Воистину, мы обладаем великой и плодородной страной — от клюквенных болот арктической Аляски до колышущихся кокосовых рощ Флориды. Этот век завершается, а новый начинается с удивительных успехов в плодоводстве, превосходящих достижения столетней давности.
КОММЕРЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС СТОЛЕТИЯ. Автор: ЭМОРИ Р. ДЖОНСОН, магистр искусств, ассистент профессора транспорта и торговли Пенсильванского университета.
Коммерческая деятельность имеет три фазы: торговлю, судоходство и судостроение. В каждой из этих трех фаз торговли девятнадцатый век стал свидетелем замечательного прогресса. Расширение как внутренней, так и международной торговли далеко превзошло ожидания тех, кто жил сто лет назад; а средства водного транспорта, многочисленные вспомогательные элементы торговли и судостроительная промышленность претерпели техническую революцию — столь полную и с последствиями столь благотворными для нашей общественной и промышленной жизни, что она делает коммерческий прогресс прошедшего столетия одной из ярчайших особенностей истории века. Мы лучше оценим природу и масштабы коммерческого прогресса прошедшего столетия, если на мгновение бросим взгляд на картину мировой торговли в конце восемнадцатого века.
I. ОСНОВНЫЕ ЧЕРТЫ МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ В КОНЦЕ ВОСЬМИДЕСЯТОГО [восемнадцатого] ВЕКА.
Сто лет назад объем торговли, как внутренней, так и внешней, неизбежно удерживался в относительно скромных пропорциях по сравнению с нынешними перевозками из-за медлительности и высокой стоимости внутренних перевозок. Внутренние сухопутные перевозки напрямую зависят от средств водного и сухопутного транспорта, и до появления железных дорог около семидесяти лет назад лишь те страны, которые имели многочисленные судоходные реки или хорошо развитые системы каналов, могли распространять свою торговлю далеко за пределы городов и округов, прилегающих к зоне приливов. Во все эпохи, начиная с тех пор, как мир стал достаточно цивилизованным для ведения торговли, осуществлялись сухопутные перевозки караванами или повозками; однако количество товаров не могло быть большим, а ассортимент перевозимых грузов неизбежно ограничивался изделиями высокой стоимости на единицу объема или веса. Подобные внутренние перевозки не создавали основы для масштабной каботажной или заморской торговли.
В настоящее время громоздкие и тяжелые грузы, производимые на большом расстоянии от морских портов, составляют значительную часть международных перевозок и обеспечивают прибрежные города сырьем, из которого они производят изделия, идущие на увеличение объема внешней торговли. Когда отсутствовали средства для внутренней транспортировки этих массивных грузов, лишь немногие страны, такие как Финикия, итальянские города, Португалия, Нидерланды, Соединенное Королевство и британские колонии в Америке, могли развивать значительную морскую торговлю. За последние пятьдесят лет усовершенствования на транспорте позволили всем промышленным странам, как континентальным, так и прибрежным, широко участвовать в мировой торговле. Торговля стала всеобщей; и такие страны, как Швейцария и Саксония, легко сбывают свои изделия по всему миру.
Объем внешней торговли еще сто лет назад был поистине мал даже в случае самых значительных торговых держав. Импорт и экспорт Соединенного Королевства в 1800 году составляли около 360 000 000 долларов, что при численности населения приблизительно в 18 000 000 человек давало около 20 долларов на душу населения. В то время торговля Соединенного Королевства составляла примерно одну десятую часть от нынешней. В настоящее время внешняя торговля Соединенного Королевства составляет почти 100 долларов на каждого жителя страны.
Тринадцать британских колоний в Америке и первоначальные штаты Соединенных Штатов были преимущественно прибрежными государствами с судоходными реками, и их отрасли промышленности — заготовка леса, рыболовство, производство продуктов питания и табака — требовали обмена большими объемами товаров с производителями метрополии и с тропическими островами Вест-Индии. Таким образом, для своего времени эти штаты были крупными торговцами. Статистические данные, которыми мы располагаем об их торговле, скудны, но мы знаем, что общая торговля колоний с метрополией в 1770 году составляла около 13 000 000 долларов в год, или чуть более четырех долларов на человека. Существовала торговля значительных масштабов с Вест-Индией, некоторая часть — со странами Средиземноморья и Африкой, а после того как колонии стали штатами — с Ост-Индией и странами Востока; но по всей вероятности, внешняя торговля американцев не достигала десяти долларов на душу населения вплоть до периода после 1790 года. В настоящее время, несмотря на весьма быстрый рост населения в Соединенных Штатах, продолжавшийся на протяжении всего девятнадцатого века, наша внешняя торговля равна двадцати пяти долларам на человека.
