«Братья Райт»

«Здесь почти ничего не удается узнать о братьях Райт, — говорилось в статье. — Местные жители Китти-Хок считают их состоятельными людьми, они всегда хорошо одеты».

(Когда годы спустя Мур встретился с Орвиллом и спросил его мнение об этой заметке, Орвилл добродушно ответил: «Это был потрясающий труд. Хоть в нем все было неверно на девяносто девять процентов, один факт там все же соответствовал действительности. Полет действительно имел место».)

Нужно отдать должное редакторам Virginian-Pilot за то, что они расценили новость как важную. Заголовок над материалом о полете на следующее утро тянулся во всю ширину первой полосы.

Мур разослал краткие сообщения-запросы с изложением истории в двадцать одну другую газету страны, включая несколько изданий в Огайо, среди которых был Dayton Journal. Но почти все телеграфные редакторы восприняли в штыки то, что какой-то корреспондент предполагает возможность полета человека с помощью механизма. Из двадцати одной газеты, куда поступил материал, заказать его решились лишь пять. Это были New York American, Washington (D.C.) Post, Chicago Record-Herald, Philadelphia Record и Cincinnati Enquirer. Но не все пять получивших материал изданий опубликовали его на следующее утро. Chicago Record-Herald и Washington Post отложили его публикацию, а Philadelphia Record не напечатала его вовсе. Таким образом, всего три газеты в Соединенных Штатах опубликовали репортаж о великом событии в Китти-Хок на следующее утро. Cincinnati Enquirer оказалась единственной газетой, кроме Virginian-Pilot, которая отвела под эту историю место на первой полосе.

Поскольку Ассошиэйтед Пресс являлось кооперативным агентством сбора новостей, а Virginian-Pilot входила в его состав, эта история была доступна АП в Норфолке, но агентство ею еще не заинтересовалось.

Можно было подумать, что новость особенно заинтересует Dayton Journal; однако Фрэнк Тунисон, местный телеграфный редактор (который также ведал исходящими новостями для Ассошиэйтед Пресс), гордился тем, что его не так-то просто обмануть, и оставил запрос из Норфолка без внимания.

Телеграмма Орвилла отцу прибыла в Дейтон только в 5:25 вечера. При передаче в текст вкрались ошибки: пятьдесят девять секунд превратились в пятьдесят семь, а фамилия отправителя была написана как «Оревелл».

Катарина Райт немедленно отправила Октаву Шанюту сообщение о том, что «мальчики» отрапортовали о четырех успешных полетах. Епископ Райт попросил своего сына Лорина подготовить короткое заявление с копией этого сообщения и передать его в Ассошиэйтед Пресс. Окончив ужин, Лорин отправился в редакцию Journal и поинтересовался, на месте ли представитель Ассошиэйтед Пресс. Его направили к Фрэнку Тунисону. Получил ли Тунисон к тому моменту запрос от Мура из Норфолка, неизвестно. Но он выглядел раздраженным тем, что от него ждут веры в подобные байки.

Не отрываясь от работы, он зевнул и сказал Лорину:

«Пятьдесят семь секунд, говоришь? Вот будь там пятьдесят семь минут, тогда это могло бы сойти за новость».

На следующее утро в Dayton Journal не появилось ни слова о достижении братьев Райт. При этом новости, сочтенные достаточно важными для размещения на первой полосе того же выпуска, включали заметки о рядовом еженедельном заседании местного объединенного совета профсоюзов и труда; о темнокожем мужчине по имени Чарльз Браун, признавшемся в кражах кошельков; и о помиловании грабителя из тюрьмы Джолиет в штате Иллинойс. На странице, противоположной редакционной, самым крупным и черным был заголовок: «Магазины полны покупателей рождественских подарков».

Дейтонские вечерние газеты в тот день, 18 декабря, всё же напечатали рассказы о получении телеграммы епископом Райтом, а также другие «факты» о полете. Статья в Dayton Herald выглядела переработкой депеши из Норфолка в Cincinnati Enquirer. Над статьей в Dayton Daily News на внутренних полосах, рядом с так называемой «провинциальной корреспонденцией» из близлежащих городов, красовался заголовок: «Дейтонские парни подражают великому Сантосу-Дюмону». Сантос-Дюмон летал на дирижабле, а теперь братья Райт полетели на чем-то неизвестном. Следовательно, братья Райт должны быть подражателями Альберто Сантоса-Дюмона! За неимением научных знаний редакторы не смогли отличить летательный аппарат тяжелее воздуха от управляемого аэростата, состоящего из газового мешка с пропеллером. И действительно, с той поры почти все, кто слышал о сообщенных полетах, включая редакторов, разделились на два лагеря скептиков: (1) те, кто вообще отказывался верить в то, что полеты имели место; и (2) те, кто считал, что даже если они и состоялись, то не представляют особой важности.

Ассошиэйтед Пресс, отказавшееся принять новость о полетах ни в Норфолке, ни в Дейтоне накануне, теперь разослало для вечерних газет от 18 декабря короткое сообщение из Норфолка объемом менее 350 слов. Оно выглядело простой компиляцией утренней статьи из Virginian-Pilot и содержало большинство тех же неточностей. Не более двух или трех предложений в депеше АП были верными. «Аппарат пролетел три мили, — говорилось в сообщении, — ...и изящно опустился на землю в месте, выбранном человеком в кабине навигатора как подходящая площадка для посадки... В качестве подготовки к полету аппарат был установлен на платформу... на высоком песчаном холме, и когда все было готово, крепления аппарата освободили, и он поехал вниз по наклонной плоскости. Навигатор Уилбур Райт затем запустил небольшой бензиновый двигатель, который приводил в движение пропеллеры. При достижении конца наклонной плоскости аппарат постепенно поднялся до достижения [sic] высоты 60 футов... В центре находится кабина навигатора, а прямо под нижней плоскостью [sic] подвешен небольшой бензиновый мотор, обеспечивающий движущую силу для гребных и подъемных колес».

«Имеются два 6-лопастных пропеллера, — говорилось в депеше, — один из которых расположен непосредственно под рамой так, чтобы при вращении создавать восходящую силу, а другой выступает горизонтально из задней части в центр кабины, обеспечивая движение вперед. Из центра кабины выдается огромный веерообразный руль из холста, натянутого на деревянный каркас. Этот руль контролируется навигатором и может перемещаться в стороны, подниматься или опускаться».

После того как первые сообщения были «подтверждены» Ассошиэйтед Пресс, две газеты — Washington Post и Chicago Record-Herald, — которые придерживали купленную у мистера Мура в Норфолке историю, наконец опубликовали депешу Мура утром 19 декабря. Washington Post даже поместила ее на первую полосу, но осторожно вставила оговорки, сообщив, «что поступают сообщения» о состоявшемся полете. А Chicago Record-Herald 20 декабря разродился передовицей о полетах, точнее, о «лететельном» полете. Но поскольку в передовице повторялись многие неточности из новостного репортажа, она лишь добавила путаницы в общую дезинформацию.

