«Правда об Америке»

Уезжая из Нью-Йорка, я пошел в офис, чтобы сделать это, но только утром того дня, когда должен был уехать. Тогда я с изумлением обнаружил, что второго класса нет, только первый и эмигрантский, и что мои билеты на самом деле годны только для последнего. При дальнейшем расспросе я выяснил, что между Нью-Йорком и Новым Орлеаном (первая часть пути, занимающая около двух дней и ночей) в эмигрантских вагонах вообще не предусмотрено спальных мест, и, следовательно, мне придется сидеть на сиденье все сорок восемь часов, но что от Нового Орлеана до Сан-Франциско упомянутые эмигрантские вагоны построены по улучшенному плану, сиденья выдвигаются и образуют спальные места, и что поэтому трудности на этой, гораздо более длинной части пути, четыре дня и пять ночей, будут не такими большими. «Но, — сказал я, — я заплатил за билеты второго класса, а эмигрантский класс — это третий». «Очень жаль, — ответил железнодорожный чиновник, — но второго класса нет, и вы увидите, что сумма, уплаченная и отмеченная в вашей лондонской бумаге, указывает на эмигрантские тарифы». Это было правдой, и у меня не было возможности добиться справедливости. Затем я заметил, чего не видел раньше, что на билетах, которые я купил в Лондоне, «Второй класс» был написан только чернилами сбоку. Я почувствовал, что меня обманули, но теперь не оставалось иного пути, кроме как принять упомянутые эмигрантские билеты или доплатить разницу и ехать первым. В конце концов я решил сделать последнее до Нового Орлеана, а после этого, так как там будут спальные места, ехать в эмигрантских вагонах. Поэтому я доплатил разницу (она была значительной) и вышел из офиса с билетами первого класса до Нового Орлеана и эмигрантского класса дальше.

Переправившись через реку Гудзон в Джерси-Сити на одном из великолепных паромов, описанных ранее, мы отправились с конечной станции. Кстати, слово «станция» (station) в Штатах не используется; депо (dēpot), произносимое так, как пишется, выполняет эту функцию. Я был удивлен тем, как во многих отношениях язык, используемый в Америке, отличается от нашего английского. Приведу несколько примеров: петух — rooster, печенье — crackers, нехватка — shortage, посадить в тюрьму — jailed, галантерея — dry goods, извозчик — hackman, лошадиные вожжи — lines, шпалы под рельсами — tyes, кондуктор — conductor, каюта — state room, машинист — engineer, дымовая труба — smoke-stack, паровоз — locomotive, отправить по почте — to mail, отправка по железной дороге — to ship, священник — minister, запрягать — to hitch, думать — to guess, делать — to fix, вести какой-либо бизнес — to run, барменша — bar-tender, питейное заведение — saloon, много — quite a few — и так можно заполнить страницы. Несомненно, язык, идиомы меняются с каждым годом все больше и больше, и, вероятно, произношение тоже. Вы встречаете американцев, путешествовавших, у которых нет носового акцента, но в остальном национальность, отчасти по этому, отчасти по тому, как произносятся отдельные слова, легко узнаваема. Некоторые американцы, кажется, забывают, что Англия была родиной английского языка. Один сказал мне, когда произношение однажды стало предметом обсуждения между нами: «Очень верно, мы действительно произносим многие слова иначе, и я всегда могу узнать ваших соотечественников по британскому акценту, который они используют, говоря на нашем языке». Я рассмеялся и заметил, что, если я не ошибаюсь, мы говорили на нем еще до того, как появились американцы. Он не ответил; это, казалось, поразило его как новый взгляд на предмет, и он задумался!

Двигаясь на юг из Нью-Йорка, местность, которую мы проезжали до наступления ночи, была очень красивой. Это, а также то, что я видел возле озера Эри месяцы спустя, было самой очаровательной пасторальной страной, которую я видел в Штатах. Она была вполне равна всему, что есть в Англии, которая так богата пасторальными пейзажами. Одно из прелестей американского путешествия заключается в том, что, пересекая этот могучий континент, вы видите пейзажи, равные и похожие на лучшие, которые производит любая страна на земле. Выполняя огромные расстояния на американских железнодорожных линиях, вы ложитесь спать ночью, когда последние сумерки показали вам сельские сцены — мирные деревни, увитые плющом церкви, пасущийся скот, фургоны и зеленые поля. Вы просыпаетесь в пустыне — настоящей пустыне, похожей на великие африканские. Насколько хватает глаз, часами, пока катится поезд, песок и ничего больше. Ни дома, ни жителя, нигде нет воды. Вы закрываете глаза той ночью в бесплодной пустоши, и вот! на следующее утро вы в швейцарском пейзаже. Великие покрытые елями горы, увенчанные снегом, граничат с железной дорогой, внизу обрыв, и вы содрогаетесь, осознавая, как близко вы к краю. Горный поток с многочисленными каскадами сопровождает вас мили. Домашние животные ограничены небольшой породой лошадей и коз, но если повезет, вы можете увидеть большого оленя или медведя гризли и, возможно, выстрелить в последнего. К вечеру все снова меняется. Огромные и бесконечные равнины травы с редким ленивым ручьем. Скот тысячами в огромных стадах, иногда мирно пасущийся, иногда гонимый дикого вида ковбоями на жилистых лошадях с высокими мексиканскими седлами и длинными кнутами. Здесь опять же вы можете ехать часами и не увидеть ни одного жилья. Деревьев тоже нет. Кажется, это страна, созданная природой только для скота, и именно так она и используется.

