гладкий железнодорожный путь — а не пересеченная дорога — станет сферой его работы.

К концу девятнадцатого века, после семидесяти лет развития, мир располагает почти 500 000 миль железных дорог, на которых локомотивы весом от 80 до 110 тонн (без тендеров) тянут товарные составы весом от 1000 до 3000 тонн. Пассажирские поезда также ходят со скоростями от 40 до 75 миль в час в рамках регулярного ежедневного сообщения и даже совершают ускоренные рывки со скоростью от 80 до 100 миль в час. Тот факт, что в 1890 году на долю Европы и Северной Америки приходилось около 320 000 миль железных дорог из общего грандиозного итога в 370 000 миль, указывает на то, что эта фаза прогресса девятнадцатого века была обусловлена главным образом народами христианской цивилизации, помимо чего следует помнить, что железные дороги Азии, Африки, Австралии и Южной Америки строились в основном теми же народами. Центральные регионы этих последних четырех географических подразделений представляют собой поле для развития в двадцатом веке.

Великие магистральные линии железнодорожного сообщения едва ли более важны, чем обширная сеть ветвей и второстепенных линий, которые соединяют их и пересекают. Последние линии сближают жителей небольших городков и сельских районов с крупными городами — центрами промышленной и интеллектуальной энергии, предприимчивости и богатства. Тем самым они стремятся сократить изолированность и зависимость от чисто местных ресурсов.

THE OLD STAGE COACH.

Железные дороги также служат важным военным и стратегическим целям. В Индии многие железные дороги строились с расчетом на оборону северо-восточной границы, и многие европейские правительства берут на себя определенные военные полномочия над железными дорогами. Первые трансконтинентальные железные дороги Соединенных Штатов и Канады во многом поддерживались государственными субсидиями ввиду их огромной важности для переброски войск. Железная дорога также служит целям отдыха, равно как торговли и войны. Обычные железные дороги перевозят не только множество туристов и отдыхающих, но прокладываются и линии, предназначенные исключительно для подобных путешествий. Одни из них доставляют людей к летним курортам и местам отдыха, тогда как другие удовлетворяют присущее человеку стремление подниматься на великие высоты и лицезреть мир во всей его красоте и величии, раскинувшемся внизу. Ради одной этой цели железные дороги были проложены к вершинам Скалистых гор, Альп и других горных цепей.

К концу века в Соединенных Штатах насчитывается около 185 000 миль железных дорог, обошедшихся примерно в 53 000 долларов за милю и приносящих доход в 6500 долларов на милю. В Великобритании около 22 000 миль, обошедшихся в 225 000 долларов за милю и приносящих доход около 20 000 долларов на милю. Значительная доля столь высокой стоимости строительства обусловлена высокими ценами на землю и предварительными парламентскими процедурами, необходимыми для получения прав на строительство дорог. Средняя стоимость мили железных дорог в различных странах выглядит следующим образом:—

United States $53,000

India 75,000

Japan 92,000

France 100,000

Germany 101,500

Switzerland (ordinary) $119,300

Do (mountain) 162,500

Russia 122,000

Austria-Hungary 125,400

Great Britain 225,000

Одной из великих экономических целей железных дорог в новых странах является снижение стоимости массовых быстрых перевозок далеко ниже стоимости медленных перевозок в небольших количествах. Скорость поезда в таких случаях имеет второстепенное значение, поскольку пропускная способность и возможности самого медленного поезда далеко превосходят автодорожный или канальный транспорт. Транспортное обслуживание будет осуществляться лучше и с гораздо меньшими затратами при массовой перевозке на 500 милях железной дороги со скоростью 10 миль в час, чем на 100 милях железной дороги со скоростью 35 миль в час, а затем небольшими партиями на повозках или баржах со скоростью 3 мили в час на протяжении 400 миль.

Преимущества быстрой перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге, особенно в части снабжения городов продовольствием, были осознаны довольно рано, и к 1854 году поезда ежедневно доставляли в Лондон целые вагоны деревенского молока. До этого момента поставки осуществлялись от коров, содержавшихся в городских стойлах, что было антисанитарным и дорогостоящим методом. Еще одним непосредственным результатом развития железнодорожного сообщения стало то, что люди начали селиться дальше от городов, что положило начало росту пригородных жилых районов, ставших характерной чертой современных городов и городской жизни.

FIRST TRAIN OF STEAM CARS.

Первые железные дороги строились исключительно как местные линии, и мало кто задумывался об их конечном соединении или расширении. Однако эти небольшие отдельные линии, обладавшие собственными полномочиями по установлению тарифов и системами управления, были объединены в крупные системы, что позволило добиться существенной экономии и улучшить условия эксплуатации. Так, железная дорога Мохок — Гудзон 1831 года стала первой из ряда линий, ныне объединенных в систему Нью-Йоркской центральной железной дороги; в то же время Ливерпуль — Манчестерская железная дорога 1830 года положила начало тому, что сейчас является системой Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Происходит не только консолидация, но и внедрение всеобъемлющей системы обмена перевозками между различными сетями. Таким образом, пассажиры могут приобретать сквозные билеты и следовать из Парижа в Санкт-Петербург или из Бостона в Сан-Франциско, а товарные вагоны могут отправляться аналогичным образом. Это поистине удивительная черта развития железных дорог. Ниже приведены несколько примеров крупнейших железнодорожных систем мира:

Railway. Miles. Loco-

motives. Passenger

Cars. Freight

Cars.

