«Братья Райт»

Генерал Аллен в сопровождении офицеров корпуса связи капитана Чарльза Де Фореста Чендлера и лейтенанта Ф. П. Лама нанес визит президенту Рузвельту, который безоговорочно поддержал предложение Тафта. Он велел им принять все заявки и пообещал выделить средства из своего распоряжения для урегулирования юридических формальностей. После этого корпус связи согласился закупить аэропланы у всех трех участников торгов, если они выполнят необходимые требования.

Один из этих претендентов вскоре устранился сам, попросив правительство вернуть его десятипроцентный залог. Хотя правительство не было обязано возвращать депозит, оно тем не менее сделало это. Херинг, остававшийся единственным законным участником торгов помимо братьев Райт, продержался еще некоторое время.

В замыслы А. М. Херинга входило лишь получить контракт благодаря своей более низкой цене, а затем попытаться перепродать его на субподряд братьям Райт. У него даже хватило наглости приехать в Дейтон к братьям Райт с таким предложением. Естественно, они не проявили к нему никакого интереса.

THE WRIGHT PLANE IN FRANCE. The plane is being hauled from one field to another, near Le Mans, France, in August, 1908.

Заявка братьев Райт была принята 8 февраля 1908 года.

Так получилось, что это был не единственный важный контракт, заключенный братьями Райт примерно в то время. 3 марта, спустя три недели после того, как корпус связи принял их заявку, они подписали договор с богатым французом Лазаром Вейером о создании синдиката для приобретения прав на производство, продажу или лицензирование использования аэроплана братьев Райт во Франции. По завершении определенных испытаний аппарата братья Райт должны были получить значительную сумму наличными, пакет акций и отчисления в виде роялти. Французская компания должна была получить название La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В состав синдиката вошел М. Дойч де la Мёрт, ранее предпринявший шаги к созданию французской компании.

THE WRIGHTS AND WILBUR’S FRENCH PUPILS. Left to right, Captain Lucas-Girardville, Comte Charles de Lambert, Orville Wright, Wilbur Wright, and Paul Tissandier, at Pau, France, early in 1909.

Одно из условий контракта с военным ведомством США гласило, что правительство может вычитать десять процентов от покупной стоимости за каждую милю в час, на которую аппарат не дотянет до сорокамольного рубежа. Иными словами, если скорость составит лишь тридцать девять миль в час, с братьев Райт удержат десять процентов; если только тридцать восемь миль — еще десять процентов, и так далее. Если бы машина не развивала хотя бы тридцать шесть миль в час, правительство могло вовсе отказаться от ее приема. С другой стороны, за каждую милю в час сверх сорока братья Райт получали бы десятипроцентную премию.

В планы корпуса связи входило — и братья Райт понимали это именно так, — что подобные скидки или надбавки будут рассчитываться как за полную милю, так и за ее долю. Однако юридический отдел правительства истолковал эту часть контракта неожиданным образом. Если во время испытаний аэроплан показывал скорость 40 и 99/100 мили, братьям Райт не платили больше чем за 40; но если скорость не дотягивала до 40 миль в час всего на 1/100 мили или даже меньше, с них удерживали штраф за целую милю.

(Орвилл не знал об этом потрясающем примере работы юридической мысли до тех пор, пока не прибыл в Вашингтон для подготовки к испытаниям, когда строить более быстрый аэроплан было уже поздно. Но во время финальных испытаний в следующем году у него была машина, которая, как он знал, не дала бы покупателю ни малейшего повода воспользоваться тем, что он считал однобоким толкованием контракта.)

Хотя братья не совершали полетов с октября 1905 года, они проделали большую работу по усовершенствованию как самого аэроплана, так и двигателя. Их новейший мотор, способный непрерывно развивать около тридцати пяти лошадиных сил, также отличался гораздо большей надежностью, позволявшей теперь совершать длительные перелеты без опасений за исправность силовой установки.

За все время своих экспериментов на поле Хаффмана они продолжали летать лежа на животе («belly-buster»), как обычно катаются мальчишки на санках. Лежать плавно вытянувшись и управлять механизмом отчасти за счет покачивания бедрами из стороны в сторону вполне подходило для экспериментальных этапов авиации; однако братья понимали, что для практического применения аэроплана пилот должен занимать обычное сидячее положение и осуществлять управление и наведение руками и ногами, как в автомобиле. Лежать плавно вытянувшись по часу кряду с приподнятой головой начеку перед возможными препятствиями было не таким уж веселым занятием. «Раньше я думал, — вспоминал Орвилл в более поздние годы, — что у меня сломается шея сзади, если я выдержу еще хотя бы один круг над полем».

Поэтому братья применили иное расположение рычагов управления для полетов из сидячего положения, а также предусмотрели пассажирское сиденье. Более того, управлять аппаратом можно было с любого сиденья, что делало его пригодным для обучения других пилотов при возникновении такой необходимости. Отправленный во Францию для возможных испытаний в 1907 году аэроплан был оснащен именно так. Они переоборудовали машину, использованную ими на поле Хаффмана в 1905 году, и установили на нее свои новейшие усовершенствования. Теперь на ней стоял двигатель с вертикальными, а не горизонтальными цилиндрами. На этом аппарате они собирались отправиться в Китти-Хок, чтобы получить необходимую практику в обращении с новым расположением рычагов управления.

Испытания для правительства США должны были пройти в Форт-Майере, штат Виргиния, недалеко от Вашингтона. Поставка машины должна была состояться к 28 августа, а сами испытания намечались на сентябрь и должны были начаться вскоре после этого. Но примерно в то же время один из братьев должен был провести показательные полеты во Франции. Они еще не решили окончательно, кто из них полетит в Форт-Майере, а кто отправится во Францию. Тем не менее оба должны были быть отлично подготовлены, и времени терять не стоило. Им следовало обосноваться в Китти-Хок как можно скорее.

Уилбур Райт отправился в Китти-Хок раньше Орвилла и прибыл туда 9 апреля 1908 года. Меньше чем через неделю к нему присоединился механик из Дейтона Чарльз В. Фюрнас. Прежде всего потребовалось провести масштабный ремонт лагеря. Здания не только пострадали от штормов, но и лишились значительной части пиломатериалов — их ратащили люди, решившие, что братья навсегда забросили это место. Аэроплан был отправлен в ящиках из Дейтона 11 апреля, но некоторое время его пришлось продержать на товарной станции в Элизабет-Сити, пока в Китти-Хок не завершилось строительство нового ангара. И Орвилл, и самолет прибыли туда 25 апреля.

Можно было ожидать, что теперь, когда интересы к аэроплану братьев Райт проявляли по меньшей мере два правительства, каждого из братьев в дороге будут осаждать репортеры и прочие любопытствующие. Но широкая публика, включая журналистов, все еще не склонна была верить в полеты человека. Примерно в то же время, когда братья Райт готовились к поездке в Китти-Хок, один издатель выпустил новый роман Герберта Уэллса «Тоно-Бангей» (Tono-Bungay), в котором главный герой конструирует планер «по чертежам аэроплана братьев Райт», а в конечном итоге и летательный аппарат. Это побудило одного-двух американских книжных рецензентов попенять автору за включение столь фантастического материала в и целом правдоподобную историю.