Огромные скотоводческие ранчо, о которых мы читаем, существуют здесь. Жизнь владельцев или управляющих — это своего рода существование Робинзона Крузо. Вероятно, в милях от любой железной дороги и в милях от ближайших соседей, одиночество здесь крайнее. Женщины их не радуют, ибо их нет. Случайная газета попадает туда, но полное незнание дел во внешнем мире — правило. Библиотека ранчера очень ограничена, так что многого в плане чтения он сделать не может. Он живет в бревенчатой хижине, которую, вероятно, построил сам, и он или его товарищ, если он у него есть, готовят свою простую пищу. У них есть говядина ad libitum, молоко ведрами, они могут купаться в сливках и потреблять любое количество масла. Чай и кофе у них тоже есть — горе тому дню, когда они заканчиваются — и, возможно, бутылка или две спиртного, но последним они очень дорожат, ибо его нелегко достать, и они — трезвый народ. Две железные кровати, которые любой из них охотно уступает другу, а свою делает на полу (гостеприимство у них закон), стол или два, три или четыре стула, полки и колышки, чтобы все положить и повесить, — вот и вся мебель в хижине. Но, за исключением ночи, они редко бывают в помещении. Езда на многие мили за заблудившимся скотом, дойка, изготовление масла, выращивание урожая для корма скота зимой. Занятий предостаточно, и они хорошо работают.

Скот на таких ранчо остается на улице круглый год. На самых больших владелец часто не знает, сколько его там. Время от времени их загоняют в загоны (деревянные ограждения) и пересчитывают, а молодняк клеймят. Жизнь неизбежно дикая, суровая и одинокая. Владелец ранчо, как Робинзон Крузо, — хозяин всего, что он видит на многие мили вокруг. Его работа не тяжела, его ружье, его удочка, его лошади — его развлечения, но семейного счастья, прелести «дома» у него нет. Как вы думаете, стоит ли ему завидовать или его жалеть?

Не все ранчо в Штатах такие, как описано выше. Там, где больше населения, ранчо меньше и отличаются в других отношениях. Мне придется описать одно позже, которое я купил, поэтому не буду делать этого здесь.

У меня был с собой матрас и одеяла для эмигрантского вагона за Новым Орлеаном, но, имея билет первого класса, я полагал, что это дает мне право на обычную застеленную кровать в вагоне «Пуллман», который был рядом с вагоном первого класса. Однако я обнаружил, что это не так и что за роскошь нужно платить два доллара за ночь. В вагоне первого класса, с маленькими сиденьями, рассчитанными только на двоих, лечь было невозможно, и поэтому я заплатил, но это был мой первый опыт того, как европейцев обманывают на американских железных дорогах. Когда я платил в Нью-Йорке разницу между третьим и первым классом до Нового Орлеана, чиновник прекрасно знал, ибо я сказал ему, что делаю это, чтобы обеспечить спальное место, но он позаботился о том, чтобы не разубедить меня. Я знал, что подобное случалось снова и снова. Самый вопиющий случай, с которым я столкнулся, я упомяну здесь. Я был тогда в Колорадо и собирался уезжать в Англию. Я написал высокопоставленному чиновнику Центральной тихоокеанской железной дороги в Денвере о тарифах на сквозные билеты до Нью-Йорка. Он ответил, что первый класс стоит 48 долларов, второй, кажется, 44, и добавил, что разница невелика (что было совершенно верно) и что дополнительным преимуществом поездки первым классом является то, что «это дает вам право на спальное место». (Я могу поклясться в этих шести процитированных словах.) «Янки-хитрость» к этому времени сделала меня подозрительным, к тому же я никогда не знал, что кровати «Пуллман» включены в стоимость проезда первого класса, поэтому я написал снова и спросил, имел ли он в виду то, что было сказано в его письме. Загнанный в угол, он объяснил то, что я знал ранее, а именно: что только пассажиры первого класса могут пользоваться «Пуллманом», но должны доплачивать за это. Я ответил с негодованием и сказал, что утверждение в его первом письме аналогично и столь же правдиво, как следующий гипотетический случай. А встречает своего друга Б в городе. А указывает на ювелирный магазин и говорит Б, что тот «имеет право» на все, что в нем есть. Так и есть, если он за это заплатит, и то же самое было с вагоном «Пуллман»!