(Кое-кто из газетных редакторов до сих пор болезненно реагирует на некачественное освещение первых полетов братьев Райт. Совсем недавно, 29 января 1941 года, в Chicago Daily News вышла передовица объемом почти в полколонки, защищавшая достоинство безнадежно искаженной депеши Ассошиэйтед Пресс из Норфолка от 18 декабря 1903 года. А вскоре после этого, 12 февраля 1941 года, по следам письма читателя, пытавшегося донести исторические факты, редактор Daily News, все еще не желая принимать правду, добавил примечание, в котором вновь настаивал, что в той депеше АП из Норфолка «не было ничего фантастического»!)

На заседании Американской ассоциации содействия развитию науки в Сент-Луисе, проходившем с 28 декабря по 2 января, Октав Шанют выступил с докладом на тему аэронавигации, в котором упомянул полеты братьев Райт. Однако в газетах о выступлении Шанюта почти ничего не говорилось.

(Шанют использовал это выступление как основу для статьи в мартовском номере Popular Science Monthly за 1904 год, в которой писал: «Теперь, когда с помощью летательного аппарата достигнут первоначальный успех, мы можем разглядеть некоторые сферы применения такого устройства, а также некоторые его ограничения. Первым его применением, вероятно, станет военное». Он также заявлял, что «в особых случаях оно может даже перевозить почту, однако перевозимые полезные грузы будут очень малы. Со временем аппараты станут быстрыми, они будут использоваться в спорте, но о них не стоит думать как о коммерческих перевозчиках». Он полагал, что перевозка грузов вроде «запаса взрывчатки или крупных орудий для стрельбы из них» вряд ли когда-нибудь станет практичной.)

Почти столь же удивительным, как отсутствие усилий со стороны обычно тщательного Ассошиэйтед Пресс по добыванию фактов о событии в Китти-Хок, был провал АП, любого другого информагентства или газеты отправить сотрудника в Дейтон в попытке получить всю потрясающую историю о том, что сделали братья Райт.

Желая исправить напечатанную дезинформацию, братья Райт подготовили заявление о своих недавних полетах и передали его в Ассошиэйтед Пресс с просьбой о публикации. Оно появилось — по крайней мере частично — вероятно, в большинстве газет Ассошиэйтед Пресс 6 января; однако следует отметить, что инициатива исходила не от информагентства, а от самих братьев Райт. Несколько авторов редакционных колонок отпустили насмешливые комментарии по поводу одной фразы из заявления, в которой высказывалось предположение, что «наступил день авиации».

Ровно через месяц после полетов в Китти-Хок, в воскресенье, 17 января, журнал «Нью-Йорк геральд» в своем журнальном приложении опубликовал статью под заголовок: «Летающая машина». Несмотря на прошедшее время, позволившее собрать факты, эта статья не только содержала массу нелепых искажений, но даже приписывала Уилбуру Райту авторство многих из них. Статью сопровождал рисунок — плод воображения художника, изображавший машину в полете, — и схема, на которой были показаны два «шестилопастных воздушных винта»: один позади машины, а другой под ней, чтобы обеспечивать ей подъем!

VII ПОСЛЕ СОБЫТИЯ

Братья Райт испытывали гордость и удовлетворение от того, что им удалось и изобрести, и продемонстрировать аппарат, который ставил в тупик сильнейших ученых на протяжении веков. Но они по-прежнему не рассчитывали сколотить состояние. Правда, еще 23 марта 1903 года, почти за девять месяцев до своих полетов, они подали заявки на основные патенты (которые были выданы лишь 22 мая 1906 года), но это делалось ради создания официальной документации. До сих пор они даже не наняли патентного поверенного.

Много позже Орвилла Райта спросили, сколько они с Уилбуром запросили бы за все свои секреты авиации, за все патентные права на весь мир, если бы кто-то предложил обсудить условия сразу после тех первых полетов. Он не был уверен, но предполагал, что если бы им предложили десять тысяч долларов, они могли бы согласиться.

Поскольку аэроплан еще не был доведен до состояния пригодности к практическому использованию, десять тысяч долларов можно было бы считать справедливым вознаграждением за их время, усилия и затраты. Они получили массу удовольствия и удовлетворения, а их расходы оказались удивительно малы. Их денежные затраты на постройку и испытания моторного аэроплана составили менее 1000 долларов, и сюда вошла стоимость железнодорожных билетов до Китти-Хок и обратно. Разумеется, большая часть расходов пришлась бы на оплату труда механиков, большую часть которого они выполняли сами. Но квалифицированный труд тогда стоил дешево; можно было нанять механика выше среднего уровня всего за 16 долларов в неделю. Даже если бы братья Райт включили в расчеты стоимость собственной работы, их общие расходы на моторный аэроплан все равно составили бы менее 2000 долларов.

Ходило немало вымышленных историй о жертвах, на которые шла семья Райт, чтобы позволить братьям летать, и о том, как их финансировал тот или иной человек. Не один богатый человек в Дейтоне поддерживал мнение, будто это он их финансировал. Согласно одной упорной истории, деньги на свои эксперименты они добыли от продажи фермы в штате Айва, доля в которой им принадлежала. Истина заключается в том, что эта ферма, переданная их отцом в дар четырем братьям Райт, была продана в начале 1902 года, еще до того, как Уилбур и Орвлл приступили к работе над своим моторным аэропланом или потратили значительные средства на эксперименты. Продажа была совершена по просьбе их брата Ройхлина и не имела никакого отношения к авиации. Неправда и то, что дом Райтов закладывался во время экспериментов братьев. Другая история гласила, что их сестра Катарина предоставила необходимые им деньги из своего жалования школьной учительницы. Катарину Райт всегда забавляли эти россказни, поскольку она никогда не была ни накопительницей денег, ни финансисткой и вряд ли смогла бы выделить средства, даже если бы это потребовалось. Любые слухи о том, что братья могли занимать деньги у нее, а не одалживать ей деньги, как они порой делали, казались Катарине почти столь же смешными, как и другое сообщение — о том, что братья полагались на ее математическую помощь в своих расчетах.

Простой факт заключается в том, что работу братьев Райт никогда никто не финансировал, кроме самих Уилбура и Орвилла. Их велосипедный бизнес приносил им неплохой доход, и к концу 1903 года у них все еще оставалось несколько тысяч долларов сбережений в местной строительно-сберегательной кассе. Любая финансовая экономия, к которой приходилось прибегать, началась после того, как они совершили полеты; после того, как они поняли, что сделали великое открытие.

Однако уверенность братьев Райт в том, что они совершили нечто важнейшее, вовсе не подкреплялась отношением широкой публики. Мало того что в их честь не устраивали никаких приемов, духовых оркестров или парадов, большинство людей обратили на это эпохальное достижение меньше внимания, чем если бы «парни» просто съездили на отдых и поймали крупную рыбу или подстрелили медведя.

