«Соединенные Штаты после Гражданской войны»

* * * * *

[1] Ссылка на обед Дорси, на котором Артур рассказал, как была одержана победа в Индиане.

[2] Его женитьба на мисс Фрэнсис Фолсом, которая состоялась в 1886 году, вызвала живой интерес.

[3] Другими членами были: Дэниел Мэннинг, Нью-Йорк, министр финансов; Уильям К. Эндикотт, Массачусетс, военный министр; А.Х. Гарленд, Арканзас, генеральный прокурор; Уильям Ф. Вилас, Висконсин, генеральный почтмейстер.

[4] Президент Кливленд также часто использовал свое право вето, чтобы предотвратить выделение ассигнований на федеральные здания, которые он считал ненужными.

ГЛАВА IX

ТРАНСПОРТ И ЕГО КОНТРОЛЬ

Самый значительный законодательный акт администрации президента Кливленда был обусловлен прежде всего не им самим и не великими политическими партиями. Он касался отношений между правительством и железными дорогами, а сила, приведшая к его принятию, возникла вне Конгресса. Таким образом, рост транспортной системы, экономические выгоды, которые последовали за этим, возникшие жалобы и средства, с помощью которых эти жалобы нашли выражение, были предметами первостепенной важности.

Начиная со строительства железной дороги Балтимор — Огайо около 1830 года, расширение железных дорог шло с возрастающей быстротой, так что вскоре они образовали настоящую сеть: между 1830 и 1850 годами было проложено более 7000 миль; к 1860 году общая протяженность составила 30 000 миль; Гражданская война и финансовый кризис 1873 года несколько замедлили прогресс, но такие задержки были временными, и к 1890 году общая протяженность превысила 160 000 миль. В первые десятилетия основное строительство велось на Северо-Востоке, где капитал был наиболее доступен, а население — наиболее плотным. Позднее деятельность на Северо-Востоке была направлена на строительство «подвозящих» или ответвленных линий. На Юге относительно меньший прогресс, достигнутый до войны, был по большей части сведен на нет износом во время конфликта, но двадцать пять лет после него ознаменовались значительно возобновившимся строительством. Самое удивительное расширение произошло в Техасе, где 711 миль в 1870 году увеличились до 8754 к 1890 году. На Среднем Западе дороги быстро строились непосредственно перед войной и сразу после нее, а первая связь с Тихоокеанским побережьем, как было показано, была установлена в 1869 году.

[Иллюстрация: Протяженность железных дорог, 1860–1910 гг., в тысячах миль]

Многие обстоятельства, сопровождавшие это быстрое расширение, были новыми и важными. Начав с федерального гранта Иллинойсской центральной железной дороге, например, в середине века, как нация, так и штаты помогали дорогам, передавая миллионы акров земли. Компаниям было выгодно получать гранты на наилучших возможных условиях, и они оказывали постоянное давление на конгрессменов, чьи голоса и влияние они хотели получить. Часто агенты дорог были совершенно беспринципными, и результатом этого стали такие скандалы, как тот, что был связан с «Креди Мобилье». Что еще важнее, тот факт, что федеральное правительство и правительства штатов оказали железным дорогам столь значительную помощь, давал им веское оправдание для расследования и регулирования деятельности компаний.

Механические изобретения и усовершенствования сыграли немалую роль в развитии транспортной системы. Ранние пути, построенные из деревянных балок, на которые крепились железные полосы, и которые иногда описывали как обручи от бочек, прибитые к рейкам, были заменены на железные, а еще позже — на тяжелые стальные рельсы. К 1890 году около восьмидесяти процентов путей были стальными. Тяжелые рельсы сопровождались улучшенным полотном, более тяжелым оборудованием и большей скоростью. Простым усовершенствованием стало постепенное принятие стандартной колеи — четыре фута восемь с половиной дюймов, — которая заменила прежнее отсутствие единообразия. Процесс был в основном завершен к середине восьмидесятых годов, когда многие тысячи миль на Юге были стандартизированы. На дороге Луисвилл — Нэшвилл, например, бригада из 8763 человек произвела замену на 1806 милях путей за один день. Введение «стандартного» времени также произошло в восьмидесятые годы. До этого существовало большое разнообразие стандартов времени, и разные дороги даже в одном городе отправляли свои поезда по разным системам. В 1883 году страна была разделена на пять вертикальных зон, каждая шириной примерно пятнадцать градусов или, по солнечному времени, час. И дороги, и общественность затем придерживались стандартного времени той зоны, в которой они находились.

[Иллюстрация: Карта Соединенных Штатов с железными дорогами в 1870 году]

Более важным было объединение большого количества мелких линий в обширные системы, которые сейчас хорошо известны. Первые дороги покрывали такие короткие расстояния, что при каждой значительной поездке требовались многочисленные утомительные пересадки пассажиров, перегрузка багажа и грузов с конца одной линии на начало следующей. Не менее пяти компаний, например, делили триста миль между Олбани и Буффало, причем ни одна из них не эксплуатировала более семидесяти шести миль. В 1853 году эти пять вместе с пятью другими были объединены в «Нью-Йорк Сентрал Рейлроуд». Шестнадцать лет спустя, в 1869 году, «Сентрал» объединилась с «Гудзон Ривер», а вскоре после этого получила существенный контроль над «Лейк Шор энд Мичиган Саутерн», «Рок-Айленд» и «Чикаго энд Нортуэстерн». В результате этого процесса одна группа людей направляла интересы системы железных дорог от Нью-Йорка через Чикаго до Омахи. Пенсильванская железная дорога началась с короткой линии от Филадельфии до реки Саскуэханна, собирала мелкие дороги здесь и там — в конечном итоге сто тридцать восемь из них, представляющих двести пятьдесят шесть отдельных корпораций, — протянулась через Средний Запад до Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса, и в 1871 году контролировала более трех тысяч миль путей с годовым доходом более сорока миллионов долларов. В восьмидесятые годы железнодорожная война в северной Новой Англии положила начало консолидации системы «Бостон энд Мэн».

Благотворные результаты роста транспортных возможностей нации были немедленными и революционными. Тот факт, что средние тарифы на грузоперевозки сократились вдвое в период с 1867 по 1890 год, помог сделать возможными экономические перестройки после Гражданской войны в степени, которую вряд ли можно переоценить. Железнодорожное строительство не только обеспечило работой большое количество рабочих и помогло вызвать еще большую миграцию на запад, но и открыло рынок для огромного сельскохозяйственного излишка Среднего Запада. Без рынка в городах густонаселенного Атлантического побережья и Европы расширение Запада было бы невозможно. Более того, железные дороги доставляли уголь, руду, хлопок, шерсть и другое сырье на Северо-Восток, тем самым позволяя этому региону развивать свои производственные интересы.