Из-за живучести подобного скептицизма братья не ждали наплыва зевак, и уж тем более репортеров, в Китти-Хок во время подготовки к правительственным испытаниям. Поэтому они не считали нужным держать свои планы в тайне. Хотя они не разыскивали журналистов, они и не пытались от них прятаться. Они просто продолжали работу, совершенно не думая о работниках пера ни в каком ключе. Однако братья вот-вот должны были быть разоблачены.

До 6 мая ни один из братьев не совершил ни единого полета. Однако газеты, вместо того чтобы игнорировать то, что делали братья Райт, теперь принялись сообщать о том, чего они не делали. 1 мая выходящая в Норфолке газета «Вирджиниан-Пилот» (Virginian-Pilot) — та самая, что не слишком точно освещала первый полет аэроплана, — опубликовала дикую историю о том, будто накануне один из братьев Райт пролетел десять миль над океаном! Практически эта же история была широко перепечатана на следующий день. Катарина Райт 2 мая телеграфировала братьям, что «газеты» сообщили о полете. Как выяснили братья позже, берлинская газета «Б. З. Миттаг» (B. Z. Mittag) опубликовала парижскую депешу: «Из Америки приходят новости о том, что братья Райт впервые совершили публичный управляемый полет. Полет состоялся 30 апреля в Норфолке, шт. Виргиния, перед лицом правительственной комиссии США».

Эта же история, должно быть, докатилась и до Лондона, поскольку братья получили телеграмму от Патрика Александера: «Сердечные поздравления».

Джозеф Дошер, работавший сотрудником Бюро погоды в Китти-Хок в 1903 году, а теперь служивший в 30 милях к северу от него, 2 мая позвонил по телефону спасательной команде Килл-Девил в поисках информации о братьях Райт — предположительно по заданию какой-то газеты. В тот же день газета «Гринсборо Ньюс» (Greensboro News, С. К.) опубликовала датированную 1 мая телеграмму из Элизабет-Сити, сообщавшую, что братья Райт, «прославившиеся своим аэростатом», находятся в Нагс-Хеде со своей «знаменитой летающей машиной».

1 мая нью-йоркская газета «Геральд» направила запрос сотруднику Бюро погоды в Мантео на острове Роанок. А 2 мая «Геральд» опубликовала заметку с норфолкской датой о том, что братья Райт якобы совершили полет «над океаном». Эта депеша появилась также в парижском издании «Геральд». Прямо под сообщением в парижском выпуске содержался редакционный комментарий: если братья Райт действительно пролетели две мили, значит, они побили рекорды Делагранжа и Фармана во Франции. Редактор «Геральд», судя по всему, по-прежнему не подозревал, что задолго до того, как Делагранж, Фарман или другие зарубежные подражатели братьев Райт вообще оторвались от земли в полете, братья Райт пролетели двадцать четыре мили.

Поскольку братья Райт еще не начали свои полеты 1908 года, нью-йоркской «Геральд» было непросто получить подтверждение или подробности вымышленного полета над океаном. Ни один из штатных репортеров в Норфолке не желал ехать в Китти-Хок ради сомнительной затеи. Но Д. Брюс Салли, внештатный репортер из Норфолка, согласился совершить эту поездку.

Салли прибыл в Мантео 4 мая, и записи братьев Райт свидетельствуют, что он заглянул к ним в лагерь на следующий день. Он рассказал братьям, что нью-йоркская газета поручила ему проверить историю об их полете над океаном. На следующий день после визита Салли братья действительно совершили свой первый полет в том сезоне, и хотя сам Салли его не видел, он узнал о нем по телефону от одного из сотрудников спасательной станции Килл-Девил. Его информатор сообщил, что один из братьев пролетел по меньшей мере 1000 футов на высоте около шестидесяти футов над землей.

Салли немедленно отправил из Мантео запрос, кратко излагающий суть истории, в список изданий, которые, как он надеялся, могли бы ею заинтересоваться. Большинство газет проигнорировали сообщение; но телеграфный редактор газеты «Кливленд Лидер» (Cleveland Leader, Огайо) не только не проявил интереса, но и счел себя оскорбленным тем, что его интеллект пытаются унизить столь невероятной сказкой. Он отказался оплачивать телеграфный сбор за короткое сообщение, хотя по ночному прессовому тарифу, составлявшему всего треть цента за слово, стоимость вряд ли превышала дайм. Его единственным ответом Салли стало предостережение «прекратить эту дикую чушь». Салли, в свою очередь оскорбленный таким ответом, отправил ответную телеграмму с предложением назвать имена известных людей, готовых поручиться за его надежность; однако кливлендский редактор больше не обратил на него никакого внимания.

Когда запрос Салли дошел до редакции нью-йоркской «Геральд», он поставил редакторов в тупик. Хотя ранее они уже напечатали короткое сообщение о полете, которого не было, теперь они начали сомневаться: а не являются ли все слухи о братьях Райт фальшивкой? И все же они знали, что владелец газеты Джеймс Гордон Беннет, живший в Париже, почти наверняка уволит любого редактора, ответственного за упущение этой истории, если она окажется правдой. Превозмогая сомнения, они решили напечатать материал, и на следующее утро он появился на первой полосе «Геральд», пускай и не на самом видном месте.

Тогда редакторы решили отправить в Китти-Хок собственного сотрудника за фактами. На эту роль они выбрали своего звездного репортера, блестящего, обаятельного Байрона Р. Ньютона — будущего помощника министра финансов, а впоследствии сборщика таможенных пошлин в Нью-Йорке, одного из способнейших журналистов своего времени. Если братья Райт окажутся шарлатанами, никто не смог бы разоблачить их лучше, чем «Бай» Ньютон.

Другие редакции тоже решили, что пришло время докопаться до правды о братьях Райт. К моменту прибытия Ньютона в маленький пансион «Транквил Хаус» (Tranquil House) в Мантео к нему присоединились еще два корреспондента: Уильям Хозье из «Нью-Йорк американ» (New York American) и П. Х. Макгоуэн из лондонской «Дейли мейл» (Daily Mail). На следующий день прибыли еще двое: писатель Артур Рюль и фотограф Джеймс Х. Хайр из журнала «Коллиерс уикли» (Collier’s Weekly).

Новоприбывшие корреспонденты, отметив унылую изоляцию Китти-Хок, сочли вполне вероятным, что братья Райт предпочитают оставаться в одиночестве. Возможно, подумали они, при появлении чужаков братья вообще не станут подниматься в воздух. Они решили: раз братья ведут себя скрытно, они ответят тем же. Они спрячутся в сосновом лесу как можно ближе к лагерю братьев Райт и будут наблюдать в бинокли за всем происходящим. Это означало короткую пешую прогулку до пристани на острове Роанок, пятимильный переход на парусной лодке через пролив в бухту Хаманна, а затем пеший переход длиной в милю или около того по песку до выбранного для засады места. Они договорились с лодочником, чтобы тот ежедневно возил их туда и обратно и служил проводником. Запаслись провизией, водой, биноклями и фотоаппаратами и с 11 по 14 мая примерно в 4 часа утра отправлялись на дежурство. Час за часом они отбивались от москитов и лесных клещей, а временами их вымачивал дождь. Но к своему изумлению, они несколько раз стали свидетелями полета человека.

