«Братья Райт»

Научные проблемы были не единственными, что доставляло хлопоты братьям Райт. Тяжелым испытанием стали комары и песчаные блохи, особенно многочисленные и агрессивные тем летом 1901 года. Как вспоминал Орвилл Райт в более поздние годы, бывали моменты, когда он думал, отгоняя комаров всю ночь напролет, что если ему удастся продержаться хотя бы до утра, он соберет вещи и вернется домой. Те комары вполне могли стать причиной долгой отсрочки покорения воздуха.

Ко времени отъезда из Китти-Хок 20 августа братья убедились, что планер с большими площадями можно контролировать почти так же легко, как и меньший, если управление осуществляется путем манипуляций с самими поверхностями, а не за счет движений тела пилота. Насколько им было известно, судя по ранее опубликованным данным, они побили все рекорды дальности планирования. Шанют, наблюдавший часть экспериментов 1901 года, настаивал, что результаты оказались лучше всего того, что достигалось ранее. Все это вдохновляло. Но с другой стороны, если большая часть предполагаемой научной информации оказалась никуда не годной, то их задача была еще более грозной, чем они ожидали. Не имея надежных предварительных знаний, на которые можно было бы опираться, кто они такие, чтобы определять, как должен летать человек? Уилбур казался сильно разочарованным. Возможно, он питаил надежды реально полететь, хотя всегда открещивался от подобных идей. Он был готов вовсе забросить эксперименты. По дороге домой Уилбур высказал свое убеждение: человек не полетит и через тысячу лет!

Шанют убеждал братьев не забрасывать эксперименты, аргументируя это тем, что в противном случае пройдет немало времени, прежде чем кто-то другой приблизится к пониманию проблемы или к путям ее решения. Сам того не ведая, Шанют внес огромный вклад в историю авиации, поскольку братья Райт прислушались к его неоднократным предостережениям не прекращать усилия. Без подталкиваний со стороны Шанюта они могли бы и не продолжить.

Шанют оказал еще одну важную услугу аэронавтике, когда он, будучи президентом Западно-Инженерного общества, пригласил Уилбура Райта выступить перед этой организацией на собрании в Чикаго 18 сентября 1901 года с докладом на тему: «Некоторые аэронавигационные эксперименты».

Уилбур страшился самой мысли о таком выступлении и вряд ли согласился бы на него, если бы не желание выручить друга. Тем не менее он предупредил Шанюта, чтобы тот не делал речь главным пунктом программы, поскольку, по его словам, он не претендует на роль оратора. Шанют все же планировал использовать анонс выступления как средство для достижения большого успеха собрания. Он хотел узнать, будет ли уместно объявить этот день «Женским вечером». Уилбур решил, что он и так будет напуган сильнее, чем любой человек в принципе может испугаться, и присутствие женщин не сильно ухудшит ситуацию. Но он настоял на одном: от него нельзя требовать появления в официальном вечернем костюме.

В этой речи Уилбур смело заявил, что лучшие из доступных наборов цифр относительно давления воздуха на поверхности аэропланов, судя по всему, содержат множество серьезных ошибок. Орвилл в мастерской в Дейтоне был немного встревожен этой частью выступления. Что, если в их собственной работе что-то было не так, а цифры, собранные различными учеными, в конце концов окажутся верными? Безусловно, это была немалая ответственность для столь малоизвестных людей, как Уилбур или он сам, публично критиковать труды выдающихся ученых, освященные сохранением в книгах, которые долгое время считались авторитетными. Было бы самонадеянно и рискованно клеймить предположительно устоявшиеся факты как неверные, если человек, делающий это, не был бы безупречно уверен в своей правоте.

В таком осторожном состоянии духа Орвилл смастерил небольшую аэродинамическую трубу с целью проведения серии испытаний. Этот туннель представлял собой просто нечто, похожее на старую коробку из-под крахмала длиной не более восемнадцати дюймов, валявшуюся в мастерской. В нее он поместил наскоро состряпанный аппарат, главной частью которого был просто металлический стержень, закрепленный на шарнире наподобие флюгера. Не вдаваясь в технические детали использованного метода, можно сказать, что изогнутая поверхность уравновешивалась с плоской поверхностью в потоке воздуха, проходящем через коробку. Поскольку Орвилл снабдил коробку стеклянной крышкой, он мог измерять углы к ветру, при которых изогнутая поверхность и плоская поверхность равной площади создавали равные давления.

Эксперименты с этим примитивным аппаратом продолжались всего один день. Они были достаточно убедительными в тех пределах, в которых проводились, указывая на ошибки в опубликованных данных относительно давления воздуха на изогнутые поверхности. Но, как Орвилл узнал позже, опубликованные ошибки были наибольшими в отношении поверхностей крыльев, установленных под небольшими углами, такими, которые использовались бы в полете, а до сих пор он испытывал только большие углы. Поскольку испытания оставались незаконченными, Орвилл и Уилбур после возвращения последнего из Чикаго решили, что благоразумнее будет перестраховаться и исключить из опубликованного отчета о речи Уилбура наиболее резкую часть его критики в адрес имеющихся цифр. Они решили подождать, пока дальнейшие эксперименты в аэродинамической трубе не дадут более подробных знаний. В результате, когда речь Уилбура появилась в декабрьском номере журнала «Журнал Западно-Инженерного общества» за 1901 год, она оказалась чуть менее ошеломляющей, чем та, которую он произнес на самом деле, хотя даже после сокращений в ней все же оставались сильные намеки на то, что общепринятые таблицы цифр могут быть неверными. И к тексту этой речи отнеслись как к имеющему огромное значение. Вероятно, она перепечатывалась и цитировалась так же часто, как и любая другая статья, когда-либо написанная на тему полетов.

Братья Райт не были уверены, что когда-нибудь построят еще один планер. Но их любопытство, их страсть докопаться до истины теперь были слишком сильно разбужены, чтобы они могли бросить изучение проблемы давления воздуха. Они решили построить другую аэродинамическую трубу, менее примитивную, чем та, которую Орвилл наспех использовал, и продолжить эксперименты. Новая труба состояла из деревянного ящика с открытыми концами размером примерно шестнадцать квадратных дюймов внутри и длиной шесть футов. В один конец поступал поток воздуха, и создаваемая таким образом тяга «выпрямлялась», а также становилась однородной благодаря прохождению через набор небольших ячеек. Было бы очень удобно использовать электрический вентилятор для нагнетания воздуха в трубу. Но у братьев Райт не было электрического тока в мастерской — она по-прежнему освещалась газом, — и вентилятор приводился в движение одноцилиндровым газовым двигателем, изготовленным ими ранее. Они прикрепили вентилятор к шпинделю, на котором раньше крепился наждачный круг. Новое измерительное устройство, или балансир, было изготовлено из проволоки для велосипедных спиц и кусочков полотен ножовки по металлу. Эти эксперименты теперь проводились с гораздо большей точностью, чем вначале, причем измерения выполнялись как для «подъемной силы», так и для «лобового сопротивления». Но поскольку каждая измеренная изогнутая поверхность уравновешивалась давлением на плоскую квадратную пластину, установленную под девяносто градусов к тому же воздушному потоку, знать точную скорость воздушного потока не требовалось.