[Иллюстрация: Карта Соединенных Штатов с железными дорогами в 1890 году]

Несмотря на признанные огромные выгоды, приносимые железнодорожной системой, со стороны общественности росла волна жалоб в отношении некоторых аспектов ее строительства и управления. Возражали, например, что многие западные дороги, в частности, были чисто спекулятивными предприятиями. Линии иногда строились на новых территориях, где не существовало конкуренции и где, следовательно, тарифы можно было удерживать на высоком уровне. «Чикаго, Берлингтон энд Куинси» представила такой случай в 1856 году. Прибыли были настолько велики, что смущали компанию, поскольку выплата больших дивидендов неминуемо вызвала бы враждебность фермеров, оплачивавших тарифы. «Это, действительно, — заявил биограф одного из президентов дороги, — было время радостного, уверенного утра, которое больше никогда не повторится в истории железнодорожного строительства в Соединенных Штатах». Иногда линии прокладывались на территории, которая уже была достаточно обеспечена транспортными средствами, чтобы заставить компанию, уже находящуюся на месте, выкупить новую дорогу. Если со временем трафика для обеих дорог не хватало, их приходилось поддерживать за счет введения высоких тарифов; в противном случае одна из них терпела крах, а инвесторы несли убытки. Однако возможности для получения прибыли были настолько многочисленны, что сумма капитала, заявленного как инвестированный в железные дороги, увеличилась на 3 200 000 000 долларов за пять лет, предшествовавших 1885 году.

Практика, которая порождала много правонарушений и свидетельствовала о большей нечестности, чем можно было доказать, была связана с заключением контрактов на строительство новых линий. Директора дороги часто составляли часть или весь совет директоров строительной компании. В своем качестве железнодорожных директоров они голосовали за выгодные контракты для самих себя в другом качестве, не давая возможности независимым строительным компаниям, которые могли бы согласиться строить по более низкой цене. Поскольку стоимость строительства была частью долга дороги, директора щедро увеличивали свое собственное благосостояние, в то время как на компанию возлагалось увеличенное бремя. Строительство «Сентрал Пасифик», например, стоило всего 58 000 000 долларов, но строительной компании за ее услуги было выплачено 120 000 000 долларов. Когда Джон Мюррей Форбс расследовал деятельность «Чикаго, Берлингтон энд Куинси», он обнаружил, что президент дороги выплачивал себе зарплату как президенту строительной компании из средств железной дороги без надзора казначея или кого-либо еще и без какого-либо аудита своих счетов. Более того, шесть из двенадцати членов совета директоров также были членами строительной компании. Такая попытка «бежать с зайцем и охотиться с гончими» свидетельствовала, по меньшей мере, о больших возможностях получения прибыли для директоров и постоянном приглашении к ненужному строительству.

Еще одной претензией к железным дорогам было безрассудное, безответственное и высокомерное управление, при котором некоторые из них работали. Выдающийся эксперт показал перед следственной комиссией в 1885 году, что Джей Гулд однажды продал акции железной дороги «Эри» на 40 000 000 долларов и положил вырученные средства себе в карман. Большая часть энергии должностных лиц некоторых дорог тратилась на обман и надувательство конкурентов. «Железнодорожное финансирование» стало «синонимом всего финансово распущенного, коррумпированного и нечестного». Если некоторые дороги демонстрировали успешной работой, что честные методы лучше в долгосрочной перспективе, их порядочность получала скудную рекламу по сравнению с беспринципными практиками их менее респектабельных соседей. Следует также помнить, что рост железнодорожной системы был настолько быстрым и огромным, что удовлетворить спрос на квалифицированных администраторов было невозможно. Естественно, люди, обладавшие малым или нулевым техническим пониманием транспортных проблем, не могли обеспечить высокоответственное управление.

Нечестные манипуляции с выпуском и продажей акций железных дорог — это практика, которая не ограничивалась только двадцатью пятью годами после Гражданской войны, но многочисленные примеры этого, имевшие место в тот период, усугубили раздражение, о котором уже упоминалось. Дэниел Дрю, казначей железной дороги «Эри» в 1866 году, представил отличную иллюстрацию этого типа деятельности. У Дрю было в распоряжении большое количество акций «Эри», которые были тайно выпущены для него в обмен на кредит компании. Акции на рынке продавались близко к номиналу и продолжали расти. Дрю проинструктировал своих агентов заключить контракты на будущую поставку акций по ценам, действующим на момент заключения контрактов. Когда пришло время выполнять контракты, Дрю внезапно выбросил секретные акции на рынок, сбил общие рыночные цены на акции «Эри» с девяноста пяти до пятидесяти, купил по низкой цене и продал по высокой, которая требовалась по контрактам, заключенным его агентами. Эффект от таких махинаций на инвесторов, железную дорогу или общественность, похоже, не входил в расчеты. Действительно, «Эри» и многие другие дороги рассматривались их владельцами лишь как удобный механизм для создания состояний.

Гулд, Дрю и другие железнодорожники того времени были также экспертами в практике «раздувания акций». Это состоит в расширении номинальной капитализации предприятия без эквивалентного добавления к фактическому капиталу. Тарифы, которые железная дорога должна взимать с общественности, имеют тенденцию увеличиваться примерно на величину дивидендов, выплачиваемых на «воду».[1] Тогда, как и позже, когда дорога процветала, она иногда объявляла «дивиденд акциями», то есть давала своим акционерам дополнительные акции пропорционально тому, чем они уже владели. Добавление часто было «водой». Его целью могло быть сокрытие огромных прибылей, полученных компанией. Если на акции стоимостью в миллион долларов выплачивались десятипроцентные дивиденды, общественность могла потребовать снижения грузовых и пассажирских тарифов; но если акции удваивались, а доходы оставались прежними, то дивиденды выглядели бы как пять процентов — сумма, против которой не могло быть возражений. Х.В. Пур, железнодорожный эксперт, заявил перед следственной комиссией в 1885 году, что Нью-Йоркская центральная железная дорога несет 48 000 000 долларов «воды», на которые она выплачивала восьмипроцентные дивиденды в течение пятнадцати лет. Он также подсчитал, что из семи с половиной миллиардов задолженности, которую несли дороги страны в 1883 году, два миллиарда приходилось на «воду». Другие считали, что доля «воды» была больше. В любом случае, ненужное бремя для бизнеса по обеспечению дивидендов на раздутые акции было статьей значительного размера. Инвестор, однако, смотрел на раздувание акций другими глазами. Строительство новой дороги было спекуляцией; прибыли могли быть большими, конечно, но во многих случаях могли быть и убытки. Поэтому, чтобы привлечь деньги в железнодорожные предприятия, были необходимы стимулы в виде щедрых бонусов акциями.