Первый полет, увиденный кем-либо из них, состоялся рано утром 11 мая. «В течение нескольких минут, — писал Ньютон, — лопасти пропеллеров продолжали сверкать на солнце, а затем машина по диагонали поднялась в воздух. Сначала она летела прямо на нас, так что мы не могли определить ее скорость, разве что она казалась стремительно увеличивающейся в размерах по мере приближения. В волнении от этого первого полета люди, обученные подмечать детали в любых отвлекающих обстоятельствах, забыли о фотоаппаратах, забыли о часах, забыли обо всем на свете, кроме этого трещащего над нашими головами воздушного монстра».

Тем не менее «Джимми» Хайру удалось сделать удачную фотографию того полета.

14 мая корреспонденты увидели то, чего еще не видел ни один человек на Земле, — полностью управляемый летательный аппарат с двумя людьми на борту. Сначала Уилбур совершил короткий полет с Чарльзом В. Фюрнасом в качестве пассажира, а затем Орвилл поднялся в воздух вместе с Фюрнасом почти на три минуты.

Сразу после этого Ньютон записал в своем дневнике: «Когда-нибудь Конгресс воздвигнет здесь памятник этим Райтам».

Последний полет 14 мая, совершенный Уилбуром Райтом, закончился аварией. Уилбур дернул не тот рычаг. Ремонт занял бы неделю, а поскольку выделенное братьями время подошло к концу, эксперименты прекратились. Однако, демонтировав двигатель и прочие механизмы для отправки в Дейтон, братья оставили аэроплан в ангаре в Китти-Хок, рассчитывая, возможно, вернуться. Окончание этих испытаний не огорчило корреспондентов, которые каждое утро вставали до рассвета, возвращались в Мантео поздно во второй половине дня сбитыми с ног и уставшими, да еще с необходимостью писать свои репортажи.

Депеши за один день принесли неожиданные неприятности «Байю» Ньютону. Хотя его отчет был отправлен раньше отчета Макгоуэна, задолго до того времени, когда его можно было переслать из нью-йоркского офиса его газеты в Париж и опубликовать в утреннем выпуске парижского издания, в Нью-Йорке произошла излишняя задержка. В результате Ньютон, не по своей вине, на следующий день был «опережен» Макгоуэном в континентальном издании лондонской Daily Mail. Когда Джеймс Гордон Беннет, владелец нью-йоркской Herald, заметил, что в его парижской Herald нет никакого рассказа о сенсационных полетах в Китти-Хок накануне, о которых сообщалось в конкурирующей Daily Mail, он пришел в ярость. За два сезона, когда братья совершили в общей сложности 160 миль полетов над полем Хаффмана, Беннет, в чем распоряжении находились десятки репортеров, не смог узнать правду о том, что сделали братья Райт. Но теперь, когда он подумал, что репортер упустил материал о них, он не стал ждать выяснения обстоятельств, а незамедлительно отправил в Нью-Йорк телеграмму с требованием отстранить Ньютона от работы. При том способе руководства своими газетами, которого придерживался Беннет, отстранение обычно было прелюдией к окончательному увольнению.

Хотя он был восстановлен в должности после того, как направил Беннету изложение фактов вместе с несколькими аффидевитами, Ньютон до конца жизни затаил обиду на Беннета и Herald.

Между тем «сенсация» Макгоуэна в континентальном издании Daily Mail, которая так встревожила Беннета, была принята за чистую монету далеко не всеми читателями. Шарль А. Бертран в одной из парижских газет 15 мая опубликовал следующий комментарий: «Он [Макгоуэн] описывает полет таким образом, что это делает честь его воображению. Если бы братьев Райт не видели в Европе, было бы оправданно считать само их существование столь же сомнительным, сколь и их аппарат».

В течение нескольких дней, пока корреспонденты находились в Китти-Хок, братья знали, что за ними наблюдают. Время от времени они замечали человеческие головы за вершиной холма вдали. Более того, они каждый день слышали от членов спасательной команды, сколько именно посетителей приходило. Но они просто считали это удачной шуткой над таинственными наблюдателями, кем бы те ни были.

Артур Рул из Collier’s познакомился с братьями Райт в Дейтоне примерно за год до этого. 14 мая, перед финальным полетом, он пришел в лагерь. Но он ничего не сказал о том, что является членом группы, которая наблюдала за полетами.

Братья пригласили Рула остаться пообедать. Но он отказался. Братьям показалось, что он чувствует себя не в своей тарелке и стремится уйти. Во время встречи с ним некоторое время спустя они узнали почему. Он пришел вопреки желанию других корреспондентов и боялся выдать тот факт, что они прячутся в близлежащем лесу.

15 мая, на следующий день после аварии, когда стало очевидно, что полетов больше не будет, Макгоуэн из Daily Mail отправился в лагерь в сопровождении еще одного только что прибывшего корреспондента, Гилсона Гарднера из вашингтонского бюро Newspaper Enterprise Association. Макгоуэн отметил, что в 1897 году он уже посещал лагерь Октава Шанюта в Дюн-Парке под Чикаго для газеты Chicago Tribune. Другим посетителем лагеря днем или двумя ранее был молодой человек по имени Дж. К. Буркхардт, одетый в новенький охотничий костюм. Это был студент колледжа, приехавший из самого Итаки просто для того, чтобы удовлетворить свое любопытство.

«Что бы вы сделали, — спросили Орвилла Райта позже, — если бы все эти корреспонденты каждый день приходили прямо в ваш лагерь и сидели там, наблюдая за вами?»

«Нам пришлось бы продолжать работу так, будто их там нет, — ответил он. — Мы не могли откладывать нашу работу. Слишком многое нужно было сделать, и времени у нас было мало».

То, что братья Райт отнеслись бы к корреспондентам достаточно вежливо, следовало из письма Орвилла Райта Байрону Ньютону от 7 июня 1908 года. Сразу после своего возвращения в Нью-Йорк Ньютон написал братьям любезное письмо, приложив вырезки своих репортажей для Herald и выразив восхищение ими и их достижениями.

«Мы знали о присутствии репортеров в лесу, — писал в ответ Орвилл, — по крайней мере, нам часто говорили, что они там находятся. Однако их присутствие нас ничуть не беспокоило, и я лишь сожалею, что вы не зашли к нам в лагерь. Демонстрация белого флага избавила бы нас от винтовок и охотничьих ружей, которыми, как сообщают, охранялся аппарат».