Осенью и в начале зимы 1901 года братья испытали в аэродинамической трубе более двухсот типов поверхностей крыльев. Они устанавливали их под разными углами, начиная с угла, при котором поверхность начинает создавать подъемную силу, а затем с интервалами в 2,5 градуса до двадцати; и с интервалами в пять градусов до сорок пяти градусов. Они измеряли модели монопланов, бипланов и трипланов; а также модели, в которых одно крыло располагалось за другим, как в экспериментах Лэнгли. Они измеряли подъемную силу, создаваемую различными «удлинениями крыла» — то есть отношением размаха крыла к его хорде. Они обнаружили, что чем больше размах по отношению к хорде, тем легче поддерживать крыло. Они измеряли толстые и тонкие поверхности. Одна поверхность имела толщину почти в одну шестую своей хорды.

Среди прочего эти эксперименты доказали ошибочность острой кромки в передней части крыла самолета и неэффективность крыльев с глубокой кривизной профиля, которые в то время широко пропагандировались другими. Иногда они получали столь неожиданный результат, что сами едва верили своим измерениям — как, например, когда они обнаружили, что, вопреки всем ранее опубликованным работам исследователей этого вопроса, квадратная пластина давала большее давление при установке под углом тридцать градусов, чем под сорок пять.

Эти эксперименты в аэродинамической трубе в велосипедной мастерской продолжались чуть более двух месяцев и завершились перед Рождеством 1901 года. Братья Райт прекратили их с большим сожалением; но в конце концов они все еще занимались велосипедным бизнесом, все еще были вынуждены думать о средствах к существованию и не имели ни малейшего представления о том, что это научное исследование когда-либо принесет финансовую прибыль. Тем не менее за те несколько недель они совершили нечто поистине неоценимое по своей важности. Они не только создали первую аэродинамическую трубу, в которой миниатюрные крылья испытывались с высокой точностью, но и первыми в мире составили таблицы цифр, на основе которых можно было спроектировать способный летать самолет. Даже сегодня в аэродинамических трубах различных аэронавигационных лабораторий, оснащенных самыми сложными и тонкими приборами, которые может предоставить современная наука, доработки, получаемые по сравнению с цифрами братьев Райт для тех же форм поверхностей, удивительно малы. Но сомнительно, что трудности и полную ценность научных изысканий братьев Райт в их велосипедной мастерской ценят по достоинству до сих пор. Мир знает, что они первыми построили машину, способную совершить продолжительный полет, и первыми реально полетели; но он не до конца осознает всю ту утомительную, изнурительную работу в научной лаборатории, которую им пришлось проделать до того, как полет стал возможен. Сколь ни важна была система управления, с которой связывают имя братьев Райт, она не принесла бы им успеха без работы в аэродинамической трубе, позволившей им спроектировать машину, которая могла бы поднять сама себя.

У братьев Райт была двоякая причина для уверенности в своих цифрах. Имея мало денег на хобби, исправлять ошибки на бумаге было гораздо дешевле, чем после воплощения идеи в материальную форму. Они знали, что если они решат продолжить попытки планирования, они не смогут позволить себе тратить много денег на аппаратуру, построенную по ненадежным данным.

Составив собственную таблицу цифр, братья Райт передали ее копии своему другу Шанюту и другим лицам, интересующимся проблемой аэродинамики. Шанют прекрасно понимал, что теперь братья обладают знаниями в области воздухоплавания, далеко превосходящими знания кого-либо еще в мире, и считал, что продолжение ими экспериментов является практически их долгом. Он отмечал, что в интересах науки очень сожалеет об их остановке, поскольку был уверен, что дальнейшие эксперименты с их стороны сулят «важные результаты».

Шанют вполне мог гордиться результативностью своих настояний на продолжении экспериментов братьями Райт, а также последствиями своего приглашения Уилбуру выступить с той чикагской речью. Если бы не та речь и ее смелые утверждения, в необходимости подтверждения которых был уверен Орвилл, испытаний в аэродинамической трубе, вероятно, не последовало бы вовсе; а без знаний, полученных тогда, ни братья Райт, ни кто-либо другой не смогли бы построить практичный летательный аппарат. Те эксперименты в аэродинамической трубе ознаменовали один из величайших поворотных моментов в долгой истории попыток человека полететь.

Братьям еще предстояло испытать новые знания на практике в ходе полетов на планере, и 25 августа 1902 года они отправились в свою третью поездку в Китти-Хок. Но приступить к сборке нового планера они смогли лишь 8 сентября, поскольку лагерь, потрепанный зимними штормами, нуждался в серьезном ремонте; кроме того, они решили пристроить к нему помещение для жилья. Подготовить машину к первому испытанию удалось лишь к 19 сентября.

Этот новый планер обладал ненамногим большей площадью подъемной силы, чем аппарат предыдущего года, хотя размах крыльев был увеличен с двадцати двух до тридцати двух футов. Но поскольку эксперименты в аэродинамической трубе продемонстрировали важность «удлинения крыла», общий размах теперь составлял примерно шесть хорд вместо трех. Можно отметить и одно незначительное изменение. В предыдущих планерах механизм перекашивания крыльев приводился в движение движениями ног пилота; теперь же в этом планере 1902 года это делалось движениями бедер из стороны в сторону при упоре на «люльку». Самым заметным изменением стало добавление хвоста, состоящего из неподвижных сдвоенных вертикальных поверхностей общей площадью чуть меньше двенадцати квадратных футов. Его назначением было исправление определенных трудностей, возникавших в некоторых полетах на машине 1901 года. Когда поверхности крыльев с правой и левой сторон искривлялись для придания им разных углов по отношению к ветру, крыло с большим углом и, следовательно, с большим сопротивлением стремилось отстать, после чего меньшая скорость нивелировала то, что в противном случае было бы большей подъемной силой этого крыла. Ожидалось, что хвост уравновесит эту разницу сопротивлений на концах крыльев. Если крыло с одной стороны стремилось отклониться вперед по вертикальной оси, то хвост, оказывавшийся сильнее обдуваемым ветром с той же стороны, должен был, как предполагалось, остановить дальнейший поворот машины.