Тарифные войны семидесятых годов дали широкую огласку еще одному аспекту железнодорожной истории. Самые известные из этих состязаний имели свое происхождение в торговле зерном от озер до побережья. Вход «Балтимор энд Огайо» и «Гранд Транк» в Чикаго в 1874 году стимулировал четырехстороннюю конкуренцию между этими дорогами, а также «Пенсильванией» и «Нью-Йорк Сентрал» за трафик между верхней долиной Миссисипи и побережьем. Тарифы на зерно и другие продукты снижались и снижались снова; грузовые сборы упали до цифры, которая уничтожала прибыль; однако ни одна линия не могла выйти из конкуренции, пока истощение не заставляло всех сделать это. Железная дорога не может приостановить бизнес, когда прибыль исчезает, так как фиксированные расходы продолжаются, а обесценивание имущества, особенно станций, путей и подвижного состава, является экстремальным. Поскольку тарифные войны явно несли с собой разорение, были разработаны тарифные соглашения и пулинговые договоренности. Последние принимали несколько форм. Иногда группа конкурирующих дорог соглашалась разделить бизнес между конкурентами на основе согласованного процента. Другой план состоял в том, чтобы объединить доходы в конце периода и разделить их согласно заранее оговоренному коэффициенту. Иногда разрушительная конкуренция предотвращалась разделением территории, при этом каждой компании предоставлялась свобода действий в своей области. В целом, пулинговые соглашения были склонны к развалу, хотя южный пул, организованный Альбертом Финком в очень широком масштабе, просуществовал много лет и, как считалось, оказал жизненно важное влияние на устранение тарифных войн. Их эффективность зависела главным образом от добросовестности, а добросовестность была редкостью среди железнодорожных чиновников в семидесятые и восьмидесятые годы. В глазах общественности тарифные соглашения и пулы были порочными заговорами, которые полностью исключали права и благополучие частного грузоотправителя из расчетов.

Еще одно обвинение в адрес железных дорог возникло из-за их участия в политике. Было неизбежно, конечно, что дороги будут втянуты в сферу законодательства — гранты государственных земель, например, помогли привести к такому результату. Рано стало казаться выгодным пытаться влиять на законодательные собрания штатов для принятия благоприятных законов, и казалось необходимостью оказывать давление, чтобы защитить дороги от враждебных актов. Методы, используемые железнодорожными агентами в их политической деятельности, естественно, варьировались от законной агитации до грубых и тонких форм подкупа. Коварным методом влияния как на законотворчество, так и на судебные разбирательства была система бесплатных пропусков. Согласно ей, дороги привыкли предоставлять бесплатный проезд длинному списку федеральных судей и судей штатов, законодателей и политиков. Для судьи принимать такие одолжения от корпорации, которая в любой момент может быть вызвана в его суд, и для законодателя получать подарок от органа, который постоянно нуждается в законодательном внимании, сейчас считается крайне неприличным. Но в те дни менее чувствительное общественное мнение едва ли испытывало угрызения совести. То, что практика могла вызвать бессознательную предвзятость в умах государственных чиновников, едва ли подлежит обсуждению. Более грубые формы подкупа также были не редкостью. Перед следственным комитетом было показано, что железнодорожная компания «Эри» за один год потратила 700 000 долларов в качестве фонда коррупции и на юридические расходы, проводя эту сумму в книгах по «каучуковому счету». Манипулирование судами Нью-Йорка со стороны «Эри» и «Нью-Йорк Сентрал» в конце шестидесятых годов было не чем иным, как скандалом. Альянсы между политическими группировками и железнодорожными чиновниками с целью заботы об их взаимных интересах были настолько обычными, что реформаторы задавались вопросом, можно ли сказать, что американский народ обладает самоуправлением в действительности. Сразу после Гражданской войны Чарльз Фрэнсис Адамс, проницательный исследователь транспорта, заявил, что едва ли будет преувеличением сказать, что законодательные собрания штатов становятся своего рода нерегулярными советами железнодорожного управления. Зло альянса между дорогами и политикой, конечно, не было вызвано исключительно первыми. Получатель пропуска разделял с дающим зло системы. Многие законодатели были коррумпированы; другие участвовали в практиках, которые были немногим лучше постыдных. Адамс, например, дает отчет о своем опыте в качестве директора «Юнион Пасифик» в общении с сенатором Соединенных Штатов в 1884 году. Конгрессмен был готов отлично заботиться о железнодорожных корпорациях, которые нанимали его в качестве адвоката, но был коррумпированным и невоспитанным хамом по отношению к «Юнион Пасифик», которая его не наняла.[2]

Самой постоянной претензией была дискриминация — то, что дороги варьировали свои тарифы в пользу или во вред особым типам грузов, отдельным лицам и целым местностям. Сквозные перевозки между конкурирующими пунктами осуществлялись по низкой цене, в то время как дороги возмещали свои расходы, взимая высокую плату в городах, где конкуренция отсутствовала. Грузоотправители жаловались, что тарифы между Сент-Полом и Чикаго, например, где существовала конкуренция, составляли едва ли половину сборов до мест на аналогичном расстоянии, где единственная дорога была в состоянии требовать то, что ей заблагорассудится. Производители в Рочестере могли отправлять товары в Нью-Йорк и переотправлять их в Цинциннати, обратно через Рочестер, за меньшую плату, чем тариф напрямую до места назначения. Тем не менее, прямой путь был на семьсот миль короче, чем косвенный. Секретные договоренности обычно заключались с привилегированными грузоотправителями, благодаря которым они получали более низкие тарифы, чем их конкуренты. Когда стало очевидно, что транспортные расходы входят в цену практически всего, что потребляет обычный гражданин, и когда было принято во внимание, что небольшое повышение железнодорожных тарифов может легко составить тяжелый налог на грузоотправителя или целый регион, стало ясно, что единообразие тарифов является вопросом величайшей важности.

Короче говоря, жаловались на то, что рост транспортной системы сосредоточил огромную власть в руках небольшой группы людей, многие из которых показали своим эгоизмом, высокомерием и сомнительными практиками, что им не следует доверять столь большую меру власти.

