«Братья Райт»

В начале 1928 года в Конгресс был внесен законопроект об установлении того, какой именно летательный аппарат был первым аппаратом тяжелее воздуха. Вскоре после этого Смитсоновский институт принял резолюцию, в которой заявлялось, что «именно братьям Райт принадлежит заслуга совершения первого успешного полета на аппарате тяжелее воздуха с силовой установкой, несущем человека».

Эта резолюция была, разумеется, излишней, поскольку никогда не возникало никаких сомнений — даже у Смитсоновского института — насчет того, какой аппарат первым совершил устойчивый полет. Однако Смитсоновский институт продолжал приписывать профессору Лэнгли заслугу изобретения первого аппарата, способного к полету.

Доктор Чарльз Г. Эббот стал секретарем и директором Смитсоновского института в 1928 году, сменив доктора Уолкотта, скончавшегося в 1927 году. Вскоре после вступления в должность главы института доктор Эббот пригласил Орвилла Райта на обед в отель «Карлтон» в Вашингтоне. В ходе беседы доктор Эббот выразил пожелание прийти к соглашению, согласно которому аппарат из Китти-Хока мог бы быть возвращен в Америку и передан под опеку Смитсоновского института в Национальный музей. Орвилл Райт ответил, что это можно сделать запросто. Все, чего он требует, — это исправление в публикациях Смитсоновского института ложных и вводящих в заблуждение заявлений, сделанных в этих публикациях ранее. Доктор Эббот выразил готовность сделать это при условии, что удастся обойтись без нанесения ущерба репутации его предшественника или престижу института.

Но горькая правда заключалась в том, что Смитсоновский институт, сколь бы безупречной ни была его прежняя репутация, совершил предосудительный поступок, и его репутация и престиж неминуемо должны были пострадать, когда обнаружится его вина. Совершив серьезный проступок, учреждение стояло перед одним из двух возможных путей: (1) признать свою вину и принести полное и откровенное извинение; или (2) попытаться сохранить свой неблаговидный поступок в тайне. К сожалению, институт с самого начала избрал второй путь, очевидно полагая, что его великий престиж, приобретенный благодаря славному прошлому, сможет сокрушить любые обвинения в свой адрес. И действительно, этот путь оказался успешным вплоть до того момента, когда Орвилл Райт отправил аппарат из Китти-Хока за границу.

Доктор Эббот не несли ответственности за позорную ситуацию, которая досталась ему в наследство, когда он возглавил Смитсоновский институт и оказался в незавидном положении человека, которому предстоит принять трудное решение. Но казалось, что у него никак не хватает мужества порвать с курсом, которого институт придерживался ранее. Вместо этого он сначала попытался оправдать прежнюю позицию института, хотя и признал неправдой утверждение о том, что аппарат Лэнгли летал в Хаммондспорте «без модификаций», как публиковал Смитсоновский институт. Имелось «множество различий», признал он. «Некоторые из изменений были благоприятными для успеха, некоторые — неблагоприятными», — заявил он. «Какие именно эффекты, благоприятные или неблагоприятные, произвела вся совокупность этих изменений в целом, никогда нельзя будет установить с абсолютной точностью». Орвилл Райт, со своей стороны, настаивал на том, что «эффекты, благоприятные или неблагоприятные» эксперты могли бы с легкостью определить, если бы только изменения были им предъявлены.

Но доктор Эббот по-прежнему воздерживался от публикации сведений об изменениях.

С тех пор Орвилл Райт не раз давал понять Смитсоновскому институту, что, по его мнению, следует предпринять для урегулирования спора. В письме, направленном доктору Эбботу 23 декабря 1933 года, он писал:

Пункты, затрагиваемые при приведении исторических записей в порядок, не касаются вопросов чистого мнения. Они касаются вопросов факта, которые в настоящее время могут быть легко и определенно установлены. Все, чего я требовал в прошлом, сводилось к проведению беспристрастного расследования спорных вопросов и к тому, чтобы исторические записи были приведены в соответствие с фактами.

Выдвинутое мной в 1925 году — за три года до того, как аппарат покинул пределы страны, — предложение о назначении комитета для проведения беспристрастного расследования и урегулирования спора не встретило со стороны Смитсоновского института никакого отклика. Тем не менее я буду крайне рад объединить усилия с вами в деле выбора такого комитета при том понимании, что комитет всесторонне расследует спорные вопросы и подготовит полный отчет о своих выводах.

В письме, пришедшем несколько недель спустя, доктор Эббот предложил: если это устроит Орвилла Райта, он попросит трех государственных должностных лиц назначить по одному эксперту для работы в составе «беспристрастного комитета» из трех человек, который должен был расследовать эксперименты в Хаммондспорте в 1914 году и их отношение к способности аппарата Лэнгли к полету в 1903 году. Но все три упомянутых им государственных служащих являлись сотрудниками Смитсоновского института. Если бы предложенный план был реализован, назначение следственного комитета, по-видимому, осуществлял бы сам доктор Эббот, поскольку в таких организациях, как Смитсоновский институт, назначение комитетов членами организации обычно передоверяется секретарю. (Председатель Верховного суда Тафт, являвшийся канцлером Смитсоновского института, писал, что из-за нехватки времени он позволяет решать вопросы, касающиеся института, его секретарю.) Орвиллу Райту казалось, что у доктора Эббота нет особой уверенности в выводах комитета, даже полностью назначенного Смитсоновским институтом, поскольку Эббот точно указал, какие именно вопросы комитет должен расследовать. Причем большинство из них были совершенно нерелевантными.

Немногим позже Орвилл Райт в ответ на письмо доктора Эббота внес следующее предложение: чтобы Смитсоновский институт опубликовал документ, в котором в параллельных колонках был бы приведен список спецификаций тех особенностей аппарата Лэнгли 1903 года и хаммондспортской машины 1914 года, в которых имелись различия, вместе со введением, заявляющим, что Смитсоновский институт ныне считает себя введенным в заблуждение отчетом Зама 1914 года; что посредством отчета Зама институт был приведен к убеждению, будто испытанный в Хаммондспорте аэроплан находился «в максимально возможном первоначальном состоянии»; что в результате этой дезинформации Смитсоновский институт время от времени публиковал ошибочные утверждения, гласящие, что оригинальный аппарат Лэнгли без модификаций или лишь с теми модификациями, которые были необходимы для добавления поплавков, успешно летал в Хаммондспорте в 1914 году; чтобы он попросил своих читателей не принимать во внимание все прежние заявления и выражения мнения относительно полетов в Хаммондспорте в 1914 году, поскольку они основывались на дезинформации, о чем свидетельствует прилагаемый список изменений. (Точность списка изменений должна была быть согласована до публикации Смитсоновским институтом, Орвиллом Райтом и посредником.)

Но это предложение не было принято во внимание.

Следует отметить, что Орвилл Райт даже не просил Смитсоновский институт заявить, будто они не верили в способность оригинального аппарата Лэнгли летать. Всё, о чем он просил, заключалось в обнародовании Смитсоновским институтом фактов, касающихся испытаний в Хаммондспорте. Он утверждал, что если бы эта информация не утаивалась, любой человек, обладающий знаниями в области авиационной науки, мог бы самостоятельно составить мнение о важности различий между оригинальным аппаратом Лэнгли 1903 года и машиной Зама — Кертиса — Лэнгли 1914 года. Он был готов поставить свою репутацию и репутацию своего брата на карту того заключения, к которому пришел бы комитет компетентных независимых ученых, обладай они всеми фактами.