Совершенно независимо от любых преимуществ, получаемых от использования хвоста, первые испытания новой машины были весьма обнадеживающими по другой причине. Вскоре стало очевидно, что, проигнорировав все таблицы давления воздуха, использовавшиеся их предшественниками, и построив аппарат в соответствии с цифрами, полученными в ходе экспериментов в аэродинамической трубе, братья Райт сделали огромный шаг вперед к полету. Благодаря полученным ими теперь знаниям о том, какими должны быть очертания крыльев — знаниям, которыми не обладал ни один предыдущий экспериментатор, — этот планер 1902 года обладал примерно вдвое большей «динамической эффективностью», чем любой другой когда-либо построенный планер; на нем можно было бы лететь, вероятно, с затратой менее половины мощности, требующейся для любого другого планера.

В общей сложности в сентябре и октябре 1902 года братья Райт совершили более тысячи полетов на планере. Несколько полетов превысили шестьсот футов, а целый ряд полетов выполнялся против ветра со скоростью тридцать шесть миль в час. Ни один предшествующий экспериментатор никогда не осмеливался пробовать планирование в столь сильный ветер. Успех братьев Райт в подобных тёх [делах] стал доказательством эффективности их систем управления. Некоторые из их полетов длились более минуты, и временами удавалось парить на одном месте без какого-либо снижения. Эти показы были столь впечатляющими, что брат Билла Тейта Дэн торжественно изрек: «Все, что ей нужно — это слой перьев для легкости, и она останется в воздухе бесконечно».

Однако примерно в одном случае из пятидесяти машина вела себя совершенно загадочно. Она кренилась набок и соскальзывала на землю вопреки всему перекашиванию, какое пилот мог придать концам крыльев. При одной попытке поперечное управление работало безупречно, а в следующий раз — в условиях, казавшихся примерно теми же самыми, — было невозможно предотвратить удар одного конца крыла о песок в результате вращательного движения, которое братья называли «бурением колодцев».

Эта новая проблема, которой не было на их предыдущих планерах, проистекала из того факта, что машина имела хвост. Те аварии с «бурением колодцев» представляли собой штопоры, хотя этот термин вошел в употребление лишь несколько лет спустя. Но даже после того, как стало очевидно, что хвост имеет какое-то отношение к странному поведению машины, ни один из братьев не был готов объяснить почему. Однажды ночью Орвилл выпил кофе больше обычного. Вместо того чтобы заснуть, как обычно, едва добравшись до постели, он пролежал без сна несколько часов. Те лишние чашки кофе, возможно, имели важное значение для будущего практического полета, поскольку, ворочаясь с боку на бок, он нашел объяснение феномену, вызываемому хвостом. Вот как он с энтузиазмом изложил его Уилбуру и их брату Лорину, который гостил у них, за завтраком на следующее утро:

Когда машина получала боковой крен, она начинала скользить боком во время движения вперед, подобно саням, скользящим с горы, или шару, катящемуся по наклонной плоскости, причем скорость возрастала в ускоренном темпе. Если крен оказывался несколько сильнее обычного или если пилот действовал недостаточно быстро для исправления баланса, машина скользила боком так быстро, что это движение заставляло вертикальные поверхности встречать ветер со стороны низкого крыла, а не со стороны высокого крыла, как предполагалось. В таком положении вертикальные поверхности не противодействовали повороту машины вокруг вертикальной оси, вызываемому разницей сопротивлений искривленных крыльев с правой и левой сторон; наоборот, поверхности способствовали повороту, и результат оказывался хуже, чем при отсутствии неподвижного вертикального хвоста.

Если его объяснение было верным, в чем Орвилл был абсолютно уверен, то, по его словам, необходимо сделать вертикальный хвост подвижным, чтобы пилот мог оказывать давление на сторону, обращенную к более высокому крылу. (Таков вид системы управления Райтов, обычно применяемый сегодня — независимое управление элеронами и рулем направления.)

Уилбур сразу понял, что объяснение, вероятнее всего, верно, и одобрительно кивнул. И тут же высказал предложение. Существовала определенная взаимосвязь, сказал он, в желаемых давлениях на хвост, независимо от того, была ли неприятность вызвана разницей сопротивлений концов крыльев или скольжением. Каковы бы ни были причины, желательно избавиться от давления на стороне, обращенной к низкому крылу, которому для восстановления поперечного баланса требуется придать больший угол атаки, и создать давление на стороне хвоста, обращенной к высокому крылу, где угол должен быть уменьшен. Так почему бы не заставить механизм, управляющий перекашиванием крыльев, и механизм, приводящий в движение хвост, работать совместно? Тогда пилоту вместо трех вещей одновременно нужно будет следить лишь за передним рулем высоты и устройством перекашивания крыльев. Братья немедленно соединили тросы управления хвостом с тросами, перекашивающими крылья, а также заменили хвостовое оперение из двух вертикальных килей на единый вертикальный руль направления.

После доработок планера 1902 года братья Райт получили машину примерно в том виде, который был запечатлен и описан в чертежах и спецификациях их патента, заявка на который была подана 23 марта следующего года.

Обладая точными данными для расчетов и системой балансировки, эффективной как при ветре, так и в штиль, братья верили, что теперь они могут построить успешный моторный аэроплан.

VI ПЕРВЫЙ МОТОРНЫЙ ПОЛЕТ

Сразу по возвращении в Дейтон после полетов на планере 1902 года братья Райт принялись за осуществление планов по созданию моторной машины, начатых еще в Китти-Хок. Удовлетворительные характеристики планера продемонстрировали точность лабораторных работ, на которых основывалась его конструкция, и теперь они были уверены, что смогут заранее рассчитать показатели любого создаваемого ими аппарата с такой степенью точности, которая была недоступна при использовании данных, имевшихся у их предшественников.

В самом начале подготовки они предприняли шаги по приобретению подходящего двигателя. Они знали, что для их целей вполне сгодится паровой двигатель, но бензиновый мотор был бы проще и лучше. Некоторое время назад они построили одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением для привода оборудования своей небольшой мастерской; но они не чувствовали себя достаточно опытными для создания двигателя нужного им типа и предпочитали купить его.

INSIDE THE 1902 CAMP. The kitchen corner of the 1902 camp at Kitty Hawk.

Они хотели мотор мощностью не менее восьми лошадиных сил и весом без вспомогательного оборудования не более двадцати фунтов на лошадиную силу. Казалось сомнительным, что такой требуемый им мотор в то время выпускался серийно; но, возможно, какая-нибудь автомобильная компания смогла бы построить достаточно легкий двигатель, уменьшив вес маховика и используя больше алюминия, чем в обычной продукции. 3 декабря 1902 года они разослали письма в ряд автомобильных компаний и производителям бензиновых моторов, всего почти десятку адресатов, с вопросом, могут ли те предоставить мотор, развивающий восемь тормозных лошадиных сил и весящий не более 200 фунтов. Орвилл Райт в последующие годы не был уверен, раскрывали ли они с Уилбуром в своих письмах истинное назначение искомого мотора; но большинство компаний ответили, что слишком заняты своей основной деятельностью, чтобы браться за столь специфический заказ. Есть основания предполагать, что компании могли пронюхать о целях использования мотора и боялись оказаться замешанными в этом проекте. Если бы какая-то компания предоставила двигатель для так называемого летательного аппарата, и этот факт всплыл бы наружу, это могло бы навредить ее деловому престижу, поскольку создалось бы впечатление, будто они считают полет человека реальностью.