Мы прибыли в Новый Орлеан в должное время. Он находится на 30-й широте, в то время как Нью-Йорк — на 41-й. Таким образом, он гораздо дальше на юге, примерно в 1600 милях по железной дороге. Это нездоровое место, желтая лихорадка часто наносит большой урон, но я ничего об этом не слышал. Я был там всего один день, поэтому могу сказать очень мало о городе. Солнце было очень сильным, и я не хотел бродить. Там много французов, и они завезли кафе по своему национальному плану, с местами снаружи. Конечно, цветное население было многочисленным, а как следствие — и полуцветное. Многие дамы и женщины этого последнего класса очень красивы; я видел среди них прекрасные лица. «Янки» не преобладают так далеко на юге, и, как следствие, привычки людей более вежливы. Большой французский элемент там также способствует этому. Еще одна вещь поразила меня: жители, кажется, относятся к жизни проще, нет той спешки и суеты, с которой сталкиваешься в Нью-Йорке. Что касается людей, я бы не возражал жить там, но климат — печальный недостаток. Зимы там гораздо приятнее, чем на севере, но лето должно быть гораздо хуже, а желтая лихорадка — печальный огр.

Главная улица — грандиозная, очень широкая, с деревьями по плану бульвара. В этом отношении она намного превосходит Бродвей в Нью-Йорке, [3] в то время как по зданиям она ему равна. Я также обнаружил, что Новый Орлеан гораздо дешевле, доллар там значит больше. Я был там всего около шестнадцати часов, а затем уехал по линии Южной тихоокеанской железной дороги по пути в Калифорнию.

Как я уже сказал, на эту часть пути у меня были билеты только эмигрантского класса. Расстояние очень большое, через весь континент, и до Сан-Франциско, куда я направлялся, около 2900 миль. Поэтому с немалым беспокойством я вошел и осмотрел упомянутый вагон эмигрантского класса, в котором мне предстояло провести около пяти дней и ночей. Интерьер будет лучше понятен после того, как я опишу общий план и принцип американских поездов.

Здесь, в Англии, каждый вагон разделен на купе, отдельные друг от друга, вмещающие 6, 8 или 10 пассажиров. В Америке нет никаких купе вообще. Будь то первый, второй или эмигрантский класс, вагон открыт от конца до конца. Посередине, соединяя двери на обоих концах (дверей по бокам нет), проходит открытое пространство шириной около трех футов, а сиденья расположены по обе стороны от этого прохода и под прямым углом к нему. Каждое сиденье вмещает двух человек, сиденья расположены друг перед другом по обе стороны на всю длину вагона, за исключением определенного пространства на обоих концах, о котором позже. Когда пассажиры сидят, они все обращены лицом к паровозу, но спинка каждого сиденья работает на шарнире у основания, так что упомянутую спинку можно поместить с любой стороны сиденья. Другими словами, вы можете сидеть лицом или спиной к паровозу. Это большое удобство, ибо, если вагон не переполнен и два человека могут занять два сиденья, расположив спинки по-разному, вы можете положить ноги на противоположную подушку. Но еще большее удобство это представляет в эмигрантских вагонах, ибо в них можно выдвинуть доску, чтобы заполнить пустоту между сиденьями, и таким образом у вас есть место для кровати. В эмигрантских вагонах каждый пассажир имеет право на место для своей кровати ночью, и это устроено так. Два сиденья вмещают четырех днем. Ночью двое из упомянутых четырех освобождают места и занимают пространство наверху, сделанное достаточно большим для двух кроватей. Это устройство, когда вагон полон, что бывает нечасто, но в противном случае один спит наверху, а другой внизу. Мне повезло. Иногда я занимал верхнее, иногда нижнее пространство, но мне никогда не приходилось делить ни то, ни другое с кем-то еще. Вышеуказанное устройство, а именно места для кроватей, есть только в эмигрантских вагонах. В первом классе, и во втором, если он есть (ибо вагон второго класса — исключение), нет доски, которую можно выдвинуть, чтобы заполнить пустоту между сиденьями, нет и места для кроватей наверху, так что на самом деле, если вы не едете первым классом и не платите ночную плату за застеленную кровать в вагоне «Пуллман», вам гораздо лучше в эмигрантском вагоне, чем в любом из других.

