«Братья Райт»

Другой толковый молодой репортер из тех краев не вполне осознал все значение того, что делали Райты. У газеты «Джорнал» в Дейтоне было отделение в Ксении, примерно в одиннадцати милях от места, где Райты совершали полеты. Репортером, возглавлявшим это отделение, был предприимчивый парень, недавно закончивший колледж, откликавшийся на имя Фред К. Келли. Его орлиный глаз заметил заметку о Райтах и их летательной машине в провинциальном еженедельнике «Осборн локал», который издавался в деревне в миле или двух от поля Хаффмана. Стал ли он расследовать эту историю? Нет, ему не нужно было ничего расследовать, чтобы быть уверенным в том, что это какая-то чепуха.

Факт полета человека по-прежнему казался неприемлемым и нелепым даже профессиональным юмористам. Юмористический еженедельник «Пак» в номере от 19 октября 1904 года — почти через месяц после того первого полета по кругу — опубликовал шутку, навеянную, предположительно, абсурдными сообщениями о двух молодых людях из Дейтона:

«Когда, — поинтересовался друг, — вы совершите свой первый полет?»

«Как только, — ответил изобретатель летательной машины, — мне удастся добиться отмены законов гравитации».

Однако значение первого полноценного полета по кругу, состоявшегося 20 сентября 1904 года, не ускользнуло от внимания одного человека, который стал его очевидцем. Им был А. И. Рут, пчеловод из Медины. Накануне он добрался на автомобиле до Ксении, где у него жил родственник, а затем отправился на поле Хаффмана, находившееся всего в нескольких милях оттуда, чтобы поближе познакомиться с Райтами. По тем временам его поездка из Медины протяженностью 175 миль без серьезных поломок машины сама по себе была почти подвигом. Ему не требовалось никакого ремонта до самого прибытия в Ксению. (К слову, он сделал выговор местному ремонтнику, мистеру Болднеру, за то, что тот часто сквернословил; при этом его поразило то, что, какими бы запутанными или удручающими ни были проблемы, Райты никогда не произносили скверных слов). Побывав на поле Хаффмана, Рут заинтересовался Райтами сильнее прежнего и, желая как можно дольше наблюдать за их работой в течение нескольких дней, договорился о пансионе и ночлеге в доме Бирдов через дорогу. (Чуть позже он даже предложил Райтам 100 долларов за материалы, полученные от них для статей об их работе, — но они отказались принять любую плату).

Рут знал, что совершенный им на глазах полет по кругу имеет первостепенное значение, поскольку он доказывал практическую пользу аэроплана. Он написал отчет очевидца о том, что сделали Райты, для январского (за 1905 год) выпуска своего журнала «Глинингс ин би катчер» и отправил отмеченный экземпляр редактору журнала «Сайентифик американ» вместе с письмом, в котором сообщил редактору, что тот может свободно перепечатать эту статью. Редактор ответил письмом, что не получал отмеченного экземпляра. Тогда Рут отправил другой. Но когда редактор «Сайентифик американ» увидел то, что напечатал Рут, он не обратил на это никакого внимания.

Рут продолжал публиковать в своем журнале статьи о Райтах. В декабре 1905 года он обнародовал тот факт, что за предыдущий сезон было совершено огромное количество долгих полетов, «один из них — на 24 мили за 38 минут», что, вероятно, стало первой публикацией об этом событии в Соединенных Штатах. Примерно в то же время, в номере от 16 декабря 1905 года, журнал «Сайентифик американ» в передовой статье под заголовком «Ретроспектива года» заявил: «Наиболее многообещающие результаты (с аэропланом) на сегодняшний день были получены в прошлом году братьями Райт, один из которых совершил полет протяженностью более чем полмили на машине с двигателем». Однако ранее в той же передовой статье содержалось утверждение: «...единственное успешное "летать", проделанное в этом году, должно быть приписано воздушным шарам». К тому времени общая протяженность полетов Райтов составляла около 160 миль.

В номере от 13 января 1906 года в статье под заголовком «Аэроплан Райта и его легендарные достижения» журнал «Сайентифик американ» скептически прокомментировал письмо братьев Райт, опубликованное в парижском автомобильном журнале. В этом письме Райты привели подробности долгих полетов конца сентября и начала октября 1905 года. Выражая неверие в «предполагаемые» полеты, описанные в письме Райтов, «Сайентифик американ» писал: «Если столь сенсационные и чрезвычайно важные эксперименты проводятся не в такой уж отдаленной части страны, по вопросу, вызывающему у почти каждого глубочайший интерес, можно ли поверить в то, что предприимчивый американский репортер, который, как известно, спускается через дымоход, когда дверь заперта перед его носом — даже если ради этого ему приходится карабкаться на пятнадцатиэтажный небоскреб, — не разузнал бы обо всем и не раструбил бы об этом повсеместно давным-давно?»

Несколько недель спустя, в феврале 1906 года, редактор «Сайентифик американ» написал Райтам с вопросом, есть ли доля правды в сообщениях о том, что они ведут переговоры с французским правительством. К своему письму он приложил вырезку статьи «Аэроплан Райта и его легендарные достижения».

Райты ответили, что, поскольку «Сайентифик американ» получил данные о том, что он назвал «предполагаемыми экспериментами», напрямую из опубликованного письма, подписанного братьями Райт, и поскольку он ставил под сомнение не подлинность самого письма, а правдивость изложенных в нем утверждений, они не понимают, почему редактор желает получать какие-либо дальнейшие заявления от столь ненадежного источника. На вопрос о переговорах с французским правительством они отвечать не стали.

Большинство долгих полетов конца сентября и начала октября 1905 года наблюдал Эмос Стауффер, фермер, работавший на соседнем поле. Но он продолжал спокойно лущить кукурузу. Другой свидетель, однако, оказался более разговорчивым. Во время одного из октябрьских полетов присутствовал Уильям Футс, аптекарь из Дейтона, и Райты предупредили его, чтобы он никому не рассказывал о том, что видел. Но Футс, судя по всему, посвятил в это дело нескольких человек. Днем 5 октября в газете «Дейтон дейли ньюс» появилась статья о том, что Райты ежедневно совершают сенсационные полеты. Дейтонский корреспондент «Синциннати пост» сообщил об этом в свою газету, которая опубликовала материал на следующий день. Тогда на поле Хаффмана отправилась довольно большая толпа. Однако, не обнаружив там никакой активности, большинство решили, что сообщения сильно преувеличены. После этого в прессе Огайо некоторое время ничего не писали о Райтах. Джон Томлинсон, репортер «Дейтон жорнал» и корреспондент иногородних изданий, предложил 50 долларов Генри Вебберту, другу Райтов, за сообщение о дате их следующего полета. 16 октября состоялся еще один короткий полет, но на поле не было ни газетчиков, ни других зевак.