ИЗ ДНЕВНИКА ОРВИЛЛА РАЙТА. Часть записи от 17 декабря 1903 года — дня первого полета с мотором.

Четверг, 17 декабря

Когда мы встали, с севера дул ветер со скоростью от 20 до 25 миль. Мы рано выкатили машину и выставили сигнал для людей со станции. Еще до того, как мы полностью подготовились, прибыли Джон Т. Дэниелс, В. С. Доу, А. Д. Этеридж, В. С. Бринкли из Мантео и Джонни Мур из Нагс-Хеда. После того как мы погоняли двигатель и воздушные винты несколько минут для приведения их в рабочее состояние, в 10:35 я забрался на машину для первой попытки. Ветер, по нашим анемометрам в это время, дул со скоростью чуть более 20 миль (скорректированная), 27 миль по правительственному анемометру в Китти-Хок. При отпускании каната машина тронулась с места, увеличивая скорость предположительно до 7 или 8 миль. Машина оторвалась от тележки как раз при въезде на четвертый рельс. Мистер Дэниелс сделал снимок в момент отрыва от путей. Управление передним рулем высоты показалось мне весьма сложным из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и потому имел тенденцию самостоятельно поворачиваться при начале движения так, что руль отклонялся в одну сторону слишком сильно, а затем слишком...

Одна компания, однако, ответила, что у них есть моторы мощностью в восемь лошадиных сил по французской системе измерения, которые весили всего 135 фунтов, и если братья Райт полагают, что этого хватит для их целей, они могут купить один такой мотор. Изучив подробные характеристики этого двигателя, из которых они узнали, что у него всего один цилиндр диаметром четыре дюйма и с ходом поршня пять дюймов, братья Райт решили, что его мощность, вероятно, сильно преувеличена.

В конце концов братья решили, что им придется строить мотор самостоятельно. По их расчетам, они могли сделать четырехцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра и ходом поршня по четыре дюйма и весом не более двухсот фунтов вместе с принадлежностями. Их механик Чарли Тейлор оказал им неоценимую помощь. В окончательном виде «голый» двигатель без магнето весил 152 фунта, а со вспомогательным оборудованием — 170 фунтов. При 1200 оборотах в минуту он развивал шестнадцать лошадиных сил, но только в первые пятнадцать секунд после запуска; спустя минуту или две он выдавал не более двенадцати лошадиных сил. Поскольку они рассчитывали максимум на восемь лошадиных сил для аппарата общей массой 600 фунтов, теперь они могли добавить 150 фунтов на усиление крыльев и других деталей. Еще не зная, какой мощности должен был достигать двигатель такого размера, братья Райт остались очень довольны его работой. Гораздо позже они выяснили, что этот двигатель должен был выдавать примерно вдвое больше мощности. Проблема, как они говорили впоследствии, заключалась в их «недостатке опыта в создании бензиновых моторов».

Крылья этого нового моторного аппарата имели общий размах чуть более сорока футов, а верхняя и нижняя поверхности крыла находились на расстоянии шести футов друг от друга. Чтобы снизить риск падения двигателя на пилота, его разместили на нижнем крыле немного правее центра. Пилот должен был лежать пластом, как на планере, но слева от центра для балансировки веса. Чтобы предотвратить опрокидывание аппарата при посадке, полозья санного типа были вынесены вперед от основных плоскостей дальше, чем на планере. Расстояние между этими двумя полозьями составляло четыре фута восемь дюймов. Хвостовое оперение аппарата имело сдвоенные подвижные поверхности вместо единого киля, как на планере 1902 года.

Проектирование воздушных винтов братья Райт оставили напоследок, так как были уверены, что эта часть работы окажется достаточно простой. По их мнению, таблицы давления воздуха, полученные в результате экспериментов в аэродинамической трубе, позволили бы им точно рассчитать тягу, необходимую для поддержания аппарата в полете. Однако задача спроектировать пропеллер, который обеспечивал бы требуемую тягу при имеющейся у них мощности, была тем, о чем они еще не задумывались. Никаких данных по воздушным винтам не существовало, но братья Райт всегда были уверены, что получить пятидесятипроцентный коэффициент полезного действия судовых движителей не составляет труда. Все, что требовалось сделать, — это изучить теорию работы гребных винтов по книгам по морскому делу, а затем подставить давление воздуха вместо давления воды. Что могло быть проще и легче? Соответственно, братья взяли несколько таких книг в публичной библиотеке Дейтона. Но когда они начали читать эти книги, то к своему удивлению обнаружили, что о пропеллерах известно гораздо меньше, чем они предполагали.

Выяснилось, что все формулы для расчета винтов в книгах основывались на опыте и наблюдениях, а не на теории. Судовые инженеры, видя, что винт не может разогнать судно до нужной скорости, пробовали ставить винт большего размера или с другим шагом до тех пор, пока не добивались своего. Но они не умели проектировать пропеллер на бумаге и заранее точно предсказывать его работу на моторной лодке определенного типа. Точных знаний о работе гребного винта, несмотря на то что он использовался уже целый век, по-прежнему не хватало.

Братья Райт знали, что приблизительные расчеты, которых могло быть вполне достаточно для моторной лодки, не годятся для аэроплана. На лодке пропеллер даже с долей процента от желаемого КПД мог немного сдвинуть судно с места; на же аэроплане, если винт не развивал всей необходимой тяги, он был бесполезен, поскольку вообще не смог бы поднять аппарат в воздух! Короче говоря, братьям Райт требовался пропеллер, который работал бы именно так, как от него ожидали. При этом у них не было ни времени, ни денег на долгую череду экспериментов с различными типами винтов в поисках подходящего. Они не могли позволить себе совершать ошибки, если только не на бумаге. Им нужно было каким-то образом узнать достаточно о том, как и почему действуют пропеллеры, чтобы выполнять точные расчеты.

