«Братья Райт»

В июне 1913 года Гроувер Ленинг, молодой человек, познакомившийся с Уилбуром во время показательных полетов на праздновании Гудзона-Фултона, пришел в Компанию братьев Райт в качестве инженера, а затем стал управляющим заводом. Ленинг обладал тем отличием, что был первым человеком в Соединенных Штатах, изучавшим авиационную науку в университете.

Деловые вопросы ранее в том же году осложнились тем фактом, что в Дейтоне произошло худшее наводнение за всю его историю. Завод братьев Райт не оказался под водой, но немногие из сотрудников смогли добраться до здания. Среди сотен домов, оказавшихся под водой, был и дом братьев Райт на Хоторн-стрит. Для Орвила серьезной частью ущерба там стала порча фотонегативов, запечатлевших его и Уилбура продвижение к полету. Но негатив знаменитой фотографии первого полета с мотором пострадал не сильно.

В сопровождении своей сестры Орвилл совершил в 1913 году свою последнюю поездку в Европу по делам, касающимся патентного иска в Германии. Примерно в то же время он дал санкцию на создание компании братьев Райт в Англии. До смерти Уилбура уже существовали возможности для организации компании в Англии, но братья воздерживались, поскольку все предложения выглядели исключительно как биржевые спекуляции, в которых в качестве спонсоров должны были фигурировать имена членов английской знати. Британская компания в том виде, в каком она была окончательно организована, сама аэропланы не строили, но выдавала лицензии на использование патентов. В течение года после своего образования английская компания приняла от британского правительства единовременную выплату по всем претензиям к правительству за использование патентов Райтов до того времени и на оставшийся срок действия базовых патентов. Хотя выплаченная сумма не была пустяковой, это урегулирование широко приветствовалось видными англичанами, среди которых был лорд Нортклифф, как свидетельство великодушного отношения со стороны владельца патента — едва ли не самого сдержанного, какое только могло совместимо с полным признанием первенства изобретения братьев Райт.

К тому времени у Компании братьев Райт было больше заявок на обучение пилотов-курсантов, чем они могли обработать. Даже несколько молодых женщин пожелали стать пилотами.

Двумя способными курсантами несколько более раннего периода, которым суждено было далеко пойти в авиации, были Томас Д. Миллинг, впоследствии генерал Миллинг из Воздушного корпуса армии США; и Генри Х. Арнольд, который во время Второй мировой войны был генерал-лейтенантом Арнольдом, командующим Военно-воздушными силами армии и заместителем начальника штаба по авиации.

Один неудачливый курсант-пилот, начавший обучение в Школе Райтов в 1912 году, впоследствии нажил себе немало неприятностей. Этот человек стал одним из лучших летчиков в Соединенных Штатах. Поскольку у него было много денег, он купил собственный аэроплан и имел обыкновение давать бесплатные показательные выступления в своем имении под Филадельфией. Так или иначе, он многое сделал для авиации. Но в 1917 году, когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, этот молодой пилот отказался регистрироваться на призыв и стал известен как уклонист от призыва. Его имя? Гроувер Кливленд Бергдол. Ранний аэроплан братьев Райт, который он приобрел, выставлен сегодня в Институте Франклина в Филадельфии. Считается, что это единственная существующая подлинная Модель B — первая модель, построенная Компанией братьев Райт.

В 1914 году Орвилл Райт выкупил акции всех остальных акционеров Компании братьев Райт, за исключением своего друга Роберта Дж. Кольера, который по сентиментальным соображениям пожелал сохранить свою долю. Мотивом Орвилла при приобретении почти полной собственности на компанию был шаг к тому, чтобы полностью отойти от бизнеса. И он, и Уилбур Райт договорились оставаться в компании в течение ряда лет, срок которых еще не истек, и он не мог честно распорядиться собственными пакетами акций до тех пор, пока те, с кем у него было заключено соглашение, все еще оставались в компании. Но почти сразу после покупки акций других он дал понять, что может быть готов продать всю свою долю целиком. С этим Кольер, единственный оставшийся акционер, согласился. В 1915 году Орвилл получил предложение и предоставил опцион небольшой группе восточных капиталистов, в которую входили Уильям Бойс Томпсон и Франк Манвилл, причем последний был президентом Johns-Manville Co. Сделка была закрыта в октябре 1915 года.

Сразу после того, как Орвилл предоставил свой опцион восточному синдикату, Роберт Дж. Кольер пришел, чтобы сообщить ему важную новость и убедить его пока не продавать.

Кольер провел несколько бесед со своим другом, богатым Гарри Пейном Уитни, и убеждал его в идее совершить то, что, по мнению Кольера, стало бы прекрасным филантропическим поступком, который много значил бы для будущего авиации в Соединенных Штатах. Кольер хотел, чтобы тот выкупил акции Компании братьев Райт, получив тем самым в собственность патенты Райтов, а затем немедленно передал эти патенты в свободное пользование любому желающему в Соединенных Штатах, кто захотел бы производить аэропланы.

Уитни был готов осуществить предложение Кольера. Ради этого он также был готов заплатить за акции Компании братьев Райт больше, чем предлагал синдикат.

Но Орвилл объяснил Кольеру, что уже предоставленный опцион составлен юридически грамотно и владельцы, по-видимому, желают им воспользоваться.

Смелая идея Кольера и великодушное согласие на нее Уитни появились всего лишь на мгновение позже, чем требовалось.

XVIII ПАТЕНТНЫЕ СУДЫ

Братья Райт обнаружили, что патенты, охватывающие основные особенности их изобретения, недостаточны для защиты от нарушителей. Фактически хранение технических деталей в Патентном ведомстве, где их мог увидеть любой желающий, в некоторой степени играло на руку тем, кто был не прочь поживиться чужой работой и идеями изобретателя. Только решение судов могло определить справедливость претензий изобретателя. Но суды работают медленно, а судебные процедуры стоят дорого. Если бы не их удача — никогда не планировавшаяся в самом начале — в виде реализации значительных сумм от их изобретения, братья могли бы оказаться финансово неспособными вести борьбу, которая в конце концов принесла им всемирное признание как первооткрывателей успешной летающей машины.

В общей сложности братья принимали активное участие в дюжине различных судебных процессов в Соединенных Штатах против нарушителей, а также велись суды во Франции и Германии, в каждом из которых было замешано около дюжины нарушителей. Большинство судебных процессов в Соединенных Штатах не выходили за рамки ранних стадий, так как нарушители были не склонны продолжать тяжбу после вынесения предварительного судебного запрета. Но три дела имели особое значение. Одно из них было против Луи Поляна, французского авиатора, который собирался устраивать показательные полеты в Соединенных Штатах на аэропланах французского производства. Другое было против Клода Грэма-Уайта, английского авиатора, также собиравшегося устраивать показательные полеты в Соединенных Штатах на аэропланах, которые нарушали патенты Райтов. Самым важным из всех был иск против компании Herring-Curtiss Co. и Гленна Кертиса. Это дело оспаривалось с ожесточением и дошло до Апелляционного суда США. Оно было подано братьями Райт в конце 1909 года, но Компания братьев Райт, образованная вскоре после этого, сменила братьев в качестве истцов.