До полетов некоторые соседи были озадачены слухами о том, что Райты работают над летательным аппаратом. Один предприниматель, чей бизнес располагался неподалеку от мастерской Райтов, познакомился с изобретателем, который считал, что вот-вот усовершенствует вечный двигатель; этот бизнесмен незамедлительно направил изобретателя к Райтам, полагая, что найдет для него родственные души. Джон Г. Фейт, живший по соседству с домом Райтов, незадолго до поездки братьев в Китти-Хок замечал: «Полет и вечный двигатель появятся одновременно».

Теперь же, когда полеты состоялись, соседи не сомневались в правдивости этих слухов, хотя у одного из них было собственное объяснение. Мистер Вебберт, отец человека, у которого Райты арендовали мастерскую, заявил:

«Я знаю этих парней с самого их детства, и если они говорят, что летали, я знаю, что это так; но я думаю, в Северной Каролине должны быть какие-то особые условия, которые позволяли им летать за счет силы мотора. Есть лишь одна вещь, способная поднять такую машину в этой части страны — сила духов». Вебберт был спиритуалистом. Он видел, как на сеансах поднимались столы и пианино!

Но даже если парни летали, ну и что? Люди ведь летавших в Европе, не так ли? Разве Сантос-Дюмон не летал на каком-то самоходном аэростате?

Единственным человеком, испытывавшим почти безграничный энтузиазм по поводу достижений братьев, был их отец. Им было трудно сохранять полный архив сделанных ими фотографий, отражавших различные этапы их экспериментов, поскольку стоило отцу бросить взгляд на один из таких снимков, как он тут же подбирал его и отправлял кому-нибудь из родственников вместе с письмом, в котором с гордостью рассказывал о том, что сделали парни.

Два брата из Бостона, тем не менее, почувствовали: если скупые сообщения о событии в Китти-Хок основаны на правде, значит, произошло нечто крайне значительное. Этими людьми были Сэмюэл и Годфри Лоуэлл Кэботы, состоятельные и влиятельные члены известной семьи. Оба они, особенно Сэмюэл, уже давно интересовались любыми успехами в области аэронавтики. 19 декабря, на следующий день после публикации первых новостей о полетах, Сэмюэл Кэбот отправил братьям Райт поздравительную телеграмму. Два дня спустя его брат Годфри написал им письмо. В этом письме Годфри Кэбот хотел узнать, считают ли они возможным использовать их аппарат для перевозки грузов. Он сообщил, что финансово заинтересован в промышленном предприятии в Западной Виргинии, где условия оправдывали бы тариф в 10 долларов за тонну при транспортировке товаров по воздуху всего на шестнадцать миль.

FIRST FLIGHT. The only picture made of man’s first flight in a power-driven, heavier-than-air machine, Kitty Hawk, December 17, 1903. The plane, piloted by Orville Wright, has just taken off from the monorail. Wilbur Wright, running at the side, had held the wing to balance the machine until it left the rail.

Одной из причин, почему почти никто в Соединенных Штатах не желал верить сообщениям о полетах на аппарате тяжелее воздуха, было то, что авторитетные ученые уже объяснили в прессе, почему подобное невозможно. Когда человек столь глубокой научной мудрости, как Саймон Ньюком, например, с неопровержимой логикой продемонстрировал, почему человек не может летать, с какой стати публике вестись на глупые сказки о двух малоизвестных мастерах по ремонту велосипедов, которые даже не учились в колледже? Профессор Ньюком был настолько выдающимся астрономом, что стал единственным американцем со времен Бенджамина Франклина, избранным иностранным членом Института Франции. Широко считалось, что чего он не знал о законах физики, того просто не существовало в книгах; и раз уж он заявлял, что полет невозможен, нет никакой нужды расспрашивать дальше. Профессор Ньюком не раз писал, что полет без газовых оболочек потребует открытия какого-то нового металла или новой, не подозреваемой силы природы. Затем в статье в журнале «Индепендент» от 22 октября 1903 года — в то время как Райты находились в Китти-Хок, собирая свой моторный аппарат — он не только доказал, что попытки летать являются бессмыслицей, но пошел дальше, показав: даже если человек полетит, он не осмелится остановиться. «Как только он снижает скорость, он начинает падать. Как только он останавливается, он падает мертвым грузом. Как ему достичь земли, не разрушив свой хрупкий механизм? Я не думаю, чтобы хоть один самый изобретательный фантазер пока еще изложил на бумаге доказанный, успешный способ преодоления этой трудности».

THE FIRST POWER PLANE. A side view of the 1903 plane at Kitty Hawk.

Во всех своих утверждениях профессор Ньюком опирался на поддержку других видных авторитетов, включая контр-адмирала Джорджа В. Мелвилла, в то время главного инженера военно-морских сил США, который годом или двумя ранее на страницах «Североамериканского обозрения» убедительно изложил всю абсурдность попыток летать.

Самая свежая статья Ньюкома казалась тем более впечатляющим прогнозом, что она появилась всего через пятнадцать дней после одной из неудачных попыток полета профессора Лэнгли. Иными словами, неудача Лэнгли словно показывала, что полет лежит за пределами человеческих возможностей, а затем статья Ньюкома объясняла, почему это невозможно. Хотя эти скептические заявления Ньюкома и других ученых, вероятно, читали относительно немногие, они попадались на глаза редакторам, авторам передовых статей и прочим лицам, способным оказывать сильное влияние на общественное мнение. Естественно, никакой редактор, который «знал», что что-то не может быть сделано, не позволил бы своей газете зафиксировать тот факт, что это было сделано.

Как ни странно, одно из первых устных публичных объявлений о полетах Райтов в Китти-Хок прозвучало в воскресной школе. А. И. Рут, основатель процветающего и поныне предприятия по продаже меда и пчеловодческого инвентаря в Медине, штат Огайо, преподавал в классе воскресной школы. Одним утром незадолго до звонка об окончании занятий, заметив, что ученики в классе проявляют беспокойство, он попытался восстановить порядок, завладев их вниманием. Возможно, он также хотел показать, что столь же чудесные, как в Библии, чудеса все еще возможны.

«Знаете ли вы, друзья, — сказал он, — что два парня из Огайо, или, вернее, молодых человека, опередили весь мир, доказав, что летательный аппарат можно построить без помощи воздушного шара?» Он прочитал короткую заметку о Райтах в газете из Акрона.

Класс обратил на него внимание, и Рут продолжил: «За последние два месяца эти двое парней создали машину, которая реально пролетела по воздуху более половины мили, неся на борту одного из них. Этот молодой человек делает честь не только нашему штату, но и всей стране, и всему миру».

Хотя прошло уже несколько недель с тех пор, как Райты впервые совершили полет, никто в классе никогда об этом не слышал, и они с недоверием засыпали учителя вопросами.