Братьям было очевидно, что воздушный винт — это просто аэродинамический профиль, движущийся по спирали. Раз они умели рассчитывать эффект от движения аэродинамического профиля по прямой, почему они не могли рассчитать его при движении по спирали? С первой мысли это казалось не слишком сложным, но они быстро поняли, что ввязались в труднейшее дело. Поскольку ничто в самом пропеллере или в среде, в которой он действует, не находится в неподвижном состоянии, найти даже точку отсчета оказалось непросто. Чем больше они изучали этот вопрос, тем сложнее становилась задача. «Тяга зависит от скорости и угла, под которым лопасть ударяет о воздух; угол, под которым лопасть ударяет о воздух, зависит от скорости вращения пропеллера, поступательной скорости аппарата и скорости обратного потока воздуха; обратный отток воздуха зависит от тяги, создаваемой пропелером, и количества задействованного воздуха». Это было не так уж просто, как некоторые задачи из школьной арифметики: вычислить, сколько у человека было овец или сколько прыжков должен сделать пес, чтобы догнать зайца.

Пытаясь разработать теорию работы гребных винтов, Уилбур и Орвилл много спорили. Здесь уместно отметить, что эта привычка братьев спорить о технических деталях была одной из причин, позволивших им в итоге добиться всего сделанного за относительно короткое время. Ни один из них не был для другого беспрекословно соглашающимся человеком. Но в их спорах о пропеллерах происходило нечто странное. «Часто, — рассказывал позже Орвилл, — после часа или около того горячих депретов мы обнаруживали, что находимся так же далеки от согласия, как и в самом начале, но при этом каждый из нас перешел на первоначальную позицию другого».

Прошло немало месяцев, прежде чем хитросплетения этой проблемы начали проясняться. В конце концов братья Райт поняли работу гребных винтов лучше, чем кто-либо до них. Настал момент, когда они были абсолютно уверены в своей способности спроектировать воздушные винты точно нужного диаметра, шага и площади для своих нужд.

Расчеты показывали, что для создания тяги в 100 фунтов потребуется 305 оборотов пропеллера. Позднее практические измерения показали, что понадобилось всего 302 оборота вместо 305, то есть погрешность составила чуть меньше одного процента от рассчитанной величины. Пропеллеры претворяли в полезную работу 66 процентов затраченной мощности. Это примерно на треть превышало показатели, которых когда-либо удавалось достичь Хайрему Максиму или профессору Лэнгли в их попытках полета.

Братья Райт решили использовать два пропеллера по двум причинам. Во-первых, таким образом они могли получить реакцию от большего объема воздуха и одновременно использовать больший угол шага; во-вторых, благодаря вращению винтов в противоположных направлениях гироскопический эффект одного нейтрализовал бы эффект другого. Пропеллеры располагались на трубчатых валах на расстоянии около десяти футов друг от друга, и оба приводились в движение цепями, перекинутыми через звездочки, отчасти как на велосипеде.

Л. М. Уэйнрайт, президент компании Diamond Chain Company из Индианаполиса, заинтересовался проблемой трансмиссии братьев Райт и дал им ценные советы.

Братья Райт обнаружили, что цепи необходимо пропустить через направляющие, чтобы предотвратить их биение и устранить избыточные нагрузки на аппарат. Они применили трубчатые направляющие и выяснили, что могут перекрестить одну из цепей в виде цифры восемь, заставив тем самым пропеллеры вращаться в противоположных направлениях.

Только 23 сентября все было готово к отъезду братьев Райт в Китти-Хок. Они удачно сели на лодку и прибыли в лагерь два дня спустя, в пятницу. Обсуждая по дороге свои планы, ни один из них ни на секунду не сомневался в осуществлении своей мечты. Помимо уверенности в собственных силах, они ощущали бодрость от прекрасной физической формы. Орвиллу тогда исполнилось тридцать два года, а Уилбуру — тридцать шесть. При росте пять футов десять с четвертью дюймов Уилбур был выше брата чуть более чем на полтора дюйма. Орвилл весил 145 фунтов, примерно на пять больше Уилбура. У каждого из них были серо-голубые глаза, и в них можно было признать братьев, хотя в их собственной семье Уилбура в то время считали «более похожим на Райта» по чертам лица. Орвилл внешне чуточку больше напоминал мать. Оба сложением идеально подходили для людей-птиц.

Им все еще предстояло столкнуться с массой хлопот, трудностей и задержек. Прибыв в свой лагерь у холма Килл-Девил, братья Райт обнаружили, что шторм сорвал его с опор фундамента. Они отремонтировали сарай и построили новый. Имея два строения, они получили достаточно места как для размещения планера 1902 года и моторного аппарата, так и для обустройства лучшей мастерской.

Как раз когда новое здание приближалось к завершению, в районе Китти-Хок разразился один из сильнейших за последние годы штормов. Он начался без предупреждения, вскоре скорость ветра достигла сорока миль в час, а за ночь она возросла настолько, что на следующий день ветер дул со скоростью более семидесяти пяти миль в час. Орвилл рискнул подняться на крышу, чтобы прибить наиболее уязвимые места. Но когда он добрался до края крыши, ветер закрутил его пальто вокруг него так, что оно сковало ему руки и лишило возможности двигаться. Уилбур бросился ему на помощь и прижал пальто, однако ветер был настолько сильным, что замахнуться молотком с достаточной точностью, чтобы попасть по гвозрю, оказалось почти невозможно.

На сборку нового аппарата ушло три недели. Время от времени они также доставали планер 1902 года, все еще находившийся в относительно хорошем состоянии в сарае, где они его оставили, и тренировались. После первых же нескольких попыток каждый из братьев смог установить новый мировой рекорд, пропланировав более минуты.

Они надеялись подготовить моторный аппарат к первому испытанию в начале ноября. Но при первом же запуске двигателя на готовом аппарате непредвиданное усилие от вспышки в обратную сторону скрутило один из валов винта и сорвало крестовину, к которой крепился пропеллер. Оба вала отправили обратно в велосипедную мастерскую в Дейтон для усиления. Доктор Спратт прибыл 23 октября, чтобы понаблюдать за испытаниями нового аппарата, но погода стала настолько зимней, что 5 ноября он отправился домой, прихватив с собой валы до Норфолка для отправки в Дейтон.

Октав Шанют по приглашению приехал на следующий день, но ему тоже оказалось трудно чувствовать себя комфортно при все более зимней погоде, и он пробыл меньше недели. Перед отъездом из лагеря Шанют непреднамеренно подкинул им еще один повод для беспокойства. Он заметил, что при цепной передаче на потерю мощности обычно должно приходиться по меньшей мере двадцать процентов. Поскольку братья Райт заложили всего пять процентов, они сильно встревожились.

Поскольку Шанют был способным и известным инженером, казалось благоразумным выяснить, чьи расчеты ближе к истине. После отъезда Шанюта братья подвесили одну из приводных цепей на звездочку и прикрепили по мешку с песком на каждом ее конце. Измерив величину груза с одной стороны, необходимую для подъема груза с другой, они рассчитали потери в трансмиссии. Насколько они могли судить, эти потери оказались даже меньше тех пяти процентов, которые они закладывали в расчеты.