Из-за важности этого судебного процесса в истории авиации стоит рассмотреть предысторию отношений между братьями Райт и Гленном Кертисом. Личное знакомство Райтов с Кертисом началось в мае 1906 года, когда он написал им по поводу легких моторов, производителем которых являлся. Затем в начале сентября 1906 года Кертис посетил офис и мастерскую братьев Райт. Его привел туда его друг, капитан Томас С. Болдуин, известный аэронавт, который устраивал показательные полеты в Дейтоне на своем управляемом аэростате, используя мотор, изготовить который он уговорил Кертиса. Именно для ремонта этого мотора Кертис прибыл в Дейтон.

После этой встречи эти четверо мужчин — Кертис, Болдуин и братья Райт — провели вместе много времени в течение нескольких дней. Когда в ответ на вопросы об их работе братья показали несколько фотографий своих полетов, совершенных на пастбище Хаффмана в течение двух предыдущих лет, Кертис показался весьма удивленным. Он заметил, что это первый раз, когда он смог поверить в то, что кто-то действительно находился в воздухе на летающей машине.

Много времени спустя в интервью газете New York Times (28 февраля 1914 г.) Болдуин вспомнил многочисленные беседы, которые они с Гленном Кертисом вели с братьями Райт осенью 1906 года. «Я иногда намекал Кертису, — рассказывал Болдуин интервьюеру, — что он задает слишком много вопросов, но он продолжал в том же духе. Братья Райт обладали прямотой школьников во всем этом и питали редкое доверие к нам. Я уверен, что Кертис в то время и не помышлял о том, чтобы заняться полетами».

Год спустя после первых встреч братьев Райт с Кертисом, в октябре 1907 года, Александром Грэмом Белом и другими была создана Ассоциация воздушных экспериментов со штаб-квартирой сначала в Новой Шотландии, а позже в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, где жил Кертис. Он стал «директором экспериментов». Это был первый случай, когда Кертис имел непосредственное отношение к авиации, если не считать производства моторов, и три месяца спустя его письмо братьям Райт показало, что моторы по-прежнему оставались его главным интересом, а не авиация. «Я просто хочу поддерживать с вами связь, — писал он, — и сообщить, что мы добились значительного прогресса в конструировании двигателей». Перечислив и описав различные двигатели, которые он строил, он предложил бесплатно предоставить братьям Райт один из своих пятидесятисильных двигателей. Но предложение не было принято. В письме упоминалось, что капитан Болдуин был «постоянной фигурой в этом учреждении» — факт, не лишенный значения, учитывая информацию, которую Болдуин должен был раскрыть позже. Далее в письме Кертис рассказал о том, как доктор Белль зачитал членам Ассоциации воздушных экспериментов технические требования правительства США на покупку летающей машины, и добавил: «Вы, конечно, единственные люди, которые могли бы приблизиться к выполнению того, что требуется».

Примерно через две недели после получения этого письма от Кертиса братья Райт получили другое письмо от 15 января 1908 года, написанное на официальном бланке Ассоциации воздушных экспериментов и подписанное лейтенантом Т. Селфриджем, чье имя значилось на бланке в качестве секретаря ассоциации. (Это был тот самый Селфридж, который несколько месяцев спустя погиб в трагической катастрофе аэроплана в Форт-Майере.) В том письме Селфридж от имени Ассоциации экспериментов заявлял:

Я беру на себя смелость написать вам и попросить вашего совета по определенным вопросам, связанным с планеризмами, или, скорее, с конструкцией планеров, которые мы начали здесь в прошлый понедельник.

Не могли бы вы любезно сообщить мне, какие результаты вы получили по перемещению центра давления как на аэрокривых, так и на аэропланах?

Кроме того, каков хороший, эффективный метод конструирования ребер несущих поверхностей, чтобы они были легкими и в то же время достаточно прочными для сохранения своей кривизны в обычных условиях, и каков хороший способ крепления их к ткани и верхним поперечным шнурам каркаса?

Надеюсь, я не слишком обременяю вас своими вопросами.

Предполагая, что информация будет использоваться исключительно в научных целях, братья Райт любезно ответили незамедлительно следующим образом:

Вы найдете большую часть интересующей вас информации в выступлениях нашего мистер Уилбура Райта перед Западным обществом инженеров, опубликованных в «Журналах общества» за декабрь 1901 года и август 1903 года.

Перемещение центра давления на аэропланах происходит от центра при 90 градусах по направлению к передней кромке по мере уменьшения угла. Центр давления на изогнутой поверхности находится примерно в ее центре при 90 градусах, смещается вперед по мере уменьшения угла до достижения критического угла, после чего меняет направление и перемещается к задней кромке. Критический угол различается для кривых разной формы, но обычно достигается при некотором угле между 12 и 18 градусами. При углах, используемых в парящем полете, перемещение будет происходить между центром поверхности и точкой, находящейся на одну треть позади передней кромки.

Методы конструирования, используемые в наших планерах, подробно описаны в статье мистер Шанюта в журнале Revue des Sciences в 1903 году (месяц мы не помним) и в спецификации нашего патента США № 821 393.

Ребра наших планеров изготавливались из поросли ясеня, подвергались обработке паром и изгибались до нужной формы.

Селфридж ответил через несколько дней, сообщив, что смог достать копию патента и постарается получить другие ссылки, предоставленные братьями Райт.

Эти данные, должно быть, оказались полезными для Ассоциации воздушных экспериментов, поскольку в начале следующего лета у Гленна Кертиса, «директора экспериментов», появился оснащенный мотором аэроплан под названием «Джун Баг», на котором он совершил полет 4 июля 1908 года в Хаммондспорте. Этот полет породил у многих недостаточно осведомленных людей убеждение в том, что Ассоциация воздушных экспериментов проделала потрясающую работу по оригинальным исследованиям. Этому убеждению способствовало то обстоятельство, что после того, как Ассоциация воздушных экспериментов начала строить летающие машины и проводить с ними эксперименты, используя множество сведений, полученных от братьев Райт, они пренебрегли хотя бы упоминанием братьев Райт в публичных заявлениях о своей работе.