В период с 1933 по 1942 год доктор Эббот неоднократно предлагал выпустить заявление Смитсоновского института с объявленной целью исправления исторических записей. Однако все эти заявления, за исключением последнего, оставили бы летопись столь же запутанной, какой она была прежде. Первое предлагаемое заявление должно было содержать: (1) историю работы Лэнгли вплоть до декабря 1903 года, которая не имела никакого отношения к спору и заняла бы сотни, если не тысячи страниц печатного текста; (2) историю аппарата Лэнгли с 1903 по 1914 год, которая также не имела никакого отношения к спору; (3) отчет А. Ф. Зама об испытаниях аппарата Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году без каких-либо исправлений со стороны института его многочисленных искажений фактов об этих испытаниях; (4) составленный Орвиллом Райтом список изменений, внесенных в аппарат Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году, без какого-либо признания Смитсоновским институтом его точности. (Впоследствии точность этого списка была признана институтом.); (5) длинный перечень «поправок» А. Ф. Зама к списку изменений Орвилла Райта. (Эти «поправки», или комментарии, выглядели как исправления ошибок в списке Орвилла Райта, хотя внимательное чтение позволяет обнаружить, что таковыми они не являлись.)

Предложенное д-ром Эбботом заявление таким образом касалось бы почти исключительно вопросов, не связанных с данным спором. Всё, что хотя бы отчасти затрагивало спорные вопросы, сводилось бы к противоречащим друг другу заявлениям Зама и Райта. Читатель, не имея возможности узнать, кто из них говорил правду, был бы запутан сильнее прежнего.

Все предложенные позднее публикации, за исключением окончательной, были аналогичны первой, хотя и менее объемны. Ни одна из них не прояснила бы ситуацию лучше первой. Лишь в сентябре 1942 года д-р Эббот представил заявление, которое с некоторыми поправками устроило Орвилла Райта. Это заявление, опубликованное Смитсоновским институтом 24 октября 1942 года, приводится здесь дословно:

ИСПЫТАНИЯ «АЭРОДРОМА» ЛЭНГЛИ 1914 ГОДА 18

Автор: К. ДЖ. ЭББОТ Секретарь Смитсоновского института

Примечание. — Данный документ был представлен д-ру Орвиллу Райту, и 8 октября 1942 года он заявил, что подготовленный в таком виде документ будет для него приемлем при условии его надлежащей публикации.

Везде признается, что братья Райт первыми совершили устойчивые полеты на аппарате тяжелее воздуха в Китти-Хоке, штат Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.

Главным образом из-за действий и заявлений бывших должностных лиц Смитсоновского института, последовавших за испытаниями модернизированного аэроплана Лэнгли 1903 года в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, в 1914 году, д-р Орвилл Райт считает, что институт занял несправедливую и оскорбительную позицию. Поэтому в 1928 году он отправил оригинальный аппарат братьев Райт из Китти-Хока в Англию. Характер упомянутых действий и заявлений заключается в следующем:

В марте 1914 года секретарь Уолкотт заключил контракт с Гленном Кертисом на проведение попытки полета на аппарате Лэнгли. Это действие представляется необдуманным и заслуживающим критики. Ибо в январе 1914 года Апелляционный суд США по Второму округу вынес решение, признающее братьев Райт «пионерами в практическом искусстве полетов на аппаратах тяжелее воздуха» и объявляющее Гленна Кертиса нарушителем их патента. Следовательно, ввиду возможных дальнейших судебных разбирательств братья Райт рисковали потерять славу и доходы, а Кертис — приобрести финансовую выгоду, если бы эксперименты в Хаммондспорте показали, что аппарат Лэнгли был способен на устойчивый полет в 1903 году, до успешных полетов, совершенных 17 декабря 1903 года братьями Райт в Китти-Хоке, шт. С. К.

Аппарат был отправлен Кертису в Хаммондспорт, шт. Н. Й., в апреле. Д-р Зам, регистратор Аэродинамической лаборатории Лэнгли и эксперт-свидетель Кертиса в патентных спорах, находился в Хаммондспорте в качестве официального представителя Смитсоновского института во время реконструкции и испытаний аппарата. В ходе реконструкции аппарат во многих деталях был изменен по сравнению с его состоянием 1903 года, как это указано в составленном д-ром Райтом списке различий, который приводится далее в этой работе. 28 мая и 2 июня 1914 года были предприняты попытки полета. Набрав скорость при движении на поплавках гидроплана по поверхности озера Кеука, аппарат несколько раз отрывался в воздух. Самое продолжительное время нахождения вне воды с мотором Лэнгли составило примерно пять секунд. Д-р Зам заявил, что «было очевидно: из-за большого веса, приданного конструкции добавлением поплавков, возникла необходимость увеличить тягу воздушного винта». Поэтому дальнейшие попытки полета с двигателем Лэнгли мощностью 52 л. с. не предпринимались.

Следует пожалеть, что институт неоднократно публиковал заявления 19 о том, что эти эксперименты 1914 года продемонстрировали, будто аппарат Лэнгли 1903 года без существенных модификаций был первым аппаратом тяжелее воздуха, способным поддерживать устойчивый полет человека.

Впердую выставленный в Национальном музее Соединенных Штатов 15 января 1918 года, восстановленный аппарат Лэнгли 1903 года имел следующую этикетку:

THE ORIGINAL, FULL-SIZE

LANGLEY FLYING MACHINE, 1903

Вместо этой простой этикетки позднее были установлены другие, содержащие утверждение о том, что аппарат Лэнгли «был первым в истории мира аэропланом с человеком на борту, способным к устойчивому свободному полету».

Хотя вопрос с этикеткой в настоящее время не является предметом спора, по отношению к институту было бы справедливо сказать, что в сентябре 1928 года секретарь Эббот наконец распорядился изменить этикетку на аппарате Лэнгли, чтобы она гласила просто следующее:

АЭРОДРОМ ЛЭНГЛИ ОРИГИНАЛЬНАЯ ЛЕТАТЕЛЬНАЯ МАШИНА САМУЭЛЯ ПИРПОНТА ЛЭНГЛИ 1903 ГОДА, ВОССТАНОВЛЕННАЯ. Передано на хранение Смитсоновским институтом

301,613

Это изменение часто упускалось из виду авторами, писавшими об этом споре.

В январе 1942 года г-н Фред К. Келли из Пенинсулы, штат Огайо, передал мне полученный им от д-ра Райта список различий между аппаратом Лэнгли в его испытаниях 1914 года и в испытаниях 1903 года. Этот список приводится ниже дословно. Институт принимает утверждение д-ра Райта как верное по существу фактов. Выводы из этих сравнений относятся главным образом к компетенции заинтересованных экспертов и здесь не обсуждаются.

СРАВНЕНИЕ АППАРАТА ЛЭНГЛИ 1903 ГОДА С МАШИНОЙ ИЗ ХАММОНДСПОРТА МАЯ — ИЮНЯ 1914 ГОДА.

Рис. 3. Ферменная конструкция крыла Лэнгли, 1903 год.

Рис. 4. Ферменная конструкция крыла в Хаммондспорте, 1914 год.

LANGLEY, 1903. HAMMONDSPORT, 1914.

WINGS.

1 Size: 11′6″ × 22′6″ (L.M.A p. 206) Size: 10′11¾″ × 22′6″

A The letters L.M. in first column refer to Langley Memoir.