Вал из более толстых и тяжелых труб прибыл из Дейтона 20 ноября. Когда их испытали снова, обнаружилась новая трудность. Звездочки, которые навинчивались на валы и фиксировались гайками с противоположной резьбой, постоянно откручивались. Это была небольшая проблема, и тем не менее братья не сразу нашли способ ее решения. Они легли спать в расстроенных чувствах. Однако на следующий день они применили то, чему научились в велосипедном бизнесе, как они часто поступали. Они обнаружили множество применений для того вида цемента, который предназначался для приклеивания шин к ободам. Однажды они успешно использовали его для закрепления стрелок секундомера, который несколько часовщиков назвали не подлежащим ремонту. Почему бы не попробовать шинный цемент на этих звездочках? Они нагрели валы пропеллера и звездочки, залили растопленный цемент в резьбу и скрутили их вместе. Больше ослабления звездочек не наблюдалось.

Как только аппарат был готов к испытаниям, испортилась погода. Несколько дней шел дождь или снег, дул северный ветер со скоростью двадцать пять — тридцать миль в час. Но, задерживаемые непогодой, братья Райт не сидели сложа руки. Они занялись созданием механизма для автоматического измерения продолжительности полета с момента начала движения аппарата вперед до его остановки, пройденного за это время в воздухе расстояния, а также числа оборотов двигателя и пропеллера. Время фиксировал секундомер; пройденное в воздухе расстояние измерял анемометр; а количество оборотов двигателя подсчитывал счетчик. Секундомер, анемометр и счетчик оборотов запускались и останавливались одновременно в автоматическом режиме.

В этот период братья Райт также занимались испытаниями прочности крыльев и проводили множество успешных тестов двигателя. Во время испытания мотора 28 ноября они обнаружили, что на одном из недавно укрепленных трубчатых валов появился дефект и образовалась трещина!

Приближалась зима, и времени полагаться на экспресс-доставку валов в Дейтон не было. Орвилл решил немедленно отправиться туда. Вместо трубчатых валов они решили использовать цельные из инструментальной стали, которые, судя по всему, были необходимы для поглощения толчков от преждевременных или пропущенных вспышек в цилиндре.

Орвилл вернулся в лагерь только в пятницу, 11 декабря. (По дороге он прочел в газете о последней безуспешной попытке поднять аппарат Лэнгли в воздух над Потомаком в Вашингтоне.)

Установка новых валов пропеллера не заняла много времени, и на следующий день, в субботу во второй половине дня, аппарат снова был готов к испытаниям. Но ветер был настолько слабым, что взлететь с ровной земли при разгоне всего в шестьдесят футов, который допускал используемый монорельсовый путь, было невозможно. Не оставалось времени до наступления темноты и для того, чтобы доставить аппарат на один из близлежащих холмов, где за счет размещения направляющей на крутом склоне можно было бы быстро набрать достаточную для старта в спокойном воздухе скорость.

Весь воскресный день братья Райт просто просидели в лагере за чтением, надеясь на подходящую погоду на следующий день. Теперь они были особенно заинтересованы в том, чтобы избежать задержек из-за своего мальчишеского желания оказаться дома к Рождеству. Если бы установилась полоса плохой зимней погоды, им пришлось бы задержаться в Китти-Хок еще на две-три недели.

Понедельник, 14 декабря, выдался на редкость ясным, но холодным, и ветра было недостаточно для старта с ровной площадки возле лагеря. Поэтому братья Райт решили попытаться совершить полет со склона холма Килл-Девил. При относительно слабом ветре управлять аппаратом должно было быть гораздо проще. Пилот, кем бы из них он ни оказался, должен был не только успешно совершить полет, но и пролететь далеко за спасательную станцию Китти-Хок, находившуюся почти в пяти милях оттуда, прежде чем приземлиться.

Вопреки слухам об их секретности, братья Райт, естественно, желая иметь свидетелей, разослали всеобщее приглашение жителям, обитавшим в радиусе пяти-шести миль, прийти и посмотреть на их первую попытку полета. Однако они не могли отправить весточку или подать сигнал о точном времени проведения попытки. Тем не менее они договорились вывесить сигнал на одном из сараев, который был виден со спасательной станции Килл-Девил, находившейся чуть более чем в миле от них. Члены команды спасателей следили за сигналом. Вскоре после того, как флажок вывесили на стене сараевского амбара, к братьям Райт присоединились Джон Т. Дэниелс, Роберт Уэсткотт, Томас Бичем, В. С. Доу и «дядя Бенни» О'Нил. Все они помогли доставить аппарат к выбранному месту на склоне холма на расстоянии четверти мили. Тащить 750-фунтовый аппарат на такое расстояние было непросто, и братья Райт применили присущую им изобретательность. Они установили аппарат на монорельсовый путь, который собирались использовать для взлета, протащили его до конца шестидесятифутового деревянного рельса, затем сняли заднюю секцию пути и добавили ее спереди. Перекладывая путь таким образом снова и снова, они смогли катить аппарат на колесах весь путь. Полозья санного типа, служившие шасси аппарата, покоились на тележке — доске длиной около шести футов, уложенной поперек бруска меньшего размера, к которому крепились два маленьких колеса, одно перед другим. Каждое из них удерживалось на рельсе двумя вертикальными направляющими. Эти маленькие колеса имели шарикоподшипники. Они представляли собой переделанные ступицы от велосипедных колес. Сам рельс представлял собой брус размером два на четыре дюйма, поставленный на ребро, верхняя поверхность которого была покрыта тонкой металлической полосой.

Как только они добрались до холма, братья Райт начали подготовку к испытаниям. Каждый из них стремился получить шанс совершить первый полет, и они подбросили монету, чтобы решить, кому именно это выпадет. Жребий выиграл Уилбур.

После того как аппарат зафиксировали на рельсе проволокой, предотвращающей его движение до освобождения оператором, один из братьев Райт запустил мотор и дал ему поработать несколько минут, чтобы убедиться в исправности. Затем Уилбур занял свое место на аппарате. Двое маленьких мальчиков с собакой, пришедшие посмотреть на происходящее, были испуганы шумом мотора.

Ниже приводится собственный рассказ Орвилла Райта о том, что произошло затем:

Я занял позицию у одного из крыльев, намереваясь помочь удерживать равновесие аппарата при его движении по рельсу. Но когда удерживающая проволока соскользнула, аппарат тронулся с места так быстро, что я смог поспевать за ним лишь несколько футов. После разбега в 35–40 футов он оторвался от рельса.

Но ему дали задрать нос слишком сильно. Он поднялся на несколько футов, потерял скорость и затем опустился на землю у подножия холма на 105 футов ниже места старта. Мой секундомер показал, что он пробыл в воздухе ровно 3,5 секунды. При посадке первым коснулось левое крыло. Аппарат развернуло, полозья вонзились в песок, и один из них сломался. Было сломано и несколько других деталей, однако повреждения аппарата оказались несерьезными. Хотя испытания ничего не показали относительно того, была ли достаточной мощность мотора для удержания аппарата в воздухе, поскольку посадка произошла на много футов ниже точки старта, эксперимент продемонстрировал, что выбранный метод запуска аппарата был безопасным и практичным. В целом мы остались очень довольны.