Вскоре после сообщения о полете «Джун Баг» в прессе появилось заявление о том, что Ассоциация воздушных экспериментов распускается и что Гленн Кертис собирается заняться показательными полетами. Эта новость побудила Орвилла Райта направить Кертису следующее письмо:

Из журнала Scientific American я узнаю, что ваш «Джун Баг» имеет подвижные поверхности на концах крыльев, регулируемые под разными углами на правой и левой сторонах для поддержания поперечного равновесия. В нашем письме лейтенанту Селфриджу от 18 января в ответ на его письмо от 15-го числа, в котором он просил предоставить информацию о конструкции летательных аппаратов, мы ссылались на несколько публикаций, содержащих описания конструктивных особенностей наших машин, и на наш патент США № 821 393. Мы, разумеется, не собирались давать разрешение на использование запатентованных особенностей нашей машины для показов или в коммерческих целях.

Этот патент в широком смысле охватывает комбинацию несущих поверхностей справа и слева от центра летательной машины, регулируемых под разными углами, с вертикальными поверхностями, регулируемыми для устранения неравенства горизонтальных сопротивлений крыльев с различной регулировкой. Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно охватывает ту комбинацию, которую, как нам сообщают, вы используете. Мы полагаем, что разработать успешную машину без применения некоторых особенностей, защищенных этим патентом, будет очень трудно.

Коммерческая часть нашего бизнеса отнимает у нас столько времени, что мы не смогли заняться публичными показами. Если вы желаете заняться показательным бизнесом, мы будем рады обсудить вопрос о предоставлении лицензии на работу по нашим патентам для этой цели.

Кертис ответил, что, вопреки газетным сообщениям, он не рассчитывает заниматься какими-либо показателями; что его полеты были связаны с работой Ассоциации воздушных экспериментов. Вопрос с патентами он, по его словам, перенаправил секретарю Ассоциации.

Несколько недель спустя, когда Орвилл отправился в Вашингтон для подготовки к испытаниям машины братьев Райт в Форт-Майере, капитан Болдуин находился там, обучая офицеров армии управлению новым управляемым аэростатом, мотор для которого предоставил Кертис. Говоря об авиационных экспериментах, проводимых Кертисом и другими членами Ассоциации воздушных экспериментов в Хаммондспорте, Болдуин предупреждающе сказал Орвиллу: «Я слышу, как они говорят об этом». Он продолжил предостережением Орвиллу о том, что работа, которую ведут те люди, нарушит патенты Райтов.

К следующему году Кертис образовал коммерческую компанию The Herring-Curtiss Co. для производства или демонстрации аэропланов.

3 января 1910 года судья Джон Р. Хейзел из Федерального окружного суда в Буффало, штат Нью-Йорк, вынес временный судебный запрет в отношении The Herring-Curtiss Co. и Гленна Кертиса с целью пресечь с их стороны нарушение патентов Райтов. Вынося свое решение, судья Хейзел заявил:

Выясняется, что ответчик Кертис был уведомлен об успехе машины братьев Райт и о том, что в 1906 году был выдан патент. Действительно, никто не посягал на права патентообладателей путем создания машин, подобных их машине, вплоть до июля 1908 года, когда Кертис продемонстрировал летающую машину, которую назвал «Джун Баг». Патентообладатели немедленно уведомили его о том, что такая машина с ее подвижными поверхностями на концах крыльев нарушает рассматриваемый патент, и он ответил, что не намерен публично демонстрировать машину извлечения прибыли, а занимается ее демонстрацией исключительно в научных целях в качестве члена Ассоциации воздушных экспериментов. Против этого патентообладатели не возражали. Впоследствии однако машина с дополнительными плоскостями, размещенными посередине между верхним и нижним аэропланами, была публично продемонстрирована корпорацией-ответчиком и использовалась Кертисом в полетах для завоевания призов и вознаграждений. Далее выясняется, что ответчики ныне угрожают продолжить такое использование с целью получения выгоды и прибыли, а также заняться производством и продажей такой нарушающей патент машины, становясь тем самым активным соперником истца в бизнесе по конструированию летающих машин, воплощающих рассматриваемые пункты формулы изобретения, но такое использование нарушающей патент машины является долгом этого Суда по представленным документам запретить.

Затем, в феврале 1910 года, судья Лиранд Хенд в Федеральном окружном суде Нью-Йорка выдал судебный запрет, препятствующий французскому авиатору Луи Поляну совершать показательные полеты в Соединенных Штатах, если он не внесет залог в размере 25 000 долларов. Суд заявил, что как аэропланы Блерио, так и Фармана, которые ответчик планировал использовать, являются нарушением патентов Райтов.

Лишь 13 января 1914 года Апелляционный суд США вынес свое решение по иску Райтов против Кертиса. Решение было в пользу Компании братьев Райт.

В своем интервью газете New York Times, из которого уже приводились цитаты, опубликованном в New York Times 28 февраля 1914 года, капитан Томас С. Болдуин, несмотря на тесные связи с Кертисом, горячо поддержал окончательное решение по делу Райтов против Кертиса. Ссылаясь на это решение, он сказал интервьюеру:

«Всем нам остальным уже давно пора подойти и признать, что никто из нас никогда не оторвался бы от земли в полете, если бы братья Райт не открыли для нас секрет».

«Я хочу заявить официально, что братья Райт полностью заслужили решение, которое они наконец получили...»

«Мистер Кертис — мой сегодняшний друг, — сказал Болдуин, — и я работал в его компаниях в качестве директора. Но ради простой справедливости по отношению к братьям Райт необходимо полностью установить историю реального зарождения полета».

К тому времени капитан Болдуин сменил управляемый аэростат на аэроплан, и таким образом он тоже оказался нарушителем патента Райтов. Но, как показали его публичные заявления, он продемонстрировал отношение, совершенно отличное от настроя большинства других нарушителей. Гленн Мартин был еще одним человеком, который, подобно Болдуину, признавал свою задолженность перед братьями Райт.

После того как братья Райт выиграли свой важный иск против Кертиса в Апелляционном суде, Кертис не делал секрета из того, что все еще надеется найти лазейку, чтобы обойти патент Райтов. Поскольку решение суда запрещало ему использовать два элерона, работающих одновременно в противоположных направлениях, он думал, что сможет избежать наказания, используя всего один элерон за раз, в то время как другой оставался бы бездействующим. Это, однако, охватывалось пунктом 1 патента Райтов, если дать этому пункту расширительное толкование, на которое, как заявлял суд, патент Райтов имел право в силу того, что братья Райт являлись пионерами в области искусства полета. Но пункт 1 не упоминался в предыдущих исках и потому еще не рассматривался судом. Если бы Кертис мог доказать или создать видимость того, что братья Райт не были подлинными пионерами, что какая-то другая летающая машина появилась раньше машины братьев Райт, то он оказался бы в гораздо более сильном положении для защиты против пункта 1, если бы тот был выдвинут против него. Предвидя судебный процесс, Кертис прибегнул к ошеломляющим средствам для подготовки к борьбе с ним, как станет ясно далее.