Pennsylvania (U.S.A.) 8882 3594 3847 146,060

Chicago & Northwestern (U.S.A.) 7996 1380 1176 49,484

Chicago, Burlington & Quincy (U.S.A.) 7462 1205 936 40,720

Atchison, Topeka & Santa Fé (U.S.A.) 7120 1036 655 29,837

Great Western (England) 2576 1837 6201 53,156

London & Northwestern (England) 1912 2851 8446 65,456

Paris, Lyons & Mediterranean (France) 5594 2624 5837 87,320

Western (France) 3464 1492 4378 26,487

Mediterranean (Italy) 3568 1314 3706 23,077

Northwestern (India) 3371 602 2121 10,312

В некоторых странах государство владеет и управляет всеми или почти всеми железными дорогами, как, например, в Германии, Бельгии, а также в африканских и австралийских колониях. В 1898 году Швейцария приняла решение о переходе железных дорог в государственную собственность. В Голландии и Италии железные дороги принадлежат государству, но сдаются в аренду эксплуатирующим компаниям. Во Франции, Бразилии и Аргентинской Республике существуют как государственные, так и частные линии, причем последние находятся под той или иной степенью государственной поддержки и контроля. В Великобритании железные дороги полностью принадлежат частным компаниям, но их деятельность подлежит государственному надзору в интересах общества. В Соединенных Штатах поначалу существовала почти абсолютная свобода строительства, но последовавшие за этим злоупотребления и финансовые крахи, вызванные избыточным количеством линий и беспощадной конкуренцией, побудили некоторые штаты разумно установить определенную степень контроля над железнодорожными делами. Вмешательство федерального правительства в дела железных дорог было незначительным, но важным. В 1862 году оно оказало помощь в строительстве первой трансконтинентальной железной дороги; в 1887 году приняло закон о регулировании тарифов и т. д. на межштатных перевозках; а в 1893 году — закон, делающий обязательным использование пневматических тормозов и автоматических сцепок на товарных вагонах.

Государственная собственность и управление железными дорогами редко бывают удовлетворительными с финансовой или эксплуатационной точки зрения, но, с другой стороны, абсолютно неконтролируемая железнодорожная стихия может превратиться в серьезное зло. Лучшей системой, несомненно, является та, при которой железные дороги принадлежат частным предприятиям и управляются ими, но находятся под государственным надзором, подобно пароходствам, фабрикам и т. д. Однако не следует забывать, что частная инициатива не всегда доступна. В России, например, развитие железных дорог на такой основе шло бы крайне медленно; а в Индии потребовалась государственная поддержка, чтобы побудить британских капиталистов выйти на этот рынок. Печально, что для Китая ни правительство, ни народ не оказались достаточно компетентными или предприимчивыми, чтобы справиться с железнодорожным вопросом. Нынешняя система развития силами конкурирующих интересов различных национальностей почти наверняка приведет к конечному распаду империи и ее разделу между другими державами, подобно тому как Африка уже в значительной мере поделена.

В Соединенных Штатах строительство железных дорог шло семимильными шагами, и сейчас там существует обширная сеть линий — магистральных, второстепенных, ветвистых и местных. Рекордные показатели строительства за последние двадцать лет пришлись на 1887 год (12 800 миль) и 1882 год (11 600 миль), в то время как самый низкий показатель был зафиксирован в 1896 году (1750 миль). Рост с 1886 по 1899 год выглядел следующим образом, причем относительно небольшой прирост количества локомотивов объясняется возросшей мощностью современных двигателей:

1886. 1899. Increase,

per cent.

Mileage 133,600 185,000 88.47

Tonnage carried 482,000,000 780,000,000 62.00

Number of cars 871,500 1,330,000 52.61

Number of locomotives 26,400 36,000 36.30

Пожалуй, наиболее интересной из недавних является первая железная дорога на Аляске, протяженностью двадцать миль, построенная в результате «золотой лихорадки» на Клондайке. Она была открыта 20 февраля 1899 года. Однако великие трансконтинентальные железные дороги представляют гораздо более широкий интерес. В 1835 году преподобный Сэмюэл Паркер, миссионер на Северо-Западе, предложил построить железную дорогу от Атлантического до Тихого океана, а доктор Сэмюэл Э. Барлоу предложил маршрут от Нью-Йорка до реки Колумбия протяженностью 2000 миль со стоимостью 10 000 долларов за милю и скоростью движения около семи миль в час. С 1844 по 1849 год г-н Аса Уитни убеждал Конгресс предоставить землю для помощи в строительстве линии от озера Мичиган до Сан-Франциско протяженностью 2030 миль со стоимостью 20 000 долларов за милю. В период с 1853 по 1861 год Конгресс организовал изыскания пяти маршрутов, но никаких конкретных действий не предпринималось до начала Гражданской войны в 1861 году, когда федеральное правительство осознало важность прямой связи с тихоокеанскими штатами, которые в то время были изолированы. В 1862 году были организованы компании, а в 1864 году начались работы при государственных субсидиях, а также военной помощи и защите. 10 мая 1869 года железная дорога Union Pacific (с востока) и железная дорога Central Pacific (с запада) встретились в Промонтори-Пойнт, штат Юта, в 1186 милях от реки Миссури и 638 милях от Сакраменто, штат Калифорния.

A RAILWAY TRAIN IN BELGIUM.

Теперь, тридцать лет спустя, у нас есть шесть так называемых трансконтинентальных железных дорог, ни одна из которых, однако, не имеет собственной линии от океана до океана и ни одна из которых не осуществляет сквозное движение поездов или вагонов. В Канаде, однако, Канадская тихоокеанская железная дорога (открытая в 1887 году) имеет сквозную линию от Сент-Джона и Монреаля до Ванкувера, со ежедневным сквозным движением поездов между этими пунктами на протяжении 2905 миль. Основные трансконтинентальные линии с указанием общего расстояния от океана до океана показаны на следующей странице.

Railway. Opened. Route. Length. Total

Distance.

1. Canadian Pacific 1887 Montreal to Vancouver 2905 2905

2. Great Northern 1893 St. Paul to Seattle 1827 31576

3. Northern Pacific — St. Paul to Tacoma 1912 3242

4. Union Pacific 1869 Omaha to San Francisco 1928 3340

5. Union Pacific — Omaha to Portland 1823 3235

6. Atchison, Topeka & Santa Fé — Chicago to San Francisco 2577 3497

7. Southern Pacific 1883 New Orleans to San Francisco 2489 41646

6 В № 2 и № 7 общее расстояние указано от Нью-Йорка.