2 Area: 1040 sq. ft. (L.M. p. 206) Area: 988 sq. ft.

3 Aspect Ratio: 1.96 Aspect Ratio: 2.05

4 Camber: 1/12 (L.M. p. 205) Camber: 1/18

5 Leading Edge: Wire 1/16″ diameter (L.M. Pl.66) Leading Edge: Cylindrical spar 1½″ dia. at inner end, tapering to 1″ dia. at outer end.

6 Covering: Cotton fabric, not varnished. Covering: Cotton fabric, varnished.

7 Center Spar: Cylindrical wooden spar, measuring 1½″ dia. for half its length and tapering to 1″ at its tip. (L.M. p. 204.) Located on upper side of wing. Center Spar: Cylindrical spar about 1½″ dia. at inner end, tapering to about 1″ dia. at outer end. Located on upper side of wing. This center spar was reinforced (1) by an extra wooden member on the underside of the wing, which measured 1″ × 1½″ and extended to the 7th rib from the center of the machine; and (2) by another wooden reinforcement on the underside extending out about one-fourth of the length of the wing.

8 Ribs: Hollow box construction. (L.M. Plates 66, 67.) Ribs: Most of the original Langley box ribs were replaced with others made at Hammondsport. (Manly letter, 1914.) The Hammondsport ribs were of solid construction and made of laminated wood. That part of the rib in front of the forward spar was entirely omitted.

9 Lower Guy-Posts: A single round wooden post for each pair of wings (see Fig. 3), 1¼″ in dia. 6½″ long. (L.M. Plate 62, p. 184.) Lower Guy-Posts: Four for each pair of wings (see Fig. 4), two of which were of streamline form measuring 1¼″ × 3½″ × 54″ long; and two measuring 2″ × 2″ with rounded corners, 3′9″ long.

10 The front wing guy-post was located 28½″ in front of the main center spar. (L.M. Plate 53.) The front-wing guy-posts were located directly underneath the main center spar, 28½″ further rearward than in 1903.

11 The rear wing guy-post was located 31½″ in front of the main center spar. (L.M. Plate 53.) The rear wing guy-posts were located directly under the main center spar, 31½″ further rearward than in 1903.

12 Upper Guy-Posts: For each pair of wings a single steel tube ¼″ dia., 43″ long. (L.M. p. 184, pl. 62.) Upper Guy-Posts: For each pair of wings, two streamline wooden posts each 1¼″ × 3½″, 76″ long, forming an inverted V. (see Fig. 4.)

13 Front wing upper guy-post located 28½″ in front of the main center spar. (L.M. pl. 53.) Front wing upper guy-posts located directly over main spar, 28½″ further rearward than in 1903.

14 The rear wing upper guy-post was located 31½″ in front of the main center spar. (L.M. pl. 53.) The rear wing guy-posts were located directly over the main center spar, 31½″ further rearward than in 1903.

15 Trussing: The wing trussing wires were attached to the spars at the 5th, 7th and 9th ribs out from the center (L.M. pl. 54.) The angles between these wires and the spars to which they were attached are shown in Fig. 3. Trussing: A different system of wing trussing was used, and the wing trussing wires were attached to the spars at the 3rd, 6th and 9th ribs from the center. The angles between these wires and the spars to which they were attached were all different from those in the original Langley machine. (see Fig. 4.)

CONTROL SURFACES.

16 Vane Rudder: A split vane composed of two surfaces united at their leading edges and separated 15″ at their trailing edges, thus forming a wedge. Each surface measured 2′3″ × 4′6″, with aspect ratio .5. (L.M. p. 214, pls. 53, 54.) Vertical Rudder: The Langley vane rudder was replaced by a single plane vertical rudder which measured 3′6″ × 5′, with aspect ratio of .7.

17 Operated by means of a wheel located slightly in front of the pilot at his right side and at the height of his shoulder (L.M. p. 216, pls. 53, 54.) Operated at Hammondsport through the Curtiss steering wheel in some tests (Zahm affidavit pp. 5, 6), through the Curtiss shoulder yoke in some others (Manly letter, 1914), and fixed so as not to be operable at all in still others (Zahm affidavit p. 7).

18 Used for steering only. (L.M. p. 214.) Used “as a vertical aileron to control the lateral poise of the machine” (Zahm affidavit p. 6), as well as for steering (Zahm affidavit p. 7).

19 Penaud Tail: This was a dart-shaped tail having a vertical and a horizontal surface (Penaud tail), each measuring 95 sq. ft. It was located in the rear of the main frame. Tail Rudder: Same size and construction as in 1903.

20 Attached to a bracket extending below the main frame. Attached to same bracket at a point about 8″ higher than in 1903.

21 “Normally inactive,” (L.M. p. 216) but adjustable about a transverse horizontal axis by means of a self-locking wheel located at the right side of the pilot, even with his back, and at the height of his shoulder. (L.M. pls. 51, 53.) Operable about a transverse horizontal axis and connected to a regular Curtiss elevator control post directly in front of the pilot (Zahm affidavit p. 5).

22 Immovable about a vertical axis. (L.M. p. 214, pl. 56, Fig. 1.) No means were provided for adjusting this rudder about a vertical axis in flight. “Although it was necessary that the large aerodrome should be capable of being steered in a horizontal direction, it was felt to be unwise to give the Penaud tail and rudder motion in the horizontal plane in order to attain this end.” (L.M. p. 214.) Immovable about a vertical axis on May 28, 1914, only. Thereafter it was made movable about a vertical axis and was connected through cables to a Curtiss steering wheel mounted on a Curtiss control post directly in front of the pilot.

23 Keel: A fixed vertical surface underneath the main frame measuring 3′2″ in height by 6′ average length. Area 19 sq. ft. (L.M. pl. 53.) Keel: Entirely omitted.

SYSTEM OF CONTROL.

24 Lateral Stability: The dihedral only was used for maintaining lateral balance. (L.M. p. 45.) Lateral Stability: Three means were used for securing lateral balance at Hammondsport: The dihedral angle as used by Langley, a rudder which “serves as a vertical aileron” (Zahm affidavit p. 6), and the Penaud tail rudder. The last two constituted a system “identical in principle with that of Complainant’s [Wright] combined warping of the wings and the use of the vertical rudder.” (Zahm affidavit p. 6.)

25 Longitudinal Stability: Langley relied upon the Penaud system of inherent stability for maintaining the longitudinal equilibrium. “For the preservation of the equilibrium [longitudinal] of the aerodrome, though the aviator might assist by such slight movements as he was able to make in the limited space of the aviator’s car, the main reliance was upon the Penaud tail.” (L.M. p. 215.) Longitudinal Stability: At Hammondsport the Penaud inherent longitudinal stability was supplemented with an elevator system of control.

26 Steering: Steering in the horizontal plane was done entirely by the split-vane steering rudder located underneath the main frame. (L.M. p. 214.) Steering: On one day, May 28, 1914, steering in the horizontal plane was done with the vertical rudder which had been substituted for the original Langley split-vane steering rudder. After May 28th the steering was done by the vertical surface of the tail rudder (Zahm affidavit p. 7), which in 1903 was immovable about a vertical axis (L.M. p. 214.)

POWER PLANT.