Лучшим примером американского железнодорожного президента после войны был коммодор Корнелиус Вандербильт. Вандербильт начал свою карьеру с перевозки пассажиров и грузов между Статен-Айлендом и Нью-Йорком. Позже он обратил свое внимание на судоходство, на котором сколотил состояние, и планировал эксплуатацию пароходов в больших масштабах. Заинтересовавшись железными дорогами, он ясно осознал важность западной торговли и необходимость консолидации. Вандербильт был человеком видения, человеком, который сочетал масштабность плана с энергичным охватом практических деталей, необходимых для реализации его амбиций. Он был жизнерадостным, энергичным, уверенным, амбициозным, решительным, деспотичным. Не стесненный современными представлениями о гражданском долге, не сдерживаемый враждебностью могущественных противников, с глазами, устремленными на объединение и контроль над великой транспортной системой, Вандербильт мужественно вступил в ожесточенную борьбу за превосходство, которая включала злоупотребление судами, контроль над законодательным собранием штата Нью-Йорк и тысячу обвинений в коррумпированном влиянии и подкупе, но он сварил железные дороги вместе, заменил дерево и железо сталью и построил пути и терминалы. После своей смерти в 1877 году он оставил огромное состояние и завещал своим преемникам великое, консолидированное железнодорожное предприятие, умело и успешно управляемое. Величайшей слабостью коммодора Вандербильта и его соратников, а также тех, кто позже подражал его работе, была их фундаментальная концепция железной дороги как частного предприятия. Успех заключался в величине, больших прибылях, раздавливании или выкупе конкурентов и управлении бизнесом на благо немногих владельцев, независимо от интересов региона, через который проходила железная дорога. Вандербильт и многие его современники были людьми деловой хватки и дальновидности, но их этический кругозор был ограничен, а чувство общественной ответственности развито недостаточно.

Столь значительный список претензий естественно побудил людей искать облегчения у своих законодателей. Были выбраны две линии действий. В Массачусетсе еще в 1869 году была сформирована комиссия штата с чисто консультативными полномочиями. Под умелым руководством Чарльза Фрэнсиса Адамса она достигла большого влияния и эффективно работала над устранением железнодорожных злоупотреблений посредством конференций и веса общественного мнения. В Иллинойсе, с другой стороны, полагались на принудительные действия. Конституция штата 1870 года объявила железные дороги общественными магистралями и потребовала от законодательного собрания установить тарифы на перевозку грузов и пассажиров, а также принять законы для исправления злоупотреблений, связанных с железными дорогами и зерновыми складами. В соответствии с конституцией штат принял необходимое законодательство и передал его исполнение в руки комиссии с значительными полномочиями. Другие западные штаты последовали модели Иллинойса.

В национальном масштабе агитация за правительственные действия началась с малых партий. В 1872 году лейбористы-реформаторы требовали справедливых тарифов и отсутствия дискриминации; в 1876 году сторонники запрета алкоголя призывали к снижению тарифов; в 1880 году «гринбекеры» выступали за справедливые и единообразные тарифы; четыре года спустя они настаивали на законах, которые положили бы конец пулингу, раздуванию акций и дискриминации, и в том же году республиканцы обещали принять закон о регулировании торговли, если будут избраны. Самой эффективной силой, стоявшей за требованием железнодорожного регулирования, были «Пэтронс оф Хасбендри», более известные как «Грейндж». Это общество было основано О.Х. Келли, правительственным клерком в Вашингтоне, в 1867 году. Его первоначальной целью была организация сельскохозяйственных классов для социального и интеллектуального совершенствования, но позже оно занялось усилиями по исправлению транспортных злоупотреблений и развитию сотрудничества среди фермеров другими способами. Движение росло поразительно, особенно на Среднем Западе, где его членство достигло почти 759 000 человек в 1875 году.

Транспортные условия на Западе не достигли относительно стабильной ситуации, которая характеризовала условия на Востоке. На Западе велось много новых работ, с сопутствующими бедами строительных компаний и ненужными и спекулятивными предприятиями. Большая часть железнодорожных акций находилась в руках восточных инвесторов, которых западные фермеры представляли как живущих в праздности на раздутые доходы, не заботящихся о высоких тарифах и несправедливых дискриминациях, под которыми стонал фермер. Постоянно падающие цены, которые влияли на Запад столь многими другими способами, служили усилению недовольства любым злоупотреблением, которое увеличивало бремя фермера. Более того, западные штаты внесли огромные суммы земли, чтобы помочь строительству железных дорог, и они не были намерены отказываться от контроля, который оправдывала их щедрость.

Побуждаемые, таким образом, силой, которую поставляли «Грейндж» и подобные организации, западные штаты приступили к принятию законов, цели которых обычно включали установление железнодорожных тарифов законодательным собранием или комиссией, устранение таких злоупотреблений, как дискриминация, и запрет бесплатных пропусков. Железные дороги незамедлительно выступили против законов и перенесли битву в суды. Результатом стали так называемые «дела Грейнджеров». Три из них были репрезентативными для общего направления решений.

Знаменитое дело «Манн против Иллинойса», которое было решено Верховным судом в 1876 году, было, возможно, самым жизненно важным делом в истории регулирования корпораций общественного обслуживания после Гражданской войны. Законодательное собрание Иллинойса, в соответствии с конституцией штата 1870 года, приняло закон, устанавливающий максимальные сборы за хранение зерна на складах. Владельцы определенного склада отказались соблюдать закон на том основании, что он противоречит Конституции и, следовательно, является недействительным. Они утверждали, что, когда штат устанавливает тарифы, он лишает владельцев права устанавливать более высокие сборы и, таким образом, по сути, лишает их собственности, вопреки той части Четырнадцатой поправки, которая запрещает штату «лишать какое-либо лицо жизни, свободы или собственности без надлежащей правовой процедуры».

Изучив историю контроля над такими предприятиями, Суд обнаружил, что в Англии на протяжении многих веков и в этой стране с самого начала было принято регулировать тарифы на паромы, сборы в гостиницах и аналогичные общественные предприятия, и что никогда не считалось, что такие действия лишают лиц собственности без надлежащей правовой процедуры. Другими словами, установленное общее право на момент принятия Четырнадцатой поправки не рассматривало регулирование тарифов как лишение собственности. Поэтому Суд объявил складской закон Иллинойса конституционным и при этом сделал следующее заявление:

Собственность действительно становится обремененной общественным интересом, когда используется таким образом, чтобы иметь общественное значение и затрагивать общество в целом. Когда, следовательно, кто-то посвящает свою собственность использованию, в котором заинтересована общественность, он, по сути, предоставляет общественности интерес в этом использовании и должен подчиниться контролю со стороны общественности ради общего блага в той мере, в какой интерес он таким образом создал.