Из различных завершенных и частично завершенных межокеанских железных дорог через Центральную Америку самой важной, безусловно, является Панамская железная дорога в Колумбии протяженностью 47,5 миль. Она была открыта еще в 1855 году и изначально задумывалась как звено маршрута между Нью-Йорком и Сан-Франциско протяженностью 5450 миль. В Южной Америке мало железных дорог большого значения, и внутренние районы до сих пор остаются неосвоенными, за исключением великих равнин Аргентинской Республики. Трансконтинентальная линия между Буэнос-Айресом и Вальпараисо протяженностью 850 миль почти завершена, но работы были остановлены несколько лет назад, и на вершине Анд осталось достроить еще 50 миль. Интересным, но пока еще прожектерским является план создания межкаконтинентальной железной дороги через Центральную и Южную Америку. Расстояние от южной границы Мексики до Буэнос-Айреса составило бы 5500 миль. Около 1280 миль этого пути уже построено, но они состоят из множества мелких линий, которые потребовали бы перестройки. Общая стоимость составила бы около 220 000 000 долларов по скромным оценкам, а общее расстояние от Нью-Йорка до Буэнос-Айреса по железной дороге составило бы 10 300 миль.

В Европе существует обширная и всеобъемлющая сеть железнодорожных линий, но расстояния здесь меньше: даже Санкт-Петербург и Константинополь находятся всего в 1600 и 1800 милях от Парижа соответственно. Хотя развитие железных дорог было примечательным, наиболее яркими чертами являются линии, пересекающие Альпы для соединения внутренних районов со средиземноморскими портами. Первой из них стала Земмерингская железная дорога на маршруте между Веной и Триестом (1854 г.). Железная дорога Мон-Сени (1867 г.) была в основном наземной линией с крутыми подъемами, эксплуатируемыми по системе сцепного рельса Фелла. Ее маршрут следовал по большой каретной дороге, построенной Наполеоном в 1803–1810 годах. Железная дорога через перевал Бреннер была открыта в 1868 году; в 1871 году туннель Мон-Сени заменил высокогорную линию, а в 1880 году была открыта Великая Сен-Готардская железная дорога. За ней последовала Арльбергская железная дорога в 1884 году, а в настоящее время строится Симплонская железная дорога.

В Европе находится единственная железная дорога за Полярным кругом. Она проходит от Лулео на Ботническом заливе на северо-запад к железным рудникам Елливара, в 44 милях внутри круга. Поскольку порт закрывается льдом зимой, линию планируется продлить до атлантического побережья в Офотене, на 69 градусе северной широты, где влияние Гольфстрима позволяет портам оставаться открытыми. Этот конец линии будет находиться в 130 милях к северу от Полярного круга.

LOOP IN THE SELKIRKS, SHOWING FOUR TRACKS.

Страны Азии (за исключением Индии) лишь скудно обеспечены железными дорогами. Даже Палестина — Святая Земля — была «вторгнута» и теперь имеет две железные дороги. Одна из них идет от Яффы (библейской Иоппии) до Иерусалима, 54 мили (1892 г.); другая — от Бейрута до Дамаска, 70 миль. Британские интересы давно продвигают проект «все по железной дороге до Индии». Линия должна была бы начинаться напротив Константинополя, проходить вниз по долине Евфрата, через Персию и вдоль побережья Белуджистана до Карачи, соединяясь там с индийской железнодорожной системой. Эта великая система насчитывает в совокупности 25 000 миль и простирается до Боланского и Хайберского проходов на афганской границе. В южном направлении было предложено соединение с железными дорогами Цейлона посредством линии мостов и насыпей вдоль рифов и отмелей, известных как Адамов мост.

Из-за активного противодействия правительства и населения Китай имеет лишь 350 миль железных дорог на свои 4 200 000 квадратных миль территории и 420 000 000 человек населения. Проектируется много линий, но все они находятся в восточной части, и пройдет еще немало времени в двадцатом веке, прежде чем железная дорога откроет сердце страны для цивилизации. Япония, полная противоположность Китаю, поощряла железнодорожное строительство и теперь имеет 3000 миль железных дорог на свои 147 600 квадратных миль и 45 000 000 человек населения.

Самой примечательной из всех железных дорог Азии является великая Транссибирская магистраль, строящаяся в настоящее время российским правительством. Она была начата в 1891 году и может быть завершена к 1903 году, при этом расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока или Порт-Артура составит около 5670 миль. На маршруте есть несколько крупных городов, и линия не проходит через столь дикую и необитаемую местность, как та, через которую тридцать лет назад была проложена железная дорога Union Pacific. Сейчас она открыта до озера Байкал, поездка на 3230 миль занимает около 12 дней на медленном поезде или 8 дней на более редком скором поезде. Дорога во многих отношениях построена грубо и облегченно, поэтому высокие скорости поддерживать невозможно. Восточный конец дороги пройдет через китайскую территорию, что даст России прочный плацдарм в этой империи. Не менее интересна Транскаспийская железная дорога от Каспийского моря до Самарканда протяженностью 885 миль, с веткой от Мерва до пункта в 95 милях от афганского города Герат. Также проектируется продление до Персидского залива. Как Транссибирская магистраль развила новый зерноводческий регион, так и Транскаспийская железная дорога развивает новый хлопководческий регион.

В Африке железные дороги уже простираются на север от Кейптауна через землю буров до Булавайо, старой цитадели зулусов, на 1400 миль. Существует живописный проект продления линии до Средиземного моря, общей протяженностью 5500 миль, но он не будет реализован еще много лет. Конголезская железная дорога, проходящая мимо порогов, открывает сообщение между побережьем и длинным участком внутренних водных путей. Несколько линий прокладываются с восточного побережья вглубь страны, и начато строительство трансконтинентальной железной дороги от Сан-Паулу-де-Лоанда на западе, но в настоящее время этот проект не отличается особой активностью. У французов есть два любимых железнодорожных проекта: из Алжира в Тимбукту и из Туниса к озеру Чад, причем последняя линия имеет длину около 1600 миль.