Но после того как по этому делу были собраны все показания и непосредственно перед началом судебного разбирательства, Орвилл Райт продал свою долю в Компании братьев Райт нью-йоркским капиталистам. Кертис же сумел добиться затягивания процесса за затягиванием, обращаясь к новым владельцам с предложениями об урегулировании. Эти переговоры затягивались до тех пор, пока Соединенные Штаты не вступили в Первую мировую войну и не была создана Ассоциация производителей летательных аппаратов для взаимного лицензирования производителей, строивших машины для правительства Соединенных Штатов. Благодаря этому соглашению о взаимном лицензировании Компания братьев Райт получала роялти со всех аэропланов, изготовленных для правительства. В результате это последнее дело против Кертиса так и не дошло до судебного разбирательства.

Братья выиграли свои патентные иски также в высших судах Германии и Франции. Суд в Германии в своем устном решении отметил, что их открытие, согласно которому задний руль является балансировочным устройством, а не рулем поворота, должно давать им право на базовый патент.

Не вдаваясь в излишние детали относительно различных патентных исков, следует подчеркнуть главный момент: приоритет патентов Райтов был подтвержден судами как в Соединенных Штатах, так и в Европе. Каждый аэроплан, летающий в любой точке мира даже сегодня, делает это благодаря использованию устройств и открытий, впервые сделанных братьями Райт.

Эти патентные иски стали страшным испытанием для участвовавших юристов и судей, поскольку авиация была настолько новой областью, что многие технические термины находились за пределами знаний почти каждого человека. Все выглядело так, будто юристам и судьям приходилось учить новый язык и параллельно проходить курс теоретических основ авиационной инженерии.

В деле против иностранного авиатора Уилбура Райта вызвали в суд для объяснения функции и работы руля направления при совершении аэропланом виража. Уилбур раздобыл кусок бечевки и обломок мела и подошел к классной доске, где наглядно объяснил судье, что при выполнении поворота машиной давление на руль направления аэроплана приходится на противоположную сторону по сравнению с рулем направления корабля или управляемого аэростата при совершении ими такого же поворота.

После того как судья издал временный судебный запрет, по окончании судебного заседания Кларенс Дж. Шеарн, адвокат ответчика, мрачно заметил: «Если бы не Райт и этот проклятый кусок веревки, мы бы выиграли».

Одно из свидетельских показаний в другом деле касалось точности наблюдений людей, управляющих аэропланами. Чтобы показать неточность наблюдений большинства людей в отношении явлений, связанных с законами физики, Уилбур использовал в качестве иллюстрации то, что человек думает, когда едет на велосипеде.

«Я спрашивал десятки велосипедистов, — говорил Уилбур, — как они поворачивают велосипед налево. Я никогда не встречал ни единого человека, который назвал бы все факты правильно при первом вопросе. Они почти неизменно заявляли, что для поворота налево они поворачивают руль влево и в результате совершают поворот налево. Но при дальнейших расспросах некоторые соглашались, что сначала они немного поворачивали руль вправо, а затем, по мере наклона машины влево, поворачивали руль влево и совершали круг, наклоняясь внутрь. Для научного исследователя совершенно очевидно, что без предварительного движения руля вправо движение руля влево привело бы к тому, что велосипед выскочил бы из-под человека, который продолжил бы движение вперед по инерции в своем первоначальном направлении. Тем не менее я встречал множество людей, которые отрицали, что когда-либо замечали предварительное движение руля вправо. Я никогда не встречал ненаучного велосипедиста, который особо заметил бы это и говорил об этом на основе собственного осознанного наблюдения и инициативы. Я обнаружил ту же картину среди авиаторов, с которыми летал. У некоторых почти нет ощущения того, поднимается ли машина немного вверх или опускается немного вниз, или же она в какой-то мере скользит вправо или влево. Способность замечать эти вещи, даже в небольшой степени, является главным качеством, отличающим опытных авиаторов от новичков и прирожденных летчиков от людей, которые никогда не смогут уверенно управлять летающими машинами».

Несмотря на то что братья Райт выиграли все свои патентные иски, взыскание роялти оказалось совсем другой задачей!

XIX ПОЧЕМУ АЭРОПЛАН БРАТЬЕВ РАЙТ ОКАЗАЛСЯ В ИЗГНАНИИ

Почему самый первый аэроплан братьев Райт, первая в мире летающая машина, способная совершать полеты, была передана на хранение в Музей науки в Южном Кенсингтоне в Лондоне (Англия), а не в Национальный музей США, управляемый Смитсоновским институтом в Вашингтоне? Почему Экспонат А одного из величайших американских научных достижений пребывает в изгнании?

В поисках ответа на эти вопросы, вызывающие недоумение у огромного числа патриотически настроенных американцев, нам необходимо проследить события на много лет назад.

Как помнит читатель, доктор Самуэль Пирпонт Лэнгли, будучи директором и секретарем Смитсоновского института, имея в своем распоряжении правительственный фонд в размере 50 000 долларов для экспериментов (помимо 20 000 долларов из фонда Ходжкинса), потерпел неудачу в попытках построить успешную пилотируемую летающую машину. При каждой попытке в 1903 году его машина незамедлительно падала со стартовой платформы в реку Потомак. Несомненно, неудача Лэнгли стала для него горьким разочарованием — тем более что его высмеивали в прессе за саму попытку предпринять то, что общепризнанно считалось невозможным. Но когда братья Райт совершили полет всего через девять дней после последней неудачной попытки Лэнгли, они в определенной мере спасли репутацию Лэнгли. Никто больше не мог называть его «чудаком». Братья Райт подтвердили его убеждение в том, что человек способен летать.

Лэнгли не произнес ни слова, чтобы умалить важность достижения братьев Райт. И ничто недружелюбное по отношению к Лэнгли никогда не было сказано никем из братьев Райт. Напротив, братья Райт не раз отдавали Лэнгли должное за то, что он служил для них источником вдохновения благодаря простому факту: он, выдающийся ученый, считал полет человека возможным. Более того, братья Райт воспользовались возможностью спасти имя Лэнгли от высмеивания. После смерти доктора Лэнгли регенты Смитсоновского института распорядились установить в здании института мемориальную доску в его память. Планировалось выбить на ней «закон Лэнгли» в качестве главного вклада Лэнгли в авиационную науку. Доктор Чарльз Д. Уолкотт, сменивший доктора Лэнгли на посту секретаря Смитсоновского института, прислал предлагаемую надпись братьям Райт для получения их мнения о ней. Уилбур Райт ответил, что было бы неразумно и нечестно по отношению к Лэнгли основывать его репутацию в аэродинамике специально на этом так называемом законе Лэнгли или на вычислениях, которые к нему привели. Братья Райт знали в то время, как знают все авиационные инженеры сегодня, что закон Лэнгли был просто ошибкой и не соответствовал действительности. Из-за замечаний, сделанных Уилбуром Райтом в его письме, закон Лэнгли был исключен с мемориальной доски. Но, устранив дискредитированный закон, который принадлежал Лэнгли, доктор Уолкотт затем поместил на его место на доске надпись, приписывающую Лэнгли открытие, которое ему не принадлежало! Надпись утверждала, что Лэнгли «открыл соотношение скорости и угла наклона к подъемной силе поверхностей, движущихся в воздухе». (Его таблицы давлений воздуха появились раньше работ Дюшмена и Лилиенталя.)