«Где живут эти парни? Как их зовут? Когда и где летал их аппарат?»

Рут описал, не слишком точно, полеты в Китти-Хок и добавил: «Когда они будут делать следующий пробный вылет, я постараюсь оказаться на месте, чтобы посмотреть на эксперимент».

Важной частью бизнеса Рута было издание все еще широко распространенного журнала «Глинингс ин би кьюлчер» («Сборники по пчеловодству»), и в своем номере от 1 марта 1904 года он рассказал об этом эпизоде в воскресной школе. Опубликовав эту историю, пчеловод из Медины, возможно, оказался первым редактором научного издания в Соединенных Штатах, сообщившим, что человек способен летать. («Попьюлар сайнс мансли» в мартовском номере за 1904 год опубликовала статью Октава Шанюта, в которой упоминались эти полеты.) Чуть позже Рут даже предсказал: «Возможно, мы сумеем пролететь над Северным полюсом».

Братья Райт были скорее забавлены, чем расстроены отсутствием всеобщего признания того, что полет теперь возможен. Они внутренне усмехались, слыша, как люди по-прежнему используют старое выражение: «Помилуйте, человек этого сделать не сможет точно так же, как не сможет полететь!» Но они знали, что лишь начали учиться управлению летательным аппаратом.

VIII ЭКСПЕРИМЕНТЫ 1904–1905 ГОДОВ

Во всей своей работе над моторным аэропланом главным стимулом для братьев Райт было стремление получить славу первопроходцев человечества, сумевших полететь. Они не проектировали аппарат для практического использования. Теперь же, однако, хотя они еще не предвидели многих сфер применения, предназначавшихся для аэроплана, они начали думать, что его можно развить в машину, полезную для разведки во время военных действий, для доставки почты в труднодоступные места, для исследований; и что он привлечет тех, кто может позволить себе спорт.

Если их машина была способна, как они продемонстрировали, лететь за счет собственной мощности на протяжении 852 футов против двадцатимильного ветра, не было причин, почему ей не пролететь в несколько раз дальше. Но чтобы аппарат стал практичным, требовалось множество усовершенствований, и им понадобился бы больший опыт полетов. Потребовалось бы немало практики, а это означало увеличение расходов по отношению к доходам, поскольку у них оставалось бы меньше времени на сборку и ремонт велосипедов. Тем не менее они решили посвятить авиации столько времени, сколько потребуется. Несколько велосипедов в их мастерской находились на разных стадиях сборки. Но после возвращения Райтов из Китти-Хок новые машины уже не закладывались в производство, хотя некоторые из имевшихся в наличии были собраны и проданы. Братья теперь стали передавать Чарли Тейлору, своему главному механику, большую часть рутинной работы в мастерской.

В январе 1904 года братья приступили к постройке нового аэроплана. Он был похож на тот, на котором летали в Китти-Хок, но в него внесли ряд изменений, включая более прочную конструкцию в целом. Масса превышала массу оригинального аппарата примерно на восемьдесят фунтов. (В полете масса, включая пилота и 70 фунтов железных пруьев, закрепленных на каркасе под передним рулем высоты, составляла 900 фунтов.5) Кривизна профиля крыла была изменена с 1:20 на 1:25 — то есть кривизна уменьшилась; а нервюры сужались от переднего лонжерона к заднему, вместо того чтобы иметь одинаковую высоту, как на ранней модели. На машину 1904 года установили совершенно новый двигатель. Фактически Райты начали строить три новых двигателя. Один из них имел четыре цилиндра с диаметром расточки 4⅛ дюйма; другой — четыре цилиндра с диаметром расточки всего 4 дюйма, как тот, что использовался в Китти-Хок; а третий был V-образным, восьмицилиндровым. Двигатель с диаметром 4⅛ дюйма установили на самолет 1904 года, и он выдавал удовлетворительную мощность — однако не столь большую, какую Райты позднее развили в другом четырехцилиндровом моторе с диаметром расточки всего в четыре дюйма. Этот мотор они оставили в своей мастерской и использовали в качестве некоего подобия подопытного кролика, испытывая различные улучшения и доработки, пока он не стал производить столько мощности, сколько они ожидали от V-образного восьмицилиндрового мотора, и вдвое больше, чем исходный мотор, применявшийся в Китти-Хок. После этого они отказались от идеи достраивать V-образный мотор.

Еще одним изменением в машине 1904 года стало использование белой сосны вместо ели для передних и задних лонжеронов крыльев. Ель в то время в Дейтоне достать было нельзя, а испытания, проведенные Райтами в мастерской способом, обычно применяемым для определения прочности древесины, показали, что обе породы дерева обладают примерно одинаковой прочностью. (Но на практике, при возникновении внезапных нагрузок, например при посадке, сосновые лонжероны трескались «как ириска от удара молотком», тогда как ель всегда выдерживала подобные удары. Братья перестроили крылья, сделав все лонжероны из ели.)

Для получения практики их первой необходимостью было подходящее поле, не слишком далеко от дома. Они нашли довольно ровное коровье пастбище, удобное для подъезда с межгородской железной дороги, на станции Симмс, в восьми милях от Дейтона по направлению к Спрингфилду. Это поле, часто называемое полем Хаффмана, являлось частью фермы, принадлежавшей президенту дейтонского банка Торренсу Хаффману. По сравнению с современным аэродромом участок площадью в шестьдесят восемь акров, который они хотели использовать, был не совсем идеален. На нем росло несколько деревьев, к тому же он находился поблизости от силовых линий и столбов. Но это было лучшее из того, что они могли найти, и Райты без промедления представились мистеру Хаффману, чтобы спросить, не разрешит ли он арендовать его пастбище для их экспериментов. Он удовлетворил просьбу и сказал, что они могут пользоваться полем совершенно бесплатно. Однако он выразил надежду, что они будут отгонять его коров в безопасное место и не станут их задавливать.

К 15 апреля 1904 года Райты построили на поле Хаффмана грубый деревянный сарай в рамках подготовки к своим экспериментам.

Даже если бы Райты попытались, они вряд ли смогли бы сохранить в тайне то, чем занимались здесь, на поле Хаффмана, мимо которого проходили междугородная трамвайная линия и две автодороги. Но они предприняли особые меры предосторожности, чтобы их не сочли скрытными, поскольку знали: лучший способ избежать докучливого внимания газетчиков или кого-либо еще — не делать никакой тайны из того, что они делают. Еще до того, как попытаться совершить хотя бы один пробный полет на поле Хаффмана, они написали письма во все дейтонские газеты, а также во все газеты Цинциннати о том, что 23 мая они попытаются совершить полет и будут рады видеть любого представителя прессы, который проявит интерес и пожелает понаблюдать за ними. Их единственной просьбой было не делать снимков и не публиковать сенсационных репортажей. Последнее условие ставилось во избежание привлечения толпы, но, как оказалось, беспокоиться об искателях сенсаций не было нужды.