На ремонт ушло два дня, и аппарат снова был готов только поздно во второй половине дня 16-го числа. Когда мы выкатили его на рельс перед зданием для финальных регулировок, мимо проходил незнакомец. Посмотрев на аппарат несколько секунд, он поинтересовался, что это такое. Когда мы ответили, что это летательный аппарат, он спросил, собираемся ли мы на нем летать. Мы ответили, что да, как только будет подходящий ветер. Он рассматривал его еще несколько минут, а затем, желая проявить вежливость, заметил, что аппарат вроде бы полетел бы, будь у него «подходящий ветер». Мы сильно повеселились, ведь он, без сомнения, держал в уме недавний 75-мильный шторм, повторяя наши слова: «подходящий ветер»!

В ночь на 16 декабря с севера дул сильный холодный ветер. Когда мы поднялись утром 17-го числа, лужи воды, стоявшие вокруг лагеря после недавних дождей, были покрыты льдом. Скорость ветра составляла 10–12 метров в секунду (22–27 миль в час). Мы думали, что вскоре он утихнет, и поэтому первую половину утра просидели в помещении. Но когда наступил час дня, а ветер дул все с той же силой, мы решили, что нам лучше выкатить аппарат и попытаться совершить полет. Мы вывесили сигнал для людей со спасательной станции. Мы полагали, что при встречном сильном ветре не должно возникнуть проблем с запуском с ровной площадки около лагеря. Мы осознавали трудности полета при столь сильном ветре, но рассчитывали, что дополнительные опасности в воздухе будут частично компенсироваться меньшей скоростью при посадке.

Мы проложили путь на ровном участке земли примерно в ста футах к западу от нового здания. Пронизывающий холодный ветер затруднял работу, и нам приходилось часто греться в нашей жилой комнате, где мы топили хорошую печь, сделанную кустарным способом из большой банки из-под карбида. К тому времени, когда все было готово, прибыли Дж. Т. Дэниелс, В. С. Доу и А. Д. Этеридж, члены спасательной станции Килл-Девил; В. С. Бринкли из Мантео и Джонни Мур, мальчик из Нагс-Хеда.

У нас был ручной анемометр «Ричард», с помощью которого мы измеряли скорость ветра. Замеры, сделанные непосредственно перед началом первого полета, показали скорость от 11 до 12 метров в секунду, или от 24 до 27 миль в час. Замеры, проведенные перед самым последним полетом, дали от 9 до 10 метров в секунду. Замер сразу после него показал чуть более 8 метров. По данным правительственного бюро погоды в Китти-Хок, средняя скорость ветра в период с 10:30 до 12 часов, когда выполнялись четыре полета, составляла 27 миль в час во время первого полета и 24 мили во время последнего.

Обладая всеми знаниями и навыками, приобретенными за тысячи полетов в последние десять лет, я вряд ли стал бы сегодня думать о совершении своего первого полета на незнакомом аппарате при двадцатисемимильном ветре, даже если бы знал, что аппарат уже летал и безопасен. После стольких лет опыта я смотрю с изумлением на нашу дерзость, с которой мы пытались совершить полеты на новом и неиспытанном аппарате в таких условиях. И все же вера в наши расчеты и конструкцию первого аппарата, основанная на таблицах давления воздуха, полученных в результате месяцев кропотливой лабораторной работы, а также уверенность в нашей системе управления, выработанной за три года реального опыта балансировки планеров в воздухе, убедили нас в том, что аппарат способен подниматься и удерживаться в воздухе и что при небольших тренировках на нем можно безопасно летать.

Поскольку Уилбур использовал свою очередь во время неудачной попытки 14-го числа, право на первый вылет теперь принадлежало мне. Проработав мотором несколько минут для его прогрева, я отпустил проволоку, удерживавшую аппарат на рельсе, и машина двинулась вперед навстречу ветру. Уилбур бежал сбоку от аппарата, придерживая крыло для сохранения равновесия на рельсе. В отличие от старта 14-го числа, происходившего в штиль, аппарат при встречном 27-мильном ветре тронулся с места очень медленно. Уилбур успевал идти рядом с ним, пока тот не оторвался от рельса после сорокафутового разбега. Один из спасателей щелкнул для нас затвором фотоаппарата, сделав снимок в тот момент, когда аппарат достиг конца направляющей и поднялся на высоту около двух футов. Малая путевая скорость аппарата относительно земли отчетливо видна на снимке по позе Уилбура. Он без всяких усилий шел рядом с машиной.

Траектория полета вверх и вниз была чрезвычайно неустойчивой, отчасти из-за неровности воздуха, а отчасти из-за недостатка опыта управления этим аппаратом. Управлять передним рулем было трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру. Это придавало ему тенденцию самопроизвольно отклоняться при запуске, так что он поворачивался слишком далеко в одну сторону, а затем слишком далеко в другую. В результате аппарат то внезапно поднимался примерно на десять футов, то столь же внезапно устремлялся к земле. Внезапный бросок вниз чуть более чем в ста футах от конца рельса, или примерно в 120 футах от точки отрыва от земли, завершил полет. Поскольку скорость ветра превышала 35 футов в секунду, а скорость аппарата относительно земли против этого ветра составляла десять футов в секунду, воздушная скорость аппарата превышала 45 футов в секунду, а дальность полета была эквивалентна полету протяженностью 540 футов в спокойном воздухе.

Этот полет длился всего 12 секунд, но тем не менее он стал первым в мировой истории, когда аппарат с человеком на борту поднялся в воздух за счет собственной мощности в полноценном полете, пролетел вперед без потери скорости и в конечном счете приземлился в точке, находящейся на той же высоте, с которой начал движение.

С помощью наших гостей мы перетащили аппарат обратно к рельсам и стали готовиться к следующему полету. Однако ветер простудил нас насквозь, так что перед тем, как пытаться совершить второй полет, мы все снова отправились в здание, чтобы погреться. Джонни Мур, увидев под столом ящик, наполненный яйцами, спросил одного из сотрудников станции, где мы раздобыли их в таком количестве. Жители окрестностей сводят концы с концами, вылавливая рыбу в течение короткого рыболовного сезона, и их запасы других продуктов питания ограничены. Вероятно, за всю свою жизнь он никогда не видел столько яиц одновременно.