После публикации многочисленных репортажей этих очевидцев из Китти-Хок и заголовков на первых полосах можно было ожидать, что теперь факт полета человека будет общепризнан. Как писал Ньютон в свою газету, «больше не было никаких оснований подвергать сомнению действия этих людей и их замечательной машины». Рул в Collier’s рассказывал, как корреспонденты сообщили всему миру, что «все в порядке, слухи правдивы — человек может летать». И тем не менее даже такие отчеты ведущих журналистов все еще не убедили широкую публике. Люди начали допускать, что в этом, пожалуй, что-то есть, но многие газеты по-прежнему не публиковали эту новость. Когда несколько недель спустя Ньютон направил статью о том, что он видел в Китти-Хок, в один из ведущих журналов, она вернулась к нему с примечанием редактора: «Хотя ваша рукопись была прочитана с большим интересом, она не кажется подходящей ни для фактов, ни для вымысла».

XIV КОНЕЦ НЕДОВЕРИЯ

Братья Райт решили, что Уилбур отправится во Францию, чтобы совершить там демонстрационные полеты. Орвилл останется в Америке, чтобы построить машину для правительства Соединенных Штатов и испытать ее в Форт-Майере близ Вашингтона. Уилбур не вернулся в Дейтон из Китти-Хок, а отправился в Нью-Йорк, откуда 21 мая отплыл в Европу.

Орвилл прибыл в Форт-Майер в августе. Двое механиков, Тейлор и Фюрнас, которые должны были помогать ему, прибыли туда несколькими днями ранее. Армейские офицеры выделили сарай на территории Форт-Майера для использования при сборке и хранении самолета.

Первый полет Орвилла состоялся 3 сентября 1908 года. Он добрался от клуба «Космос», где остановился, до Форт-Майера на трамвае. Вряд ли кто-то из остальных пассажиров этого трамвая догадывался, что этот попутный пассажир направляется к совершению чуда. Прибыв в Форт-Майер, Орвилл пришел к выводу, что не все присутствовавшие армейские офицеры верили в его способность выполнить тесты, предусмотренные контрактом. Площадка, с которой должны были совершаться полеты, составляла всего около 700 на 1000 футов. Ни один из братьев Райт никогда раньше не совершал полетов в столь ограниченном пространстве.

Учитывая, что это была возможность увидеть выдающееся чудо века, толпа, толпившаяся вокруг плаца, была небольшой. Теодор Рузвельт-младший оценил ее для своего отца, тогдашнего президента, менее чем в тысячу человек. Пожалуй, она была даже значительно меньше.

В том первом испытательном полете Орвилл облетел поле полтора раза и находился в воздухе всего одну минуту одиннадцать секунд; но толпа «сошла с ума». «Когда самолет впервые поднялся, — рассказывал Рузвельт-младший, описывая это событие годы спустя, — вздох изумления толпы был вызван не только чудом происходящего, но и тем, что это было настолько неожиданно. Я никогда не забуду впечатление, которое произвел на меня шум толпы. Это был звук полного удивления».

Когда он приземлился после этого полета, настал черед Орвилла быть пораженным. Трое или четверо предположительно «циничных» репортеров, бросившихся к нему брать интервью, были настолько потрясены увиденным «невозможным», что у каждого из них по щекам текли слезы.

(Те, кто стал свидетелем этого полета, могли быть готовы к увиденному и меньше удивляться, поскольку Уилбур Райт уже больше месяца совершал полеты во Франции — о чем рассказывается в следующей главе, — и о некоторых из них сообщалось в газетах. Но краткие газетные заметки о полетах Уилбура редко, если вообще когда-либо, занимали первые полосы и не рассматривались как важные новости. 9 августа, на следующий день после первого полета Уилбура, нью-йоркская Times никак не упомянула об этом событии, хотя отвела место на первой полосе депеше из Кантона, штат Огайо, о путешествии на воздушном шаре и депеше из Берлина о том, что германский кайзер внес вклад в фонд строительства другого цеппелина).

Газеты также не проявляли особого волнения по поводу этой великой публичной демонстрации практической авиации. Она не считалась новостью для первой полосы даже вашингтонскими газетами. Заметка в New York World была на пятой странице, и большая часть отчета была посвящена не чуду летающей машины, а поведению толпы, которая, как описывалось, боялась быть сбитой тем, что World назвала «судном».

Многие тысячи людей присутствовали на второй день испытаний, когда Орвилл пролетел около трех миль за четыре минуты пятнадцать секунд. После одного из таких полетов репортер, как говорили, связался с профессором Саймоном Ньюкомом, который несколькими годами ранее столь неопровержимо объяснил, почему полет невозможен. Репортер хотел узнать, считает ли профессор Ньюком пассажирские самолеты следующим шагом.

«Нет, — как сообщалось, ответил Ньюком, — потому что никакой самолет никогда не сможет выдержать вес кого-либо, кроме пилота». Можно было бы ожидать, что к этому времени профессор Ньюком станет осторожнее!

Орвилл совершил короткий полет 7 сентября и два полета на следующий день: один продолжительностью одиннадцать минут десять секунд, другой — семь минут тридцать четыре секунды. Утром 9 сентября он облетел поле пятьдесят семь раз за пятьдесят семь минут двадцать пять секунд. Позже в тот же день он облетел поле пятьдесят пять раз за один час две с четвертью минуты. Затем он удивил и обрадовал своего друга, лейтенанта Франка П. Лахма, пригласив его полететь вместе с ним. Они пробыли в воздухе шесть минут двадцать четыре секунды и облетели поле шесть с половиной раз. Все три полета девятого числа установили новые мировые рекорды продолжительности: два из них — для полетов только с пилотом, а третий — для пилота с пассажиром. 10 сентября Орвилл совершил полет продолжительностью один час пять минут пятьдесят две секунды, поднявшись на высоту 200 футов и побив мировой рекорд продолжительности, установленный им самим накануне. На следующий день он снова побил рекорд продолжительности полета в одиночку, пробыв в воздухе один час десять минут двадцать четыре секунды, при этом облетев поле пятьдесят семь раз и описав две восьмерки. 12-го числа он увеличил рекорд продолжительности полета вдвоем, взяв с собой майора Джорджа О. Скуэра, исполняющего обязанности начальника управления связи, для полета продолжительностью девять минут шесть секунд. Сразу после этого Орвилл совершил полет в одиночку. Он облетел поле семьдесят один раз за один час пятнадцать минут, снова побив рекорд продолжительности полета с одним пилотом. Было подсчитано, что он достиг высоты 300 футов.