Явилось около дюжины газетчиков. Также на месте присутствовал ряд друзей и соседей семьи Райт. Всего собралось, пожалуй, человек тридцать пять — и все по приглашению.

Райты вытащили свою машину из сарая в ожидании подходящего ветра перед тем, как запускать ее с короткого отрезка деревянных рельсов. Так получилось, что ветер в тот день был необычно сильным, около двадцати пяти миль в час, и Райты сказали, что подождут, пока он немного стихнет. Когда сильный ветер стих, он внезапно сменился почти полным штилем, а для взлета с такой короткой дорожки требовался ветер силой по меньшей мере одиннадцать миль в час. Райты заявили, что попытаются совершить полет, если ветер усилится. Но ветер так и не усилился. Толпа ждала, и два или три репортера — слишком опытные, чтобы их можно было легко провести, — стали перебрасываться комментариями друг с другом. Они изначально не хотели сюда ехать. Зачем их попросили тратить время на такое задание? Большинство гостей, впрочем, испытывали лишь симпатию к братьям. Они действительно казались искренними, думая, что способны летать.

Хотя Райты сожалели, что разочаровали зрителей, они не выказывали ни малейших признаков смущения. Они научились принимать события такими, какими они происходят. Наконец, после того как день затянулся без каких-либо признаков более благоприятного ветра, один из братьев объявил:

«Мы не можем летать сегодня; но раз уж вы утрудили себя и прождали так долго, мы позволим машине проскользить вдоль дорожки, и вы получите представление о том, что она должна делать. При столь короткой дорожке мы можем и не оторваться от земли, но вы увидите, как она работает».

Затем забарахлил двигатель. Он отлично работал во время прогрева, но начал пропускать вспышки, как только машина тронулась по дорожке. Как вскоре выяснили Райты, причиной этого стал поток воздуха, проходивший над горловиной впускной трубы — с такой проблемой никогда не сталкивались на двигателе, использовавшемся в Китти-Хок.

Пробежав всю длину дорожки, машина соскользнула с ее конца, так и не поднявшись в воздух. Для репортеров это была небогатая новость. Их предположение о том, что их отправили на поиски несуществующего дела, казалось подтвержденным. Будет ли полет на следующий день? Райты не могли сказать наверняка. Прежде всего им предстояло выяснить, что не так с этим двигателем. Возможно, им удастся сделать это за ночь, а может, потребуется больше времени. Тем не менее все, кто пожелает вернуться на следующий день, будут приветствоваться. Более того, заявили Райты, любой представитель прессы будет желанным гостем в любое время.

Два или три журналиста все же вернулись на следующий день. Двигатель по-прежнему капризничал, но ветер дул чуть благоприятнее, и Райты решили показать репортерам все, на что способны. На этот раз машина поднялась на пять-шесть футов от земли и пронеслась по воздуху почти шестьдесят футов, прежде чем опуститься. Контактная точка электрической цепи в одном из цилиндров мотора разболталась, и работали только три цилиндра. Присутствовавшие немногочисленные репортеры, хотя и убедились теперь, что эра полетов еще не наступила, написали дружелюбные статьи и выжали максимум из увиденного. Версии сильно различались. В одном репортаже утверждалось, что аппарат поднялся на высоту семьдесят пять футов. В отчете газеты «Цинциннати инкуайрер» содержался комментарий о том, что машина «сконструирована значительно прочнее других машин подобного рода».

Ни один из тех репортеров больше никогда не вернулся. Во время всех своих экспериментов в том и в следующем году Райты обладали практически всей необходимой им конфиденциальностью. Они бывало улыбались, вспоминая замечание Октава Шанюта: «Для меня просто чудо, что газеты вас до сих пор не засекли».

Расправившись с репортерами, изобретатели возобновили работу.

Почти сразу же после начала новых испытаний братья столкнулись с новой трудностью. Дорожка длиной 60 футов была достаточна для запуска машины при сильном ветре в Китти-Хок; но дорожка в 160 футов или даже в 240 футов оказалась недостаточной для использования на поле Хаффмана, где ветры обычно были слабыми.

Поле Хаффмана было покрыто кочками высотой от шести дюймов до фута. Лишь немногие свободные от кочек участки подходили для 240-футовой дорожки. А посадочные колеса, подобные тем, что использовались позже, оказались бы непрактичными на этой неровной почве. Укладка 240 футов дорожки после отыскания достаточного свободного от кочек пространства земли представляла собой значительную работу. Но нередко после укладки рельсов направление ветра менялось, и тогда всю работу приходилось проделывать заново. После нескольких попыток братья оставили затею использовать столь длинную дорожку и обычно обходились дорожкой длиной всего в 160 футов.

Поскольку устойчивые ветры скоростью одиннадцать миль в час — минимально необходимые для старта со 160-футовой дорожки — дули нечасто, Райтам приходилось находиться в готовности воспользоваться случайными порывами сильного ветра. Установив машину на дорожку, они ждали, пока не «убедятся», что приближается порыв ветра — то есть пока не заметят вдалеке колышущиеся от ветра сорняки. Затем они запускали мотор и пускали машину по дорожке навстречу порыву ветра, когда тот доходил до конца рельсов. Таким способом им порой удавалось совершить старт в безветренный в целом день. Но один такой старт закончился плачевно, и Орвилл, пилотировавший аппарат, пережил одно из своих самых опасных происшествий. Когда машина впервые встретилась с порывом ветра, она быстро пошла вверх, но секунду спустя уже лежала на земле с крыльями, направленными вертикально вверх. Она клюнула носом под крутым углом, выбросив Орвилла вперед на землю. Верхний лонжерон крыла рухнул прямо на середину его спины. Но к счастью, кусок шириной около двух футов — ровно настолько, чтобы не задеть его при ударе — выломало наотмашь. Никаких других повреждений лонжерона не было, и Райты так и не смогли объяснить кажущуюся чудом поломку, которая оставила свободное безопасное пространство прямо над тем местом, где Орвилл лежал на земле. После той аварии Чарли Тейлор, повидавший и другие близкие к катастрофе случаи, мрачно заявил соседям по другую сторону дороги, что всякий раз, когда он видит, как кто-то из братьев отправляется в полет, ему кажется, будто он видит его живым в последний раз.

В начале июля Райты внесли в конструкцию машины изменения, сместившие центр тяжести дальше назад, чем было раньше. В первом же испытании после этих изменений машина, оторвавшись от дорожки, стала задирать нос все сильнее и выглядела так, будто собирается сделать мертвую петлю. Центр тяжести сместился настолько далеко назад, что передний руль высоты, даже будучи повернутым до упора, не мог остановить задирание носа. Задравшись вертикально вверх, машина остановилась, а затем начала скользить хвостом назад. К моменту достижения земли она вновь приняла столь близкое к горизонтальному положение, что если бы полозья имели небольшой подгиб вверх на концах, посадка могла бы обойтись без повреждений. Так или иначе, задние концы полозьев вонзились в грунт, но повреждения оказались незначительными.