Пространства, упомянутые выше на обоих концах вагонов, заняты в одном случае печью и резервуаром для ледяной воды, в другом — умывальником и туалетом. Длительные путешествия в Америке не могли бы быть предприняты без этих удобств.

Перед дверью на каждом конце вагона есть небольшая платформа, которая соединяется с платформой соседнего вагона и почти касается ее. Кондуктор или охранник может таким образом в любое время пройти из одного конца поезда в другой. Так, по сути, может сделать кто угодно, хотя и не допускается в класс выше оплаченного. Нет никаких трудностей в переходе из одного вагона в другой. Я часто видел, как дети делают это, когда поезд идет на полной скорости. Упомянутые платформы, за исключением прохода, огорожены, и часто очень приятно стоять там днем и смотреть на пейзаж, часто и ночью, когда жарко, ибо сквозняк тогда очень приветствуется.

Сиденья в эмигрантских вагонах не имеют подушек, они из простого дерева. Пассажиры сидят на подушках или матрасах, привезенных с собой, и поэтому в этом нет никаких трудностей. В других вагонах все сиденья с подушками. Вагоны «Пуллман» — образцы роскоши. В некоторых поездах есть два «Пуллмана»; один используется как гостиная днем и для кроватей ночью, другой — для еды. Умывальники в них самые удобные, один для мужчин и один для дам, и всячески заботятся о комфорте пассажиров. Вы едите в любое время, когда хотите, кухня хорошая, и в списке есть все виды вин. Вы проводите день за чтением или письмом, хотя последнее нелегко, как бы совершенны ни были пружины. Вы курите, когда хотите, в роскошной комнате для курения. Вы можете бродить из одного конца поезда в другой, а ночью у вас идеальная кровать. Чего еще можно желать? В таких обстоятельствах недельное путешествие — не трудность; но, и это важное «но» для многих, «делать» Америку таким образом очень дорого. Плата за проезд высока, еда дорогая; таким образом, пересечь континент таким образом стоит, возможно, 40 фунтов стерлингов.

Я никому, кроме богатых, не советую посещать Америку с целью путешествия. Но те, для кого «деньги не имеют значения», как говорится, могут бродить по Штатам с большим комфортом и роскошью, чем где-либо в мире.

Американские железнодорожные вагоны, по своей конструкции и устройству столь отличные от наших, заслуживают того, чтобы рассмотреть, какой из них лучше. Я ни на мгновение не колеблюсь отдать им пальму первенства, по их фразеологии, «далеко и впереди». Во-первых, в таких вагонах убийства, кражи и бесчинства, о которых мы иногда слышим в Англии, просто невозможны. Я не буду останавливаться на этом моменте, это должно быть так очевидно. Во-вторых, вы можете утолить жажду, когда захотите, в каком бы классе вы ни были; здесь вы не можете сделать этого вовсе. Более того, вы можете умыться, вы можете уединиться для любой цели, в то время как здесь страдания, которые часто испытывают оба пола из-за отсутствия таких удобств, часто очень велики, иногда постоянно вредны. В-третьих, вы не заперты в ограниченном пространстве в их вагонах, как в наших. Вы можете сменить обстановку, выбрать компанию, размять ноги, выйти наружу, и все это неизбежно делает время приятным. Что все это так, каждый должен признать. Не стоит ли нам тогда скопировать их план? Консервативное чувство, распространенное у некоторых, что «поскольку наш план — наш, его нельзя победить, и мы будем придерживаться его», настолько презренно. Пусть каждая нация, говорю я, учится у другой во всем. Совершенство не человеческое, всегда есть место для улучшения, и узколоб тот индивид, который, надутый самомнением о своих или национальных атрибутах, не признает его извне. Я знаю, конечно, что изменение нашего плана железнодорожных вагонов в любом случае займет много лет, но некоторые могли бы быть построены по новому плану, и изменение опробовано постепенно. Если кто-то любит уединение, вагон старой постройки удовлетворил бы эту потребность.