Следующий и последний полет, 17 сентября, закончился трагедией. Лейтенант Томас Селфридж, двадцатишестилетний выпускник Вест-Пойнта из Сан-Франциско, по собственной просьбе был назначен лететь в качестве пассажира. Не успели они пробыть в воздухе более трех-четырех минут, как на четвертом круге на высоте около 125 футов над полем Орвилл услышал или почувствовал легкое постукивание в задней части машины. Он подумал, что дело в цепной передаче. Быстрый взгляд не обнаружил там ничего неисправного; но он решил выключить двигатель и снижаться. Едва он принял это решение, как два сильных удара, которые сильно тряхнули машину, сменившиеся резким креном машины вправо, показали, что что-то пошло не так. Он немедленно выключил мотор. Прямо впереди находился овраг, заросший маленькими деревьями, — опасное место для посадки. Он решил сделать полукруг налево, чтобы приземлиться на плацу, и именно тогда он обнаружил, что хвост не работает. Искривляя крылья для создания максимально возможного сопротивления левого крыла, ему удалось повернуть машину так, чтобы она была направлена прямо на поле. В этом маневре машина опустилась примерно на треть пути к земле без каких-либо признаков серьезных неприятностей. Орвилл передвинул рычаг, чтобы выровнять концы крыльев и продолжить движение прямо. Затем машина внезапно клюнула носом вниз. В течение пятидесяти футов она неслась почти отвесно к земле, хотя передний руль высоты был повернут до упора. На высоте около двадцати пяти футов от земли машина начала выравниваться, и если бы в запасе было еще двадцать футов или, возможно, даже десять, она могла бы приземлиться благополучно.

Но восстановление контроля произошло слишком поздно. Машина ударилась о землю с такой силой, что лейтенант Селфридж получил смертельные травмы и умер несколько часов спустя. Его череп был проломилен от удара о одну из деревянных стоек каркаса. Орвилл, хотя сначала считалось, что он, возможно, смертельно ранен, чудом отделался тем, что тогда казалось лишь переломом левой ноги и четырьмя сломанными ребрами. Он ни разу не потерял сознание, и его первой заботой было состояние Селфриджа. (Лишь двенадцать лет спустя, после мучительных болей, Орвилл узнал в результате тщательного рентгенологического обследования в знаменитой медицинской клинике, что авария в Форт-Майере также вызвала три перелома костей таза в дополнение к вывиху одного из суставов).

Теперь, когда пассажир аэроплана был убит, демонстрационные полеты в Форт-Майере наконец попали на первые полосы газет.

На следующий день после аварии механики Тейлор и Фюрнас принесли к постели Орвилла сломанный воздушный винт и некоторые другие поломанные детали. По этим деталям он смог определить причину аварии. Новая пара воздушных винтов, на несколько дюймов длиннее всех ранее использовавшихся, была установлена как раз перед полетом. Неприятности начались тогда, когда на одной из лопастей правого воздушного винта появилась продольная трещина. Эта трещина позволила лопасти распрямиться и потерять большую часть тяги, в результате чего давления на две лопасти стали неравными, вызвав сильную вибрацию кожуха вала воздушного винта. Вибрация ослабила одну из растяжек, удерживавших в нужном положении трубку, в которой вращался вал воздушного винта. Затем воздушный винт начал раскачиваться из стороны в сторону и вперед, пока лопасть не задела и не сорвала растяжку вертикального оперения, позволив хвосту принять почти горизонтальное положение. Давление на нижнюю сторону хвоста приподняло заднюю часть машины, заставив ее стремительно броситься к земле.

Пока Орвилл восстанавливался после травм, знакомый по имени К. Х. Клоди навестил его и спросил:

«Это сломило твой дух?»

«Дух?» — переспросил Орвилл, не совсем понимая. — О, ты имеешь в виду, буду ли я бояться летать снова? Единственное, чего я боюсь, так это того, что не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить те испытания в следующем году».

Цена была высокой, но одним из результатов тех незавершенных испытаний стало то, что широкое неверие в достижения братьев Райт в Соединенных Штатах наконец прекратилось. Наконец-то все, включая даже самых скептически настроенных ученых, убедились, что практическая летающая машина стала реальностью.

XV КОГДА УИЛБУР РАЙТ ПОКОРИЛ ФРАНЦИЮ

Уилбур Райт прибыл во Францию в мае 1908 года, чтобы летать на машине братьев Райт, которая в течение года находилась в ящике на таможенном складе в Гавре. Если он выполнит то, чего от него ожидали, будут выполнены окончательные детали делового соглашения братьев Райт с недавно сформированным французским синдикатом.

Как и во время предыдущего пребывания, когда оба брата Райт находились в Европе, Уилбур поддерживал тесную связь с Хартом О. Бергом, европейским партнером компании Charles R. Flint & Co., деловых представителей братьев Райт во всех странах, за исключением англоязычных. Одним из первых вопросов, подлежавших решению, было то, где именно должна пройти демонстрация аэроплана Райтов. Естественно, в Европе еще не было никаких мест, обозначенных как летные поля.

Место для полетов было определено благодаря любезности Леона Болле, производителя автомобилей, имевшего фабрику в Ле-Мане примерно в 125 милях от Парижа. Когда Болле узнал, что Уилбур Райт находится во Франции и ищет подходящее поле, он передал Уилбору сообщение о том, что удовлетворительное место, несомненно, можно найти недалеко от Ле-Мана, где имелось большое пространство ровной местности. Он добавил, что Уилбур может свободно использовать крыло фабрики Болле для сборки своего самолета. Уилбур Райт и Харт О. Берг сели на поезд до Ле-Мана, где провели несколько часов, «отыскивая хорошее пастбище». Наиболее близким к идеальному полю для их целей был большой открытый участок в Овууре примерно в пяти милях от Ле-Мана, используемый французским военным ведомством для испытаний артиллерии; но тогда он был недоступен. Другим местом, которое они приметили, был гоночный трек Юнодьер. Овальное поле внутри трека казалось достаточно большим для их нужд. Там было несколько деревьев, но Уилбур сказал, что сможет легко держаться от них на расстоянии. На следующий день в Париже г-н Николай, президент Жокей-клуба и главный владелец гоночного трека Юнодьер, согласился на использование поля за ежемесячную плату на столько времени, сколько потребуется.

Теперь упакованный в ящики аэроплан Райтов был отправлен из Гавра на фабрику Болле, и в конце июня Уилбур приступил там к работе. Он собрал рабочие детали и подверг мотор и систему охлаждения серии суровых испытаний. 4 июля Уилбур попал в болезненный несчастный случай. Резиновое соединение в системе охлаждения лопнуло, и он сильно ошпарил горячей водой левую руку. Это была одна из нескольких неизбежных задержек, из-за которых многие скептики думали, что до публичной демонстрации Уилбура пройдет еще много времени. Одна парижская газета писала: «Le bluff continue». Ранее приводились слова Уилбура о том, что испытания будут «детской забавой», и фраза «jeu d’enfant» часто повторялась скептиками с сарказмом.

Какими бы болезненными ни были его ожоги, Уилбур увидел в этом происшествии забавную сторону и отправил домой веселое письмо о французском враче, который пришел «с бочонком масла», чтобы смазать волдыри.

Вскоре после этого Уилбору потребовалась витая проволочная пружина, чтобы вставить ее в шланг, используемый в системе охлаждения, для предотвращения сплющивания шланга от всасывания. Французский механик, помогавший ему, пошел с ним на близлежащую фабрику, чтобы изготовить эту спираль. Не зная французского языка, Уилбур не мог следить за длинным разговором, который он слышал, но они ушли без спирали. Уилбору показалось странным, что нужный вид проволоки нельзя было легко достать, и он упомянул об этом человеку, который был его переводчиком.