Именно когда торговля восемнадцатого века рассматривается с точки зрения транспортных средств, которые ее обслуживали — размера, скорости и эффективности судов, — контраст с современными условиями становится наиболее разительным. Двести лет назад 560 кораблей, принадлежавших Лондону, имели среднее водоизмещение 157 тонн. Сто лет назад судно водоизмещением в 300 тонн все еще считалось крупным кораблем, и еще в 1840 году суда такого размера совершали рейсы из Соединенных Штатов в Индию и Китай. «Гранд Тюрк» водоизмещением 564 тонны, построенный в 1791 году, был, пожалуй, крупнейшим кораблем, построенным в Америке до того времени. В течение четвертого десятилетия девятнадцатого века было построено множество судов водоизмещением более 1000 тонн, а в 1840 году был заказан «Грейт Бритл» [Грейт Британ] водоизмещением 3000 тонн. По меркам своего времени «Грейт Британ» была большим чудом, чем недавно спущенный на воду «Океаник» водоизмещением 28 500 тонн.
Если учесть, что этим небольшим судам, использовавшимся столетие назад, требовалось от месяца до шести недель на пересечение Атлантики (их скорость составляла примерно одну треть скорости современных грузовых пароходов), мы осознаем огромную разницу в эффективности нынешнего торгового флота по сравнению с тем, который обслуживал торговлю в 1800 году. Однако эффективность судов зависит не только от их размера и скорости. Коммерческие вспомогательные сооружения, позволяющие судам без промедления заходить в гавани и выходить из них, а также быстро загружать и разгружать грузы (маяки, бакканы [вехи], буи, просторные причалы и доки, оснащенные механическими приспособлениями для обработки грузов), дают возможность судам проводить в море большую часть времени. Торговый флот в наши дни обладает примерно в пять раз большей эффективностью, чем флот с равным тоннажем столетие назад. Мы лучше пойдем, как это было достигнуто, если кратко рассмотрим техническую революцию, произошедшую на океанском судоходстве за последние семьдесят лет.
II. ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ СТОЛЕТИЯ В ТОРГОВЛЕ.
В течение первых четырех десятилетий этого века деревянный парусный корабль был единственным перевозчиком океанских грузов, и в строительстве и эксплуатации таких судов американцы имели особые преимущества и проявляли исключительную изобретательность. В течение сорока лет американский парусный клипер, чьи изящные обводы делали его прочным и быстроходным, был «образцом и эталоном совершенства в судостроении»; но еще до середины века превосходство деревянного клипера было уничтожено, а техническое превосходство пара и железа — доказано.
A CLIPPER SHIP.
Существует шесть отчетливых этапов в технической эволюции современного океанского лайнера — шесть изменений, знаменующих собой эпохи в истории вытеснения парусного и деревянного флота паровым и стальным. Первый шаг в этой эволюции был сделан, когда паровая машина и гребное колесо заняли место ветра и парусов. Как и большинство эпохальных перемен, эта происходила медленно; поистине, ей предшествовало тридцать лет колебаний и консервативных экспериментов. Роберт Фултон, воспользовавшись идеями и планами, полученными им в Европе, построил в 1807 году свой «Клермонт» и доказал практичность парохода для речного судоходства. Пять лет спустя шотландец Генри Белл построил «Комету» — первый пассажирский пароход, построенный в Европе, судно длиной всего сорок футов, шириной десять с половиной футов и мощностью в четыре лошадиные силы. «Клермонт» был несколько крупнее: его длина составляла 130 футов, ширина — восемьнадцать футов, а глубина трюма — шесть футов. Он сумел развить скорость в пять миль в час против течения. Эти маленькие суда привлекли к себе огромное внимание, и началась разработка проблемы строительства кораблей, способных пересечь океан на паровой тяге. В 1819 году судно «Саванна» было оснащено машинами и пересекло Атлантику, используя как паровую тягу, так и паруса, однако корабль не оправдал надежд, и в следующем году его машины были демонтированы. Поистине, лишь в 1833 году судно перешло под парами через всю Атлантику; причем этот корабль, «Ройал Уильям», канадское судно водоизмещением в четыре-пять сотен тонн, смог совершить переход от Квебека до Грейвзенда на Темзе только благодаря остановкам для погрузки угля в Пиктоне (Новая Шотландия) и Каусе близ Портсмута (Англия).
ROBERT FULTON.