В Австралии линии различных колоний постепенно расширяются и соединяются, образуя непрерывную систему, которой, однако, мешают различия в ширине колеи. Существует железнодорожное сообщение между столицами Квинсленда (Брисбен), Нового Южного Уэльса (Сидней), Виктории (Мельбурн) и Южной Австралии (Аделаида). Великий путь на запад к прибрежным городам Западной Австралии — дело будущего, как и южноавстралийская трансконтинентальная линия от Аделаиды на север через обширные пустыни (уже пересеченные телеграфом) до Палмерстона.

ENTRANCE TO ST. GOTHARD TUNNEL, SWITZERLAND.

Великие мосты и туннели являются одними из наиболее заметных особенностей железных дорог мира, но место не позволяет вдаваться в детали этих сооружений. В принципе они схожи с теми, что требуются для шоссейных дорог, но многие из этих грандиозных сооружений никогда не были бы предприняты для такого движения, которое осуществляется по шоссе. Единственным когда-либо построенным железнодорожным подвесным мостом был Ниагарский мост, открытый в 1855 году и замененный стальной аркой в 1898 году. О развитии мостов и движения можно судить по тому факту, что однопутный трубчатый мост Виктория через реку Святого Лаврентия в Монреале, открытый в 1859 году, был заменен в 1897–1898 годах двухпутным железнодорожным и дорожным ферменным мостом на тех же опорах. Стальной арочный мост длиной 1700 футов через Миссисипи в Сент-Луисе стоил 5 300 000 долларов. Трубчатый мост длиной 6592 фута через реку Святого Лаврентия в Монреале (Канада) стоил 7 000 000 долларов. Консольный мост длиной 8925 футов через залив Ферт-оф-Форт (Великобритания) стоил 13 000 000 долларов. Стоимость предлагаемого подвесного моста длиной 3000 футов через Гудзон в Нью-Йорке оценивается в 13 000 000 долларов. Первым железнодорожным туннелем был туннель Портедж в Пенсильвании, построенный в 1831 году. Самым длинным железнодорожным туннелем является Симплонский в Швейцарии. Его длина составляет 12,25 мили, и он все еще находится в стадии строительства. Следующим по длине является Готардский туннель в Швейцарии. Его длина составляет 9,30 мили, и он был открыт в 1881 году.

В конструкции пути чугунные рельсы начали вытесняться кованым железом в 1820 году, и многие ранние американские железные дороги имели полосовое железо, уложенное на деревянные прогоны. За последние двадцать лет сталь использовалась почти исключительно. Вместо рельсов весом 25–35 фунтов на ярд и длиной 3–15 футов мы теперь используем рельсы весом 80–100 фунтов на ярд и длиной 30–60 футов. Для поддержки рельсов сначала использовались каменные блоки и деревянные шпалы, и последние сейчас используются повсеместно, хотя металлические шпалы также широко применяются и ведут свою историю с 1846 года. В 1894 году тридцать пять тысяч миль железных дорог были уложены с использованием этого типа пути. Следующим этапом развития, вероятно, станет постоянное и непрерывное бетонное основание для рельсов, поскольку нынешняя конструкция с деревянными шпалами, уложенными в щебень или другой балласт, требует постоянного внимания и ремонта под воздействием интенсивного движения.

RAILWAY SIGNALS.

Семафорный сигнал был введен в Англии г-ном Ч. Г. Грегори в 1841 году и в настоящее время используется во всех частях мира для управления и обеспечения безопасности движения поездов. Первая система централизации стрелок и сигналов была установлена в 1843 году, а комплектные системы — в том виде, в каком они используются сегодня, — ведут свое начало с 1856 года. Сейчас практически все важные узлы оборудованы системами централизации, которые предотвращают установку противоречащих друг другу сигналов и стрелок, что могло бы привести к аварии. Электрический телеграф был запатентован Куком и Уитстоном в 1837 году, а в 1839 году они добились его внедрения для управления движением поездов на Большой западной железной дороге (Англия). Движение телеграфировалось от станции к станции, и поезду не разрешалось покидать станцию, пока предыдущий поезд не проходил следующую станцию впереди. Это было началом «блочной системы», которая является важным элементом безопасной эксплуатации движения, поскольку поддерживает пространственный интервал между поездами. Телеграфная блочная система г-на Эдвина Кларка была внедрена в 1853 году, и по мере роста движения между обычными станциями были установлены промежуточные сигнальные посты, чтобы сократить расстояния между поездами. Эта система является обязательной в Великобритании и уже широко используется в Соединенных Штатах. Поначалу считалось, что она не приспособлена к условиям этой страны, где так много линий имеют только один путь, но опыт показал, что она повышает как удобство, так и безопасность эксплуатации движения как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

AN AMERICAN EXPRESS LOCOMOTIVE.

Паровые локомотивы использовались на угольных железных дорогах в Англии еще в 1804 году, когда Тревитик построил двигатель, ставший первым, который тянул поезд по рельсам. Джордж Стефенсон построил свой первый локомотив в 1814 году, а в 1825 году построил «Locomotion» для железной дороги Стоктон — Дарлингтон. Для Ливерпуль — Манчестерской железной дороги предлагались лошади, стационарные двигатели и паровые локомотивы, и в 1829 году дирекция предложила премию в 2500 долларов за лучший локомотив. Каждый двигатель должен был поглощать свой дым, весить около 6 тонн, стоить не более 2750 долларов и быть способным тянуть поезд весом 20 тонн со скоростью 10 миль в час. Это привело к историческим испытаниям в Рейнхилле в октябре 1829 года между «Rocket» (Стефенсон), «Novelty» (Брейтуэйт и Эриксон) и «Sans Pareil» (Хэкворт). Награда была присуждена «Rocket» как наиболее практичной машине, хотя «Novelty» развила более высокую скорость, а «Sans Pareil» также была хорошим двигателем и продолжала использоваться в течение нескольких лет. Сеген представил локомотив во Франции в 1827 году, модифицировав и перестроив старый двигатель Стефенсона.