Еще до того, как их эксперименты в 1904 году продвинулись далеко, Райты поняли, что требуется лучший метод запуска аппарата. Они решили, что деррик с падающим грузом окажется самым простым и дешевым устройством. Груз весом 1600 фунтов, падающий с высоты 16,5 фута, был соединен через систему канатов и блоков так, что создавал тяговое усилие в 350 фунтов на машине на протяжении 49,5 футов. Благодаря такому устройству машину можно было поднять в воздух после разгона всего в 50 футов даже в полный штиль. Передвигать дорожку теперь приходилось редко.

Ко времени, когда катапульта с дерриком была готова к первому испытанию 7 сентября, было совершено менее сорока стартов, и многие из них провалились из-за нехватки скорости. Зато теперь продолжительность полетов быстро росла. Короткие полеты происходили почти по прямой линии, но по мере увеличения дальности полетов возникла необходимость делать вирочные маневры, чтобы оставаться в пределах поля. Тогда новая неприятность — вернее, старая, которую, как предполагалось, удалось преодолеть в Китти-Хок — начала досаждать Райтам. Часто при выполнении крутого виража они неожиданно оказывались в штопоре, который завершался аварией, требовавшей дней или даже недель на ремонт. Они вскоре уяснили, что именно при выполнении виража приводит к штопору; однако им было трудно этого избежать, поскольку у них не имелось способа узнать, под каким углом поток воздуха ударяет в машину. Это привело к «изобретению» первого прибора для помощи пилоту в полете. Они просто привязали короткий отрезок бечевки к поперечине под передним рулем высоты. Когда машина летела строго прямо, бечевка тянулась прямо назад; но когда машина соскальзывала набок, бечевка отклонялась в ту или иную сторону и примерно указывала величину бокового скольжения. Внимательно наблюдая за этой бечевкой, можно было полностью избежать опасности штопора, однако пилот, учившийся летать, был занят таким количеством дел, как ему казалось, что порой пренебрегал достаточным вниманием к бечевке.

Убедившись, что деррик позволяет запускать аэроплан в любое время, Райты стали часто оставлять машину стоять на дорожке в течение дня с поднятыми грузами, готовую к старту по первому требованию. Однажды в начале ноября, беззадельно прогуливаясь перед дорожкой, Орвилл подумал, что заметил легкое движение аэроплана на рельсах. Более внимательный взгляд не подтвердил его первое впечатление; тем не менее он повернулся и неспешно зашагал к машине. Подойдя к ней на несколько шагов, он увидел, что она действительно движется. Проволока, удерживавшая ее от рывка 1600-фунтового груза, крепилась к колышку, вбитому в мягкую почву на несколько футов. Этот колышек медленно вылезал из земли! Прыгнув на один из полозьев, Орвилл успел дотянуться до рычага управления рулем высоты вовремя, чтобы предотвратить взлет машины по мере ее стремительного движения по дорожке. Растяжение плеча оказалось главным повреждением, хотя аппарат получил несколько незначительных поломок.

Лишь на 51-м полете в 1904 году, когда аппарат продержался в воздухе одну минуту и одну секунду, Райты побили свой лучший рекорд Китти-Хок в 59 секунд. Первый полный круг удалось совершить только 20 сентября. Но ближе к концу испытаний 1904 года состоялось два пятиминутных полета. В каждом из них машина кружила над полем четыре или пять раз без остановок.

Общее время полетов за 1904 год составило всего 45 минут. Но знания и опыт, полученные за эти три четверти часа, имели почти неоценимую важность.

Ближе к концу мая 1905 года Райты приступили к сборке совершенно новой машины, за исключением мотора и механизма привода воздушных винтов. Усиление конструкции в местах, где предыдущий аппарат оказался недостаточно прочным при посадках, добавило около 25 фунтов веса. Основные изменения, однако, заключались в конструкции крыльев, добавлении некоторых новых элементов, отсутствовавших на ранних машинах, а также в том, что перекашивание крыльев и управление хвостовым рулем направления стали независимыми друг от друга. Кривизна профиля крыльев была возвращена с показателя 1:25, применявшегося в 1904 году, к значению 1:20, как в 1903 году в Китти-Хок. Это изменение предназначалось для того, чтобы позволить машине отрываться от земли на меньшей скорости.

Самым радикальным изменением стало добавление двух полукруглых пластин, названных «шторками», между двумя плоскостями переднего руля высоты. Это устройство было позже запатентовано братьями Райт. Цель «шторок» заключалась в том, чтобы помогать заднему рулю преодолевать неравные сопротивления двух крыльев при их перекашивании во время выполнения виража. Планерные эксперименты 1902 года показали, что давление на неподвижную пластину позади крыльев имело тенденцию ускорять более высоко расположенное крыло, когда машина соскальзывала в сторону более низкого крыла, и вызывало штопор. Пластину пришлось сделать подвижной, чтобы снизить это давление. Теперь Райтам пришло в голову, что если поместить неподвижную пластину перед крыльями, а не позади них, ее эффект окажется противоположным таковому при заднем расположении пластины, и отпадет часть необходимости задействовать задний руль для преодоления несбалансированного сопротивления двух крыльев. Более того, при внутреннем скольжении машины во время выполнения виража с креном скорость нижнего крыла возрастала, что позволяло избежать штопора. Работу заднего руля теперь можно было сделать независимой от перекашивания крыльев без всякой опасности.

Выяснилось, что «шторки» полностью устраняли опасность сваливания в штопор, но увеличивали трудность управления как при полете по прямой, так и при выполнении виражей. Вследствие этого они применялись не во всех полетах. (На современных самолетах эффект «шторок» достигается за счет вынесения фюзеляжа далеко вперед перед крыльями.)

Хотя штопора можно было избежать и без применения «шторок», внимательно наблюдая за кусочком бечевки, указывавшим боковое скольжение, они все же порой случались. В одном из полетов в сентябре 1905 года, когда «шторки» не были установлены на машине, Орвилл неожиданно обнаружил, что находится в штопоре и собирается приземлиться на верхушку сорокафутового колючего дерева. Шипы достигали нескольких дюймов в длину, и перспектива падения сквозь них на землю не прельщала. Орвилл быстро перевел аппарат в почти вертикальное пикирование, совершая при этом вираж диаметром от 50 до 100 футов. Внутреннее крыло машины задело ветку дерева, вогнав шип в стойку, и сорвало ветку. При пикировании более высокое крыло из-за гораздо большей скорости вскоре обогнало нижнее крыло при падении вниз и само стало нижним крылом. Таким образом, машина оказалась в крутом крене с приподнятой стороной в сторону дерева — ровно наоборот по сравнению с тем, что было раньше. Когда Орвилл отклонил руль высоты, чтобы избежать удара о землю, машина резко и неожиданно отвернула от дерева, поскольку в этом состоянии крутого крена руль высоты создавал большее давление в поперечном направлении, чем по вертикали. (Когда аэроплан наклонен на 45 градусов, руль высоты служит в той же мере рулем направления, в какой руль направления — рулем высоты.) Хотя машина легко коснулась земли, Орвилл долетел на ней обратно до ангара, где обнаружили ветку дерева, все еще цеплявшуюся за стойку. У Райтов существовала практика пикировать на машине для восстановления скорости при сваливании; однако этот быстрый выход из ситуации произошел по совершенно иной причине — из-за огромной разницы в скоростях двух крыльев.