Но помимо вагонов, нет ничего, что касалось бы американских железных дорог, равного или столь же хорошего, как наша система. Здесь, в Англии, самый низкий тариф, третий класс, установлен Актом парламента. Каждая линия обязана предоставлять перевозки по определенной ставке, а именно один пенни за милю (парламентские тарифы), и, таким образом, бедные всегда могут путешествовать дешево, или богатые, если они решат ехать третьим классом. В Америке, насколько я мог убедиться, вообще нет государственного вмешательства в этом отношении, и каждая железнодорожная компания может устанавливать любые тарифы, какие пожелает. Следствием этого является то, что на некоторых линиях тарифы просто запретительные.

В Англии у нас есть первый, второй и третий классы, чтобы соответствовать средствам пассажиров. В Америке на некоторых линиях есть первый и второй классы, на некоторых — первый и эмигрантский, а на некоторых — только первый! Второй класс не дает ничего для больших расстояний, поскольку у вас нет места, чтобы лечь, и если вы едете вторым классом, как я сказал выше, вы не можете, даже если готовы заплатить, получить кровать в вагоне «Пуллман». Вы поэтому, если не готовы ехать эмигрантским классом, практически загнаны в первый класс. На тех линиях, где есть только первый класс, вы, конечно, еще более беспомощны и можете просто выбирать между железной дорогой и любым другим транспортом. Позже я купил ранчо в Колорадо, недалеко от железной дороги. На той линии был только первый класс. Я написал следующее письмо в местную газету и привожу его здесь, так как оно проясняет многое из того, что я сказал.

A RANCHMAN'S PLAINT.

To the Editor of the Daily Gazette.

Сэр, — я англичанин. Недавно я купил ранчо недалеко от станции на Денверо-Рио-Грандской железной дороге. Я, естественно, думал, когда делал это, что близость к одной из железных дорог будет большим преимуществом во многих отношениях, но опыт показал мне, что я ошибался, поскольку тарифы на пассажиров, товары и живой скот настолько высоки, что упомянутая железная дорога не приносит никакой пользы.

Во-первых, что касается упомянутых тарифов. На всех железных дорогах, которые я видел во всех многих странах, которые я посетил, а я много путешествовал, есть разные классы для пассажиров. Здесь, на этой железной дороге, есть только один, и тот — первого класса. Где справедливость, да что там, политика этого, даже в интересах железной дороги? Справедливо ли заставлять бедняка ехать в обитом бархатом и позолоченном вагоне и платить за это, когда экономия является для него единственным важным моментом, и он предпочел бы платить меньше за более грубые условия? Конечно, единственная цель, которую могут преследовать директора железной дороги этим уникальным и своеобразным устройством, — это увеличить доходы. Но делает ли это? Я говорю нет; много раз нет. Какие пустые вагоны! В моем собственном случае, если бы был дешевый класс, я бы, с тех пор как здесь нахожусь, раз или два в неделю посещал Денвер или Спрингс. Вместо, возможно, двадцати поездок я совершил три (моя семья — ни одной), и в последний раз со мной в вагоне было только два других пассажира. Никто из ранчеров вокруг не пользуется железной дорогой. Если им нужно куда-то ехать по линии, они едут на своих лошадях, и все говорят, что гораздо дешевле сделать так и заплатить за наем упряжки, чем нести такие высокие расходы. Разве это не абсурд? Тариф, я полагаю, шесть центов за милю, что примерно в три раза больше, чем за третий класс в Англии. Железная дорога должна увеличивать и поощрять путешествия. Она всегда это делает. Нет; одно исключение: Денверо-Рио-Грандская железная дорога — нет. Точно так же, как люди используют свои ноги, лошадей, что угодно в предпочтение железной дороге, так и на этой линии оказывается дешевле везти урожай на рынок, и это так и делается. Другой результат: урожаи здесь не окупаются, потому что стоимость их доставки на рынок слишком высока. Так что железная дорога не только не получает существующие урожаи, она также теряет все, что было бы выращено, если бы тарифы были разумными. Поистине, описанная политика — странная и иллюстрирует в точности лучший способ «как не надо делать».

Но я не смею больше злоупотреблять вашим местом, иначе я мог бы значительно расширить другие странные факты. Как, из-за того что в одном случае есть конкуренция, а в другом нет, короткие расстояния стоят дороже как для пассажиров, так и для товаров, чем более длинные. Как было (я не уверен насчет настоящего времени) дешевле взять сквозной билет, когда пункт назначения — промежуточная станция, и выйти на этой станции — если вы могли! Эти и многие другие вещи не являются специфическими для обсуждаемой железной дороги, хотя и специфичны для Америки. Вся система железных дорог в Америке озадачивает меня. При многом, что другие страны могли бы с пользой скопировать, есть вопиющие злоупотребления, которые, если бы общественное мнение было более выражено, никогда не могли бы быть терпимы. Но довольно на сегодня. Если вы хотите вставить это, я могу написать снова. Э. М.