Но, сказал француз, проволока была в наличии.

«Тогда, — удивленно спросил Уилбур, — почему же мы ее не взяли?»

О, пояснил француз, потому что, когда он и человек на фабрике обсудили это, им показалось, что использование витой проволочной пружины так, как задумал Уилбур, — идея не из лучших!

Работая над своей машиной на фабрике Болле, Уилбур сделал нечто — вероятно, просто потому, что это казалось естественным и без каких-либо мыслей о производимом впечатлении, — что покорило сердца работников фабрики. Он соблюдал те же часы работы, что и остальные, и всем своим поведением показывал, что он просто еще один рабочий. Когда свистел гудок на обеденный перерыв, он прекращал работу вместе со всеми и шел обедать в синей рабочей спецовке. Такое отсутствие какого-либо высокомерия вызвало множество благоприятных отзывов.

Однако самым большим поклонником Уилбура был сам Леон Болле. Несмотря на то, что у них не было общего языка, они умудрялись обмениваться идеями и завязали тесную дружбу. Болле, веселый пухлый мужчина с дерзкой бородкой, всегда был готов оказать любую услугу. Между прочим, хотя Болле и не помышлял о личной выгоде, когда щедро предложил использовать пространство на своей фабрике, тот факт, что Уилбур работал там над своим самолетом, ничуть не повредил продажам автомобилей Болле.

Но вскоре работы перенесли с фабрики Болле на поле в Юнодьер, где был построен наскоро сколоченный ангар. Другим пунктом подготовки стала установка пусковой вышки, похожей на ту, которую братья впервые использовали в своих экспериментах на пастбище Хаффмана. Огромные грузы крепились к одному концу троса, который проходил через блоки и имел на другом конце металлическое кольцо, цеплявшееся за крюк в передней части самолета. При резком движении самолета вперед трос автоматически сбрасывался. Как и на предыдущих испытаниях, готовый к взлету самолет покоился на небольшой тележке с двумя ребордными колесами, катившимися по однорельсовому деревянному пути, обитому железом и имевшему длину около шестидесяти футов.

Лишь 8 августа Уилбур предпринял свою первую попытку полета. Присутствовала немаленькая толпа, большинство из которой составляли жители Ле-Мана и близлежащих окрестностей, но в нее также входило множество членов Аэроклуба Франции и различных представителей прессы из Парижа.

Описывая эту сцену годы спустя, Харт О. Берг говорил: «Тихая уверенность Уилбора Райта успокаивала. Одной из детеклей, которая, по крайней мере для меня, делала его появление еще более драматичным, было то, что он не был одет так, будто собирался совершить что-то дерзкое или необычное. У него, конечно, не было специального шлема или куртки пилота, поскольку такой одежды еще не существовало, а появился он в обычном сером костюме, который носил обычно, и кепке. И на нем, как почти всегда, когда он не был в рабочей спецовке, был высокий накрахмаленный воротничок».

По крайней мере один человек среди зрителей был уверен, что полет не увенчается успехом. Это был м. Аркдьякон, видный деятель Аэроклуба. М. Аркдьякон был настолько уверен, что Уилбур Райт потерпит фиаско, что по мере приближения назначенного для полета времени объяснял тем, кто находился рядом с ним на трибуне, именно то, что «не так» в конструкции машины Райтов и почему нельзя ожидать, что она полетит хорошо.

Непосредственная подготовка Уилбора была проведена с большой тщательностью. Прежде всего пусковой рельс был установлен точно по направлению и против ветра. Двигатель запускался двумя мужчинами, каждый из которых тянул вниз за лопасть одного из двух воздушных винтов, а самолет удерживался проволокой, прикрепленной к крюку и спускающему крючку возле сиденья пилота. После того как двигатель был прогрет, Флери, шофер Берга, взялся за правое крыло. Уилбур отпустил спуск, и самолет был потянут вперед падающими грузами. Флери удерживал его в равновесии до тех пор, пока набирающая скорость машина не оставила его позади. К тому моменту, когда он достиг конца рельса, самолет оторвался от путевого пути со скоростью, достаточной для того, чтобы держаться в воздухе и набирать высоту.

На некотором расстоянии, прямо перед Уилбором, когда он начал подъем, росли высокие деревья, но они его нисколько не беспокоили. Он плавно взял влево и пошел вперед по дуге, которая вернула его почти точно над исходной точкой. Затем он повернул вправо и совершил еще один большой вираж. Большую часть времени он находился на высоте тридцати или тридцати пяти футов над землей. Он пробыл в воздухе всего одну минуту сорок пять секунд, но он вошел в историю.

Толпа прекрасно понимала, что «кое-что увидела», и вела себя соответствующе. В возбужденном галдеже голосов то и дело слышались одна-две фразы. «Cet homme a conquis l’air!» «Il n’est pas bluffeur!» Да, поистине Уилбур покорил воздух, и он был вовсе не блеф. Это американское слово «bluffeur» активно использовалось в то время, когда сообщения из Соединенных Штатов о братьях Райт вызывали споры во Франции. Теперь же «bluffeur» как никогда прочно вошел в французский язык. «Подумать только, что кто-то мог назвать братьев Райт „bluffeurs“!» — снова и снова сокрушалась французская пресса.

В течение первых нескольких минут после приземления Уилбора Берг был занят тем, что с улыбкой отбивался от взволнованных французов, стремившихся выразить официальное признание, поцеловав Уилбора на французский манер в обе щеки. Он подозревал, что Уилбур может счесть такой энтузиазм чрезмерным.

Один из скептически настроенных членов Аэроклуба, воздухоплаватель Эдуар Суркуф, прибыл на поле поздно, едва успев застать Уилбора в воздухе. Теперь он был чуть ли не самым восторженным из всех. Он подбежал к Бергу со словами: «C’est le plus grand erreur du siècle!» Неверие в претензии братьев Райт, может, и не было величайшей ошибкой века, но очевидно, что это по крайней мере была ошибка.

Единственным человеком, который выступил с критикой или принизил блеск его достижения, был сам Уилбур Райт. Когда репортер парижского издания New York Herald спросил его, доволен ли он показательными полетами, он, судя по этой газете, ответил: «Не совсем. Находясь в воздухе, я совершил не менее десяти ошибок из-за того, что так долго не летал; но я быстро их исправил, так что, полагаю, никто из наблюдателей на самом деле и не понял, что я вообще допустил хоть какую-то ошибку. Я очень доволен тем, как был принят мой первый полет во Франции».

Толпа членов Аэроклуба и других поклонников настаивала на том, чтобы Уилбур отправился с ними обратно в Париж праздновать достижение за лучшим обедом, который можно было найти в этом центре вдохновенной кулинарии. Но Уилбур просто поблагодарил их и сказал, что хочет немного осмотреть свою машину. Рано вечером, как сообщали газеты, «он спал рядом со своим творением».