Этой тенденции приписывать Лэнгли то, что ему не принадлежало, суждено было проявиться в более пагубной форме в последующих действиях доктора Уолкотта. Если бы Лэнгли был жив, отношения между Смитсоновским институтом и братьями Райт, несомненно, продолжали бы отличаться взаимным уважением и вниманием. Но после смерти доктора Лэнгли отношение Смитсоновского института начало меняться. Институт начал скрытую кампанию по умалению заслуг братьев Райт, пытаясь лишить их значительной доли признания за создание и демонстрацию первой машины, способной к полету, а также за проведение фундаментальных исследований, сделавших эту машину возможной. Более того, институт дошел даже до распространения ложных и вводящих в заблуждение заявлений.

Одно из них было связано с первым вручением медали Лэнгли, публично присужденной братьям Райт в феврале 1910 года. Ссылаясь на это награждение, в Ежегодном отчете за 1910 год (страница 23) секретарь института процитировал Уилбура Райта, приписав ему заявление, которого тот в данном случае вовсе не делал, а использовал в другом контексте и в иное время. Неуместное использование этой цитаты способствовало созданию у общественности по всему миру ложного впечатления о том, что братья Райт признавали свою задолженность перед научным трудам Лэнгли. Правдой было то, что Уилбур Райт в частном письме упоминал признательность Лэнгли не за научные данные, а за тот факт, что было ободряюще узнать, что глава научного учреждения верит в возможность полета человека. (Опубликованные работы Лэнгли в области аэродинамики касались измерений давления воздуха исключительно на плоских поверхностях — и более поздние эксперименты доказали ошибочность даже этого.)

Смитсоновский институт не раз упоминал о присуждении медали Лэнгли братьям Райт как о доказательстве стремления института оказать им честь. Но истина заключается в том, что медаль Лэнгли была учреждена в честь Лэнгли, а не братьев Райт. Ни при присуждении, ни при вручении медали братьям Райт не было никаких намеков на то, что братья Райт первыми поднялись в воздух.

В 1910 году доктор Уолкотт дал понять, что институт на самом деле не желает видеть в качестве экспоната оригинальный аэроплан братьев Райт 1903 года. Это прослеживалось в письмах, которые он направлял Уилбуру Райту весной 1910 года. Первое из них, датированное 7 марта, гласило:

Национальный музей стремится пополнить свои коллекции, иллюстрирующие прогресс авиации, и в связи с этим было высказано предположение, что вы могли бы согласиться передать одну из ваших машин или ее модель для выставочных целей.

Огромный общественный интерес к этой науке и многочисленные запросы посетителей о машине братьев Райт наглядно показывают, что если бы одна из них была выставлена здесь, она стала бы одним из самых интересных экспонатов в национальных коллекциях. Мы искренне надеемся, что вы сочтете возможным удовлетворить эту просьбу.

Уилбур Райт ответил следующим образом:

Многоуважаемый доктор Уолкотт: ... Если вы сообщите нам, каково именно ваше предпочтение в вопросе о летательном аппарате для Национального музея, мы посмотрим, что можно сделать для выполнения ваших пожеланий. В настоящее время ничто не находится в состоянии, пригодном для такого использования. Но существуют три возможности. Мы могли бы построить небольшую модель, показывающую общую конструкцию аэроплана, но с макетом силовой установки. Либо мы можем реконструировать машину 1903 года, на которой совершались первые полеты в Китти-Хок. Большинство деталей до сих пор существует. Эта машина займет пространство 40 на 20 и на 8 футов. Либо можно построить модель, демонстрирующую общий дизайн последней машины.

Своеобразное отношение Смитсоновского института проявилось после этого. В своем следующем письме Уилбуру Райту от 11 апреля 1910 года доктор Уолкотт писал:

... Вопрос о представлении аэроплана братьев Райт был очень тщательно рассмотрен мистер Джорджем К. Мейнардом, заведующим отделом технологии в Национальном музее. Я поручил ему указать, что именно он хотел бы получить для экспозиции, чтобы этот вопрос был ясно изложен вам и вашему брату. В своем отчете он говорит:

«Следующие объекты, иллюстрирующие изобретения братьев Райт, составили бы весьма ценное пополнение аэронавтических экспонатов в музее:

1. Модель в четверть натуральной величины аэроплана, использовавшегося Орвиллом Райтом в Форт-Майере, штат Вирджиния, в сентябре 1908 года. Такая модель, оснащенная макетом силовой установки, как предлагали братья Райт, вполне подойдет.

2. Если имеются какие-либо кардинальные отличия между упомянутой машиной и той, что использовалась в Китти-Хок, вторая модель последней машины была бы весьма уместна.

3. Полноразмерный аэроплан братьев Райт. Поскольку машина, использовавшаяся в Форт-Майере, привлекла столь всемирный интерес, эта машина, если ее можно отремонтировать или реконструировать, представляется наиболее подходящей. Если же братья Райт считают, что машина из Китти-Хок лучше отвечает цели, их суждение могло бы решить этот вопрос.

4. Если у братьев Райт имеется двигатель раннего типа, использовавшийся ими, который можно поместить в напольную витрину для детального осмотра, это было бы желательно».

Двигатель аэроплана Лэнгли в настоящее время выставлен в стеклянной витрине, а оригинальная полноразмерная машина вскоре будет подвешена в одном из больших залов. Три модели Лэнгли в четверть натуральной величины находятся на выставке. Естественным планом было бы разместить различные машины Райтов вместе с машинами Лэнгли, чтобы экспозиция иллюстрировала два очень важных шага в истории авиационного искусства.

Просьба мистер Мейнарда довольно масштабна, но нам придется оставить на ваше усмотрение решение о том, что, по вашему мнению, вы можете практически осуществить.

Искренне ваш, Чарльз Д. Уолкотт , секретарь.