27 Motor: Langley 5 cylinder radial. Motor: Langley motor modified.

28 Ignition: Jump spark with dry cell batteries. (L.M. p. 262.) Ignition: Jump spark with magneto.

29 Carburetor: Balzer carburetor consisting of a chamber filled with lumps of porous cellular wood saturated with gasoline. The air was drawn through this wood. There was no float feed. (L.M. p. 225.) Carburetor: Automobile type with float feed.

30 Radiator: Tubes with radiating fins. Radiator: Automobile radiator of honeycomb type.

31 Propellers: Langley propellers (L.M. pl. 53, pp. 178–182). Propellers: Langley propellers modified “after fashion of early Wright blades.”

LAUNCHING AND FLOATS.

32 Launching: Catapult mounted on a houseboat. Launching: Hydroplanes, developed 1909–1914, attached to the machine.

33 Floats: Five cylindrical tin floats, with conical ends, attached to underside of main frame at appropriate points, and about six feet above lowest part of machine. Floats: Two wooden hydroplane floats, mounted beneath and about 6 feet to either side of the center of the machine at the lateral extremities of the Pratt system of trussing used for bracing the wing spars of the forward wings; and one (part of the time two) tin cylindrical floats with conical ends, similar to but larger than the Langley floats, mounted at the center of the Pratt system of trussing used for bracing the rear wings. All of the floats were mounted from four to five feet lower than the floats of the original Langley, thus keeping the entire machine above the water.

WEIGHT.

34 Total Weight: With pilot, 850 pounds (L.M. p. 256). Total Weight: With pilot, 1170 pounds.

35 Center Gravity: ⅜″ above line of thrust. Center Gravity: About one foot below line of thrust.

С тех пор как я стал секретарем в 1928 году, я предпринял множество попыток уладить спор между Смитсоновским институтом и Райтами, который достался мне в наследство. Теперь же, выступая от имени Смитсоновского института, я делаю следующее заявление в попытке исправить, насколько это сейчас возможно, действия и утверждения бывших должностных лиц Смитсоновского института, которые могли быть ввести в заблуждение или считаются наносящими ущерб Райтам.

1. Я искренне сожалею, что институт привлек для проведения испытаний 1914 года агента, который был проигравшей стороной в патентном споре, начатом против него братьями Райт.

2. Я искренне сожалею, что должностные лица института неоднократно делали заявления о том, что аппарат Лэнгли совершал полеты в 1914 году «с определенными изменениями машины, необходимыми для использования понтонов», не упоминая при этом другие изменения, вошедшие в список д-ра Райта.

3. Я указываю на то, что помощник секретаря Ратбан был дезинформирован, когда заявлял, что аппарат Лэнгли «без модификаций» совершал «успешные полеты».

4. Я искренне сожалею о публичном заявлении должностных лиц института о том, что «Испытания» (1914 года) показали, «что покойный секретарь Лэнгли преуспел в создании первого аэроплана, способного на устойчивый свободный полет с человеком».

5. Оставляя экспертам формулирование выводов, вытекающих из испытаний 1914 года в целом, учитывая все факты, я повторяю по существу, но с поправками то, что я уже опубликовал в Смитсоновской научной серии (Smithsonian Scientific Series, Vol. 12, 1932, page 227):

Полеты аэродрома Лэнгли в Хаммондспорте в 1914 году, совершенные задолго после того, как полет стал обычным искусством, и с изменениями аппарата, указанными в приведенном выше сравнении д-ра Райта, не оправдывали опубликованные Смитсоновским институтом утверждения о том, что эти испытания доказали способность большого аппарата Лэнгли 1903 года к устойчивому полету с человеком на борту.

Если публикация этой работы расчистит путь для возвращения д-ром Райтом в Америку аппарата из Китти-Хока, которому весь мир отдает первое место, это станет источником глубокого и неизменного удовлетворения для его соотечественников повсюду. Если он решит передать аппарат на хранение в Национальный музей Соединенных Штатов, ему будет оказана высшая честь, которой он заслуживает.

>= Публикация этого заявления в Ежегодном отчете Смитсоновского института предположительно должна знаменовать собой завершение долгого спора.

СНОСКИ

1 Обратите внимание, что две семьи писали одну и ту же фамилию по-разному.

2 Годы спустя принадлежал Орвиллу Райту.

3 Впервые опубликовано в журнале Flying .

4 Орвилл установил камеру на штатив, нацелив ее туда, где, по его надеждам, должен был оказаться аппарат после схода с рельсов. Негатив был проявлен Орвиллом после возвращения в Дейтон.

5 Братья Райт во многих полетах 1904–1905 годов перевозили 70 фунтов железных брусков и могли летать с меньшей мощностью, чем если бы этот груз не перевозился. Вот объяснение: центр тяжести их аппарата находился настолько позади центра давления на крылья, что на верхней стороне переднего горизонтального руля высоты требовалось давление воздуха в 70 фунтов, чтобы центр подъемной силы и центр тяжести совпали. Любое нисходящее давление на руль высоты, как рассуждали братья, независимо от того, создается ли оно воздухом или грузом, должно было поддерживаться несущими плоскостями. Но если нисходящее давление получается за счет использования руля высоты, то создаются два сопротивления: одно на самом руле высоты, а другое на крыльях вследствие несения этого дополнительного давления на руле высоты. С другой стороны, равное нисходящее давление, создаваемое грузом, размещенным на том же расстоянии впереди крыльев, что и руль высоты, почти не добавляло сопротивления на руле высоты, поскольку оно устраняло необходимость в нисходящем давлении на ту часть аппарата, и тогда оставалось бы лишь сопротивление на крыльях.

6 Все курсивы, использованные в письмах, цитируемых в этой главе, добавлены издателями.

7 Динстбах все еще жил в Нью-Йорке в 1943 году.

8 Когда аэроплан впервые стали рассматривать в военных целях, братья Райт думали, что он может стать настолько разрушительным инструментом в войне, что ни одна нация, ни одно правительство не рискнет подвергать людей тем ужасам, которые он способен породить. Другой причиной, по которой братья считали, что аппарат может предотвратить войну, была возможность его применения против тех лиц, которые несут главную ответственность за развязывание войны. То есть, если одна нация начинала нападение на другую с объявлением войны или без него, атакованная нация могла сбросить бомбы на, скажем, собравшихся членов законодательного органа или на здания, где располагались высшие должностные лица страны-агрессора. Выражалась надежда, что такая возможность удержит любую нацию от совершения воинственных шагов.

9 Хотя не было единого мнения относительно высоты, на которой будет летать аппарат, братья Райт были готовы гарантировать 1000 футов и утверждали, что, что касается самого аппарата, на нем можно летать на высоте в милю. Один из немцев заметил, что полумили от земли должно быть достаточно, так как ни одно существующее орудие вряд ли сможет поразить столь быстро движущуюся цель на такой высоте.

10 Впоследствии генерал-майор.

11 Монумент братьям Райт на вершине холма Килл-Девил-Хилл, возведенный по решению Конгресса и открытый в ноябре 1932 года, вероятно, является самым впечатляющим мемориалом из когда-либо построенных где-либо в мире в честь кого-либо из живущих. Возвышаясь на шестьдесят один фут над холмом Килл-Девил-Хилл, с мощным маяком на вершине, он виден на мили вокруг. На четырех сторонах основания гласит надпись: «В память о покорении воздуха братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, задуманном гением, осуществленном несгибаемой решимостью и непоколебимой верой».

«Закрепление» некогда подвижных песков холма Килл-Девил-Хилл с помощью искусной посадки подходящих трав и кустарника само по себе служит мемориалом, как и национальный парк площадью триста акров, включающий в себя этот холм.