12 марта 1906 года Райты направили в Аэроклуб Америки следующий список имен авторитетных людей, которые видели один или несколько их полетов: Э. В. Эллис, помощник городского аудитора; Торренс Хаффман, президент банка; К. С. Биллман, секретарь, и В. Х. Шанк, казначей ссудо-сберегательной ассоциации Уэст-Сайда; Уильям, Генри и Чарльз Вебберты, занимающиеся сантехническим бизнесом; Франк Гамбургер, торговлей скобяными изделиями; Говард М. Майерс, служащий почтового отделения; Уильям Футс и Рубен Шиндлер, аптекари; Уильям Вебер, сантехник; Бернард Х. Ламберс из литейного завода «Дейтон маллеабл айрон уоркс». Помимо жителей Дейтона, в списке значились: О. Ф. Джеймисон, разъездной торговый агент из Восточного Джермантауна, штат Огайо; Дэвид Бирд и Эмос Стауффер из Осборна; и Теодор Уэдделл из Бюро переписи населения в Вашингтоне. У Райтов имелся список примерно из шестидесяти человек, наблюдавших полеты.

Свидетели, упомянутые в опубликованном списке, получили запросы о подтверждающих письмах от журнала «Сайентифик американ», редактор которого наконец решил, что сообщения о достижениях Райтов вполне могут заслуживать внимания. Затем в номере от 7 апреля 1906 года журнал сообщил о долгих полетах предыдущей осени и полностью процитировал письмо одного из свидетелей. Более полугода спустя, 21 ноября 1906 года, сам Аэроклуб написал различным лицам, указанным в полученном от Райтов списке, с просьбой прислать письма о полетах, которые они видели.

Еще в октябре 1906 года «Сайентифик американ» уделил больше колонки тексту письма Дж. К. Пресса из Саут-Норвулка, штат Коннектикут, который приводил аргументы в подтверждение своей уверенности в том, что «человек сможет летать уже через несколько лет». С другой стороны, автор письма процитировал слова редактора «Коллиерс уикли» о выражении «неверия даже в саму принципиальную возможность полета».

Наконец, в номере от 15 декабря 1906 года, почти три года спустя после первых полетов Райтов, журнал «Сайентифик американ» опубликовал передовую статью, которая свидетельствовала о том, что редактор теперь начинает осознавать реальное положение дел. В передовице говорилось: «Во всей истории изобретений едва ли найдется что-либо похожее на ту скромную манеру, с которой братья Райт из Дейтона, штат Огайо, явили миру свое эпохальное изобретение первой успешной летательной машины — аэроплана».

X. АРМИЯ США НЕ ПРОЯВЛЯЕТ ИНТЕРЕСА

С того момента, как Райты осознали практичность своего изобретения, они хотели предложить собственному правительству мировую монополию на все свои патенты и, что еще важнее, на все секреты, касающиеся аэроплана. Они полагали, что это может пригодиться армии для целей разведки. Но поскольку на первом этапе они были больше заинтересованы в том, чтобы узнать больше о полетах и усовершенствовать свою машину, чем в извлечении прибыли, они не сразу попытались начать переговоры с правительственными чиновниками в Вашингтоне. Когда же они предприняли такую попытку, их ждал неприятный сюрприз. Армия Соединенных Штатов не только не верила в существование какого-либо практического аппарата для полетов, но и не была склонна проводить расследования.

По крайней мере одно иностранное правительство проявило большую осведомленность и любопытство. Осенью 1904 года Райты получили письмо от подполковника Дж. Э. Каппера из Королевского авиационного завода (правительственной экспериментальной лаборатории, занимающейся аэронавтикой) в Олдершоте. Он писал на борту корабля по пути в Соединенные Штаты и приложил рекомендательное письмо от другого англичанина, знакомого Райтам, — Патрика Ю. Александера, члена Аэронавтического общества Великобритании. (Александер навещал Райтов в Дейтоне в 1902 году с рекомендательным письмом от Октава Шанюта). Полковник Каппер хотел узнать, сможет ли он встретиться с Райтами в Дейтоне на обратном пути после посещения Всемирной выставки в Сент-Луисе. Они ответили, что будут рады его видеть, и в ноябре он приехал в Дейтон в сопровождении жены.

Вскоре после прибытия полковник Каппер откровенно заявил, что находится здесь по поручению своего правительства. Райты рассказали ему о том, чего они добились в предыдущем сезоне 1904 года на поле Хаффмана. Перед отъездом полковник Каппер попросил их сделать его правительству какое-нибудь предложение.

Райты не спешили с направлением предложения британцам, но 10 января 1905 года, примерно через два месяца после визита Каппера, они написали ему с вопросом, уверен ли он в том, что его правительство открыто для предложений. В этом письме они высказали предположение, что правительство, обладающее такой машиной, какую они могли предоставить теперь, а также знаниями и инструкциями, которые они могли передать, получило бы фору в несколько лет перед теми правительствами, которые будут выжидать создания усовершенствованного аппарата, прежде чем делать первые шаги в этом направлении. Письмо было подписано: «Компанией велосипедов Райт».

THE HUFFMAN PASTURE. This rough field, eight miles from Dayton, where the Wrights made their important experiments of 1904 and 1905, is now a part of Patterson Field.

THE WRIGHT PATENT. Facsimile of the Letters Patent awarded Wilbur and Orville Wright on May 22, 1906, for their invention, the “Flying Machine.”

Каковы бы ни были желания британского правительства, Райты не собирались предпринимать никаких шагов, которые могли бы помешать правительству Соединенных Штатов получить возможность контролировать все права на их изобретение во всем мире; и прежде чем получать какие-либо дальнейшие вести от британцев, казалось разумным выяснить в Вашингтоне, в чем именно нуждается наше собственное правительство. 18 января 1905 года они написали члену Палаты представителей от округа Дейтон Р. М. Невину следующее:

Серия аэронавтических экспериментов, которую мы проводили последние пять лет, завершилась созданием летательной машины типа, пригодного для практического использования. Она не только летает по воздуху с высокой скоростью, но и совершает посадку без крушений. В течение 1904 года на нашей экспериментальной станции на поле Хаффмана к востоку от города было совершено сто пять полетов; и хотя наш опыт управления машиной еще слишком мал для достижения высокого уровня мастерства, мы тем не менее преуспели к концу сезона в совершении двух полетов продолжительностью по пять минут каждый, в ходе которых мы кружили над полем, пока не преодолели расстояние около трех миль на скорости тридцать пять миль в час. Первый из этих рекордных полетов был совершен 9 ноября в ознаменование феноменальной политической победы накануне, а второй — 1 декабря в честь сотого полета в сезоне.