Первым локомотивом, эксплуатировавшимся в Соединенных Штатах, был импортированный «Stourbridge Lion» на линии компании Delaware & Hudson Canal Co. в 1829 году. «Tom Thumb» Купера был запущен на железной дороге Балтимор — Огайо в 1830 году, а в 1831 году дирекция этой дороги предложила премии в 4000 и 3500 долларов за локомотивы. Каждый двигатель должен был весить не более 3,5 тонн, иметь четыре колеса и тянуть грузы весом 15 тонн со скоростью 15 миль в час в течение 30 дней. Было представлено пять двигателей: Дэвиса, Костелла, Милхолланда, Чайлдса и Джеймса. Призы были присуждены первым двум, двигатель Дэвиса «York» был перестроен под руководством его изобретателя и г-на Росса Уинана, а «Costell» был переведен на маневровую работу. В 1831 году «John Bull» был построен Стефенсонами в Англии и в том же году был введен в эксплуатацию на железной дороге Камден — Амбой (США). В 1893 году этот старый двигатель был отрегулирован и прошел путь от Нью-Йорка до Чикаго (912 миль) на собственном пару, везя два вагона типа 1836 года.

В 1898 году в Великобритании насчитывалось около 19 500 локомотивов, а в Соединенных Штатах — 36 500. В качестве сравнения между маленькими двигателями ранних дней и огромными и быстрыми двигателями сегодняшнего дня можно сказать, что современные пассажирские локомотивы теперь строятся с шестью ведущими колесами и десятью колесами всего. Некоторые из тех, что используются на Большой северной железной дороге (Великобритания), имеют ведущие колеса диаметром 97 дюймов. На железной дороге Фитчбург (США) используются локомотивы весом 75 тонн. Некоторые современные грузовые локомотивы имеют до десяти ведущих колес и двенадцать колес всего, а их общий вес достигает 115 тонн.

С момента применения электрической тяги на уличных железных дорогах часто говорили, что она в конечном итоге вытеснит паровой локомотив. Однако ни в одном случае она еще не была применена для регулярного железнодорожного сообщения с тяжелыми поездами и длинными маршрутами, и нет никаких признаков повышения экономичности или эффективности из-за ее использования в таком сообщении. Она успешно используется для местных и пригородных линий, но они образуют отдельный класс, и условия эксплуатации сильно отличаются от тех, что приняты в обычном сообщении. На железной дороге Балтимор — Огайо есть несколько тяжелых электрических локомотивов, но они предназначены для буксировки поездов через туннель, чтобы избежать проблем и дискомфорта от дыма и газов паровых двигателей.

Ранние пассажирские вагоны были либо открытыми с поперечными сиденьями, либо имели кузова каретного типа на четырехколесных платформах. Вагоны каретного типа на железной дороге Мохок — Гудзон в 1831 году имели длину 7 футов 4 дюйма и ширину 5 футов. В 1836 году на железной дороге Камден — Амбой был представлен американский тип вагона с длинным кузовом, установленным на две четырехколесные тележки. Эти вагоны вмещали 48 пассажиров, а в 1839 году уже использовались вагоны на 60 пассажиров, их стоимость составляла 2400 долларов. Американские дневные вагоны сейчас имеют длину от 60 до 80 футов, вмещают от 60 до 84 пассажиров и весят от 30 до 47 тонн. Стандартный дневной вагон Пенсильванской железной дороги имеет длину 60 футов 7 дюймов по внешнему обмеру и вмещает 66 пассажиров. Вагоны-рестораны и спальные вагоны весят от 45 до 65 тонн, причем большая часть веса приходится на специальное оборудование для комфорта и удобства пассажиров, что, следовательно, является «мертвым грузом», который приходится везти. Можно без споров сказать, что ни в одной другой стране железные дороги не сделали так много для комфорта и удобства своих пассажиров и не взимали за это так мало.

В Европе вагоны развивались по купейной системе с боковыми дверями, с высокими поперечными перегородками и сиденьями по обе стороны, так что в полном купе половина пассажиров должна ехать спиной вперед. Вагоны обычно короткие, с двумя или тремя осями, но примерно в 1872 году была внедрена американская система установки вагонов на тележки, и теперь более длинные вагоны на тележках используются довольно широко. В последние годы были внедрены коридорные вагоны с коридором, соединяющим купе. Такие детали, как паровое отопление, туалеты, достаточное освещение, роскошная отделка и т. д., которые давно стали делом обычным в этой стране, в Европе являются вполне «концевековыми» улучшениями и, как правило, уступают стандартам, принятым в этой стране.

AN AMERICAN FREIGHT LOCOMOTIVE.

Спальные вагоны использовались на железной дороге Камберленд-Вэлли (США) в 1836 году. В 1856 году г-н Т. Л. Вудрафф построил спальный вагон, а в 1857 году два вагона были построены г-ном Вебстером Вагнером и эксплуатировались на Нью-Йоркской центральной железной дороге. Г-н Джордж М. Пуллман начал свои эксперименты в 1859 году, а в 1864 году ввел в эксплуатацию на железной дороге Чикаго — Олтон первый спальный вагон с устройством полок, которое сейчас используется почти повсеместно. Он продвигал бизнес более энергично, чем его предшественники, и приобрел многие их патенты. Компания Pullman Palace Car Co. была организована в 1867 году, а в 1879 году все ее различные предприятия были сосредоточены в новом промышленном городе под названием Пуллман, недалеко от Чикаго. В 1898 году компания владела 2428 вагонами, которые эксплуатировались на 121 236 милях железных дорог, прошли 190 562 758 миль и перевезли 4 852 400 пассажиров. Большинство вагонов находится в Соединенных Штатах, но некоторые — в Европе и Австралии. Компания Wagner Palace Car Co. владеет 560 спальными вагонами и 143 салонными вагонами. В Европе большая часть спальных и вагонов-ресторанов дальнего следования эксплуатируется Международной спальной компанией, которая пускает вагоны между Парижем и Константинополем (72 часа), Парижем и Санкт-Петербургом (120 часов), Кале и Бриндизи (25 часов).