Если бы предложения доктора Уолкотта о том, чтобы братья Райт предоставили уменьшенную копию своего самолета 1908 года и сам самолет 1908 года, были приняты, то предлагаемые экспонаты моделей и полноразмерных аппаратов Лэнгли и братьев Райт в Национальном музее вполне могли бы создать ложное впечатление. Разумеется, многие непосвященные посетители музея вряд ли знали или задумывались о том, что построить и поднять в воздух небольшую модель самолета — это одно, а построить и поднять в воздух самолет той же конструкции, достаточно большой, чтобы выдержать человека, — совершенно другая задача. Небольшие модели летательных аппаратов запускал еще в 1871 году француз Пено. Но аппарат большего размера той же конструкции лететь не мог — в чем братья Райт убедились сами еще в раннем детстве. Точно так же тот факт, что Лэнгли запустил модель с паровым двигателем в 1896 году и модель с бензиновым двигателем в 1903 году, не означал для любого человека, разбирающегося в подобных вопросах, что полноразмерный аппарат той же конструкции, что и любая из моделей, сможет держаться в воздухе. Собственные эксперименты Лэнгли доказали, сколь велик разрыв между успехом с моделью и с более крупным аппаратом. Его полноразмерный аппарат 1903 года той же конструкции, что и модель, испытанная ранее в том же году, развалился в момент запуска. Но представьте, что непосвященный посетитель заметил стоящие бок о бок модель самолета Лэнгли 1903 года и уменьшенную копию аппарата братьев Райт, на котором летал пилот в 1908 году. Если бы он внимательно не прочитал подписи к экспонатам или если бы в подписях не было достаточных деталей для прояснения фактов, разве у него не могло легко сложиться ложное впечатление, будто Лэнгли опережал братьев Райт по меньшей мере на пять лет? И если бы посетитель не знал, что полноразмерный аппарат Лэнгли 1903 года никогда не летавл, разве вид этого аппарата рядом с машиной братьев Райт, летавшей в 1908 году, не подтвердил бы это ошибочное впечатление? Возможно, впрочем, именно такое впечатление доктор Уолкотт и хотел произвести на посетителей музея!

Как отмечалось в письме Уолкотта, если между первым аппаратом братьев Райт и машиной, летавшей в 1908 году, имелись «какие-либо принципиальные различия», то «модель» первого аппарата могла бы оказаться уместной. Но поскольку между машинами 1903 и 1908 годов не было принципиальных различий, никто не просил даже уменьшенную модель первого в истории летавшего аппарата. Братья Райт расценили это письмо так, будто Смитсоновский институт не желал экспоната, который подчеркивал бы тот факт, что они совершили полет на успешном аппарате, несущем человека, еще в 1903 году. По их мнению, было показательно, что в письме не говорилось, будто именно мнение самих братьев Райт определит, какой аппарат более подходит, а утверждалось лишь, что их суждение «могло бы» решить этот вопрос. Будучи твердо убеждены в предвзятом отношении Смитсоновского института, они не стали отвечать на письмо Уолкотта.

Никакой дальнейшей переписки на этот предмет между Смитсоновским институтом и братьями Райт не велось в течение шести лет. В 1916 году оригинальный самолет братьев Райт экспонировался на открытии новых зданий Массачусетского технологического института. Доктор Александер Грейам Белл, член попечительского совета Смитсоновского института, увидел самолет и выразил крайнее удивление. Он впервые узнал, что тот все еще существует. Вскоре после этого в беседе с Орвиллом Райтом он поинтересовался, почему этот аппарат не выставляется в Смитсоновском институте.

«Потому, — ответил Орвилл, — что Смитсоновский институт этого не хочет».

«Вовсе нет, Смитсоновский институт как раз хочет этого!» — воскликнул доктор Белл. Он искренне так полагал и попросил доктора Уолкотта связаться с Орвиллом Райтом.

23 декабря 1916 года Уолкотт написал то, что Орвилл счел дежурным письмом следующего содержания: «...мне было указано на важность приобретения для Национального музея аэроплана братьев Райт, который экспонировался на открытии новых зданий Массачусетского технологического института...»

Орвилл Райт ответил, что будет рад обсудить этот вопрос с доктором Уолкоттом при личной встрече. Несколько дней спустя они встретились в Вашингтоне, но Орвиллу вскоре стало очевидно, что отношение доктора Уолкотта не изменилось: он по-прежнему не желал, чтобы оригинальный летавший аппарат братьев Райт выставлялся рядом с машиной Лэнгли, которая не смогла взлететь.

Когда Орвилл обнаружил, что за шесть лет, прошедших с момента предыдущей переписки, позиция Уолкотта ничуть не изменилась, он больше не стал возвращаться к этому вопросу.

Между тем в 1914 году, после того как федеральные суды подтвердили действительность патентов братьев Райт в судебных процессах против Гленна Кертиса и других лиц и признали братьев Райт «пионерами» в практическом деле полетов на аппаратах тяжелее воздуха, произошло поразительное событие.

Спустя несколько дней после вынесения окончательного судебного решения Линкольн Бичи, акционер компании Кертиса, направил телеграмму секретарю Смитсоновского института Уолкотту с просьбой разрешить ему попытаться совершить полет на оригинальном аппарате Лэнгли. Это предложение не было принято; однако два месяца спустя, когда сам Гленн Кертис заявил о своем желании испытать аппарат Лэнгли, его просьбу удовлетворили. Смитсоновский институт заключил с Кертисом сделку, согласно которой тот получал выплату в размере 2000 долларов и получал разрешение вывезти оригинальный планер Лэнгли из Смитсоновского института в свою мастерскую в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк. Там он внес в аппарат многочисленные кардинальные изменения, используя знания в области аэродинамики, открытые братьями Райт, которыми Лэнгли никогда не владел. Нет никаких данных о том, что Смитсоновский институт выражал какие-либо возражения против внесения этих переделок. Официальным наблюдателем от Смитсоновского института на испытаниях аппарата был доктор А. Ф. Зам, который выступал техническим экспертом Кертиса в недавних судебных процессах и должен был вновь исполнять эту роль в другом судебном процессе, предстоящем в скором времени. Во время проведения изменений в конструкции аппарата, равно как и во время его испытаний, не присутствовал ни один официальный представитель какого-либо независимого научного органа.

Кажется крайне маловероятным, что доктор Уолкотт был настолько неосведомлен или некомпетентен, чтобы не знать о недавнем решении Апелляционного суда США против Кертиса, и столь же маловероятно, что он мог не ведать о связях Зама с Кертисом в качестве эксперта-свидетеля и консультанта. Можно также задасться вопросом, неужели доктор Уолкотт не понимал, почему Кертис недавно заинтересовался испытаниями аппарата Лэнгли. На сотнях страниц прямых показаний в судебных процессах ни Кертис, ни Зам ни разу не упомянули имени Лэнгли, хотя не раз ссылались на Шанюта, Максима, Хенсона, Марриотта, Боултона, Пилчера, Харта и других пионеров. Можно также задаться вопросом, неужели Уолкотт, когда в 1913 году Смитсоновский институт присудил медаль Лэнгли Кертису, не знал, что федеральный суд уже признал того нарушителем патентов братьев Райт и что ожидается новое решение вышестоящего суда. Создавалось впечатление, что мог существовать умысел попытаться повлиять на это решение.