Французская пресса на следующий день не только преподнесла этот полет как главную новость, но и не жалела похвал, как и различные цитируемые соперники в области авиации. Все признавали, что между лучшим французским самолетом из созданных на тот момент и машиной, которую только что продемонстрировал Уилбур Райт, лежит пропасть. Le Figaro писала: «Это был не просто успех, а триумф; убедительное испытание и решительная победа авиации, весть о которой произведет революцию в научных кругах всего мира». Le Journal отмечал: «Это была первая проба аэроплана Райтов, чьи качества долгое время подвергались сомнению, и она прошла безупречно».

Луи Блерио, член Аэроклуба, состоятельный производитель автомобильных фар и сам авиатор, цитировался в Le Matin следующими словами: «Машина братьев Райт действительно превосходит наши аэропланы».

Еще в мае 1908 года, когда братья Райт все еще находились в Китти-Хок, француз Анри Фарман бросил им вызов принять участие в соревнованиях по полетам за 5000 долларов (позже сумма была увеличена до 10 000 долларов). Однако этот вызов, сделанный только в печатной прессе, никогда не отправлялся братьям Райт напрямую. Возможно, это было просто то, что сегодня назвали бы «пиар-ходом» (лучший полет Фармана по прямой на расстояние около полутора миль был совершен в Исси, Франция, 21 марта 1908 года). О вызове Фармана теперь больше ничего не было слышно. Одна французская газета прокомментировала, что самолет Фармана, а также самолет Леона Делагранжа являются приблизительными копиями аэроплана Райтов, но машина братьев Райт «выглядит более прочной, более управляемой и более научной».

Два дня спустя после той первой демонстрации, 10 августа, Уилбур совершил еще два коротких полета: первый — по замкнутому кругу в виде восьмерки, а второй — с тремя полными кругами. Он летал 11 августа в течение 3 минут 43 секунд; на следующий день — 6 минут 56 секунд; а 13 августа — 8 минут 13,2 секунды. На этот раз он совершил семь широких «orbes», как их описывали французы. Приземляясь в тот день, Уилбур сломал левое крыло своего самолета, и ремонт не позволял ему летать до 21 августа. 24 августа он выкроил время, чтобы посетить сельскохозяйственную выставку, где репортеры заметили, что он проявляет большой интерес к свиньям и крупному рогатому скоту и, как выразилась одна газета, «говорил о них гораздо свободнее, чем об авиации».

После тех первых нескольких полетов армейский офицер, отвечавший за артиллерийские полигоны в Овууре, дал понять, что военные круги в Париже будут горды тем, если дальнейшие демонстрации Уилбора Райта будут продолжены там. Поскольку военное поле было больше, чем в Юнодьере, Уилбур с радостью согласился на переезд. Ангар в Юнодьере — который Уилбур упорно называл «сараем» — был разобран и за сутки восстановлен в Овууре. Поскольку оба поля находились всего в десятке миль друг от друга, Уилбур мог бы перелететь на самолете на новое место; но при столь высоких ставках он не рисковал. Самолет был помещен продольно на два колеса, закрепленных позади автомобиля Леона Болле, и отбуксирован на поле в Овууре без демонтажа крыльев. Менее чем через месяц после начала работы в Овууре Уилбур совершал полеты на расстояния, многократно превышающие дистанцию между двумя полями.

Все уголки Франции теперь были наводнены сувенирными открытками с изображениями Уилбора или его летящего аэроплана. И французы воздали ему все почести кумира, на которые были способны. Шли разговоры о народной подписке на памятный адрес в его честь. Когда французский посол в Соединенных Штатах прибыл в Нью-Йорк немного позже, он заявил, что Уилбур Райт считается величайшим человеком во Франции. Людей покорили не только его достижения в воздухе, но также его скромность, порядочность и интеллект. Французская пресса с энтузиазмом отмечала тот факт, что в беседе он производил впечатление исключительно хорошо осведомленного человека не только в научной работе, но также в искусстве, литературе, медицине и мировых делах.

Репортеры любили Уилбора потому, что он всегда давал понять, что они желанные гости. Вероятно, они любили его еще больше за то, что в шутку он обычно заставлял их заниматься физическим трудом: таскать инструменты или помогать закатывать и выкатывать самолет из ангара.

Те, кому посчастливилось побывать внутри ангара, были поражены царившим там порядком. Брезентовая раскладушка Уилбора днем поднималась на веревках к крыше, а пространство, где он спал, отделялось от другой части здания низкой перегородкой, сколоченной из досок от упаковочных ящиков. Уилбур пояснял, что одна комната — его спальня, а другая — столовая. Еще одной чертой, импонировавшей французам, была пунктуальность Уилбора при любых встречах. Никому никогда не приходилось ждать его ни минуты.

Ни одно слово Уилбора, услычанное французскими журналистами, не казалось им слишком тривиальным для записи. Однажды он сказал помощнику «fine» в знак похвалы, и на следующий день парижская газета объяснила читателям, что Уилбур имел в виду «C’est beau». Фраза «Boys, let’s fix these ropes» была незамедлительно переведена как «Allons, jeunes gens, allez disposer les cordes».

Уилбур был завален письмами самого разного рода. Одни исходили от ученых в поисках информации, а сотни других приходили от женщин, желавших с ним познакомиться. Он изо всех сил старался отвечать на все дельные вопросы ученых; остальные отправлялись в печку. Он был столь же внимателен к людям с научным складом ума — включая тех, кого можно было бы считать соперниками в авиации, — которые приходили лично. Всем, кто проявлял подлинный интерес, он терпеливо объяснял любые детали своей машины. Однако он был способен на тихую иронию по отношению к малосведущим людям, бравшимся просвещать его в вопросах аэродинамики.

Теперь среди парижан вошло в моду садиться на поезд до Ле-Мана и оттуда ехать на автомобиле к полю Овуур, чтобы посмотреть на полеты Уилбора. Из этого рождались забавные эпизоды. Поскольку о полетах редко объявляли заранее, тем, кто предпринимал такую экскурсию, приходилось полагаться на волю случая. Но некоторые из визитеров воспринимали отсутствие полетов в тот день, когда им довелось приехать, едва ли не как личное оскорбление. Одна американская светская дама, проживавшая в Париже, была горько возмущена, когда ей сказали, что месье Райт вздремнул и поэтому не будет летать в этот полудень. «Подумать только, — раздраженно заявила она, — он спит в то время, как я проделала весь этот путь сюда, чтобы посмотреть на него в воздухе!»

Извозчики в Ле-Мане находили внезапный наплыв посетителей столь прибыльным, что старались извлечь из него максимум выгоды и подбадривали разочарованных людей приезжать снова на следующий день. Они неизменно говорили: «Завтра он полетит непременно. У нас есть сведения из надежных источников».

Члены «автобусного сообщения Ле-Ман — Овуур» были настолько благодарны Уилбору за созданный им доходный поток пассажиров, что хотели устроить банкет в его честь.