В то время как дело Манна находилось на рассмотрении Суда, дело «Пейк против Чикагской и Северо-Западной железнодорожной компании» поднимало вопрос, который бил в самое сердце главного практического препятствия на пути государственного контроля над транспортом. Центральным вопросом в судебном процессе было то, может ли законодательное собрание Висконсина законно регулировать тарифы на железных дорогах внутри штата. Поскольку основная часть трафика на большинстве дорог пересекает границы штатов в то или иное время при транзите, регулирование тарифов внутри штата обычно затрагивает торговлю между штатами. Но регулирование торговли между штатами возложено на Конгресс условиями Конституции. Железная дорога быстро воспользовалась разделением власти между штатами и нацией. Действительно, борясь с законодательством штата, дороги искренне подчеркивали исключительную власть Конгресса над торговлей между штатами; но борясь с национальным регулированием, они в равной степени осуждали любое вмешательство в зарезервированные права штатов. Действуя в соответствии со своей установившейся практикой, Суд решил, что штат уполномочен регулировать тарифы в своих границах, даже если такое регулирование косвенно затрагивало лиц за пределами, до тех пор, пока Конгресс не примет законодательство, касающееся торговли между штатами. Очевидно, что это решение позволило штатам решать свои железнодорожные проблемы беспрепятственно и стало одной из главных побед для Грейнджеров.

Однако в 1886 году Суд отменил некоторые принципы, которые были установлены в делах Манна и Пейка. Новое развитие событий произошло в связи с железной дорогой «Уобаш». Оказалось, что дорога перевозила грузы из Пеории, Иллинойс, в Нью-Йорк по меньшим тарифам, чем взимались из Гилмана в Нью-Йорк, несмотря на то, что Пеория была на восемьдесят шесть миль дальше. Поскольку закон Иллинойса запрещал дороге взимать большую плату за короткую перевозку, чем за длинную, был подан иск, который дошел до Верховного суда. Компания утверждала, что законодательство Иллинойса затрагивает торговлю между штатами и, следовательно, посягает на конституционную власть Конгресса. На этот раз Суд поддержал дорогу. Он решил, что транспортировка товаров из Иллинойса в Нью-Йорк является торговлей между штатами, что такая торговля подлежит регулированию исключительно Конгрессом и что статут Иллинойса является недействительным. Казалось, тогда, что регулирование штата — это сломанный тростник, на который никто не может безопасно опереться, и внимание после этого переключилось на федеральное правительство.

Конгресс уже обсуждал федеральное регулирование с перерывами в течение нескольких лет. Так называемый «Отчет Уиндома» 1874 года советовал федеральное строительство и улучшение транспортных возможностей, чтобы снизить тарифы через конкуренцию, но никаких действий не последовало. В 1878 году «законопроект Ригана» предлагал правительственное регулирование, и с того времени этот предмет почти постоянно находился перед Конгрессом. В 1885 году Сенат назначил специальный комитет из пяти человек для расследования и отчета о регулировании грузовых и пассажирских перевозок. Комитет возглавил Шелби М. Каллом, который был членом законодательного собрания Иллинойса, а позже губернатором в годы, когда законы о железных дорогах и складах вступали в силу. Он стремился обнаружить все оттенки мнений, посещая ведущие коммерческие центры и консультируясь с деловыми людьми, комиссарами железных дорог штатов, чиновниками Грейнджа и другими. После довольно тщательного расследования комитет выразил свое убеждение, что ни один общий вопрос правительственной политики не занимал столь видного места во внимании общественности, как вопрос контроля за ростом и влиянием корпораций. Необходимое облегчение может быть получено, думал комитет, через любой из четырех методов: частная собственность и управление с большей или меньшей степенью правительственного надзора; правительственная собственность и управление; правительственная собственность с частным управлением при правительственных регулированиях; частичная собственность штата и управление в конкуренции с частными компаниями. Широко распространенная оппозиция государственной собственности на железные дороги, думала комиссия, казалось, указывала на некоторую форму правительственного регулирования и контроля существующей ситуации.

Впечатленный масштабом вовлеченных злоупотреблений и безнадежностью регулирования через законы штатов, комитет представил законопроект, разработанный для того, чтобы осуществить регулирование в национальном масштабе через федеральное агентство. Результирующим законом стал Закон о регулировании торговли между штатами от 4 февраля 1887 года. Он предусматривал, что все железнодорожные сборы должны быть разумными и справедливыми; запрещал дорогам предоставлять скидки или отдавать предпочтения любому лицу, местности или классу грузов, или взимать больше за короткую перевозку, чем за длинную, за исключением согласия соответствующих властей; он делал пулинг незаконным; и он приказывал компаниям вывешивать печатные копии своих тарифов, которые не должны были изменяться, кроме как после десятидневного публичного уведомления. Акт также создал Комиссию по регулированию торговли между штатами из пяти членов со сроком полномочий шесть лет, в чьи руки было передано администрирование меры. Лица, которые утверждали, что железные дороги нарушают положения закона, могли подать жалобу в Комиссию или подать иск в суд Соединенных Штатов. Чтобы Комиссия могла знать состояние дорог, ей была дана власть призывать перевозчиков к информации, требовать от них ежегодных отчетов и требовать присутствия свидетелей. Если железные дороги отказывались выполнять приказы Комиссии, они могли быть вызваны в окружной суд Соединенных Штатов.

Запрещая пулы, Акт обязал железные дороги политике принудительной конкуренции, политике, которая была обычно принята в то время как лучшая для общественного интереса. Такие эксперты, однако, как профессор А.Т. Хэдли и Чарльз Фрэнсис Адамс-младший, подняли важные возражения. Они цитировали тарифные войны, чтобы указать на результаты конкуренции, и заявляли, что железные дороги должны быть монополиями. Если два продуктовых магазина основаны там, где существует торговля только для одного, утверждали они, более слабый конкурент может закрыть свои двери и общественная потеря не велика; но в случае железных дорог слабый конкурент должен продолжать бизнес даже при катастрофически низких тарифах, потому что все его процентные расходы продолжаются, а обесценивание его имущества экстремально. Строительство ненужной дороги и ее последующая эксплуатация с убытком, ее провал или ее отказ составляют большой сток на общественность. Такие возражающие утверждали, что пулинговые комбинации устраняли многие из зол конкуренции «головорезов», и они соответственно настаивали, чтобы перевозчикам было разрешено делать такие договоренности, при любом правительственном регулировании, которое могло быть нужно, чтобы предотвратить неразумные сборы. Такими средствами доступный бизнес региона мог быть справедливо разделен между дорогами, входящими в него, без прибегания к конкурентному снижению тарифов и его последующим золам.