У Кертиса был веский мотив попытаться создать видимость того, что аппарат Лэнгли мог летать. Апелляционный суд США постановил, что братья Райт являются пионерами в области летательных аппаратов тяжелее воздуха и что поэтому их патентные претензии имеют право на «широкое толкование». Если бы Кертис смог продемонстрировать — или создать видимость демонстрации, — что способный к полету аппарат был построен до машины братьев Райт, он мог бы ослабить их претензии к собственной финансовой выгоде в патентном процессе, защиту в котором ему предстояло вести. В результате внесенных важных изменений Кертис в конце концов смог совершить несколько коротких перелетов продолжительностью менее пяти секунд на реконструированном аппарате в мае и июне 1914 года над озером Кеука в Хаммондспорте, шт. Нью-Йорк. Затем Смитсоновский институт в своем ежегодном отчете Национального музея США за тот год ложно заявил, что на оригинальном аппарате Лэнгли летали «без всяких модификаций»! А в ежегодном отчете Смитсоновского института за 1914 год с не менее вопиющей фальшью утверждалось: «Он [аппарат Лэнгли] продемонстрировал, что со своей первоначальной конструкцией и силовой установкой он способен летать с пилотом и полезной нагрузкой в несколько сотен фунтов. Это первый аэроплан в истории мира, в отношении которого это можно утверждать справедливо»! (Курсив наш.)

В ежегодном отчете института за 1915 год продолжали повторяться те же небылицы. «Проведенные к настоящему моменту испытания показали, что бывший секретарь Лэнгли преуспел в создании первого аэроплана, способного к устойчивому свободному полету с человеком на борту».

Подобные искажения фактов содержались в отчетах института за 1916, 1917, 1918 годы и в последующий период.

В целом здесь имело место нечто, вероятно, не имеющее аналогов в научній практике. Было проведено испытание, призванное определить, способен ли к полету оригинальный аппарат Лэнгли; однако испытание проводилось не на аппарате, спроектированном и построенном Лэнгли, и даже не на его точной копии. Никаких независимых официальных наблюдателей при этом не присутствовало. О результатах публиковались ложные сведения, а информация о внесенных изменениях не предоставлялась, что исключало возможность для кого бы то ни было узнать правду. Провести еще одно честное испытание аппарата Лэнгли, который неизменно терпел крушение при каждом запуске над Потомаком, было бы допустимо. Но когда научное учреждение официально искажает научные факты в сотрудничестве с человеком, который был финансово заинтересован в результатах своей деятельности, это называли нечто худшим, чем скандалом.

После того как аппарат Лэнгли был максимально приближен к своему первоначальному состоянию, он был выставлен Смитсоновским институтом в качестве экспоната. Вскоре на нем появилась табличка, лживо провозглашавшая его «первым в истории мира пилотируемым аэропланом, способным к устойчивому свободному полету».

Но ни в связи с экспозицией аппарата Лэнгли, ни в каком-либо отчете Смитсоновского института не содержалось ни намека на те фундаментальные изменения, сделанные в Хаммондспорте, без которых аппарат никоим образом не смог бы удержать свой вес. Одно из этих изменений касалось поддерживающих стоек на крыльях. Профессор Лэнгли не знал — во всяком случае, никто не знал до тех пор, пока эксперименты братьев Райт в аэродинамической трубе не установили эти факты, — где будет находиться центр давления воздуха на изогнутую поверхность, а потому не сумел расположить стойки расчалок крыла там, где они были нужнее всего. Во время попыток поднять аппарат в воздух над Потомаком в 1903 году крыло, принимавшее на себя большую часть веса, каждый раз разрушалось в момент отрыва машины от стартовой платформы. (Не обладая доступными впоследствии знаниями об изогнутых поверхностях, лица, руководившие испытаниями 1903 года, объясняли проблемы несовершенством пускового устройства.) Во время испытаний в Хаммондспорте стойки расчалок были сдвинуты на тридцать дюймов назад. Это позволило расположить стойки растяжек почти точно в одной плоскости с центром давления на крыльях и тем самым устранить силу обратной тяги, которая разрушила аппарат во время испытаний 1903 года.

В конструкцию самих крыльев были внесены три фундаментальных изменения: (1) коренным образом изменилась кривизна профиля; (2) форма передней кромки стала совершенно иной; (3) удлинение крыла — отношение размаха к хорде крыла — было увеличено. Эти три признака являются важнейшими характеристиками, определяющими эффективность крыла. Само по себе изменение кривизны профиля способно повысить эффективность крыла на тридцать процентов. И крылья были не только изменены по конструкции, но и укреплены с помощью различных средств подкрепления и расчалок, которые Лэнгли не использовал. Даже ткань на крыльях была усовершенствована путем лакировки для повышения эффективности крыльев. Лэнгли ткань лаком не покрывал.

Многочисленные изменения были внесены и в другие части аппарата. Крупный неподвижный вертикальный киль, располагавшийся под основным каркасом в 1903 году, в 1914 году был полностью исключен. Это упущение улучшило устойчивость аппарата. Был использован руль направления иной конструкции. Положение «хвоста Пено», применявшегося Лэнгли, было поднято примерно на десять дюймов для повышения устойчивости аппарата и соединено с современной рулевой колонкой для обеспечения лучшего управления. Передние углы оригинальных воздушных винтов Лэнгли были срезаны на манер ранних воздушных винтов братьев Райт для повышения их эффективности. Поскольку применявшаяся Лэнгли система управления была недостаточно эффективной, была добавлена система элеронов, защищенная патентами Райтов и незнакомая Лэнгли.

Каким же образом стали известны все эти изменения? Орвилл Райт обратил на них внимание в аффидевите 1915 года по судебному делу Райтов против Кертиса. Один из способов узнать большинство этих фактов поразительно прост. Всё, что требуется от любого наблюдателя, знающего, что именно следует искать, — это тщательно сопоставить фотографии оригинального аппарата Лэнгли, опубликованные Смитсоновским институтом, с его же фотографиями машины, испытанной в Хаммондспорте.

Выяснилось также, что даже двигатель, использовавшийся Лэнгли, был в ряде аспектов изменен. На нем установили карбюратор современного типа, новый впускной коллектор, магнитное зажигание и современный радиатор.

Хотя в машине, находившейся в Хаммондспорте, были сделаны все эти и многие другие изменения, Смитсоновский институт обнародовал лишь немногие из них — наименее значительные. О фундаментальных изменениях он умалчивал. Более того, институт делал заявления, которые по своему смыслу практически сводились к отрицанию того, что вообще были произведены какие-либо важные изменения.