Новости о полетах Уилбора в Ле-Мане закономерно вызвали разговоры в Англии. Члены Аэронавигационного общества Великобритании один за другим отправлялись в Ле-Ман, сомневаясь в том, что полеты столь великолепны, как о них рассказывают, но возвращались с твердой уверенностью, что наступила эра практических летающих машин.

Одним из первых, кто отправился из Англии на разведку, был Гриффит Брюэр, совершавший подъемы на воздушных шарах с 1891 года. Полуизвиняясь, как бы опасаясь прослыть излишне доверчивым, он признался своему старому товарищу по воздухоплаванию Чарльзу С. Роллсу, основателю автомобильной компании Rolls-Royce, что собирается во Францию посмотреть на полеты Уилбора Райта. Роллс рассмеялся и сказал, что только что вернулся после просмотра его полетов.

По прибытии в Ле-Ман Брюэр подошел к сараю на краю поля. Напротив сарая, посреди поля, Уилбур Райт занимался наладкой своей машины. Поскольку вокруг Уилбора толпилась толпа, Брюэр не решался присоединиться к ней, а присел у сарая покурить трубку. Когда из машины к сараю за инструментом направился механик, Брюэр протянул ему визитную карточку с просьбой передать ее Уилбору Райту. Уилбур бросил взгляд на карточку, кивнул Брюэру и продолжил работу. Полетов не было, но прошло немало времени, прежде чем Уилбур вернулся к сараю; а поскольку он оставался внутри то, что казалось долгим временем, Брюэр начал думать, что ожидания могут затянуться на неопределенный срок. Затем Уилбур вышел, надевая пальто, и сказал: «Ну а теперь, мистер Брюэр, мы пойдем пообедаем».

Они отправились в близлежащую гостиницу мадам Полле на скромный обед, и Брюэр, несмотря на всю свою жажду обсудить авиацию, гадал, не захочет ли изобретатель отдохнуть от темы полетов. Поэтому он завел разговор о событиях в Америке. Уилбуру это понравилось, и между ними завязалась дружба.

THE OLD AND THE NEW IN TRANSPORTATION. Two views of the Wright plane in flight at Pau, France, in 1909.

12 сентября Уилбур был почетным гостем на обеде в Париже, устроенном Аэроклубом Сарты (департамента, в котором располагался Ле-Ман). Подразумевалось, что от него не потребуют произносить речй, однако барон д’Эстурнель, сенатор от Ле-Мана, председательствовавший на встрече, все же предоставил ему слово. Тогда Уилбур, в оправдание своего нежелания много говорить, произнес фразу, ставшую знаменитой.

DEMONSTRATION AT PAU. Wilbur Wright explaining the plane’s mechanism to Alfonso XIII of Spain.

«Мне известен лишь один говорящий птиц — попугай, — приводились его слова, — и он не умеет летать очень высоко».

Впервые во Франции Уилбур 16 сентября взял на борту пассажира — молодого французского воздухоплавателя Эрнеста Зенса.

Два дня спустя, рано утром 18 сентября, когда он собирался совершить полет, Уилбур получил известие о трагическом происшествии в Форт-Майере накануне, когда лейтенант Селфридж погиб, а Орвилл Райт получил ранения, степень тяжести которых тогда еще была не известна.

Всего через несколько часов телеграммы принесли весть о том, что Орвилл поправится, и Уилбур смог снова подняться в воздух на следующий день. Двое суток спустя, 21 сентября, он пролетел около сорока миль за 1 час 31 минуту 25,4 секунды. Новости об этом оказались для Орвилла в Вашингтоне лучшим лекарством, чем все, что мог сделать лечащий врач.

Теперь многие пассажиры совершали короткие полеты с Уилбором. 3 октября среди них оказались г-н Дикин из парижского издания New York Herald и Франц Райшель из парижской Figaro. Райшель был настолько восхищен своим полетом продолжительностью почти в час, что приземлившись, бросился обнимать Уилбора.

Леон Болле совершил свой первый полет 5 октября, а на следующий день Арнольд Фордайс пролетел с Уилбором 1 час 4 минуты 26 секунд — на тот момент самый продолжительный полет, совершенный на аэроплане с пассажиром.

Теперь, когда Уилбур перевозил большой вес и совершал более продолжительные полеты, парижское издание New York Herald прониклось будущими перспективами перевозки почты самолетами. Газета предсказала, что может настать время, когда появятся специальные марки для «авиапочтовой доставки».

Свидетелем нескольких таких полетов в начале октября стал майор Б. Ф. С. Баден-Пауэлл, президент Аэронавигационного общества Великобритании (и брат основателя скаутского движения). Он был настолько впечатлен увиденным, что обратился с предостережением к своим соотечественникам. Слова майора Баден-Пауэлла цитировались в парижском издании New York Herald 6 октября 1908 года:

Если бы только некоторые из наших людей в Англии могли увидеть или вообразить то, что сейчас делает мистер Райт, я уверен, это стало бы для них страшным потрясением. Покорение воздуха любой нацией означает гораздо больше, чем средний человек готов признать или даже обдумать. То обстоятельство, что Уилбур Райт обладает силой, управляющей судьбами наций, не подлежит сомнению.

Харт О. Берг 7 октября совершил полет — свой первый, длившийся три минуты двадцать четыре секунды. Сразу после этого Уилбур взял в полет миссис Берг на две минуты три секунды — первый в мире полет женщины на аэроплане. (Сообщалось, что одна-две женщины находились в самолетах, совершавших короткие подскоки, но миссис Берг определенно была первой женщиной, участвовавшей в настоящем полете).

Берг завязал веревку вокруг нижней части юбки своей жены, чтобы ее не раздувало ветром. Присутствовавшая среди зрителей парижская портниха отметила, что после приземления миссис Берг едва могла идти с этой веревкой выше лодыжек. Тут, подумалось кутюрье, кроется идея для чего-то модного. Костюм с юбкой, стянутой таким образом между щиколотками и коленями, так что естественное передвижение затруднено, должен прийтись по вкусу любым клиенткам, оказавшимся одновременно глупыми и богатыми. Так родилась «хромая юбка», которая на короткое время считалась «шикарной».

На следующий день, 8 октября, ее королевское высочество Маргарита, вдовствующая королева Италии, совершавшая путешествие по Франции, приехала посмотреть на полет.

«Вы позволили мне стать свидетелем самого поразительного зрелища из всех, что я видела», — был ее комментарий Уилбору Райту.

В тот же день, 8 октября, Гриффит Брюэр, совершавший свой второй визит в Ле-Ман, заслужил отличие стать первым англичанином, поднявшимся в воздух на самолете. Следом за ним в воздух поднялись почти сразу трое других членов британского Аэронавигационного общества: Ч. С. Роллс, Ф. Х. Батлер и майор Баден-Пауэлл.

Один из англичан заметил: «Как благородно со стороны Уилбора Райта никогда не брать плату ни за один из этих полетов, учитывая, что есть десятки людей, которые с радостью заплатили бы сотни фунтов за такую привилегию».