Первыми пароходами, пересекшими океан без пополнения запасов угля, стали «Сириус» и «Грейт Вестерн», которые прибыли в Нью-Йорк в один и тот же день, 23 апреля 1838 года, причем первое судно вышло из Лондона, а второе — из Ливерпуля. Это достижение двух деревянных судов, каждое из которых было способно перевозить не более семисот тонн, произвело огромное впечатление. Нью-йоркская газета «Курир энд Энквайрер» писала в номере от 24 апреля 1838 года:
«Какова бы ни была конечная судьба этого ажиотажа — позволят или нет расходы на оснащение и топливо использовать эти суда на обычной пакетботной службе, — мы не беремся судить; но в полной осуществимости пересечения Атлантики на паровой тяге с точки зрения безопасности, комфорта и быстроты даже в самую суровую и бутную [бурную] погоду усомниться теперь не может даже самый скептически настроенный человек».
Использование пароходов на регулярной пакетботной службе стало реальностью в 1839 году, когда Сэмюэл Кунард основал знаменитую английскую линию, которая до сих пор носит его имя, и заказал четыре парохода умеренных размеров стоимостью от четырех до пятисот тысяч долларов каждый. Однако это были деревянные суда, и лишь в 1856 году консервативная компания Кунарда построила первые железные корабли.
Строительство железных судов для океанского судоходства знаменует собой вторую важную фазу технической эволюции торговли прошедшего столетия. Оно началось в небольших масштабах около 1830 года, а в 1837 году было построено железное судно «Рейнбоу» водоизмещением в шестьсот тонн; однако первый крупный железный пароход был заказан в 1840 году — это была упомянутая ранее знаменитая «Грейт Британ», построенная Брюнелем, инженером, который впоследствии создал злополучное военно-морское чудовище «Грейт Истерн». Завершение строительства «Грейт Британ» в 1843 году стало важным событием в прогрессе океанского судоходства не только потому, что она в пять раз превосходила по размерам своего крупнейшего железного предшественника, но и благодаря тому факту, что в ходе постройки корабля Брюнель принял решение использовать для движения судна гребной винт.
Замена гребных колес гребным винтом представляет собой третью фазу технической эволюции океанского судоходства. Джон Эрикссон, который впоследствии построил знаменитый «Монитор», продемонстрировал практичность гребного винта в качестве движителя еще в 1836 году, а три года спустя гребным винтом было оснащено судно «Архимед» водоизмещением в двести тридцать семь тонн. Именно успех «Архимеда» побудил Брюнеля применить гребной винт на «Грейт Британ».
THE CLERMONT. FULTON’S FIRST STEAMBOAT.
Превосходство винта над гребными колесами и большие достоинства железных кораблей по сравнению с деревянными судами были признаны уже давно; однако переход на железо в качестве материала и на гребной винт происходил медленно. Воистину, железное судостроение добилось небольших успехов в Великобритании до 1850 года, а в нашей стране от дерева не отказывались еще до гораздо более позднего времени. Одной из причин, почему англичане не перешли на винт и железо быстрее, было, вероятно, мощное влияние могущественной линии Кунарда, чей консерватизм заставлял ее держаться за деревянные суда вплоть до 1856 года. «Грейт Истерн», достроенный лишь в 1859 году, был железным кораблем, но оснащался как винтом, так и гребными колесами. Из общего тоннажа судов, построенных в Соединенном Королевстве в 1853 году, около двадцати пяти процентов приходилось на паровой тоннаж и чуть более двадцати пяти процентов — на железные суда. В настоящее время три четверти всех судов британской постройки являются пароходами, и в Соединенном Королевстве вовсе не строят деревянных кораблей.
Америка медленно переходила от дерева к железу, потому что стоимость железа была очень высока. Мы располагали изобилием леса, многочисленными верфями для строительства деревянных судов и строили деревянные корабли наилучшего типа. В 1853 году — в тот самый год, к которому мы только что обращались в отношении Великобритании, — двадцать два процента тоннажа судов, построенных в нашей стране, приходилось на пароходы, но лишь ничтожная доля — на железные суда. Приверженность американских судостроителей и судовладельцев дереву прекрасно иллюстрируется шагом, предпринятым владельцами знаменитой, но злополучной американской линии Коллинза, основанной в 1847 году. В 1850 году компания начала эксплуатировать четыре роскошных парохода, построенных без оглядки на затраты и снабженных роскошными интерьерами, некоторые элементы которых сохраняются на судах и по сей день; однако компания построила эти корабли из дерева и оснастила гребными колесами. Крупная американская судостроительная фирма William Cramp & Sons, основанная в 1850 году, не приступала к строительству железных судов до 1870 года. Даже в 1898 году тоннаж построенных деревянных судов в полтора раза превышал стальной и железный тоннаж. Около двадцати шести процентов нашего торгового флота, как зарубежного, так и внутреннего, в настоящее время составляют железные и стальные суда.