Многочисленные полеты по прямым линиям, по кругам и по S-образным траекториям в штиль и при ветре с достаточной уверенностью показали, что полеты доведены до той стадии, когда они могут найти большую практическую пользу в самых разных сферах, одна из которых — разведка и доставка сообщений во время войны. Если последние возможности представляют интерес для нашего собственного правительства, мы будем рады заняться этим вопросом на условиях предоставления машин по согласованным спецификациям по контрактной цене либо передачи всей научно-практической информации, накопленной нами за эти годы экспериментов, вместе с лицензией на использование наших патентов, тем самым предоставив правительству возможность действовать самостоятельно.

Если вы сочтете возможным выяснить, представляет ли это интерес для нашего собственного правительства, мы будем вам очень обязаны, поскольку ранняя информация по данному вопросу поможет нам в составлении наших планов на будущее.

С уважением, Уилбур и Орвилл Райт

Мистер Невин переслал письмо военному министру, который передал его в Артиллерийско-фортификационный совет. Этот Совет, судя по всему, отнесся к письму просто как к материалу для «папки с чудаками». В прошлом они получали много предложений от изобретателей вечных двигателей и летательных машин и имели заготовленные стандартные абзацы для ответов.

В их ответе Невину, подписанном генерал-майором Г. Л. Гиллеспи из Генштаба, председателем Артиллерийско-фортификационного совета, говорилось:

Имею честь сообщить вам, что в связи с многочисленными обращениями о финансовой помощи в разработке конструкций летательных машин Совет счел необходимым отклонить выделение ассигнований на экспериментальную разработку устройств для механического полета и постановил, что перед рассмотрением предложений с подобной целью устройство должно быть доведено до стадии практической эксплуатации без привлечения расходов со стороны Соединенных Штатов.

Из письма господ Уилбура и Орвилла Райт следует, что их машина еще не доведена до стадии практической эксплуатации, однако по мере ее совершенствования этот Совет будет рад получить от них новые предложения в отношении нее.

Разумеется, можно заметить, что сказанное в письме почти никак не относилось к тому, о чем писали Райты.

Получив такой отпорыв от собственного правительства, Райты теперь могли бы с чистой совестью поступать по своему усмотрению с иностранным государством. И тем не менее они решили: как бы ни вели себя государственные чиновники в Вашингтоне, они не предпримут никаких шагов, которые могли бы лишить их собственное правительство возможности использовать аэроплан, если военные когда-нибудь все-таки дорастут до понимания его потенциальной важности.

11 февраля 1905 года Райты получили из британского Военного министерства письмо с просьбой представить условия, и 1 марта, не называя официальных условий, они в общих чертах обрисовали то, что готовы сделать.

«Хотя мы считаем целесообразным, — писали они в британское Военное министерство, — чтобы любое соглашение, которое может быть заключено в настоящее время, основывалось на единственной машине и необходимом обучении ее использованию, мы были бы готовы при желании внести в контракт пункт о праве преимущественной покупки всего, что нам известно по вопросу авиации...»

«Мы готовы заключить контракт с британским правительством на создание и поставку ему разведывательного аппарата воздушного базирования типа аэроплан...»

Среди спецификаций были следующие: машина должна быть способна перевозить двух людей среднего веса и запасы топлива для полета протяженностью не менее пятидесяти миль; ее скорость при полете в неподвижном воздухе должна составлять не менее тридцати миль в час; конструкция машины должна быть достаточно прочной для совершения посадок без поломок при управлении с разумной степенью мастерства.

Другим условием было то, что покупная цена должна определяться максимальным расстоянием, преодоленным в одном из испытательных полетов: 500 фунтов стерлингов, или около 2500 долларов, за каждую милю. Если ни один из испытательных полетов не составлял по меньшей мере десяти миль, британское правительство не было бы обязано принимать машину.

Последовали дальнейшие обмены письмами между Райтами и британской стороной (всего двадцать четыре письма в 1905–1906 годах), но братья стали подозревать, что британцы заинтересованы главным образом в затягивании переговоров как в способе поддерживать связь и знать, какой прогресс достигается в авиации. Райты полагали, что британцы, вероятно, прозорливо предвидели, что летательная машина не усилит изоляцию Британских островов, и не желали ускорять ее развитие. Но они, несомненно, хотели быть хорошо информированными обо всем, что происходило в покорении воздуха.

Британское Военное министерство написало 13 мая 1905 года, что просит своего военного атташе в Вашингтоне полковника Х. Фостера нанести визит Райтам на их «предприятие» — подразумевая, по всей видимости, их мастерскую — и увидеть их машину в полете.

Во время одного из своих визитов в Дейтон друг братьев Октав Шанют настоятельно призывал их сделать еще одно предложение по поводу своей машины армии Соединенных Штатов. Из-за того обращения, с которым они столкнулись в Военном министерстве, Райты вполне естественно не хотели подвергать себя риску новых отказов, но Шанют настаивал, что подобное поведение военных больше не повторится. Подталкиваемые таким образом Шанютом, Райты 9 октября 1905 года написали военному министру:

Несколько месяцев назад мы сделали неофициальное предложение предоставить Военному министерству практичные летательные машины, пригодные для целей разведки. Этот вопрос был передан в Артиллерийско-фортификационный совет, который, судя по всему, уделил ему мало внимания. Мы не хотели бы вывозить это изобретение за границу, если только не сочтем это необходимым, и поэтому пишем снова, возобновляя предложение.

Мы готовы предоставить машину по контракту, подлежащую приемке только после пробных полетов, в которых выполнены условия контракта; машина должна перевозить оператора и запасы топлива и т. д., достаточные для полета на сто миль; цена машины регулируется по скользящей шкале в зависимости от летно-технических характеристик машины в пробных полетах; минимальным результатом должен быть полет на расстояние не менее двадцати пяти миль со скоростью не менее тридцати миль в час.

Мы также готовы заключать контракты на строительство машин, перевозящих более одного человека.

С уважением, Уилбур и Орвилл Райт.

Военный министр в очередной раз перенаправил их письмо в Артиллерийско-фортификационный совет. После предыдущей переписки председателем Совета стал член Генерального штаба генерал-майор Дж. С. Бейтс, и именно он подписал ответ. Райты удивленно моргнули, увидев знакомые фразы в первом абзаце:

«Имею честь сообщить вам, — заявил генерал-майор, — что в связи с многочисленными обращениями о финансовой помощи в разработке конструкций летательных машин Совет счел необходимым отклонить выделение ассигнований на экспериментальную разработку устройств для механического полета и постановил, что перед рассмотрением предложений с подобной целью устройство должно быть доведено до стадии практической эксплуатации без привлечения расходов со стороны Соединенных Штатов».