12 Монумент братьям Райт в Ле-Мане работы скульптора Поля Ландовски был открыт в 1920 году.

13 Монумент братьям Райт в По был открыт в 1931 году.

14 С холма Райт-Хилл близ Дейтона, на котором установлен мемориальный памятник, открывается вид на крупный правительственный авиационный центр — поля Райт и Паттерсон, причем последнее включает в себя участок Хаффмана. На памятнике высечена надпись: «В память о мужестве, упорстве и достижениях Уилбура и Орвилла Райт. Путем оригинальных исследований братья Райт приобрели научные знания и разработали теории аэродинамики, которые вместе с их изобретением управления элеронами позволили им в 1903 году построить и поднять в воздух в Китти-Хоке первый оснащенный мотором аэроплан с человеком на борту, способный к полету. Дальнейшее развитие аэроплана дало ему возможности для службы, которые утвердили авиацию как один из величайших шагов вперед в прогрессе человечества. Как ученые Уилбур и Орвилл Райт открыли секрет полета. Как изобретатели, строители и летчики они принесли авиацию миру».

15 Епископ Райт дожил почти до 89 лет.

16 Курсив во всех письмах, цитируемых в этой главе, добавлен.

17 Еще более поздний аппарат — тот, который братья Райт продали правительству США в 1909 году, — был впоследствии передан Военным министерством Смитсоновскому институту и выставлен на обозрение. Он был ошибочно подписан как аппарат 1908 года.

18 Описание ранних аэродинамических исследований Лэнгли и братьев Райт см. в Отчете Смитсоновского института за 1900 год и в журнале The Century Magazine за сентябрь 1908 года.

19 Отчеты Смитсоновского института: 1914 г., стр. 9, 219, 221, 222; 1915 г., стр. 14, 121; 1917 г., стр. 4; 1918 г., стр. 3, 28, 114, 166. Отчет Национального музея США, 1914 г., стр. 46 и 47.

УКАЗАТЕЛЬ

Эббот, д-р Чарльз Дж., 318–21, 323–33

accidents and mishaps, 91, 97, 127, 129, 131–32, 161, 221, 229–31, 234, 250, 265

Ader, Clement, 47, 187

Ассоциация воздушных экспериментов (Aerial Experiment Assn.), 289–94

Aero Club of America, 145, 146, 157, 158, 171, 194, 258

Aéro Club of France, 166, 167, 170, 174, 175, 177, 180, 182, 191, 236, 239, 248–49

Aéro Club of the Sarthe, 244–45, 249, 250, 257

Aero Club of the United Kingdom, 258

Aeronautical Annual, 46

Aeronautical Society of Great Britain, 147, 173, 243, 246, 247, 258

Aérophile, 166, 168, 170, 174, 179

air pressure, 53–54, 67, 71, 73–76, 80, 291

Alexander, Patrick Y., 147, 173, 191, 217

Alfonso of Spain, 252

Algeciras conference, 188

Alger, Russell A. and Frederick M., 268, 270, 271

Allen, Genl. James, 208, 211, 212, 259

Американская ассоциация содействия развитию науки, 109–10

American Magazine of Aeronautics, 210

angle of incidence, 67–68, 82

AP, 106, 108, 109, 110

Archdeacon, Ernest, 167–68, 170, 237

Arnold (Lt. Genl.), Henry H., 284

Auto, 174, 179, 182

Auvours flying field, 234, 241, 243, 247, 248, 250

Baden-Powell, Maj. B. F. S., 246, 247

балансировка — см. равновесие

Baldwin, Capt. Thomas S., 288–89, 293, 295

Balfour, Arthur, 253

Barnum & Bailey, 203

Barriquand & Marre, 206

Barthou, Louis, 248

Bates, Maj. Genl. J. C., 153

Beacham, Thomas, 95

Beachey, Lincoln, 308

Beard, David, 146

Beard family, 136, 142, 178

Бирд, Лютер, 139–41

Beck, Mabel, 273

Bell, Dr. Alexander Graham, 3, 289, 307

Belmont, August, 270

Belmont Park Aviation Tournament, 281

Бенхэм, Катарин — см. Томпсон, миссис Сэмюэл

Bennett, James Gordon, 191–92, 219, 222, 251

Bennett balloon race, 207

Berg, Hart O., 195, 196, 197, 201, 204, 233, 234, 236, 238, 246–47

Berg, Mrs. Hart O., 246–47, 248

Bergdoll, Grover C., 285

Berlin B. Z. Mittag, 217;

Lokal Anzseiger, 254, 261

Berry, Walter V. R., 187

Bertrand, Col. Charles A., 172, 223

Berwind, E. J., 270

Besançon, Georges, 170–71, 174–75, 179, 180, 181

велосипедная мастерская братьев Райт — см. Компания велосипедов Райт

bidders on plane for U. S. War Dept., 211

Bierce, Nelson, 174

Billman, C. S., 145, 177

Bleriot, Louis, 239–40, 294

щитки (blinkers), 130–31

“bluffeur,” 234, 238

Bollée, Léon, 233, 235–36, 241, 245

Bollée, Mme., 248

Bond, Miss, 24

Bonel, Comdt., 187–200, 203

Boulton, 309

Brewer, Griffith, 244, 247, 258, 314

Brinkley, W. C., 98

британское правительство, 147–48, 151–52

British War Office, 151, 156–57

British Wright company, 284

Brookins, Walter, 274, 279

Burkhardt, J. C., 224

Butler, F. H., 247

Cabot, Samuel and Godfrey L., 115–16, 157, 158

Кальдерара, лейт., 255–56

Camber, 69–70, 121, 130

Каппер, подполк. Дж. Э., 147–48

Carvin, Louis, 257

катапульта — см. рельсовая катапульта

Celleri, Count and Countess di, 255

center of gravity, 47–48, 121 n., 127

Chandler, Capt. Charles DeF., 212

Шанют, Октав, 47, 48, 52, 68–69, 72–73, 78, 92, 106, 110, 126, 148, 152, 155, 157, 166, 169, 171, 224, 291, 309;

Progress in Flying Machines, 46, 52

Чикаго — речь Орвилла Райта в, 73–75;

aviation meet at, 279

Chicago Daily News, 109;

Record-Herald, 105, 109, 278–79;

Tribune, 224, 278

Cie. Gén. de Nav. Aérienne, 213

Cincinnati Enquirer, 105–107, 123, 125;

Post, 145

Claudy, C. H., 231

Cleveland Leader, 218–19

Coffyn, Frank T., 275

Collier, Robert J., 270, 282, 285, 286

Collier’s Weekly, 146, 220, 223, 225, 270

Кокель, Робер, 179–81

Cordley, F. R., 195, 197

commercial express, plane first used for, 280

Cox, James M., 134, 135

Crane, Spencer C., 274

Crozier, Brig. Genl. William, 158, 159, 208

Кертис, Гленн Х., 288–96;

tests Langley machine, 308–15, 318;

его переделки, 327–32

Daniels, John T., 95, 98, 102

Dargent, M., 168

Дейтон (Огайо), чествование братьев Райт, 258–59;

flood (1913), 283;

Daily News, 107, 123, 134–35, 145;