На американских вагонах не нарисован класс, как на наших. [4] Как вы должны знать, где какой, выше моего понимания. Устроившись со всеми своими мелкими посылками, вы внезапно обнаруживаете, что находитесь не в своем классе, и имеете все хлопоты с пересадкой!

Когда поезд останавливается, будь то для еды или иначе, вас не предупреждают заранее, и не дается никакого уведомления, когда он собирается отправиться снова. Даже свистка нет, когда он отправляется! Как это отличается от нашего плана или того, что на Континенте. Цель в Штатах, кажется, состоит в том, чтобы попытаться оставить пассажиров позади. Эта неопределенность также уменьшает преимущество остановок, особенно когда дело касается еды.

Я упустил, описывая вагоны, распространиться о преимуществах печей. Они прогревают вагоны очень тщательно. При термометре снаружи 20° или 25° ниже нуля, внутри будет, скажем, 60°! Здесь максимум, что мы получаем, — это грелка для ног, и приходится дрожать! Американцы, безусловно, превосходят нас во всем, что касается вагонов и их удобств.

В Англии на всех станциях есть носильщики. В Штатах их очень мало. Багаж однажды «зарегистрирован», то есть зарегистрирован, у вас нет больше хлопот с ним, но вы не найдете никого, кто помог бы вам с тем, что вы держите при себе. Пересадка с поезда на поезд с матрасами, постельными принадлежностями, корзинами с едой и т. д. часто очень затруднительна. Вы несете свои вещи, или, скорее, столько, сколько можете, к новому поезду, нет ничего, что указывало бы на класс, поэтому вы помещаете их в любой вагон и бежите обратно за остальными, сомневаясь, сколько может быть украдено на обоих концах. Возможно, необходимы три поездки, и вы не знаете, сколько времени осталось до отправления нового поезда. Никто не думает помогать вам. Темнота, возможно, добавляет к вашим трудностям, ибо вы не можете найти свой последний вагон, или поезд, в котором вы приехали, был переведен на запасной путь. Вам повезло, если после гимнастических упражнений с багажом, что является новым опытом, и желая, так как носильщиков не существует, чтобы были предоставлены тачки, ибо тогда вы могли бы нести все за одну поездку, новый поезд не отправился без вас, но с частью ваших вещей!

Я видел дам с детьми, эмигрантских женщин со всем своим скарбом в опасности, почти безумных в таких случаях. Я сам не раз выполнял их работу носильщика и разбивал себе голени, делая это. Очень постыдно, что это так; более постыден тот факт, что если на железных дорогах в таких случаях вы просите информацию или помощь, шансы таковы, что вам ответят à la янки, то есть грубо, и никакой помощи или информации вам не дадут. О, эта зверская нехватка вежливости в Америке, как я ее ненавидел!

Железнодорожные войны в Штатах — великая черта — великая в том смысле, что они производят великие результаты, некоторые из них очень абсурдны. Одна линия пытается подавить другую, снижая свои тарифы; другая отвечает тем же и называет еще более низкие цифры. Первая опускается еще ниже, а вторая следует примеру. Это продолжается месяцами, к выгоде публики, к разорению линий. Наконец, reductio поистине ad absurdum. 1500 миль за 5 долларов! Затем компании соглашаются, и, престо, тариф — 50 долларов!! На линии может быть конкуренция на обоих концах, а не посередине, например, Денверо-Рио-Грандская железная дорога выше. Тогда дешевле взять билет до конца, чем на половину расстояния, и выйти в пункте назначения, если можете, ибо они часто пытаются помешать вам сделать это! Американцы могут быть, да, они и есть, «хитры», но здравый смысл был бы более уместен в таких случаях, как выше.

Офисы со скидками существуют во всех больших городах. Значение термина — офис, где железнодорожные билеты можно купить ниже существующих тарифов. Это достигается законно, а также мошенничеством; первое — тем фактом, что компании считают целесообразным давать таким агентам комиссию с проданных билетов, и они позволяют вам часть такой комиссии; второе — продажей вам, часто с большой скидкой, обратного билета другого лица, которое по прибытии нашло его ненужным и продало за то, что могло получить. Поскольку такие билеты не подлежат передаче, вам приходится, купив такой, выдавать себя в обратном пути за первоначального владельца и подписать его имя. Но янки не думают об этом. Слава богу, не все американцы — янки!