Принятие закона было встречено с большой враждебностью со стороны железнодорожных интересов. Джеймс Дж. Хилл думал, что железные дороги могут выжить, хотя страна будет разорена, и он предсказал, что Конгресс вскоре будет созван на специальную сессию, чтобы отменить акт. Более важным, чем просто враждебность, было постоянное противодействие и уклонение, которые характеризовали отношение перевозчиков к действию закона. Дискриминации обычно практиковались и скрывались в счетах под ложными или вводящими в заблуждение заголовками. Скидки давались и получались, факт, который был обязан немалой степенью самим грузоотправителям. Крупный грузоотправитель мог требовать выгодных тарифов и угрожать передать свою торговлю конкурирующей дороге. Поскольку договоренность была бы секретной, а вероятность обнаружения малой, искушение нарушить закон было соответственно большим.

Хорошие результаты принятия закона были разочаровывающе незначительными. Конечно, Комиссия набиралась опыта, административные прецеденты устанавливались, и несправедливость была несколько менее обычной, чем раньше. Первым председателем был судья Т.М. Кули, известный юрист, чье назначение считалось восхитительным. Самое важное из всего, принцип правительственного регулирования был установлен. Тем не менее, прогресс был настолько медленным, что был почти невидимым. Суды затрудняли деятельность Комиссии. Когда возникали дела, вовлекающие ее решения, они позволяли пересмотр всего дела с самого начала, допуская введение фактов, которые были преднамеренно удержаны перевозчиками, чтобы подорвать влияние Комиссии, и иногда они отменяли ее выводы и так притупляли эффективность ее трудов. Одиннадцать лет после того, как Акт был принят, Комиссия заявила, что злоупотребления были настолько постоянными, что ситуация была невыносимой; видный железнодорожный президент сделал обвинение, что «добросовестность ушла из железнодорожного мира»; и важный авторитет по железнодорожным делам заявил, что Комиссия стала импотентным бюро статистики.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ ЗАМЕТКА

Больше исследований было сделано по железнодорожному регулированию и технической стороне железнодорожного дела, чем по истории транспорта и эффектам дорог на политическую и экономическую жизнь людей. Отличный одиночный том — Джон Муди, «Строители железных дорог» (1919), который уделяет внимание важным персонажам железнодорожной истории, обсуждает рост больших систем и содержит ценные карты; лучший краткий отчет истории железных дорог — У.З. Рипли, «Железные дороги: тарифы и регулирование» (1912). Гл. I; У.З. Рипли, «Железнодорожные проблемы» (перераб. изд., 1913), является надежным; Э.Р. Джонсон и Т.У. Ван Метр, «Принципы железнодорожного транспорта» (1916), имеет несколько отличных глав и несколько информирующих карт; К.Ф. Картер, «Когда железные дороги были новыми» (1909), является популярным отчетом; К.Ф. Адамс, «Главы Эри» (1886), разоблачает ранние железнодорожные практики; Г.Г. Пирсон, «Американский строитель железных дорог» (1911), представляет карьеру Дж.М. Форбса как железнодорожного президента; А.Т. Хэдли, «Железнодорожный транспорт» (1886), является классическим, ранним отчетом. Консультируйтесь также Э.Р. Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт» (1903); Фрэнк Парсонс, «Сердце железнодорожной проблемы» (1906); К.Ф. Адамс-младший, «Железные дороги: их происхождение и проблемы» (1878, перераб. изд., 1893); «Десятилетие федерального железнодорожного регулирования» в «Atlantic Monthly» (апр., 1898). На личной стороне следующие являются ценными: Э.П. Оберхольцер, «Джей Кук, финансист Гражданской войны» (2 тома, 1907); Дж.Г. Пайл, «Жизнь Дж.Дж. Хилла» (2 тома, 1917); «Мемуары Генри Вилларда» (1909). По предмету земельных грантов и регулирования: Л.Х. Хейни, «Конгрессиональная история железных дорог» (2 тома, 1910); С.Дж. Бак, «Движение Грейнджеров» (1913), и того же автора «Аграрный крестовый поход» (1920), являются лучшими по отношению беспокойства среди сельскохозяйственных классов к железнодорожной проблеме. «Отчет Каллома» находится в Отчетах Сената, 49-й Конгресс, 1-я сессия (Серийный номер 2356), в 2 томах, и является шахтой информации о ранних злоупотреблениях. Самые важные дела Грейнджеров находятся в «United States Reports», том 94, стр. 113 (Манн против Иллинойса), и том 118, стр. 557 (дело Уобаш).

* * * * *

Например, инвестор может внести 100 долларов наличными в предприятие. В этом случае «оплаченный капитал» или «фактический» капитал составит 100 долларов. Взамен он может получить акции на сумму 100 долларов и облигации на сумму 100 долларов, и тогда «номинальный капитал» составит 200 долларов; дополнительные 100 долларов будут «водой». Если предприятие выплачивало проценты по облигациям и дивиденды по акциям, оно, разумеется, выплачивало доход на «воду». Практика раздувания акционерного капитала не закончилась во времена Гулда и Дрю.

В этой связи профессор Фарранд упоминает высказывание одного железнодорожного магната о том, что «в республиканских округах он был республиканцем, а в демократических — демократом, но везде он был за железную дорогу». Development of the United States, стр. 290.

ГЛАВА X

КРАЙНИЙ РЕСПУБЛИКАНСТВО

То, что выборы 1888 года отличались от своих предшественников, начиная с 1865 года, объяснялось главным образом независимостью, мужеством и политической проницательностью президента Кливленда. До этого избирательные кампании проводились с минимальным вниманием к реальным проблемам, насколько это позволяли условия. Ни одна из партий не обладала лидерами, которые понимали бы потребности нации в достаточной мере, чтобы добиться подлинного решения важного вопроса. Тот факт, что 1888 год ознаменовался четким противостоянием, сделал его памятным годом в новейшей политике.

Напомним, что закон о тарифах 1883 года был удовлетворительным лишь для меньшинства в Конгрессе, поскольку он сохранял высокий уровень таможенных пошлин, установленный во время Гражданской войны. Выборы в Конгресс 1882 года привели к избранию демократической Палаты представителей и предоставили еще одну возможность для снижения тарифов. Поэтому в начале 1884 года Уильям Р. Моррисон представил законопроект, предусматривающий значительное расширение списка товаров, не облагаемых пошлиной, и «горизонтальное» снижение примерно на двадцать процентов всех остальных пошлин, установленных законом 1883 года. Законопроект был отклонен четырьмя голосами. Против него выступили практически все республиканцы и сорок один демократ, большинство из которых представляли промышленные штаты Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания и Огайо. Тарифная платформа демократов 1884 года, как мы видели, была практически бессодержательной, но избрание Кливленда и выбор демократической Палаты представителей дали еще одну возможность для пересмотра. Моррисон снова попытался добиться снижения, и снова он был побежден Сэмюэлем Дж. Рэндаллом и другими демократами-протекционистами.