Забавный полет Орвилла в 1905 году состоялся после нескольких недель бездействия в полетах и после того, как машина претерпела ряд изменений со времени его последнего вылета. Когда аппарат оторвался от стартового рельса, он начал козлить, как взбрыкивающий мустанг. Орвилл хотел остановиться, но при каждом резком клевке аэроплан опускался настолько круто, что он не осмеливался пытаться совершить посадку. Как только он совладал с машиной, пролетев триста или четыреста футов, он благополучно приземлился. Уилбур бросился к нему, чтобы расспросить, почему он остановился как раз тогда, когда по-настоящему разогнался. Орвилл объяснил, что приземлился бы и раньше, но использовал первую возможность остановиться, не разбив машину вдребезги.

Хотя руль направления и перекашивание крыльев были полностью независимы друг от друга во всех полетах 1905 года, несколько лет спустя Райты вновь вернулись к соединению обоих органов управления для совместного действия, но с механизмом, необходимым для изменения их взаимосвязи при выполнении виражей.

Другим изменением, улучшившим управляемость машины 1905 года, стало придание концам крыльев значительно меньшего угла установки, чем в центральной части. Благодаря такому решению концы крыльев сваливались в штопор позже остальных частей плоскостей, и некоторая степень поперечного управления сохранялась даже тогда, когда центральная часть крыльев находилась в состоянии сваливания.

После того как Райты сделали лопасти своих воздушных винтов значительно шире и тоньше первоначальных, они обнаружили, что поведение пропеллеров в полете не вполне согласуется с их расчетами, как это было с ранними винтами. Они видели для этого лишь одну причину: лопасти винтов скручивались под воздействием давления в полете, отклоняясь от своей нормальной формы. Чтобы быстро выяснить, в этом ли истинная причина, они закрепили на каждой лопасти небольшую поверхность вроде руля высоты позади лопастей, установив ее под углом для компенсации давлений, деформировавших лопасти. Они назвали эти поверхности «маленькими шутниками». Убедившись, что «маленькие шутники» решают проблему, они отказались от них и стали придавать лопастям обратную стреловидность, что служило тем же целям.

В летный сезон 1905 года управляемость машины значительно улучшилась за счет увеличения площади переднего руля с 50 до 85 квадратных футов, а также за счет его выноса на расстояние, почти вдвое превышающее прежнее от крыльев. Это добавленное расстояние сделало реакцию на перемещение руля более плавной, а управление машиной — намного проще.

Поперечное управление также улучшилось благодаря увеличению заднего руля направления с 20 до 34 квадратных футов и его переносу в положение на три фута дальше назад от крыльев.

Из-за частых дождей, раскисшего состояния поля и прочих погодных условий за первые два месяца экспериментов 1905 года было предпринято всего девять попыток полета, и только три из них длились целых десять секунд. Но после первого сентября прогресс шел быстро.

Все это время газеты продолжали оставлять Райтов в покое. Действительно, неспособность газет в Дейтоне и других местах уделять много внимания эпохальным экспериментам на поле Хаффмана часто использовалась как аргумент в пользу того, что в слухах о реальном создании людьми успешного летательного аппарата просто не может быть правды. «Нельзя же сохранить такую вещь в тайне. Какой-нибудь репортер обязательно услышал бы об этом!»

Дэн Камлер, бывший в те ранние годы полетов выпускающим редактором газеты Джеймса М. Кокса «Дейли ньюс» в Дейтоне, вспоминал в 1940 году, незадолго до своей смерти, что многие люди, ехавшие в междугородных трамваях мимо поля Хаффмана и видевшие Райтов в воздухе, заходили в редакцию «Дейли ньюс», чтобы осведомиться, почему в газете нет ни слова о полетах.

«Такие посетители, — говорил Камлер, — стали настоящей головной болью».

«И почему же в газете ничего не было?» — спросили Камлера.

«Мы просто этому не верили, — отвечал он. — Разумеется, вы помните, что Райты в то время были ужасно скрытными».

«Вы имеете в виду, что они скрывали тот факт, что летают над открытым полем?»

«Полагаю, — усмехнувшись после минутного раздумья произнес Камлер, — правда в том, что мы были просто-напросто тупицами».

Джеймс М. Кокс, владелец «Дейли ньюс», точно так же признавался, что «никто из нас не верил сообщениям» о полетах.

Один факт, удерживавший ранние полеты в тени, заключался в том, что большую часть времени аэроплан находился в пределах 10–15 футов от земли. Лишь изредка он поднимался на высоту до 50 футов. Полетов за пределы самого поля не совершалось, поскольку в случае необходимости совершения вынужденной посадки где-либо в другом месте волочить машину обратно к ее сараю могло оказаться непросто.

Сначала Райты старались избегать нахождения в воздухе в моменты прохождения междугородного трамвая. Но эта предосторожность вскоре оказалась излишней. Мало кто из людей вообще обращал внимание на полеты. Однако в один прекрасный день генеральный директор междугородной линии находился в проходящем трамвае, когда аппарат был в воздухе, и отдал приказ остановить вагон. Он и ехавший с ним главный инженер линии вышли и задержались на некоторое время, чтобы посмотреть на невероятное зрелище.

Через Спрингфилдскую дорогу от поля жила семья Бирд, арендаторы на ферме Торренса Хаффмана. Всякий раз, когда самолет совершал резкую посадку, миссис Бирд была готова перебежать дорогу с бутылочкой арники, будучи твердо уверена, что она понадобится, как порой и случалось. Но других посетителей было немного.

Однако двое несколько загадочных посетителей все же появились. Райты видели двух мужчин, бродивших по близлежащим полям большую часть одного дня, и решили, что те должны быть охотниками, хотя дичи в тех местах водилось немного. На следующий день незнакомцев заметили снова, и наконец они перешли поле туда, где Райты налаживали свою машину. Один из них нес фотоаппарат. Они спросили, разрешены ли визиты.

«Да, только мы предпочитали бы, чтобы вы не делали никаких снимков», — вежливо ответил один из братьев.