Пассажирские вагоны сейчас обычно освещаются маслом, причем минеральное масло, используемое в Америке, превосходит растительные масла, обычно используемые в Европе. Нефтяной газ, сжатый в резервуарах, используется очень широко и дает отличный свет. Система была изобретена г-ном Юлиусом Пинчем и была внедрена в Германии в 1873 году, а в Соединенных Штатах — в 1881 году. Сейчас она применяется примерно на 85 000 вагонов в 22 странах; 32 000 из этих вагонов находятся в Германии, 17 000 — в Великобритании и 15 000 — в Соединенных Штатах. Электрический свет пока используется только в нескольких лучших экспрессах, причем ток вырабатывается либо паровым двигателем и динамо-машиной в багажном вагоне, либо динамо-машиной на каждом вагоне, приводимой в действие от одной из осей вагона. Аккумуляторы поддерживают освещение, когда вагоны стоят. Американские вагоны отапливались печами очень давно, и это развилось в систему горячего водоснабжения с печью и циркуляционными трубами в каждом вагоне. Однако сейчас обычно используется пар от локомотива, и его использование является обязательным в некоторых штатах. В Европе пассажиры вынуждены полагаться в основном на свои собственные накидки и пледы.

EXTERIOR OF LATEST SLEEPING CAR.

В американских товарных вагонах были внедрены значительные улучшения, увеличивающие грузоподъемность при уменьшении веса. Грузоподъемность увеличилась с 10 тонн в 1870 году до 30, 40 и даже 50 тонн в 1899 году (увеличение на 300–500 процентов). Вес увеличился только с 10 до 15 или 17 тонн (или на 50–70 процентов). Вагоны теперь строятся полностью из стали, и хотя их первоначальная стоимость выше, стоимость в расчете на тонну и расходы на обслуживание ниже, чем у деревянных вагонов аналогичной грузоподъемности. Как для пассажирских перевозок были внедрены спальные, обеденные, салонные, туристические и другие специальные вагоны, так и для особых требований в грузовых перевозках были внедрены вагоны-рефрижераторы, вагоны для скота, лошадей, фруктов, птицы и мебели. В других странах, однако, использование такого специального оборудования гораздо более ограничено. Обычные иностранные товарные вагоны — те же, что были 30 или 40 лет назад: короткие четырехколесные вагоны весом 5 тонн и грузоподъемностью 8–10 тонн. Они плохо приспособлены для обработки массовых грузов, и значительное повышение экономичности и удобства таких перевозок стало бы результатом внедрения американской системы, как это было сделано в Австралии. В современной американской практике вагоны также оснащаются автоматическими сцепками и пневматическими тормозами, что значительно повышает безопасность и удобство эксплуатации тяжелых скоростных поездов. В 1893 году Конгресс принял закон, требующий, чтобы к 1 января 1898 года все товарные вагоны были оснащены автоматическими сцепками и достаточным количеством вагонов с пневматическими тормозами (управляемыми с локомотива), чтобы полностью поставить поезда под контроль машинистов. Срок был впоследствии продлен до 1 января 1900 года.

INTERIOR OF A PULLMAN SLEEPING CAR.

По мере увеличения скорости и веса поездов опасности, связанные с недостатком тормозной силы, вскоре стали пугающе очевидными, и были разработаны многочисленные формы непрерывных тормозов, которые должны были применяться к колесам каждого вагона под управлением машиниста. В 1889 году британское правительство приняло Закон о регулировании железных дорог, сделав обязательным использование блочной системы, системы централизации и непрерывных тормозов. В Англии и некоторых других зарубежных странах широко используется вакуумный тормоз (внедренный около 1871 года), но он медленнее в действии, чем тормоз со сжатым воздухом, и поэтому менее эффективен для длинных, тяжелых и быстрых поездов.

Тормоз Вестингауза является одним из важнейших факторов безопасной и эффективной обработки тяжелых и быстрых поездов. Г-н Джордж Вестингауз запатентовал свой прямодействующий воздушный тормоз в 1869 году, свой простой автоматический тормоз в 1872 году и свой быстродействующий тормоз для грузовых поездов в 1887 году, а в 1892 году представил свой высокоскоростной тормоз для экспрессов. К началу 1899 года тормоз Вестингауза был применен примерно на 55 500 локомотивах и 912 000 вагонах, из которых 34 300 локомотивов, 50 000 пассажирских вагонов и 750 000 товарных вагонов находились на американских железных дорогах. С этим тормозом пассажирский поезд весом 300 тонн, движущийся со скоростью 60 миль в час, может быть остановлен примерно на 4500 футах за 90 секунд или на 1200 футах за 31 секунду в случае экстренной ситуации. Грузовой поезд весом 800 тонн, движущийся со скоростью 30 миль в час, может быть остановлен примерно на 950 футах за 32 секунды или на 300 футах за 11 секунд при «экстренном» торможении. Очень немногие страны применили непрерывные тормоза к товарным вагонам, за исключением Соединенных Штатов и Канады, а также (в некоторой степени) России и Нового Южного Уэльса.