Journal, 105–107, 123, 139, 140, 145;

first flight over, 280

Dayton, Genl. Jonathan, 21

Delagrange, Léon, 217–18, 240

derrick catapult, 128, 236, 249

Deutsch de la Meurthe, Henri, 170, 198, 199, 213

Dewey, Orville, 23

Dickin, Mr., 245

Dickson, Capt. T. C., 155

Dienstbach, Carl, 169

Dosher, Joseph J., 56, 103, 217

Dough, W. S., 95, 98

Doumer, Paul, 248

Duchemin, 302

Dunbar, Paul Laurence, 37

Eddy, U. S., 194

Edison, Thomas A., 3

Edward VII, King, 252

Eiffel Tower, 141, 266

elevator, 51, 53–55, 63, 65–67, 82, 127, 131–34

Ellis, E. W., 145, 258–59

engines, 84–86, 121–22, 194

Englehardt, Capt. Paul, 263

equilibrium, 47–49, 50–55, 64, 70–71, 81–83

Esnault-Pelterie, Robert, 170

Estournelles, Baron d’, 245

Etheridge, A. D., 98

Etienne, M., 186

Evening Item (Dayton), 38

exhibition flights, 277–79, 282;

charges for, 277

Farman, Henri, 217–18, 240

Fédération Aéronautique Internationale, 171

Feight, John G., 114

Ferber, Capt. Louis F., 167–73, 181–85, 189

Fiske, Wilbur, 23

полет братьев Райт, первый, 90–119;

рассказ Орвилла, 96–102;

telegram, 103–104, 106, 107;

освещение в прессе, 103–11;

стоимость, 112–14;

восприятие истории общественностью, 114–17

Flint, Charles R., 194, 195, 261

Flint & Co., 194–96, 203, 233

flying-fields, 122, 226–32, 234, 255, 261, 263

(см. также поле Хаффмана, Форт-Майер, Овур)

Fordyce, Arnold, 183–91, 198, 200–203, 245

Fort Myer (Va.) tests, 215, 226–32, 260, 293

Foster, Col. H., 152, 156–57

Foulois, Lt. Benj. D., 260, 266

Fournier, Capt., 187

Fouts, William, 145, 178

France, aeronautics in, 166–93, 198–203, 213, 233–53

Фридрих Вильгельм, кронпринц, 262–64

Freedman, Andrew, 270

French War Ministry, 198–203, 234, 266

French Wright company, 213, 248, 251, 255, 281

Fuller, Maj. Samson M., 162, 165, 208

Furnas, Charles W., 215, 221, 226, 231

Gardner, Gilson, 224

Gary, Judge Elbert H., 269

бензиновые двигатели — см. двигатели

Военное министерство Германии, 204–206

German Wright company, 256, 257, 263

Gillespie, Maj. Genl. G. L., 150

Girardville, Capt. Lucas de, 248

Gleanings in Bee Culture, 118, 143

Gleichen, Col., 157

планеры, 49–55, 57–75, 79–83, 168–70

Gould, Howard, 270

Grahame-White, Claude, 288

«Великий цирк У. ДЖ. и М.», 15–18

«Большое шоу братьев Тракселл и Лару», 33–34

Greater Dayton Assn., 280

Greensboro (N. C.) News, 217

Griscom, Lloyd, 256

Der Gross, 262–63

Hamburger, Frank, 145

Hand, Judge Learned, 294

Хейр, Джеймс Х., 220–25

Harmon, Gov. Judson, 259

Harrison, Pres. Benjamin, 36

Harte, 309

Hawthorn Hill, 282

Хейзел, судья Джон Р., 293–94

helicopter, 8–9, 45

Henson, W. S., 309

Herring, A. M., 211, 212

Herring-Curtiss Co., 288, 293

Hildebrandt, Capt. Alfred, 254, 261, 263

Hill, James J., 256

hobble skirt, 247

Hobbs, Capt., 104

безмоторная повозка, 43–44

Хостер, Уильям, 220–25

Hoxsey, Arch, 274, 275

Hudson-Fulton Celebration, 265, 283

Huffaker, E. C., 69

Huffman field, 122–23, 126 ff., 134–38, 139, 142, 144–45, 157, 214, 274–76, 280, 288

Huffman, Torrence, 122–23, 145

Humphreys, Lt. Frederic E., 266

Hunaudières track, 234, 236, 241

Illustrierte Aeron. Mitteilungen, 167, 169

Independent, 116

нарушители патентов — см. судебные процессы и патенты братьев Райт

Internat’l Aviation Tournament, 281

Италия, воздухоплавание в, 254–56

Jamestown Exposition, 160

Jamieson, O. F., 145

Jennings, Alice, 25, 32

Джонстон, «Корки», 17

Johnston, Gansey, 14

Johnston, Griswold, 17

Johnstone, Ralph, 275

“June Bug,” Glenn Curtiss’s, 291–92, 294

Kehler, Capt. von, 256, 257

Keidel, Herr, 263

Kelly, Fred C., 141, 326

kite-flying, 12, 50

kite, man-carrying, 52

Китти-Хок (С. К.), 55–66, 68–72, 79–83, 90–111, 215–25

аппарат из Китти-Хока, судьба, 300–33

Кнабеншу, Рой, 272–74, 279–80

Кернер, Джон Г., 19–20

Koerner, Mrs. John G. (Catherine Fry), 20

Кернер, Сьюзан Кэтрин — см. Райт, миссис Милтон

Колсаат, Х. Х., 278–79

Krupp Co., 256

Кумлер, Дэн, 134–35

LaChapelle, Duval, 275

Lahm, Lt. Frank P., 207–208, 212, 228–29, 266

Lahm, Frank S., 173–77, 179, 180–82, 192–93, 207, 248

Lake, Simon, 195

Lambers, Bernard H., 145

Lambert, Count Charles de, 248, 251, 266

Ламбер, графиня Шарль де, 251–52

“Langley Law,” 138, 301

Langley medal, 302, 303, 309

Лэнгли, Самуэль П., 46, 76, 90, 117, 137, 211, 300–303, 305, 306, 309, 310, 312, 313, 318, 323, 330, 332;

Experiments in Aerodynamics, 46;

Experiments in Mechanical Flight, 46

Langley’s flying-machine, 92, 300–333;

borrowed by Curtiss for test, 308;

how altered, 309–13, 322, 324–33

LaRue, Fred, 33

Lassence, Mayor de, 251

токарный станок, 12–13

запуск — см. рельсовая катапульта

lawsuits, 287–99, 308, 309, 313, 325

letter-press, 29

Ле-Ман, 233–50

Letellier, M., 183–86, 198, 200

Lilienthal, Otto, 45–48, 281, 302;

Problem of Flying, 46–47

Lodge, Sen. Henry Cabot, 158

Loening, Grover, 283

London Daily Mail, 220, 222, 223, 252

Маккормик, Гарольд, 277–79

Макгоуэн, П. Х., 220–25

Mansfield News, 180

Manufacturers Aircraft Assn., 296

Manville, Frank, 286

Margherita of Italy, 247

Marriott, 309

Martin, Glenn, 295

Mass. Institute of Technology, 307, 308

material used—cloth in gliders, 66;

wood in planes, 122

Maxim, Sir Hiram S., 47, 90, 309

Maxwell Field, 274

Maynard, George C., 304

Means, James, 46

Melville, Rear Admiral G. W., 117

Midget, 31

Michelin Cup, 250

Milling (Genl.) Thomas D., 284

Moore, H. P., 104, 105, 106, 109

Moore, Johnny, 98, 100

Moore, Willis, 51

Morehouse-Martin Co., 280

Morgan, J. P., 256, 269, 270–71

Morgan & Co., 184–85, 187, 189, 268

Morgan, Harjes & Co., 185, 186, 187

Morrow, Harry, 14, 15, 16

Морс, Шерман, 191–92

Mouillard, Empire of the Air, 46

Myers, Howard M., 145

Nevin, R. M., 149, 150

New York American, 105;