Цель «дальнего запада» — население, эмигрантские вагоны поставляются на запад, чтобы этот упомянутый бедный класс ехал дешево; но прибыв, мудрее держать их там, и ergo, если они возвращаются, они должны делать это первым, или по крайней мере вторым классом, ибо нет эмигрантских тарифов обратно, то есть на восток. Я полагаю, они должны заработать так много денег даже за короткое пребывание на западе, что экономия не может быть целью при их возвращении!

В Англии багаж не регистрируется, почему — я никогда не понимал, ибо практически нет безопасности в нашем плане. Ящики помечены для их назначения и, таким образом, безопасны до тех пор; но если по какой-либо причине вы не находитесь там, чтобы заявить на них права, любой может уйти с любой частью, и, следовательно, малейшая задержка по прибытии опасна. Странно, что потери не более часты. Ибо на Континенте он регистрируется до конца, и вы получаете квитанцию на количество мест. Пока хорошо, но если вы вынуждены остановиться en route, вы не можете получить багаж или любую его часть. Только в пункте назначения он может быть востребован предъявлением квитанции. Континентальный план лучше нашего, но уступает американскому. Они используют латунные ярлыки с номерами; один прикрепляется к багажу, другой дается владельцу. Предъявляя этот ярлык, он может востребовать багаж, который он представляет, в любое время en route. Упомянутые ярлыки достаточно удобны, тонкие латунные пластины около полдюйма в квадрате, и могут легко переноситься в кошельке. Соответствующий ярлык прикрепляется к багажу отличным способом. Он прикрепляется к кожаному ремешку, около шести дюймов длиной, и в этом, на противоположном конце, есть прорезь; ремешок продевается через ручку портфеля или ковровой сумки, или под шнур любого ящика, ярлык продевается через упомянутую прорезь, и ремешок затягивается туго. Он не может возможно соскочить. На прикрепленном ярлыке есть пункт назначения помимо номера. По прибытии туда он хранится до востребования предъявлением соответствующего билета. Это, безусловно, лучшее устройство для багажа, которое я когда-либо видел.

Перед прибытием в любой большой город в поезд садятся так называемые экспресс-агенты. Если вы передаете одному из них свои ярлыки, он дает вам квитанцию на них, и, сказав ему, куда ваш багаж должен быть отправлен, вы получите его там, без сомнения, через пару часов. Нет никакого риска в том, чтобы сделать это, и план очень удобен; но что касается их тарифов, упомянутые экспресс-агенты самые вымогательские. Они не думают о пятидесяти центах за каждый предмет, как бы коротка ни была дистанция, но половина этой суммы, если вещей мало и они большие, четверть, если много и маленькие, достаточно, и когда они находят, что вы не дадите больше, они соглашаются.

Все же вы тогда не совсем в безопасности. Будучи «обведенным» раз или два экспресс-агентами на значительную сумму, я, в одном случае, уезжая из Денвера, столицы Колорадо, заключил сделку с экспресс-агентом, чтобы он доставил мой багаж на железную дорогу за определенную сумму. Он привез его на станцию, доставил мне то, что я полагал, было всем, и я должным образом «зарегистрировал» его, как описано. Я затем предложил ему его оплату; он попросил в полтора раза больше, говоря, что согласованная сумма недостаточна. Я возразил. Он ответил: «Я придержал одну вещь, пока вы не заплатили мне; она в фургоне снаружи, и я не отдам ее». Я обратился к железнодорожным чиновникам; они ответили сухо, что это не их дело и что мне лучше пойти в полицию. Это было невозможно, ибо поезд только что отправлялся. У меня был сын со мной, и я думал, что могу забрать его из его фургона силой, но там было много его класса рядом, и я не хотел свободной драки. «Заплатите деньги», — сказал кто-то, — «возьмите его номер и сообщите о нем суперинтенданту полиции», и я подумал, что это лучший путь, и сделал так. Я сообщил о случае полностью и предложил вернуться в Денвер, чтобы доказать это показаниями моего сына, но упомянутый суперинтендант не был даже достаточно вежлив, чтобы ответить. Экспресс-агенты лицензируются полицией и подотчетны ей, но многие говорили мне, прежде чем я написал, что я не получу никакой справедливости, ибо если не готов тратить деньги в деле, я не получу слушания. Закон по каждому пункту самый слабый в Штатах, ибо взяточничество и коррупция признаны со всех сторон правилом, и дела, не обещающие прибыли, обходятся стороной. Все же я должен добавить, вышеуказанное было исключительным случаем, я всегда находил, что экспресс-агенты действуют согласно своим сделкам. Я думаю, поэтому, сделка, заключенная с ними, будет завершена.