Следующий важный шаг в морском прогрессе после внедрения железа и гребного винта был сделан около 1870 года, когда в широкое употребление вошла компаунд-машина. Хотя компаунд-машина применялась на небольшом судне во Франции еще в 1829 году, широкое распространение она получила в результате бурного развития пароходства в семидесятых годах. В компаунд-машине пар, вместо того чтобы использоваться лишь в одном цилиндре при прохождении от котла к конденсатору, производит работу в двух или трех цилиндрах, а в двигателях с четырехкратным расширением — даже в четырех. Это приводит к огромной экономии расхода топлива. В более ранних судовых двигателях давление пара в котлах составляло тринадцать фунтов на квадратный дюйм, а расход угля на лошадиную силу в час равнялся пяти с половиной фунтам; тогда как в настоящее время поддерживается давление в двести фунтов на квадратный дюйм, а расход топлива снижен менее чем до полутора фунтов в час на каждую индикаторную лошадиную силу.
Через десять лет после того, как компаунд-машина вошла в общее употребление, удешевление стоимости стали позволило применять ее вместо железа при постройке корпусов. Это можно считать пятым эпохальным шагом в развитии торговли, поскольку стальной корабль был прочнее, легче и мог перевозить больше груза, чем железные суда тех же размеров. Замена железа на сталь на британских верфях происходила стремительно. В 1879 году лишь десять с четвертью процентов тоннажа, построенного на Клайде, было стальным; однако к 1889 году эта доля возросла до девяноста семи процентов.
За последние двадцать лет в конструкции и оснащении судов произошло много улучшений; однако главные изменения заключались в разделении судов переборками на несколько водонепроницаемых отсеков и в замене одиночного гребного винта двумя винтами. Компания «Инман» установила два винта на «Сити оф Нью-Йорк» в 1888 году, и с тех пор их применение стало всеобщим на крупных океанских лайнерах. Два винта несколько увеличивают скорость судов, хотя и незначительно, но делают корабли гораздо более безопасными и менее уязвимыми для аварий. Океанский пароход с двумя винтами и водонепроницаемыми отсеками может перенести любую из распространенных аварий — такую как поломка одного из валов, потеря одного из винтов, повреждение руля, выход из строя одной из машин или пробоина в борту от столкновения — и при этом сохранить плавучесть. Хотя морские путешествия по-прежнему таят в себе опасности, риски в наши дни намного меньше, чем полвека или четверть века назад.
Технический прогресс торговли в течение девятнадцатого века прекрасно обобщен г-ном Генри Фраем в его книге об истории североатлантического пароходства, написанной в 1895 году. Он говорит:
«„Комета“ 1812 года размножилась в двенадцать тысяч пароходов общей вместимостью свыше шестнадцати миллионов тонн... Ее двадцать тонн превратились в корабль водоизмещением восемнадцать тысяч тонн; ее сорок футов — в шестьсот девяносто два фута; а ее четыре лошадиные силы — в тридцать тысяч на одном-единственном судне. Четырехдюймовый цилиндр Саймингтона вырос до ста двадцати дюймов; давление пара в котле возросло с тринадцати фунтов до двухсот фунтов на квадратный дюйм; максимальная скорость „Грейт Вестерн“ 1838 года, равная двумстам сорока трем узлам, — до пятисот шестидесяти; а средняя скорость возросла с 8,2 до 22,01 узла, в то время как расход угля снизился примерно с пяти с половиной до полутора фунтов на индикаторную лошадиную силу в час».
Технический прогресс военно-морского флота столетия воплощен в лайнере White Star «Океаник». Длина этого гигантского судна превышает одну восьмую мили и составляет 705 футов 6 дюймов, что на 13½ футов больше, чем было у «Грейт Истерн». В груженом состоянии осадка «Океаника» составляет 32 фута 6 дюймов, и при такой осадке его водоизмещение равняется 28 500 тоннам. Показатели «Грейт Истерн» составляли 25 футов 6 дюймов и 27 000 тонн. Мощность его двигателей составляет 28 000 лошадиных сил, или в два с третью раза превосходит мощность двигателей «Грейт Истерн». Давление в его котлах составляет 192 фунта на квадратный дюйм, что в десять-двенадцать раз превышает давление в котлах его знаменитого предшественника. Хотя «Океаник» строился не для скорости, он может развивать среднюю скорость 500 миль в сутки, что на шестьдесят процентов больше, чем делал «Грейт Истерн». «Океаник» способен разместить 400 пассажиров первого класса, 300 — второго, 1000 — третьего класса и судовую команду из 394 человек, что составляет в общей сложности 2104 человека. Однако в этом отношении его показатели, к счастью, ниже показателей «Грейт Истерн», поскольку то судно было рассчитано на перевозку 4000 человек помимо экипажа. Эти цифры, касающиеся пассажирских мест, с убедительной силой свидетельствуют об огромном прогрессе, достигнутом в обеспечении комфорта океанских путешествий за последние сорок лет.