Упуская в своих опубликованных в то время и в течение многих последующих лет отчетах факты об изменениях в аппарате Лэнгли, Смитсоновский институт преуспел в обмане общественности. Если бы истории об этих фальшивых испытаниях исходили от Кертиса, проводившего их, или от организации менее известной, чем Смитсоновский институт, к ним, возможно, не отнеслись бы серьезно. Но когда ложные и вводящие в заблуждение заявления подкреплялись престижем знаменитого научного учреждения, мошеннический характер экспериментов в целом удавалось оставлять без подозрений. Когда в отчетах секретаря Смитсоновского института Уолкотта утверждалось, что «оригинальный» аппарат Лэнгли совершил «полеты», а в отчете Национального музея говорилось, что аппарат Лэнгли летал «без модификаций», подобные утверждения, какими бы лживыми они ни были, естественно, имели вес. Более того, эти измышления настолько широко принялись на веру как факты, что начали проникать в школьные учебники и энциклопедии.

Гриффит Брюэр, английский воздухоплаватель, выступил с лекцией перед Королевским аэронавтическим обществом в Лондоне в октябре 1921 года и разоблачил мошеннический характер испытаний в Хаммондспорте. В этой лекции он упомянул о множестве жизненно важных изменений, внесенных в аппарат Лэнгли до того, как была предпринята хоть одна попытка поднять его в воздух. Доктор Уолкотт выступил с заявлением в ответ Брюэру. До этого момента Орвилл Райт полагал, что Уолкотт мог не знать об этих изменениях; однако после прочтения заявления Уолкотта он убедился в том, что в искажениях фактов относительно испытаний в Хаммондспорте, опубликованных Смитсоновским институтом, не было ничего случайного или непреднамеренного.

Пока самолет из Китти-Хока хранился на складе, подвергаясь потенциальной опасности пожара, должностные лица Музея науки в Южном Кенсингтоне (Лондон, Англия) обратились с просьбами предоставить этот аппарат для экспонирования у них. После того как Орвилл Райт убедился, что ни один из членов или попечителей Смитсоновского института либо других влиятельных лиц не интересуется установлением фактов в возникшем споре настолько, чтобы утрудить себя проведением расследования, он в 1923 году скрепя сердце решил удовлетворить запросы из Лондона. Отвечая на письма, в которых выражалось сожаление по поводу этого решения, он изложил свои резоны следующим образом:

Я считаю, что мой шаг по отправке нашего аппарата из Китти-Хока в зарубежный музей — это единственный способ исправить историю летательного аппарата, которая из-за ложных и вводящих в заблуждение заявлений была искажена Смитсоновским институтом.

В своей кампании по дискредитации других деятелей авиации Смитсоновский институт выпустил десятки подобных лживых и вводящих в заблуждение заявлений. Их ложность и способность вводить в заблуждение можно доказать документально. Но современные люди не утруждают себя изучением этих доказательств.

Если бы этот аппарат находился в каком-либо американском музее, национальная гордость была бы удовлетворена; ничего больше предприниматься не стало бы, и Смитсоновский институт продолжил бы свою пропаганду. В зарубежном музее этот аппарат станет постоянным напоминанием о причине своего нахождения там, и когда люди и мелочные распри сегодняшнего дня уйдут в прошлое, историки будущего смогут беспристрастно изучить факты и привести историю в соответствие с ними.

Ваше сожаление по поводу того, что эта старая машина должна покинуть нашу страну, вряд ли может сравниться с моим собственным.

Не желая доводить до конца свое намерение отправить аппарат из Китти-Хока за пределы страны, Орвилл Райт в 1925 году предложил разрешить спор путем расследования беспристрастного комитета. Однако это предложение не встретило никакого отклика. 14 мая 1925 года он написал письмо председателю Верховного суда Уильяму Говарду Тафту в качестве канцлера Смитсоновского института в надежде, что еще удастся добиться беспристрастного слушания. В этом письме, после обзора взаимоотношений братьев Райт и Смитсоновского института, он говорил:

Лишь в 1921 году я убедился, что должностные лица Смитсоновского института, по крайней мере доктор Уолкотт, были полностью осведомлены о характере испытаний в Хаммондспорте. До того времени я думал, что они могли не знать о фундаментальных изменениях, внесенных в конструкцию аппарата до проведения этих испытаний, и что когда им укажут на эти изменения, они поспешат исправить свои ошибочные отчеты. Они этого не сделали, а продолжили повторять свои прежние заявления. Из-за них общественность была введена в заблуждение и стала считать, будто в 1914 году совершались полеты на оригинальном аппарате Лэнгли без каких-либо изменений, кроме тех, которые были необходимы для крепления поплавков для новой системы запуска.

Когда будут продемонстрированы доказательства обеих сторон относительно этих изменений, я не думаю, что у вас уйдет больше пяти минут на то, чтобы составить собственное мнение о том, были ли произведены изменения и имели ли они значение.

Мне представляется возможным, что вы, как канцлер Смитсоновского института, пожелаете, чтобы я лично представил вам свои доказательства по этим пунктам, а доктор Уолкотт одновременно с этим привел свои доказательства обратного. Это может стать способом положить конец долгому и ожесточенному спору.

Председатель Верховного суда ответил, что его должность канцлера и главы Смитсоновского института носит чисто номинальный характер; что другие его обязанности таковы, что у него просто нет времени уделять реальное внимание вопросам, которые должны решаться секретарем института.

Аналогичное стремление остаться в стороне продемонстрировали и другие лица, номинально обладавшие полномочиями влиять на действия Смитсоновского института. В состав членов этого института входят президент США, вице-президент, председатель Верховного суда и члены кабинета министров президента. Совет попечителей института состоит из председателя Верховного суда, вице-президента, трех членов Сената, трех членов Палаты представителей и шести граждан, назначаемых совместной резолюцией Конгресса. Любой из этих членов попечительского совета несомненно мог бы принудительно инициировать расследование любой сообщенной несправедливости, совершенной Смитсоновским институтом. Но у всех были другие обязанности, занимавшие их время, и, подобно председателю Верховного суда Тафту, они были готовы позволить секретарю Смитсоновского института действовать так, как он сочтет нужным. Таким образом, секретарь Смитсоновского института, ведающего несколькими важными правительственными ведомствами помимо Национального музея, мог оказывать огромное влияние. Вот почему попытка ввести общественность в заблуждение относительно эпохальных достижений братьев Райт так долго оставалась без каких-либо официальных мер противодействия. И как однажды заметил Орвилл Райт, сделав свое открытие: «Безмолвная правда не может противостоять заблуждению, подкрепляемому непрекращающейся пропагандой».

После обмена письмами с председателем Верховного суда Тафтом Орвилл Райт все же медлил с отправкой аппарата из Китти-Хока в Англию. В его действиях не было ничего импульсивного. Лишь в начале 1928 года — спустя четырнадцать лет после мошеннических испытаний в Хаммондспорте, когда Смитсоновский институт по-прежнему не выказывал намерений исправить свою ложную летопись тех полетов, — он отправил машину в Музей науки в Южном Кенсингтоне. Согласно договоренности с Музеем науки, самолет должен был оставаться там не менее пяти лет и навсегда, если только его не вернут в Соединенные Штаты при жизни самого Орвилла.