Однако весь этот вопрос вскоре должен был получить новое и важное развитие благодаря усилиям президента Кливленда и Джона Г. Карлайла, который был спикером Палаты представителей в течение четырех лет с 1885 по 1889 год. Карлайл был уроженцем Кентукки, человеком серьезного склада, неутомимого трудолюбия и солидных достижений. Его тарифные принципы совпадали с принципами президента, а его положение спикера позволяло ему определять состав Комитета по путям и средствам, который должен был разрабатывать любое тарифное законодательство. Кливленд выразил свою убежденность в желательности снижения тарифов в своих посланиях Конгрессу 1885 и 1886 годов, основывая свои рекомендации на тех же фактах, которые ранее побуждали президента Артура делать аналогичные предложения. Однако его рекомендации получили такое же незначительное внимание, какое было уделено предложениям его предшественника-республиканца. Поэтому он решил привлечь внимание страны и Конгресса с помощью нового средства.

Предыдущие президентские послания охватывали широкий круг тем — внешние отношения, внутренние дела и рекомендации всех видов. Отступив от этого обычая, президент решил посвятить целое послание реформе тарифов. Его проект был поразительным с политической точки зрения, поскольку его партия была далека от единства в своем отношении к снижению тарифов, приближалась президентская кампания, а независимые, которые оказали сильное влияние на его успех в 1884 году, передали ему, что послание о реформе поставит под угрозу его шансы на переизбрание. Однако этот тип аргументации мало влиял на Кливленда, и его ответ был кратким: «Разве вы не считаете, что народ Соединенных Штатов имеет право на некоторое просвещение по этому вопросу?»

Поэтому 6 декабря 1887 года он направил в Конгресс свое знаменитое послание, призывающее к снижению тарифов. Непосредственным поводом для его рекомендации, заявил он, стал избыток доходов над расходами, который быстро накапливался в казначействе и постоянно провоцировал безрассудные ассигнования. Та часть государственного долга, которая подлежала погашению, уже была выкуплена, так что любой излишек, который не расходовался, хранился бы в хранилищах, тем самым сокращая количество валюты в обращении и создавая вероятность финансового кризиса. Самым простым средством выхода из сложившейся ситуации Кливленду казалось сокращение доходов, а наиболее желательным способом сокращения — снижение тарифов, системы «ненужного налогообложения», которую он назвал «порочной, несправедливой и нелогичной». Не желая выступать за свободную торговлю, он выразил надежду, что Конгресс обратит свое внимание на стоящую перед ним практическую проблему:

Наш прогресс к мудрому решению не улучшится от обсуждения теорий протекционизма и свободной торговли. Это слишком смахивает на обмен эпитетами. Нас ставит перед фактом положение дел, а не теория.

Эффект от послания был мгновенным. Люди сразу же начали принимать чью-либо сторону, как будто все ждали лидера, который выскажет свое мнение; и партии приняли определенные принципы, которых они придерживались еще много лет спустя. Демократы в целом сплотились в поддержку своего лидера; ряды сомкнулись; и, несомненно, было оказано обычное давление на упрямых членов, которые не были склонны следовать за лидером. Позиция республиканцев была хорошо выражена фразой одного из политиков: «Это свободная торговля, и мы их поймали!» Самый видный республиканец, Джеймс Г. Блейн, находился в Париже, но, верный своему инстинктивному распознаванию хорошей политической возможности, он дал интервью, которое было немедленно передано по кабелю в Америку. В нем Блейн утверждал, что снижение тарифов нанесет вред всей стране, особенно Югу и фермерам, и призвал сократить излишки за счет отмены налога на табак, который он назвал роскошью бедняка. «Парижское послание» в целом рассматривалось как ответ республиканцев Кливленду и как указание на Блейна как на неизбежного кандидата на предстоящую кампанию. В одном пункте большинство людей обеих партий были согласны — президент проявил большое мужество. «В президентском кресле, — заявил Джеймс Рассел Лоуэлл, — сидит ЧЕЛОВЕК, а это значит, что каждое его слово весомо тем, чем он является».

Председатель Комитета по путям и средствам в Палате представителей Роджер К. Миллс оперативно представил законопроект, который соответствовал принципам, отстаиваемым президентом. Обсуждение законопроекта Миллса долгое время было известно как «Великие тарифные дебаты 1888 года». Палата бурлила из-за него более месяца. Миллс и Карлайл с одной стороны, а Уильям Мак-Кинли и Томас Б. Рид с другой олицетворяли новое руководство и новые позиции, которые занимали партии. Идея сенатора Моррилла о том, что военный тариф был временным, совет президента Артура о пересмотре тарифа, рекомендации Тарифной комиссии 1882 года о необходимости сокращений — все это больше не звучало. Вместо этого республиканцы отстаивали протекционистскую систему как причину беспримерного процветания нации. Не следует полагать, что бесконечная дискуссия привела к появлению сторонников протекционизма или снижения тарифов, но первоначальные предубеждения каждой стороны, несомненно, усилились. Каждый меткий удар с той или иной стороны встречался аплодисментами сторонников каждого конкретного оратора, так что «аплодисменты» буквально усеивают скучные страницы Congressional Record. Мак-Кинли оживил своих коллег, вытащив из своего стола и продемонстрировав костюм, который он купил за 10 долларов, — цифра, которая, как он утверждал, доказывала, что тариф не поднимает цены выше досягаемости рабочего человека. Миллс отследил стоимость костюма и тариф на материалы, из которых он состоял, и далее развлек Палату экспонатом, показывающим, что производство костюма стоило 4,98 доллара, а остальная часть цены, которую платил рабочий, была обусловлена тарифом. В конце концов, законопроект Миллса прошел Палату, причем против него проголосовали лишь четыре демократа. Рэндалл был настолько болен, что не смог присутствовать при окончательном голосовании, но письмо от него с заявлением о своем несогласии с законопроектом было встречено бурными аплодисментами со стороны республиканцев. Однако время Рэндалла прошло, и руководство переходило к новым людям.