Далее в письме говорилось: «Прежде чем будет рассмотрен вопрос о заключении с вами контракта на поставку летательной машины, вам потребуется предоставить этому Совету ориентировочную стоимость готовой машины, дату ее поставки, а также такие чертежи и описания к ней, которые необходимы для понимания особенностей ее конструкции и вынесения определенного заключения о ее практичности. По получении этой информации данный вопрос станет предметом тщательного рассмотрения Совета».

Иными словами, Совету потребовалось бы увидеть чертежи и описания, чтобы определить, способна ли машина, на которой летали Райты, летать!

Несмотря на испытанное раздражение, 19 октября Райты написали в Артиллерийский совет. В этом письме они заявили:

Мы не помышляем о том, чтобы просить у правительства финансовой помощи. Мы предлагаем к продаже результаты экспериментов, завершенных за наш собственный счет.

Для того чтобы мы могли представить предложение, максимально отвечающее представлениям вашего совета, желательно проинформировать нас, какие условия вы хотели бы выдвинуть в отношении летных характеристик машины в официальных испытаниях до момента приемки машины. Мы не можем точно установить цену или сроки поставки, пока не получим вашего представления о требованиях, предъявляемых к такой машине. Нам также следует знать, пожелаете ли вы зарезервировать за собой монополию на использование изобретения или же разрешите нам принимать заказы на аналогичные машины от других правительств, проводить публичные демонстрации и т. д.

Доказательства нашей способности выполнить предприятие предложенного характера будут предоставлены по первому требованию.

Вот что написал в ответ секретарь Совета капитан Т. С. Диксон:

Артиллерийско-фортификационный совет на своем заседании 24 октября 1905 года принял следующие меры:

Затем Совет рассмотрел письмо от Уилбура и Орвилла Райт от 19 октября 1905 года с запросом требований, устанавливаемых Советом к летательной машине, выполнение которых необходимо для ее приемки.

Рекомендуется сообщить господам Райт, что Совет не желает формулировать какие-либо требования к летным характеристикам летательной машины или предпринимать дальнейшие шаги по этому вопросу до тех пор, пока не будет произведена машина, которая на практике продемонстрирует способность совершать горизонтальный полет и перевозить оператора.

Подобные письма не вдохновляли Райтов на дальнейшее продвижение своего предложения. По выражению Уилбура, они приложили усилия к тому, чтобы «возможность громко и отчетливо постучать в дверь Военного министерства». Он заявлял, что их деловой практикой всегда было продавать тем, кто желает купить, вместо того чтобы пытаться навязывать товары людям, которые в них не нуждаются. И теперь, если американское правительство решило не тратить больше денег на летательные машины до тех пор, пока их практическая польза не будет продемонстрирована за рубежом, Райты чувствовали, что тут они мало что могут поделать.

Шанют теперь тоже был убежден, что кажущаяся тупость чиновников Военного министерства не случайна. Он прокомментировал это так: «Эти парни — просто сборище ослов».

В тот же самый день, 19 октября, когда они писали в Артиллерийский совет, Райты направили письмо и в британское Военное министерство, внеся изменения в свое более раннее предложение. Они заявили, что недавние события дают им основания обусловить приемку их машины испытательным полетом на расстояние не менее пятидесяти миль вместо всего десяти миль, как предполагалось в первоначальном предложении.

Вскоре после этого, 22 ноября 1905 года, Райты получили от британского военного атташе в Вашингтоне полковника Фостера письмо с вопросом, сможет ли он увидеть машину Райтов в полете. Эксперименты на этот год были завершены, однако Райты ответили, что, если полковник Фостер приедет в Дейтон, он сможет встретиться и побеседовать со многими людьми, которые были свидетелями полетов. Полковника Фостера это не устроило. 29 ноября он написал снова, что Военное министерство получило множество описаний полетов аэропланов от людей, которые якобы их наблюдали. По его словам, Военное министерство хотело, чтобы он сам увидел полет.

Райты дали понять полковнику, что не видят смысла устраивать демонстрацию своей машины до тех пор, пока переговоры не дойдут до стадии, когда можно будет закрыть сделку в случае соответствия летных характеристик машины заявленным. Они напомнили ему, что британскому Военному министерству не нужно выкладывать деньги заранее — требуется лишь подписать соглашение о том, что сделка будет заключена после того, как Райты покажут, на что способна их машина. Общение между Райтами и британцами продолжалось. На посту британского военного атташе в Вашингтоне полковника Фостера сменил полковник Глейхен, и последний совершил поездку в Дейтон. Но из этих переговоров ничего не вышло. В декабре 1906 года британцы наконец написали Райтам, что решили не покупать аэроплан.

Тем временем весной 1906 года Военное министерство в Вашингтоне снова услышало о Райтах в результате переписки между Райтами и Годфри Лоуэллом Каботом из Бостона, который, как помнит читатель, написал им сразу после полетов в Китти-Хок в 1903 году. Кабот увидел бюллетень, опубликованный Аэроклубом Америки 12 марта 1906 года и рассказывавший об успехах, достигнутых Райтами за сезон 1905 года на поле Хаффмана. Он также узнал от своего брата Сэмуэла кое-что о предложении Райтов военному ведомству США. Сэмуэл Кабот получил эту новость, предположительно, от Шанюта, с которым периодически обменивался письмами. (Он написал Шанюту с вопросом, не нуждаются ли Райты в финансовой помощи для проведения своих экспериментов, и Шанют ответил ему, что не нуждаются). Годфри Кабот написал братьям (в апреле 1906 года), сообщив, что, судя по всему, они предложили свою машину армии США «с отрицательным результатом», но если они когда-нибудь решат создать компанию для коммерческой эксплуатации машины, он просил прислать ему проспект.

В своем ответе Каботу (19 мая) Райты подтвердили сообщения об их переписке с Артиллерийским советом. Кабот был настолько поражен оказанным им приемом, что незамедлительно переслал факты своему родственнику Генри Каботу Лоджу, сенатору США от штата Массачусетс. Лодж переслал письмо Кабота вместе со своим собственным военному министру, который направил его в Артиллерийско-фортификационный совет. Бригадный генерал Уильям Крозье, председатель Артиллерийского совета, написал сенатору Лоджу 26 мая, подтвердив получение письма на имя военного министра и заявив, что «если лица, контролирующие изобретенную братьями Райт летательную машину, вступят в контакт с Артиллерийско-фортификационным советом Военного министерства в Вашингтоне, округ Колумбия, любые предложения, которые они могут сделать, будут рассмотрены Советом».

Вскоре после этого Годфри Кабот навестил генерала Крозье в Вашингтоне и показал ему копии бюллетеня Аэроклуба, в которых рассказывалось о том, как Райты пролетели двадцать четыре мили в 1905 году. Поскольку это было убедительным доказательством способности машины Райтов совершать горизонтальный полет, генерал Крозье, возможно, почувствовал себя несколько неловко. Он заявил, что Артиллерийский совет будет рад получить предложение от Райтов! Он также сказал, что может отправить представителя для встречи с Райтами в Дейтон.