Улучшение в обслуживании поездов было даже большим, чем в оснащении поездов, и это улучшение коснулось скорости, удобств и количества поездов. Среди примечательных рейсов — те, что пересекают американский и европейский континенты. Канадская тихоокеанская железная дорога ежедневно отправляет поезд с каждого конца линии для сквозного рейса на 2900 миль. В 1888 году было организовано сквозное железнодорожное сообщение (со спальными вагонами и вагонами-ресторанами) между Парижем и Константинополем (около 1800 миль), а сквозные поезда ходят дважды в неделю между Парижем и Санкт-Петербургом (1600 миль). Существует также аналогичное сообщение между Кале и Бриндизи (1200 миль) в связи с почтовыми пароходами между Англией и Индией. В 1898 году Транссибирская магистраль была достроена до Иркутска, и было начато сквозное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и этим городом (3230 миль).

Железнодорожные поезда поначалу предназначались для скоростей около 10–20 миль в час, причем последняя рассматривалась как почти чрезмерная, но гораздо более высокие скорости были достигнуты очень скоро. Почти с самых первых дней существовал общественный спрос на все более высокие скорости, что приводило к соперничеству между железными дорогами. Соединенные Штаты и Великобритания (а в последние несколько лет и Франция) имеют самые быстрые поезда и, безусловно, наибольшее количество быстрых поездов. Самая высокая зарегистрированная скорость поезда — это скорость «Exposition Flyer» общим весом 270 тонн на Нью-Йоркской центральной железной дороге 10 мая 1893 года. Он прошел расстояние в одну милю со скоростью 112 миль в час, а затем, в тот же день, поддерживал скорость 100 миль в час на протяжении пяти миль. Как ежедневный поезд между Нью-Йорком и Чикаго, он поддерживал скорость 60–75 миль в час на всем протяжении 980 миль пути.

RAILWAY SUSPENSION BRIDGE, NIAGARA FALLS.

Видно, что скорость «100 миль в час», которая популярно рассматривается как своего рода идеал, была превышена не раз, но, возможно, стоит пояснить, что такие эффектные всплески скорости на самом деле менее важны и менее удивительны, чем поездки на 50–1000 миль со скоростями, составляющими в среднем 50–65 миль в час на всем протяжении пути. Принимая во внимание потерю времени на остановки на станциях, смену локомотивов, сопротивление длинных подъемов и т. д., легко понять, что для поддержания средней скорости от начала до конца фактические скорости часто должны варьироваться от 60 до 75 или даже 80 миль в час. Регулярный ежедневный трансконтинентальный поезд Канадской тихоокеанской железной дороги имеет среднюю скорость 30 миль в час, но поддерживает ее на протяжении всего пути в 2906 миль, который занимает 94,5 часа. Это поезд и рекорд, которыми железнодорожники в целом, и сотрудники Канадской тихоокеанской железной дороги в частности, могут по праву гордиться. В Соединенных Штатах нет таких сквозных поездов, но в 1876 году специальный театральный поезд прошел от Нью-Йорка до Сан-Франциско за 3 дня 7 2/3 часа. В 1889 году время трансконтинентальной почты составляло 5 дней 8 1/4 часа, но в том же году оно было сокращено до 4 дней 12 3/4 часа, и это расписание действовало до 1899 года. 1 января 1899 года была введена новая почтовая служба, преодолевающая 3408 миль за 98,5 часов, или в среднем 34,5 мили в час, включая все остановки и перегрузку почтовых мешков в Чикаго на повозках с одной станции на другую. Фактическая скорость движения часто составляет 60–75 миль в час на длинных участках. Локомотивы меняются 18 раз, а почтовые бригады — 7 раз.

Быстрые пассажирские поезда — популярная достопримечательность, но только железнодорожники могут в полной мере оценить преимущества и экономию тяжелых поездов для обработки грузовых перевозок. В Европе угольные поезда весят от 300 до 400 тонн, но в Соединенных Штатах вес поездов с углем, рудой и грузами составляет от 800 до 2000 тонн. Автоматические сцепки и пневматические тормоза позволяют грузовым поездам двигаться так же быстро, как пассажирским, с полной безопасностью; усовершенствованные вагоны перевозят большие грузы, а более мощные локомотивы постоянно вводятся в эксплуатацию для буксировки более тяжелых поездов. Самые тяжелые поезда из зарегистрированных следующие: (1) Пенсильванская железная дорога, 130 вагонов, 5213 тонн, или 5560 тонн с локомотивом и тендером; (2) Нью-Йоркская центральная железная дорога, 81 вагон, 3478 тонн, или 3595 тонн с локомотивом и тендером. Оба они были запущены в 1898 году, протяженность пути составила 160 и 140 миль.

Почта перевозилась по железной дороге между Балтимором и Вашингтоном в 1834 году по рекомендации Генерального почтмейстера. Железнодорожная почтовая служба США была учреждена в августе 1864 года между Чикаго и Клинтоном, и следующие цифры указывают на ее удивительное развитие:

1880 1898

Mileage run by mail cars 65,763,993 187,483,187

Number of mail cars —— 3,649

Number of mail clerks 2,946 7,999

Miles of railway operated over 85,320 174,777

Tons of mail carried 368,000 1,432,050

Железнодорожный экспресс-бизнес был начат в 1838 году г-ном У. Ф. Харнденом по предложению г-на Джозайи Куинси, которому приходилось еженедельно ездить из Бостона в Нью-Йорк и который имел обыкновение брать небольшие посылки для деловых знакомых. Г-н Элвин Адамс стал партнером г-на Харндена и в 1845 году основал Adams Express Co. В Великобритании этот бизнес ведется посылочной почтой и железнодорожными компаниями, но в других европейских странах он находится в основном в руках почтового ведомства.

Очень примечательной чертой развития железных дорог является то, что с самого начала наблюдалась тенденция к увеличению объема перевозок, улучшению обслуживания и постоянному снижению тарифов. В Соединенных Штатах средние тарифы за милю с 1867 года были следующими:

Year Passenger, cents Freight, cents

1867 1.994 1.925

1870 2.392 1.889

1875 2.378 1.421

1880 2.442 1.232

1885 2.216 1.011

1890 2.167 0.941

1895 2.040 0.839

1896 2.019 0.806

HAGERMAN PASS ON COLORADO MIDLAND R. R.