Globe, 209;

Herald, 111, 182, 190, 192, 217, 218, 219, 222, 224;

Times, 227, 289, 295;

World, 228

Newcomb, Simon, 116–17, 228

газеты — см. пресса

Ньютон, Байрон Р., 219–25

Nicolai, M., 234

Nicoll, DeLancey, 269

Night and Day Bank Bldg., 271

Nolte, George H., 195

Norfolk (Va.) Virginian-Pilot, 104–106, 108, 216

North American Review, 117

Northcliffe, Lord, 252, 253, 284

Ogilvie, Alec, 281

О’Нил, «дядюшка Бенни», 95

Packard Automobile Co., 268

Пенлеве, Поль, 247–48

Paris Figaro, 239, 245;

Herald, 192, 197, 217–18, 222, 238–39, 245, 246;

Journal, 183, 185, 186, 198, 200, 201, 239;

Matin, 198, 240

Parmalee, Phil O., 275

Parseval, Maj. von, 257

Парсонс, Герберт, 161–62

Patterson Field, 275 n.

По, 250–53

Paulhan, Louis, 287–88, 294

Payne, Capt. S. J., 104

Pénaud, Alphonse, 8, 45, 48, 306;

helicopter, 8–9, 45

Перри, Израэль, 58–59

Peterkin, Clinton R., 268–69, 271

Phila. Record, 105

Picquart, Genl. M. G., 199, 200, 266

Pilcher, Percy, 47, 309

пилот, положение пилота, 214–15

pilots, training of, 255–56, 274, 275, 284–85

Pirelli, Dr., 248, 254

Plant, Mortimer F., 270

Popular Science Monthly, 110, 118

пресса, освещение ею полета в Китти-Хоке, 103–11;

of later developments, 123–26, 134–35, 139–41, 145, 190–91;

экспериментов (1908 г.), 216–25;

испытаний в Форт-Майере, 227–28

(см. также парижские и нью-йоркские газеты)

Press, J. C., 146

типографский станок братьев Райт, 30–38

propellers, 86–90, 133, 231;

валы, 92–94

реакция публики на эксперименты братьев Райт, 114–17, 135–42

Puck, 141–42

Rathbun, Asst. Secy., 332

Ридер, Катарин — см. Райт, миссис Дэн

Reeder, Mr. and Mrs. George, 21

Reichel, Franz, 245

Religious Telescope, 23

Revue des Sciences, 166, 291

Richmond (Ind.) Evening Item, 15

Роджерс, Кэл П., 281–82

Rolls, Charles S., 244, 247

Roosevelt, Pres. Theodore, 160, 161–62, 212, 227

Roosevelt, Theodore, Jr., 227

Рут, А. И., 117–19, 142–43

руль направления — см. руль высоты

Рул, Артур, 220–25

Ruse, Cordy, 43

Russell, Frank, 271

Ryan, Allan A., 270

Ryan, Thomas F., 270

Сэлли, Д. Брюс, 218–19

Santos-Dumont, Alberto, 107, 115, 141, 166, 170, 192

Savoia, Lt., 256

Scherl, Herr, 254

Schindler, Reuben, 145

Scientific American, 143–44, 146, 161, 169, 292

Scott, J. F., 211

Selfridge, Lt. Thomas, 229–30, 245, 290–91, 292

Shaffer, Bert, 9

Shank, W. H., 145

Ширн, Кларенс Дж., 297–98

Shonts, Theodore P., 270

станция Симмс — см. поле Хаффмана

Sines, Edwin Henry, 6, 30, 33, 36, 39, 258–59

Sines & Wright, 30–37

Smithsonian Institution, 46, 137, 300–333

Snapshots, 38

Sonnino, Baron Sidney, 256

South Kensington Science Museum, 300, 315, 318

Sports, 179, 182

Spratt, Dr. George A., 68–69, 92

Squier, Maj. George O., 229

Stauffer, Amos, 144, 146, 178

Steinmetz, C. P., 4

Studiengesellschaft, 256–57

Surcouf, Edouard, 238

Taft, William Howard, 150, 152, 153, 158, 162, 211–12, 258, 316–17, 318, 321

tail, 79–83, 86

tail-spin, 81, 128–29, 131

Тейт, «Дэн», 80

Tate, William J., 56–57, 59–61, 62, 65, 66, 80, 102

Tattler, 37

Taylor, Charlie, 86, 121, 127, 136, 202, 226, 231

telegram reporting Kitty Hawk flight, 103–104, 106, 107

Tempelhof field, 261

Thompson, Samuel, 20

Томпсон, миссис Сэмюэл, 20–21

Thompson, William Boyce, 286

Торн, Том, 41–42

tires, 41

Tissandier, Paul, 248, 250

Tomlinson, John, 145

Tono-Bungay, 216

трансконтинентальный перелет на аэроплане, первый, 281–82

Truxell boys, 33

Tunison, Frank, 106, 140

Turpin, C. O., 275

U. S. Board of Ordnance, 150, 153, 154, 155, 158–60, 162–65, 208, 211

U. S. Signal Corps, 208, 211, 212–13, 265

U. S. War Dept., 147–65, 207–209, 213, 226, 305 n.

Vanderbilt, Cornelius, 270

Veblen, Thorstein, 5

Victor Emmanuel of Italy, 256

Вуазен, Габриэль, 168–69

Waddell, Theodore, 146

Wainwright, L. M., 90

Walcott, Dr. Charles D., 301–309, 314–15, 318, 325

warping mechanism, 63–66, 79, 81, 132–33

Washington (D. C.) Post, 105, 109

Weaver, Henry M., 175, 207

Weaver, Henry, Jr., 175–79, 180, 182, 192

Webbert brothers, 145

Webbert, Mr., 115

Weber, William, 145

Weiller, Lazare, 213, 255

Weiller, Mme., 248

«рытье колодцев» (well-digging), 81

Welsh, A. L., 275

West Side News, 36

Westcott, Robert, 95

Western Society of Engineers, 73, 291;

Journal, 75, 291

Whitfield, Forrest, 32

Whitney, Harry Payne, 286

Wilhelm, Kaiser, 204, 256–57, 262, 264

Wilson, Mary, 25

аэродинамическая труба, 74–78

woodcuts, 29

братья Райт:

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта статья охватывает только совместную деятельность. Об индивидуальной деятельности см. ниже — Райт, Орвилл, и Райт, Уилбур. См. также Компания братьев Райт, медали братьев Райт, монументы братьям Райт, патенты братьев Райт, аппараты братьев Райт, рекорды братьев Райт и т. д. ниже.