В ответ на письмо Кабота с рассказом о его беседе с Крозье Райты написали (21 июня):

Если генерал Крозье решит направить в Дейтон представителя, мы будем рады предоставить ему убедительные доказательства того, что произведена машина, которая на практике продемонстрировала способность совершать горизонтальный полет и перевозить оператора.

В этом письме также говорилось:

Мы готовы вести переговоры, как только Совет будет готов, но поскольку предыдущая переписка завершилась недвусмысленным намеком на то, что Совет не желает быть обремененным нашими предложениями, мы, естественно, не имеем никаких намерений снова проявлять инициативу.

Генерал Крозье не отправил в Дейтон никакого представителя.

Несколько месяцев спустя, в ноябре 1906 года, до газет дошли слухи о том, что между Райтами и Военным министерством велась какая-то переписка. 29 ноября многие газеты опубликовали сообщение из Вашингтона, в котором говорилось: «Хотя генерал Крозье не стал обсуждать переговоры с Райтами, сегодня он заявил следующее: „Вы можете просто сказать, что теперь дело за братьями Райт — решать, возьмет ли правительство их изобретение. Они знают позицию правительства и располагают его предложением“».

Никакого правительственного предложения не было. Последним сообщением, полученным Райтами от Военного министерства, было то, что пришло более года назад и в котором Артиллерийский совет заявлял, что не желает предпринимать какие-либо дальнейшие действия.

Райты были уверены, что Военное министерство больше не сомневается в существовании успешной летательной машины. Однако казалось, что некоторые армейские офицеры по-прежнему не желают откровенно признавать свои оплошности и слезать со своего высоконравственного конька. Были основания полагать, что Артиллерийский совет приветствовал бы возможность сохранить лицо и надеялся, что Райты вновь проявят инициативу, выступив с новым предложением. Но Райты были к этому не готовы. Их шаги навстречу слишком часто отвергались. Следующий шаг, по их мнению, должен был исходить от Военного министерства.

Находясь в таком настроении, ранней весной 1907 года изобретатели разработали план привлечения внимания Военного министерства к своей машине весьма драматичным образом.

В том году на побережье Вирджинии должна была состояться выставка в честь трехсотой годовщины основания первой английской колонии в Джеймстауне. В связи с этой Джеймстаунской выставкой 26 апреля в Хэмптон-Роудс должен был пройти грандиозный военно-морской смотр. На нем будут присутствовать президент Теодор Рузвельт и другие важные государственные лица, включая офицеров армии и флота. Что мешает, рассуждали Райты, появиться там неожиданно на своей летательной машине? Они могли оснастить свой аппарат гидропланами и поплавками для взлета и посадки на воду, доставить его в Китти-Хок, а затем долететь на нем над Кьюритак-Саунд и далее к месту военно-морского смотра. Сделав несколько кругов на высоте нескольких сотен футов над линкорами, машина исчезла бы так же внезапно и загадочно, как и появилась. Ни работники газет, ни кто-либо еще не узнали бы, откуда она взялась и как связаться с теми, кто о ней осведомлен, и загадка бы только росла. Офицерам армии и флота стали бы задавать неудобные вопросы. Организовали ли они появление летательной машины и была ли она принята на вооружение для использования во время войны? Те, кто по-прежнему «знал», что никакой практичной летательной машины не существует, начали бы ломать над этим голову.

Райты тихо хихикали при мысли о том, к какому эффекту приведет их розыгрыш, если его удастся осуществить. Проект не был слишком опасным. Значительную часть полета можно было совершить над мелководьем в Кьюритак-Саунд. Было вполне возможно долететь до места военно-морского смотра и скрыться из виду на обратном пути до снижения.

Они установили двигатель с прикрепленными к нему воздушными винтами на поплавки и поместили это экспериментальное снаряжение на реку в Дейтоне для предварительных испытаний. После пары дней таких тестов стало очевидно, что план установки их машины на гидропланы и поплавки с взлетом с воды вполне осуществим. Но изобретатели взяли на борту пассажира, который попытался быть полезным. В своих попытках перенести вес туда, где, по его мнению, это помогло бы балансировке, он добился лишь того, что так круто наклонил машину, устроив пикирование под воду. Воздушные винты были повреждены. Прежде чем удалось завершить ремонт, что-то прорвало плотину на реке. Райтам пришлось отказаться от планов розыгрыша, который мог бы стать национальной сенсацией.

Совсем немного времени спустя после того, как Райты планировали свой неожиданный полет, весной 1907 года, член Палаты представителей от Нью-Йорка Герберт Парсонс переслал президенту Рузвельту вырезку из «Сайентифик американ» — редактор которого теперь был наслышан о Райтах. Рузвельт переслал вырезку вместе с запиской, подписанной его секретарем, военному министру Тафту. В записке предлагалось побеседовать с представителем Парсонсом для обсуждения идеи экспериментов с летательной машиной Райтов. Тафт переслал вырезку и записку из Белого дома в Артиллерийский совет с запиской, подписанной его собственным секретарем и озаглавленной «Одобрение».

Состав Артиллерийского совета по крайней мере частично изменился со времени предыдущей переписки с Райтами. Но прежнее отчужденное отношение к летательным машинам сохранилось. Тем не менее Совет не мог игнорировать письмо из аппарата президента Соединенных Штатов, главнокомандующего армией и флотом, с одобрением военного министра. Можно было ожидать, что члены Совета сочтут себя обязанными расследовать сообщения о летательной машине. Но они не смогли заставить себя зайти так далеко. Все, что они сделали, — это направили 11 мая короткое письмо Райтам, подписанное майором Самсоном М. Фуллером, секретарем Совета. В письме говорилось:

По поручению председателя Совета направляю вам для сведения копии двух писем, касающихся вашего аэроплана, и сообщаю, что на рассмотрении Совета находится несколько предложений по созданию и испытанию аэропланов, и если вы пожелаете предпринять какие-либо действия в этом деле, Совет будет рад услышать ваше мнение по данному вопросу.

К письму прилагались копии записок из Белого дома и канцелярии военного министра. Райты полагали, что понимают, зачем эти копии были отправлены. Это было сделано для того, чтобы дать им понять: Артиллерийский совет пишет исключительно по приказу сверху.

Хотя письмо от Совета было достаточно сухим, оно все же не подразумевало, как некоторые из предыдущих писем, что Райты — пара нищих или чудаков, ищущих финансирования. Райты посчитали, что письмо было вынужденным и на самом деле является лишь показушным жестом, но тем не менее отнеслись к нему так, будто Артиллерийский совет теперь может испытывать к ним серьезный интерес.