Человек с фотоаппаратом поставил его в стороне, в двадцати футах, словно давая понять, что не пытается делать тайные кадры. Затем он поинтересовался, можно ли заглянуть в сарай. Братья велели ему чувствовать себя как дома. Был ли он газетчиком? Нет, ответил он, он не газетчик, хотя иногда пишет статьи для печати. Это было все, чем он ограничился при знакомстве. После ухода гостей Чарли Тейлор, механик Райтов, сказал: «Этот малый никакой не писатель. По крайней мере, он не обычный писатель. Когда он осматривал различные детали машины, он называл их все своими настоящими именами».

Позже Райты узнали личность этого посетителя. Орвилл случайно увидел его фотографию в нью-йоркской газете. Его личность подтвердилась некоторое время спустя, когда они с Орвиллом были официально представлены друг другу — хотя ни один из них не упомянул об их предыдущей встрече. Этот человек был главным инженером профессора Лэнгли из Смитсоновского института.

Ближе к концу сентября Райты смогли значительно увеличить дальность полетов. 26 сентября состоялся непрерывный полет на 11⅛ мили за 18 минут 9 секунд; а 29 сентября — на 12 миль за 19 минут 55 секунд. Затем, 3 октября, был установлен новый рекорд — 15¼ мили за 25 минут 5 секунд; еще один, 4 октября, — 20¾ мили за 33 минуты 17 секунд; и наконец, 5 октября — 24⅕ мили за 38 минут 3 секунды.

Полеты 3 и 4 октября были бы длиннее, если бы определенные подшипники не перегрелись. К 5 октября изобретатели добавили масленки там, где это было необходимо, а также установили бак для горючего побольше. Но бак не был полным, когда началось это финальное испытание, и полет завершился из-за выработки топлива. Райты намеревались провести еще одно испытание и довести рекорд более чем до часа; но теперь впервые чудо полета действительно начало привлекать больше зрителей, и братья решили, что благоразумно будет завершить сезон до того, как детали конструкции машины станут достоянием общественности. Тем не менее 16 октября состоялся еще один короткий полет — всего один круг над полем.

После окончания экспериментов 1905 года проверка двигателя показала, что он развивает большую мощность, чем при первом вводе в эксплуатацию. Этот прирост приписывался повысившейся в ходе износа гладкости цилиндров и поршней.

Оглядываясь на свои эксперименты, Райты отмечали, что «в 1903 году на одну лошадиную силу приходилось 62 фунта веса при скорости 30 миль в час; в 1904 году — 53 фунта при 34 милях в час; и в 1905 году — 46 фунтов при 38 милях в час». Таким образом, переносимый вес на лошадиную силу находился в обратной пропорции к скорости: чем меньше вес, приходящийся на лошадиную силу, тем выше скорость. Сейчас это кажется вполне очевидным, но в то время, когда Райты проводили эти эксперименты, многие ученые все еще принимали «закон Лэнгли», согласно которому чем выше скорость, тем меньше требуется лошадиных сил.

Райты теперь знали, что аэроплан найдет практическое применение — хотя они и не предвидели, насколько безопасно будут совершаться трансатлантические полеты, — и даже в самых смелых мечтах они не думали о том, что кто-то когда-нибудь полетит ночью.

IX ЭТО ВСЕ ЕЩЕ НЕ БЫЛО «НОВОСТЬЮ»

Хотя дейтонские газетчики не осаждали поле Хаффмана в поисках подробностей грандиозной новости, таившейся там в 1904–1905 годах, один из них время от времени контактировал с Райтами. То был Лютер Бирд — не родственник других упоминавшихся Бирдов, — выпускающий редактор дейтонской газеты «Джорнал». Помимо работы газетным редактором, Бирд также преподавал в школе в Фэрфилде, примерно в двух милях от фермы Хаффмана, и ездил туда и обратно по линии междугородного трамвая, проходившей мимо поля, где Райты творили историю. Иногда случалось так, что по пути в Дейтон он оказывался в одном вагоне с одним или обоими братьями Райт, возвращавшимися с полетов.

«Я бывало беседовал с ними в дружеской манере и всегда был вежлив с ними, — вспоминал Бирд годы спустя, посмеиваясь над собственной шуткой, — потому что мне их вроде как было жаль. Они казались благонамеренными, вполне приличными молодыми людьми. И при этом они забрасывали свой бизнес, чтобы день за днем тратить время на эту нелепую летающую машину. У меня было мнение, что это должно сильно тревожить их отца».

В этих беседах ни Райты, ни Бирд вряд ли стали бы поднимать тему авиации. Райты не проявляли рвения говорить о том, чем они заняты, а Бирд придерживался тем, которые считал более разумными. Но однажды, осенью 1904 года, несколько школьников рассказали ему, что видели, как Райты летают вокруг всего поля. Возможно, подумал Бирд, из этого получится небольшая местная заметка для газеты. Когда он в следующий раз увидел Орвилла Райта в трамвае день или два спустя, Бирд спросил его, правда ли, что они летали вокруг всего поля.

О, да, — признал Орвилл, — они часто так делали. Затем Орвилл заговорил о чем-то другом.

Бирд решил: судя по всему, тот факт, что аэроплан может совершать управляемый полет по кругу, в конце концов, ничего особенного собой не представляет. Сам Орвилл Райт вовсе не считал это чем-то необычным или важным. Писать об этом в газету не было никакого смысла. Была, возможно, еще одна причина не публиковать в «Джорнал» много сведений о том, чем занимаются бедные, заблуждающиеся братья Райт: такие заметки раздражали Фрэнка Тунисона, другого редактора, — того самого Тунисона, который отклонил репортаж о первом полете в Китти-Хок. Решив, что Райты не представляют новостной ценности, он вполне закономерно злился, видя любые упоминания о них, пусть даже на внутренней странице. «Зачем мы печатаем такую ерунду?» — спрашивал он.

Тем не менее Бирд сказал Орвиллу по дороге в машине: «Если вы все-таки сделаете что-нибудь необычное, обязательно дайте нам знать». Время от времени он заходил к Райтам или звонил им домой, чтобы узнать, не совершили ли братья по какому-то невероятному стечению обстоятельств что-то заслуживающее упоминания.

«Сделали в последнее время что-нибудь особенно интересное?» — спросил он однажды вечером Орвилла Райта.

«О, ничего особенного, — ответил Орвилл. — Сегодня один из нас летал почти пять минут».

«Куда вы летали?» — спросил Бирд.

«Вокруг поля».

«О! Просто вокруг поля. Понятно. Ну, мы будем на связи».

Газетчик размышлял: несомненно, то, что Райты кружили над пастбищем мистера Хаффмана в течение пяти минут, было неплохо для двух местных парней. Но это едва ли тянуло на материал, способный занять место в газете. Разве Сантос-Дюмон не облетел вокруг Эйфелевой башни и не летал по всему Парижу? Этот газетный репортер, как и сотни других, снова не смог уловить разницу между аэростатом с газовым баллоном и летательной машиной тяжелее воздуха. (Впрочем, во время полета продолжительностью тридцать восемь минут в 1905 году Лютер Бирд находился среди зрителей на поле).