Предки и родители, 19–22;

детские годы, 5–18, 23–28;

early interest in mechanics, 5–9, 25;

токарный станок, 12–13;

цирки, 15–18, 33–34;

чтение, 26–27;

weekly paper, 38;

начало велосипедного дела, 38–39;

начало производственных и ремонтных работ, 39–44

Early interest in aeronautics, 45;

чтение по теме, 46–47;

эксперименты по строительству планеров, 48–55;

первые эксперименты в Китти-Хоке (1901 г.), 55–72;

создание аэродинамических труб, 74–78;

at K. H. (1902), 79;

борьба с проблемой штопора, 81–83

Разработка двигателя, 84–90;

проблемы трансмиссии и воздушных винтов, 89–90;

моторные полеты в К. Х. (1903 г.), 90–95;

первый успешный полет, 95–103;

получение летного поля под Дейтоном, 122–23;

ранние публичные испытания, 124–26;

проблемы с треком и запуском, 127–29;

improve records, 130, 137–38;

first complete circular flight, 130, 142;

описание их первых трех аппаратов, 84–94, 112–13, 121–22, 130–34

Ранние отношения с публикой и прессой, 103–11, 134–46;

публикация первого рассказа очевидца, 143–43;

ранние контакты с правительствами США и Великобритании, 147–65;

отказ от проекта показательных полетов в Джеймстауне, 160–61

Обсуждение их работы во Франции, 166–71;

запросы информации и цен, 171–73;

их письмо показано в Аэроклубе, 174–75;

визит Уивера и показательные полеты для него, 175–79;

проверка Кокелем, 179–80;

обращение Фербера от имени французского правительства, 182–83;

визит Фордайса, 183–85;

визит Французской комиссии, 187–91;

by Alexander, 191;

репортера Herald, 191–92;

встреча с Флинтом в Нью-Йорке, 194–96;

поездка в Париж, 202–204;

в Берлин, 204–206

Переговоры с Военным министерством США, 208–14;

принятие их заявки, 211–12;

доработка аппарата 1905 года, 214–15;

поездка в К. Х., 215–25;

начало огласки, 216–25;

во Франции (1909 г.), 250–53;

to Rome, 255;

plan formation of German Wright company, 257;

поездка в Ле-Ман за памятной бронзовой медалью, 257–58;

to London for medals, etc., 258;

to Washington for Aero Club medals, 258

Return to Dayton celebrated, 258–59; get Govt. bonus after Fort Meyer tests, 260;

организация Компании братьев Райт, 268–71

their only joint flight, 276;

build house at Hawthorn Hill, 282

Райт, «Бастер», 281

Компания братьев Райт, 268–71, 278, 279, 281, 283, 285, 286, 288, 295, 296 (см. также французскую, германскую, британскую компании Райт)

Wright Cycle Co., 39–44, 77, 114, 120–21, 148, 176, 271

Райт, Дэн, 21–22

Wright, Mrs. Dan, 21

Wright exhibition flights, charges for, 277

Wright, Katharine, 13, 23, 37, 47, 106, 113, 217, 250–53, 261, 262, 266, 280, 284

Wright, Lorin, 22, 25, 31, 81, 106, 281

Wright medals, prizes, etc., 248–49, 250, 257–58, 259, 264

Wright, Mrs. Milton, 5, 6, 7, 11, 20, 22, 26, 34, 91

Wright, Rev. Milton, 5–8, 11, 21–23, 26, 27, 103, 106, 107, 115, 259, 276–77, 278

Wright monuments—Kitty Hawk, 221;

Pau, 250; Dayton, 275 n.

Райт, Орвилл

ПРИМЕЧАНИЕ. О совместной деятельности с Уилбуром см. выше, братья Райт.

Birth, 23;

boyhood enterprises, 7, 9–12, 13–15;

schooling, 24–25, 37;

letter-press, 29;

типографские работы, 30–38;

создание станка, 34–36;

interest in bicycle racing, 38;

начало велосипедного дела, 38–44;

illness, 46;

первая поездка в Китти-Хок, 61–72;

makes wind-tunnel, 74;

его рассказ о первом успешном моторном полете, 96–102;

телеграмма с сообщением о нем, 103–104

Поездка в Европу, 202–206;

orders engines in Paris, 206;

в К. Х. для тренировок (1908 г.), 216–25;

в Форт-Майер для испытаний (1908 г.), 226–32;

establishes new records, 229;

to France, 250;

in train accident, 250

Govt. trials at Fort Myer (1910), 260;

поездка в Германию, 261–64;

в Париже, расследование деятельности французской компании Райт, 266–67;

trains pilots in Alabama, 274;

opens flying school at Dayton, 275;

further experiments at K. H., 281;

succeeds W. as pres. of The Wright Co., 283;

last trip to Europe (1913), 284;

acquires almost complete ownership of Company, 285;

and sells entire interest, 285–86, 296

Отношения и переписка с Гленном Кертисом, 288–96, 308–33 (см. также судебные процессы и патенты братьев Райт);

контакты со Смитсоновским институтом по поводу аппарата Лэнгли, 307–33

Style of flying, 276;

летный костюм, 275–76;

memory, 202;

эффектная демонстрация на патентном процессе, 297–98;

комментарий к представлениям велосипедистов об управлении, 298–99

Wright patents, 49, 83, 130, 271, 273, 281, 284, 287–99

Wright planes: Kitty Hawk (1903), 84–94, 112–13, 300, 315, 318;

1904 model, 121–22, 170;

модель 1905 года, 130–34, 214–15;

1907 model, 202, 204, 206, 233, 234–53;

аппарат, проданный Корпусу связи США, 208–13, 226–32;

planes built in Europe from parts sent over, 255;

Model B, 285

Wright planes, prices of, 172–73, 184–85, 208, 211–12, 282

Wright records, 228–29, 238, 240, 263, 264, 281

Wright, Reuchlin, 22, 113

Райт, Уилбур

ПРИМЕЧАНИЕ. О совместной деятельности с Орвиллом см. выше, братья Райт.

Birth, 22;

boyhood enterprises, 7, 8–9, 12–13, 15;

школьное образование, 23–24;

illness, 26;

присоединение к О. в издании газеты, 37–38;

в велосипедном бизнесе, 38–44;

создание устройства перекашивания крыльев для планера, 49–50;

поездка в Китти-Хок, 58–72;

выступление с речью в Чикаго, 73–75

Поездка в Англию, 196–97;

Париж, 197–204;

Берлин, 204–206;

appears before U. S. Ordnance Board, and bids, 208;

в К. Х. (1908 г.), 215–25;

to France for demonstrations, 226, 227, 233–53;

his records, 238, 240;

в Ле-Мане, 234–44;

гость Аэроклуба (департамент Сарта), 244–45;

wins altitude prizes, 248–49, 250;

в По, 250–53;

to Rome, 255;

обучение итальянских летчиков, 255–56

Flies at Hudson-Fulton Celebration, 265;

начало обучения американских пилотов, 265–66;

last flight as pilot, 276;

контакты со Смитсоновским институтом по поводу аппарата Лэнгли, 301–307;

болезнь и смерть, 282–83

Character, 235, 236, 241–43;

memory, 204;

athletic activities, 38

Zahm, Dr. A. F., 309, 322–25

Zens, Ernest, 245

Zeppelin airships, 228

Примечания переписчика

Пунктуация, дефисы и правописание были приведены к единообразию в случаях, когда в исходной книге обнаруживалось преобладающее предпочтение; в противном случае они не изменялись.

Простые опечатки были исправлены; несоответствующие кавычки были исправлены, если изменение было очевидным, в остальных случаях оставлены несоответствующими.

Иллюстрации в этой электронной книге размещены между абзацами и вне цитат. В версиях этой электронной книги, поддерживающих гиперссылки, номера страниц в списке иллюстраций ведут к соответствующим иллюстрациям.

Указатель не проверялся на правильность алфавитного порядка или корректность номеров страниц.