В своем ответе от 17 мая Райты заявили, что у них строятся некоторые летательные машины и они будут рады сделать официальное предложение о продаже одной или нескольких из них правительству, если Военное министерство заинтересовано. Они сообщили, что машина будет перевозить двух человек и запас топлива для полета на 200 километров; перед представителями правительства будет совершен пробный полет на расстояние не менее 50 километров со скоростью не менее 50 километров в час до выплаты какой-либо части покупной цены. Они предложили провести совещание с целью детального обсуждения этого вопроса. И они заявили о своей готовности представить официальное предложение, если таковое предпочтительнее.

В следующем письме от Артиллерийского совета от 22 мая 1907 года ничего не говорилось о предложении Райтов провести совещание; однако от Райтов потребовали сделать официальное предложение, включающее спецификации и условия, содержащиеся в их письме в Совет от 17 мая.

31 мая Райты направили официальное предложение. В этом предложении они повторили все спецификации и условия, упомянутые в их письме от 17-го числа, и дополнительно согласились на следующее: обучить оператора управлению машиной; вернуться к точке старта в испытательном полете на 50 километров; совершить посадку без каких-либо повреждений, которые помешали бы немедленному запуску машины в новый полет. Была заявлена цена в 100 000 долларов за первую машину; остальные должны были поставляться с разумной надбавкой к производственной стоимости. Они добавили, что готовы установить контрактную скорость в 40 миль в час при условии выделения дополнительной суммы за каждую милю сверх этой скорости в испытательном полете со штрафом на равную сумму за каждую милю ниже ее. Райты вновь дали понять, что никакие выплаты не будут производиться до тех пор, пока испытательный полет не удовлетворит всем требованиям контракта.

В следующем письме от Артиллерийского совета от 8 июня говорилось, что 100 000 долларов — это больше, чем есть в распоряжении Совета, и такую сумму невозможно получить без специального ассигнования Конгресса на его следующей сессии. Далее в письме задавался вопрос о том, что будет включать в себя цена; будут ли предоставлены Соединенным Штатам исключительные права использования или же Райты планируют коммерческую эксплуатацию своей машины либо переговоры с иностранными правительствами.

Райты ответили письмом, в котором пояснили, что именно входит в цену. Они сообщили, что она не включает период, в течение которого использование изобретения будет принадлежать исключительно Соединенным Штатам, поскольку недавний контракт исключает такое предложение, и что они намерены поставлять машины для военного использования до выхода на коммерческий рынок. В письме повторялось то, о чем Райты говорили ранее: после подписания контракта они изготовят машину за собственный счет и совершат полеты согласно условиям контракта в присутствии представителей Военного министерства до выплаты им каких бы то ни было денег.

Это было последнее письмо, которым Артиллерийский совет и Райты обменялись в течение некоторого времени. Но пока Райты находились в Европе, Совет, несомненно, начал получать от военных атташе и других лиц известия о зарубежных переговорах братьев. Во всяком случае, Совет начал проявлять признаки беспокойства и 5 октября направил подписанное майором Фуллером письмо (полученное Райтами в Европе), в котором сообщалось, что предложение Райтов от 15 июня было вновь рассмотрено Советом на заседании 3 октября 1907 года, но ничего определенного предпринять до заседания Конгресса нельзя, поскольку для принятия предложения потребуются действия Конгресса, так как имеющихся в распоряжении Совета средств недостаточно.

В ответе Райтов из Лондона от 30 октября давалось понять, что если единственным препятствием является цена, то этот вопрос, вероятно, можно успешно урегулировать.

Уилбур Райт отправился домой из Европы раньше Орвилла, но перед его отъездом братья договорились, что их цена за аэроплан для правительства Соединенных Штатов составит 25 000 долларов.

XI. ЕВРОПА ОТКРЫВАЕТ ДЛЯ СЕБЯ РАЙТОВ

Хотя важность достижений Райтов не признавали в Соединенных Штатах вплоть до долгого времени после их первых полетов с мотором, сообщения об их полетах на планерах до этих полетов вызывали большой интерес за рубежом.

Весной 1903 года чикагский друг Райтов Октав Шанют отправился в свою родную Францию в интересах Всемирной выставки в Сент-Луисе, которая должна была состояться в следующем году. Одной из целей его визита была договоренность с живущим в Париже бразильским аэронавтом Альберто Сантос-Дюмоном о совершении полетов в Сент-Луисе на его дирижабле. Находясь в Париже, Шанют получил от Аэроклуба приглашение выступить с докладом об авиации в Соединенных Штатах. В этом докладе 2 апреля он рассказал о собственных экспериментах на планерах в 1896 году и о таковых братьев Райт в 1901 и 1902 годах, проиллюстрировав выступление фотографиями. Затем в августовском номере журнала «Л’Аэрофил» за 1903 год Шанют опубликовал статью на ту же тему с фотографическими иллюстрациями, чертежами в масштабе и конструктивными особенностями планера Райтов 1902 года. В ноябрьском номере «Ревю де сьянс» за 1903 год он снова опубликовал фотографии и описание этой машины. Этот планер 1902 года намного превосходил любой из тех, что когда-либо строились ранее, и на нем проблема равновесия была практически решена. Этот планер лег в основу спецификаций в патенте Райтов. Откровения Шанюта произвели поэтому сенсацию. И они не остались без отклика.

До этого времени едва ли не единственным человеком во Франции, проявлявшим хоть какой-то интерес к авиации, был капитан французской армии Луи Фердинан Фербер, который и сам проводил эксперименты с планерами в качестве хобби во время службы в альпийском артиллерийском корпусе. Еще в 1901 году он начал переписку с Шанютом после того, как прочитал в «Illustrierte Aeronautische Mitteilungen», немецком журнале, посвященном главным образом воздухоплаванию, короткую статью, предоставленную Уилбуром Райтом и посвященную экспериментам 1900 года в Китти-Хоке. Чуть позже он написал за информацией самим братьям Райт. Но теперь, после выступления Шанюта, Фербер больше не был одинок среди французов в своем мнении о том, что эксперименты братьев Райт могут иметь важное значение. Хотя вера в возможность создания успешной летающей машины во Франции упала до наименьшей отметки, информация, ставшая доступной благодаря Шанюту, вызвала значительно возросший интерес. До этого Аэроклуб уделял почти все свое внимание воздушным шарам и дирижаблям, но он считал французов лидерами во всех областях, имеющих отношение к воздухоплаванию. Сразу после выступления Шанюта, рассказавшего о планерных экспериментах братьев Райт в Америке, несколько членов Аэроклуба во главе с Эрнестом Аршдеконом решили организовать специальный комитет по авиации. Аршдекон также обратился с горячим призывом организовать соревнования планеров, чтобы показать, что французы не намерены позволить кому-либо превзойти их в какой-либо ветви воздухоплавания. Он пожертвовал три тысячи франков на организацию таких соревнований и на призы. «L’Aérophile», официальный орган клуба, который до этого времени публиковал мало материалов об авиации, теперь внезапно начал публиковать множество статей и новостных заметок, касающихся планируемых экспериментов с планерами.