Тот, к кому он обратился, в шутку спросил его, неужели он не заметил маленькую курицу, бегающую снаружи вокруг здания. «Эта чувиха несет от восьми до десяти яиц в день!» Мур, только что увидевший, как механизм оторвался от земли и полетел — вещь, которая в то время считалась столь же невозможной, как вечный двигатель, — был готов поверить практически во что угодно. Но выйдя наружу и хорошенько разглядев удивительную птицу, он вернулся со словами: «Это же самая обыкновенная курица!»

Двадцать минут двенадцатого Уилбур начал второй полет. Траектория этого полета была во многом похожа на первую — с сильными колебаниями вверх и вниз. Скорость относительно земли оказалась несколько выше, чем в первом полете, из-за более слабого ветра. Продолжительность полета оказалась меньше чем на секунду больше первого, но преодоленное расстояние было примерно на семьдесят пять футов больше.

Двадцать минут спустя начался третий полет. Этот полет был более ровным, чем первый часом ранее. Я продвигался вперед довольно неплохо, когда внезапный порыв справа поднял аппарат на пятнадцать футов и тревожным образом кренил его набок. Началось резкое боковое скольжение влево. Я перекосил крылья, чтобы попытаться восстановить поперечное равновесие, и одновременно направил аппарат носом вниз, чтобы как можно быстрее достичь земли. Поперечное управление оказалось эффективнее, чем я предполагал, и перед самым моментом достижения земли правое крыло оказалось ниже левого и коснулось ее первым. Время этого полета составило пятнадцать секунд, а расстояние по земле — чуть более 200 футов.

Уилбур начал четвертый и последний полет ровно в 12 часов. Первые несколько сотен футов прошли с колебаниями вверх и вниз, как и раньше, но к тому моменту, когда было пройдено триста футов, аппарат слушался управления гораздо лучше. На протяжении следующих четырех-пяти сотен футов траектория имела лишь незначительную волнообразность. Однако примерно на отметке в восемьсот футов аппарат снова начал раскачиваться по тангажу и при одном из нырков вниз ударился о землю. Измеренное расстояние по земле составило 852 фута; время полета — 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть аппарата осталась совершенно целой. По нашим оценкам, аппарат можно было привести в готовность к полетам за день-два.

Пока мы стояли вокруг и обсуждали этот последний полет, внезапный сильный порыв ветра ударил в аппарат и начал его переворачивать. Все бросились к нему. Уилбур, находившийся у одного из концов, схватил его спереди. Мы с мистером Дэниелсом, оказавшиеся сзади, попытались удержать его, ухватившись за задние стойки.

Все наши усилия оказались тщетными. Машина кувыркалась раз за разом. Дэниелс, не выпустивший аппарат из рук, был увлечен им за компанию и кубабарем перекатывался внутри машины. К счастью, он не получил серьезных травм, хотя сильно ушибся, ударяясь о мотор, цепные направляющие и т. д. Нервюры поверхностей аппарата были сломаны, мотор поврежден, а цепные направляющие сильно погнуты, так что всякая возможность дальнейших полетов на нем в этом году была исчерпана.

Маловероятно, что кто-то из пяти зрителей, видевших эти полеты, осознал их научное значение. Но некоторые из них заинтересовались с той точки зрения, что теперь они смогут посмеяться над множеством местных жителей, утверждавших, будто эти братья Райт — пара безобидных чудаков. Расхожим аргументом было: «Бог не предназначил человеку летать. Если бы он этого хотел, то дал бы ему крылья».

Для друга братьев Райт «Билла» Тейта было величайшим огорчением в жизни то, что он пропустил этот первый полет. Он решил, что «никто, кроме безумца, не станет пытаться летать в такой ветер», и не предпринял никаких попыток оказаться там.

Приготовив и съев обед, а затем вымыв посуду, Уилбур и Орвилл около двух часов пополудни отправились пешком к метеостанции Китти-Хок, находившейся в четырех-пяти милях от них, чтобы отправить телеграмму отцу. Они добрались до станции примерно к трем часам. Отсюда отправлялось так мало телеграмм, что регулярного коммерческого офиса не существовало, и сообщения разрешалось передавать по этой правительственной линии до Норфолка, откуда метеостанция пересылала их по телефону в офис одной из телеграфных компаний.

Орвилл написал отцу следующее послание: «Успех четыре полета четверг утро все против двадцатимильной скорости ветра стартовали с уровня только с силой мотора средняя скорость по воздуху тридцать одна миля самый длинный 59 секунд извести пресс дома Рождество Орвилл Райт».

Под фразой «против двадцатимильной скорости ветра» Орвилл имел в виду, что во время каждого из полетов скорость ветра составляла по меньшей мере двадцать одну милю в час. Во время первого полета она, как уже отмечалось, составляла от двадцати четырех до двадцати семи миль в час — вероятнее всего, около двадцати шести миль.

Передав сообщение оператору бюро погоды Джозефу Дж. Дошеру, Орвилл присоединился к Уилбуру в углу комнаты, чтобы изучить показания прибора, регистрировавшего скорость ветра.

Дошер установил почти мгновенную связь с Норфолком и, пока братья все еще смотрели на прибор измерения ветра, произнес:

«Оператор в Норфолке хочет знать, можно ли рассказать об этом другу-репортеру».

Но братья Райт ответили: Абсолютно нет! Они предпочитали, чтобы первые новости об этом событии исходили из Дейтона.

Дошер отстучал отказ.

Однако оператор в Норфолке не прислушался к предупреждению.

Покинув бюро погоды после отправки телеграммы, братья Райт зашли на находившуюся в нескольких шагах спасательную станцию Китти-Хок и пообщались с членами местной команды. Капитан С. Дж. Пейн, возглавлявший станцию, заявил, что видел один из полетов в бинокль.

Затем братья дошли до почтового отделения в Китти-Хок и перед возвращением в лагерь зашли на прощальный визит к капитану Хоббсу, который часто выполнял для них перевозки и другие работы.

Между тем телеграфист в Норфолке, проигнорировав отказ братьев Райт на свою просьбу, немедленно поспешил поделиться информацией о полетах с молодым другом Х. П. Муром из газеты Norfolk Virginian-Pilot. Мур работал в отделе подписки газеты, но стажировался как репортер и имел привычку заходить в бюро погоды. Он предпринял отчаянную попытку дозвониться по правительственной линии до кого-нибудь в Китти-Хок или в другом месте вдоль побережья, кто мог бы предоставить подробности о том, как выглядел летательный аппарат и об этом мистере Райте, который якобы им управлял. Вся полученная им информация исходила вовсе не от очевидцев полетов и не от тех, кто когда-либо видел машину, поэтому опубликованный на следующее утро материал был неточен примерно на девяносто девять процентов. В нем описывался трехмильный полет Уилбура и рассказывалось о том, как Орвилл бегал вокруг с криками «Эврика!». Согласно статье, под аппаратом находился один шестилопастной пропеллер для создания подъемной силы, а другой пропеллер располагался сзади для толкания вперед.