Тем временем республиканцы в Сенате, где они контролировали ситуацию, подготовили тарифный законопроект, который был призван продемонстрировать, какой именно закон будет принят в случае их успеха в кампании. Сенатор Эллисон и сенатор Олдрич имели влияние в этой связи. Переход руководства в тарифных вопросах к сенатору Олдричу и людям его типа был столь же значимым, как и переход в Палате представителей. Олдрич был из Род-Айленда, способный человек, имевший опыт в государственных делах, служивший в федеральной Палате представителей и находившийся в Сенате с 1881 года. Он уже заложил основы крупных финансовых и промышленных связей, которые дали ему личный интерес к протекционизму и которые позже сделали его важной фигурой в американской промышленности и политике. Поскольку ни одна из партий не контролировала обе палаты Конгресса, было невозможно принять ни законопроект Миллса, ни меру Сената; но предложенное законодательство указывало на то, чего можно было ожидать в результате выборов. Каждая сторона полностью определилась по вопросу о тарифах.

Тем временем большой интерес вызывал вопрос о лидерах для кампании. Оппозиция Кливленду не отсутствовала. Его усилия в пользу реформы гражданской службы не сделали его любимцем соискателей должностей, а враждебность демократов в Сенате проявилась в их слабой поддержке. Запад не одобрял его оппозицию серебряной чеканке, а его вето на пенсионное законодательство вызывали некоторую враждебность даже в его собственной партии. Личность президента также не способствовала смягчению неприязни. Действительно, Кливленд находился в положении, сравнимом с положением Хейса восемью годами ранее. Он был номинальным партийным лидером, но самые видные политики-демократы не были согласны с его принципами, и любой его шаг мог вызвать столько же враждебности в некоторых кругах демократов, сколько и среди республиканцев. Оппозиция его выдвижению сосредоточилась на Дэвиде Б. Хилле, губернаторе Нью-Йорка, человеке, который считался более расположенным к требованиям партийных работников о должностях. Другие лидеры, такие как Байард, Турман и Карлайл, не вызывали особого энтузиазма, и постепенный дрейф настроений в сторону Кливленда стал неоспоримым. Если политики и не приняли его с радостью, то, по крайней мере, приняли; ибо он был хозяином партии, по крайней мере на данный момент, и его влияние на большую часть рядовых членов не вызывало сомнений. Когда съезд демократов собрался в Сент-Луисе в июне 1888 года, его кандидатура была выдвинута без формальности голосования.[1]

Платформа была посвящена, по большей части, вопросу реформы доходов, одобряя тарифное послание президента и призывая передать партии контроль над Конгрессом, чтобы демократические принципы могли быть претворены в жизнь. Были также приняты резолюции, рекомендующие принятие законопроекта Миллса, который все еще находился на обсуждении, когда съезд собрался.

Среди республиканцев выбор кандидата был гораздо более сложным делом. Вероятным выбором партии был Блейн, но его письмо из Италии, где он путешествовал в начале года съезда, запрещало использование его имени и открывало борьбу для большого числа менее известных лидеров. Публично было заявлено, что Блейн отказался по причинам, которые были «исключительно личными», но близкие друзья знали, что он примет номинацию, если она придет без просьб и в результате единодушного партийного призыва. Хотя спрос на него все еще сохранялся, были меньшие «бумы» за различных любимых сынов, и, поскольку его плохое здоровье продолжалось, он объявил о своем окончательном решении уйти. За исключением Блейна, самым видным претендентом был сенатор Шерман, чья кандидатура достигла больших масштабов, чем когда-либо прежде. Делегация Огайо была единодушно в его пользу, и ожидалось, что значительное число южных делегатов проголосует за него. С другой стороны, его отсутствие личного магнетизма было против него, и его карьера была связана с техническими вопросами, которые не имели популярного призыва. В первом туре голосования на съезде по выдвижению кандидатов его отрыв был значительным, хотя и не решающим, но не менее тринадцати других лидеров также получили голоса. Одним из них был сенатор Бенджамин Харрисон из Индианы, которого Блейн предложил как подходящего человека и которого делегация Нью-Йорка считала сильным кандидатом, потому что он был беден, уважаемым сенатором, выдающимся офицером-добровольцем в войне и внуком Уильяма Г. Харрисона, знаменитого героя Типпеканоэ. Дальнейшее голосование только подчеркнуло отсутствие единодушия до восьмого тура, когда делегаты внезапно повернулись к Харрисону и выдвинули его.

Платформа была длинной и многословной. Она уделила много внимания защитному тарифу, который, в подражание Генри Клею, назвала «Американской системой»; она выступала за снижение внутренних налоговых пошлин, если это необходимо для сокращения излишков; и призывала к реформе гражданской службы, щедрым пенсиям и законам по контролю над деспотичными корпорациями.

Две фракции Лейбористской партии, а также сторонники запрета алкоголя, выдвинули кандидатов и настаивали на программах, на которые не было обращено внимания, но которые позже были подхвачены обеими великими партиями, такими как арбитраж в трудовых спорах, подоходный налог, народное избрание сенаторов, женское избирательное право и запрет на производство алкогольных напитков.

Кампания заслуживает внимания из-за необычных элементов, которые в нее вошли. Зрелищной особенностью, которая, хотя и не была новой, развивалась в больших масштабах, было формирование тысяч политических клубов, которые маршировали по вечерам с горящими факелами. В этом типе организации республиканцы были более успешны, чем демократы, и таким образом направили многих молодых людей в партию в то время, когда они с нетерпением ждали возможности отдать свой первый голос. Самой нездоровой чертой были, как и прежде, методы, используемые для финансирования кампании. В этой связи обе партии были виновны, но республиканцы смогли найти новый источник снабжения. Кампания находилась в руках Мэтью С. Квея, сенатора от Пенсильвании, чья карьера в качестве государственного чиновника оставляла желать лучшего. Политические методы Квея были ярко описаны позже его другом и поклонником Томасом К. Платтом, чей рассказ не потерял своей прелести ввиду того, что Платт явно чувствовал, что делает комплимент своему другу, рассказывая эту историю. Веря в «права» деловых людей в политике, заявлял Платт, Квей всегда мог собрать любую сумму денег, необходимую, хотя, когда средства собирались деловыми интересами против него, он поднимал «огненный крест» и добродетельно разоблачал своих противников перед народом. Рассчитав с мастерством количество голосов, необходимых для победы, он выяснил, где он может их получить — «и затем он их получил».

То, что Квей смог найти новый источник снабжения, было связано с сочетанием обстоятельств. Напомним, что закон Пендлтона о гражданской службе 1883 года запретил обложение должностных лиц в политических кампаниях и сделал необходимым получение средств в другом месте. В кампании 1888 года деловые люди, которые считали, что успех Кливленда повредит их интересам, и производители, которые получали прямую выгоду от защитного тарифа, сплотились в защиту Харрисона и внесли значительный вклад в его фонд кампании.[2]