Но прошло несколько месяцев, прежде чем французы действительно перешли от стадии «разговоров» к стадии «действий» в области планеризма. Тем временем во французских и других европейских ежедневных газетах появилась короткая телеграмма о моторных полетах братьев Райт 17 декабря 1903 года. Хотя сообщения об этих моторных полетах были встречены со значительным скептицизмом, тем не менее они вызвали такой фурор в кругах французских воздухоплавателей, что еще до конца января 1904 года во Франции по данным, предоставленным Шанютом, строилось не менее шести планеров конструкции братьев Райт 1902 года.

Эрнест Аршдекон из Аэроклуба разместил у М. Даржана, мастера по изготовлению моделей из Шале-Медона, заказ на строительство копии планера братьев Райт 1902 года. В начале 1904 года (28 января) капитан Фербер прочитал в Лионе лекцию на тему экспериментов с планерами, и молодой человек по имени Габриэль Вуазен, только что закончивший курс в техническом училище, пришел к нему за советом о том, как попасть в сферу авиации. Он сказал, что хочет «посвятить свою жизнь» авиации. Фербер посоветовал ему обратиться к Аршдекону. Вуазен так и поступил, и Аршдекон нанял его для испытаний планера, построенного Даржаном. Фербер дал Вуазену инструкции по управлению планером. Затем Аршдекон нанял Вуазена для построения еще одного планера, похожего на машину братьев Райт. Этот контакт с Аршдеконом положил начало превращению Вуазена в известного производителя самолетов. И именно из того планера «du type deWright», как называли его французские газеты, испытанного Вуазеном, выросли первые машины Вуазена, за которыми вскоре последовали машины других подражателей. Здесь было настоящее начало французской — и поистине европейской — авиации.

Статьи о моторных полетах братьев Райт появлялись во французских, английских и немецких авиационных журналах. Более длинная статья о событии в Китти-Хоке была напечатана в мартовском номере журнала «Illustrierte Aeronautische Mitteilungen» за 1904 год; ее автором был Карл Динстбах, музыкант из Нью-Йорка, который по совместительству был корреспондентом журнала.

Один подражатель за другим начали использовать устройства и технические знания, изобретенные или открытые братьями Райт. Когда Фербер получил письмо от американского издания «Scientific American» с просьбой рассказать о его собственных экспериментах с планерами, он написал им, что является просто «учеником братьев Райт». Но эти подражатели не ограничивались тем, чтобы следовать откровениям Шанюта и строить планеры точно так же, как братья Райт. Вместо этого они пытались усовершенствовать работу братьев Райт. «Усовершенствования» не увенчались успехом, поскольку у строителей не было знаний братьев Райт и данных аэродинамической трубы, за исключением тех, что использовались в планере 1902 года, которые могли бы служить им руководством. Трудности были настолько велики, что некоторые из экспериментаторов стали возлагать вину на Шанюта. Они думали, что Шанюта должно быть неверно истолковал то, что сделали братья Райт, — возможно, намеренно. Это был единственный способ объяснить их неспособность добиться хороших результатов, полученных братьями Райт.

Робер Эсно-Пельтри, член Аэроклуба, указал на то, что они не подвергли честной проверке информацию о планере братьев Райт, которую предоставил им Шаньют, поскольку, по его словам, при строительстве своих планеров они не строго придерживались описания и спецификаций Шанюта. Поскольку у них были все данные, необходимые для воспроизведения планера, который Шаньют описал как имевший столь большой успех, способом определить ценность информации, по словам Эсно-Пельтри, было построить планер братьев Райт точно так, как описал Шаньют, а затем испытать его, чтобы посмотреть, как он себя ведет. После этого он сам построил такую машину в 1904 году и сообщил, что получил те же летные характеристики, что и братья Райт.

В то время как французы проводили эти эксперименты с копиями планера братьев Райт 1902 года, сами братья были заняты своей машиной с двигателем, на которой в 1904 году они совершили более 100 вылетов. Лишь в конце октября 1906 года, почти через три года после первых моторных полетов братьев Райт, во Франции совершила полет машина с двигателем. (Сообщалось, что эта машина под управлением Сантос-Дюмона совершила подлет на 200 футов на высоте около десяти футов над землей.)

Вскоре Аршдекон и другой член Аэроклуба, Анри Дойч де ла Мерт, стали предлагать авиационные призы и делать все возможное, чтобы побудить кого-нибудь попытаться построить успешный самолет с двигателем. Но, как капитан Фербер позже ясно дал понять Жоржу Безансону, редактору журнала «L’Aérophile», в письме, которое Безансон опубликовал в своем номере за июнь 1907 года, это возрождение интереса к авиации во Франции и все то, чего удалось достичь, явилось прямым следствием информации о том, что братья Райт сделали в Америке.

В октябре 1905 года во Францию поступили сообщения о долгих полетах, совершенных в том году братьями Райт на их машине с двигателем. Они вызвали еще больший ажиотаж в кругах французских воздухоплавателей, чем более ранние сообщения. Как раз в то время, когда эти сообщения достигли Франции, там была создана организация, получившая название Международной авиационной федерации (ФАИ), целью которой было проверить и зафиксировать правду о сообщаемых полетах в воздухоплавании. Аэроклуб Америки, созданный примерно в то же время, стал официальным представителем ФАИ в Америке. Во Франции к тому времени еще не было совершено ни одного полета на самолете с мотором. Долгое время спустя многие некомпетентные люди, даже в Соединенных Штатах, заявляли, что полеты братьев Райт, совершенные до 1908 года, на самом деле не должны засчитываться, поскольку они не были официально заверены каким-либо представителем ФАИ — организации, которая появилась уже после того, как полеты были совершены!

По мере того как темп проявления интереса возрастал, братья Райт были довольно сильно заняты написанием писем во Францию в ответ на запросы о предоставлении информации. Во время первых сообщений о полетах 1903 года в Китти-Хоке, вероятно, единственным человеком во Франции, склонным верить им, был капитан Фербер. Зная то, что он знал из переписки с Шанютом и самими братьями Райт, он не был слишком уж недоверчив. Если бы он сначала сказал, что верит в возможность полета человека, над ним, несомненно, стали бы смеяться — особенно те, кто наиболее активно занимался экспериментами. Но еще в мае 1905 года капитан Фербер написал братьям Райт, спрашивая, не продадут ли они самолет с двигателем и по какой цене. Они не были готовы обсуждать такой проект в то время, и хотя Фербер написал второе письмо, подгоняя их, они не отвечали до 9 октября, через четыре дня после того, как завершили свои самые важные летные эксперименты за тот год.