Хотя снижение пассажирских тарифов было сравнительно небольшим, следует помнить, что безопасность, скорость, комфорт и обслуживание значительно улучшились. Заметное снижение грузовых тарифов стало возможным только благодаря еще большему и более примечательному снижению стоимости перевозок. Это было достигнуто за счет консолидации компаний, улучшения дорожного полотна, мостов и т. д., а также за счет внедрения более тяжелых поездов с локомотивами большей мощности и вагонами большей грузоподъемности. Эту экономию можно еще больше расширить. Снижение тарифов было гораздо значительнее, чем снижение цен на товары. Тарифы на пшеницу и сено, например, снизились на 23 и 20 процентов больше, чем рыночные цены, а тариф на перевозку антрацитового угля к морскому побережью снизился на 50 процентов за последние десять лет, в то время как цена на уголь снизилась только на 10 процентов. Средний грузовой тариф на Пенсильванской железной дороге в 1898 году составлял 0,536 цента за тонно-милю, в то время как себестоимость составляла 0,369 цента. Дешевизна перевозок в Соединенных Штатах показана следующими цифрами за 1898 год:

Passengers carried one mile 13,000,000,000

Tons of freight carried one mile 95,000,000,000

Revenue from passenger service $26,000,000

Revenue from freight service $62,000,000

Distance railway carries 1 passenger to earn $1 profit 500 miles

Distance railway carries 1 ton to earn $1 profit 1530 miles

Average profit per passenger (including baggage) per mile 2-10 cent

Average profit per ton per mile 1-15 cent

Самые низкие пассажирские тарифы в мире — на индийских железных дорогах. В Европе пассажирские тарифы в среднем выше, чем в Соединенных Штатах, хотя условия размещения хуже.

Железнодорожный транспорт почти полностью вытеснил баржевый, канальный и речной транспорт, за исключением особых случаев. Это объясняется большей скоростью, большей эффективностью обслуживания, большей грузоподъемностью и тем, в какой степени строятся подъездные пути и ветки, позволяющие вагонам достигать мельниц, фабрик и других промышленных предприятий. Долгое время считалось, что низкие тарифы водного транспорта оказывают влияние на сдерживание железнодорожных тарифов, но при нынешнем состоянии последних это уже не является верным в качестве общего положения, особенно для ограниченной пропускной способности баржевых каналов. Тарифы, установленные на пшеницу и кукурузу из Буффало в Нью-Йорк по железной дороге в 1899 году, составляют около 0,23 и 0,18 цента за тонно-милю, что лишь немногим выше канальных тарифов, в то время как железнодорожные перевозки гораздо более выгодны.

Железнодорожная система является огромным работодателем, прямо и косвенно, и несколько миллионов человек в Соединенных Штатах получают средства к существованию от различных железнодорожных отраслей, не принимая во внимание такие смежные отрасли, как рельсопрокатные заводы, мостостроительные предприятия, локомотивостроительные и вагоностроительные заводы и т. д. Количество непосредственных железнодорожных служащих (исключая сотрудников терминальных и спально-вагонных компаний, линий экспресс-перевозок и т. д.) превышает 820 000 человек, или более 1,2 процента от общей численности населения. Большая часть из них представляет собой квалифицированную рабочую силу высокого уровня интеллекта. Во Франции приходится около 1110 служащих на милю железной дороги, и 10 процентов из них — женщины. Цифры для Соединенных Штатов и Великобритании следующие:

United States Great Britain

1890 1897 1857 1889 1895

Miles of railway 163,597 184,428 8,942 19,943 21,174

Number of employees 749,301 823,476 109,660 381,626 465,412

Number of employees per 100 miles 479 449 1,230 1,900 2,197

Number of employees per cent of population 1.2 1.2 0.4 1.0 1.2

Железнодорожная служба особенно требует более совершенных и близких отношений между работодателями и работниками, чем просто покупка и продажа труда за цену. Как гуманность, так и личный интерес побудили несколько железных дорог в этой стране и за рубежом создать отделы помощи, обеспечивающие временную финансовую поддержку в случае несчастного случая или болезни, с другими формами пособий в дополнение, целью которых является побуждение людей к постоянной работе на дороге. Такие ассоциации существуют в Англии с 1850 года, в Канаде с 1873 года, а в Соединенных Штатах с 1880 года, когда одна из них была основана железной дорогой Балтимор — Огайо. В 1896 году в Соединенных Штатах было шесть таких ассоциаций с совокупным числом около 125 000 членов. Эти шесть железнодорожных систем владели 15 процентами всей протяженности путей и имели 20 процентов всех железнодорожных служащих в стране.

Перед завершением этого обзора развития железных дорог можно кратко упомянуть некоторые особые классы железных дорог.

VIEW NEAR VERRUGAS, ON LINE OF OROYA RAILWAY, PERU.

Горные железные дороги. — К ним относятся линии, либо изолированные, либо являющиеся частью магистральных линий, имеющие настолько крутые уклоны, что требуют специальных средств тяги. Они могут эксплуатироваться с помощью (А) кабелей, (Б) сцепных рельсов или (В) зубчатых рельсов. Кабели используются для многих коротких линий, но сейчас редко применяются для регулярной работы железных дорог. Система сцепного рельса впервые была использована на железной дороге Мон-Сени в 1867 году и использовалась в последующие годы в Бразилии и Новой Зеландии. Зубчатые рельсы использовались в 1848 году на подъеме возле Мэдисона, штат Индиана (США). В 1866 году они использовались на железной дороге Маунт-Вашингтон (США) (с зубчатой рейкой Марша), ставшей первой горной железной дорогой. В 1885 году была внедрена система зубчатого рельса Абта, которая является большим улучшением. Она использовалась как для обычного железнодорожного сообщения, так и для специальных горных линий.