В том письме, рассказав о своих недавних долгих полетах, братья Райт сообщили, что готовы поставить машины по контракту, который подлежит принятию только после пробных полетов на расстояние не менее сорока километров, причем машина должна везти оператора и достаточный запас топлива для полета на 160 километров. Они заявили, что готовы заключать контракты, в которых минимальная дистанция пробного полета будет составлять более сорока километров, но тогда и цена машины будет выше. Они также были готовы, добавлялось в письме, строить машины, перевозящие более одного человека. Никаких цифр относительно цены названо не было.

Надеясь добиться того, чтобы военное министерство Франции купило самолет, Фербер отправился к своему начальнику, полковнику Бертрану, директору лаборатории исследований в области военной авиации. Но полковник Бертран сказал ему, что французское правительство не может взять на себя обязательство выплатить «вероятно, огромную» сумму за изобретение, которое еще не подтверждено документально. Все, что было возможно сделать, сказал Бертран, — это назначить и отправить комиссию для осмотра машин братьев Райт.

Фербер снова написал братьям Райт 21 октября, спрашивая, какова будет цена за машину. Он сказал, что, по его мнению, его правительство больше не заинтересовано в выплате столь крупной суммы, какая была в силах, когда он впервые запросил цену.

Братья Райт ответили 4 ноября, заявив, что они согласны снизить свою цену для французского правительства до одного миллиона франков — 200 000 долларов, причем деньги должны быть выплачены только после того, как подлинная ценность их открытий будет продемонстрирована полетом одной из их машин в присутствии представителей французского правительства. Фербер в своем письме не упомянул, какую сумму французское правительство было готово заплатить, и братья не сказали, с какой именно суммы была снижена цена в один миллион франков! Цена должна была включать в себя комплектную машину и обучение открытиям братьев Райт, касающимся научных принципов этого искусства; формулы для проектирования машин других размеров и скоростей; а также личное обучение операторов обращению с машиной.

В то время как капитан Фербер вел такие торги о возможной покупке летательной машины братьев Райт, другие во Франции, кто интересовался воздухоплаванием, все еще сомневались в существовании такой машины.

Примерно в середине октября Франк С. Лам, член Аэроклуба Франции, случайно встретился со своим другом Патриком Я. Александром из Аэронавтического общества Великобритании, который посещал братьев Райт совсем недавно, в предыдущем апреле. Александр выразил Ламу свою твердую уверенность в том, что братья Райт действительно совершали полеты на машинах с двигателем в Америке.

Лам был американцем. Много лет назад переехав во Францию из Мансфилда, штат Огайо, он познакомил Европу с пишущей машинкой «Ремингтон». В качестве хобби он увлекся воздухоплаванием и имел лицензию пилота. Для него представлял более чем случайный интерес тот факт, что Александр верил в осуществление успешных полетов в Америке. Тогда Лам попытался узнать факты из первоисточника прямо в Дейтоне, штат Огайо. Он написал Нельсону Бирсу, тамошнему знакомому промышленнику, с вопросом, что за люди братья Райт и что известно об их сообщаемых экспериментах. Бирс не стал проводить никакого расследования, но в конце ноября написал Ламу, что братья Райт считаются людьми с хорошей репутацией и что они, по слухам, проводят какие-то эксперименты с полетами недалеко от Дейтона; однако, по его словам, никто, казалось, не знал многого о характере этих экспериментов.

Прежде чем письмо Бирса успело дойти до него, Лам получил другие новости о братьях Райт. Письмо, которое они отправили 17 ноября Безансону, редактору «L’Aérophile», с подробным описанием их самых недавних экспериментов, было опубликовано 30 ноября в парижской спортивной ежедневной газете «L’Auto». Безансон отдал письмо в «L’Auto», потому что его собственный очередной ежемесячный выпуск не ушел бы в печать еще неделю или около того, и он боялся, что конкурирующее немецкое издание сможет раньше него напечатать аналогичную информацию от братьев Райт.

Это письмо Безансону, содержавшее много конкретной информации, произвело сенсацию. В ту ночь 30 ноября в Аэроклубе было много оживленных разговоров о его содержимом. Действительно, эта дата заслуживает внимания в истории воздухоплавания, поскольку публикация письма Безансону привела к нескольким важным расследованиям.

Новости о недавних полетах братьев Райт, которые раскрывало письмо, были подхвачены одним-двумя информационными агентствами и переданы по кабелю в Соединенные Штаты, где попали в различные газеты, включая те, что издавались в Дейтоне. Но дейтонские редакторы не могли понять, почему братья Райт подняли такой шум во Франции.

Одно расследование было начато Ламом, который теперь был полон решимости добыть факты. У него был шурин в Мансфилде, штат Огайо, Генри М. Уивер (производитель кассовых транспорттеров для универмагов); а у Уивера был сын, Генри-младший, возможно, не слишком занятый, чтобы съездить в Дейтон и все узнать о братьях Райт. Сразу после ухода от своих друзей по Аэроклубу Лам отправил младшему Уиверу следующую телеграмму: «Проверьте то, на что претендуют братья Райт необходимо ехать в Дейтон сегодня быстрый ответ кабелем».

Молодой человек в Мансфилде, никогда не слышавший о братьях Райт, предположил, что это послание должно быть предназначено для его отца, находившегося тогда в деловой поездке, и переслал его ему в отель «Гранд-Пасифик» в Чикаго. Отец получил его 1 декабря, вскоре после того, как лег спать. Уивер-старший не сразу вспомнил, чтобы когда-либо слышал о братьях Райт, но если у них были «претензии» к его шурину, он посмотрит, что можно сделать для их урегулирования. Поскольку этот вопрос должен был быть важным, он отправил телеграмму в Дейтон в ту же ночь. Не имея их точного адреса с указанием улицы, он адресовал ее просто «Братья Райт». Это послание было непонятно братьям Райт, и их ответ на следующее утро был столь же озадачивающим для Уивера, как его послание для них. Чтобы добраться до сути и убедиться, что он обращается к тем людям, которых ищет, Уивер затем отправил еще одну телеграмму с вопросом братьям Райт, знают ли они Ф. С. Лама из Парижа. Братья Райт не знали Лама лично, но знали о нем и ответили: «Да Лам французский воздухоплаватель». Заметив слово «воздухоплаватель», Уивер начал смутно припоминать, что несколько лет назад слышал о двух братьях, которые экспериментировали с планером где-то в Каролинах. Завеса тайны, казалось, приподнималась. Несомненно, братья Райт сделали планер для Лама, и теперь возникло какое-то недоразумение по поводу цены. Он немедленно снова телеграфировал братьям Райт, сообщив, что прибудет в Дейтон на следующее утро (в воскресенье), и попросив братьев встретиться с ним в отеле «Алгонкин».