Но все это не продвигает путешествие из Нового Орлеана в Сан-Франциско. Если вы посмотрите их на карте, вы увидите, как далеко они друг от друга — около 2500 миль по прямой, и по железной дороге, скажем, 3000 миль. Вы пересекаете штаты Луизиана, Техас, немного Нью-Мексико, Аризону и Калифорнию. Штат в Америке, говоря в общем и оставляя в стороне самые маленькие, такой же большой, как Англия, некоторые гораздо больше, вдвое больше. Таким образом, это было не маленькое путешествие; оно заняло у меня пять дней и ночей непрерывного путешествия по железной дороге. Но какими должны были быть расстояния в Америке до дней железных дорог. Здесь, в Англии, между старой эрой фургонов и временем железных дорог, у нас был интеррегнум дилижансов, которые по скорости были лучшими в мире. Таким образом, из одного конца королевства в другой было тогда делом всего трех или четырех дней. В Соединенных Штатах было иначе. Насколько я мог убедиться, никогда не было времени дилижансов, за исключением коротких расстояний. Длинные делались фургонами, со скоростью, скажем, пятнадцать миль в день, пассажиры спали в или под упомянутыми транспортными средствами ночью. Из Нью-Йорка в Калифорнию в то время требовалось добрых шесть месяцев. Сейчас это делается прямым маршрутом за нечто меньшее, чем это количество дней.

Луизиана, первый штат, который мы пересекли, покидая Новый Орлеан, — неинтересная и болотистая страна, и должна быть очень нездоровой. Растительность роскошная и полутропическая. Комары существуют в роях. Некоторые из джунглей, через которые мы проезжали (они имеют такой характер), напоминали мне джунгли на юго-востоке Бенгалии. Луизиана не может быть хорошим штатом для эмигрантов.

Техас, следующий, очень отличается. Никаких болот, на самом деле не много воды. Огромные и бесконечные равнины травы, очень редко населенные, и почти полностью лишенные деревьев. Почва во многих частях казалась хорошей; климат, хотя жаркий, не плохой, и миллионы эмигрантов могли бы найти здесь дома. Это самый большой скотоводческий штат, и ранчо там огромных размеров. Я сказал много по этому поводу ранее, поэтому нам не нужно задерживаться здесь.

Далее следует Нью-Мексико. Мы пересекли лишь его небольшой участок; это была сплошная пустыня, и с этого момента, на всем пути через Аризону и далеко вглубь Калифорнии, куда ни кинь взгляд, по обе стороны не было ничего, кроме песка, песка, пустынного песка, и ни капли воды. Если мне не изменяет память, мы добирались через него почти двое суток. Я был поражен до крайности; я много читал о Соединенных Штатах и знал, что вокруг Соленого озера, обители мормонов, есть пустыня, но никогда не слышал ни о какой другой. Когда позже, как из увиденного мною, так и из того, что мне рассказывали, я обнаружил, что весьма значительная часть Штатов — это пустыня, я еще больше удивился тому, что столь великий и важный факт совершенно неизвестен в Англии и что никто из многочисленных авторов, писавших об Америке, не упомянул об этом. [5] В дальнейшем я, возможно, в одном-двух случаях буду открыт для исправлений, но в основном я знаю, что прав, ибо большинство случаев — результат моего собственного опыта.

Значительная, если не большая часть Аризоны, Небраски, Невады и Юты — это по большей части пустыня.

То же самое можно сказать о большей или меньшей части Калифорнии и Нью-Мексико.

Полагаю, сюда можно включить небольшую часть Айдахо и Техаса, но мои сведения об этом основаны на слухах.

Пустынь может быть гораздо больше, чем указано выше. Судя по тому, что я видел в тех краях, которые пересек, я не сомневаюсь, что так оно и есть, но вышесказанного достаточно, чтобы оправдать мое утверждение о том, что «весьма значительная часть Штатов — это пустыня».

Хотелось бы мне иметь здесь карту Штатов, на которой все пустыни были бы закрашены желтым цветом. Ни одна из существующих карт не отображает эти бескрайние пустоши. Я не берусь даже предположить, какую долю эти закрашенные части составили бы от целого, но уверен, что их достаточно, чтобы читатель удивился так же, как и я.

О том, насколько огромны эти пустыни, можно судить по тому факту, что четыре первых штата из приведенного выше списка вместе взятые примерно на треть больше Франции... и что большая их часть, мягко говоря, — это безжизненные пустоши!

Значительная часть этих обширных пространств — такие же настоящие пустыни, как и в Африке. Песок и ничего, кроме песка; вода не дала бы никакого эффекта в плане удобрения, к тому же воды там нет. Но другие части отличаются. Они не более привлекательны для глаз, но то, что выглядит как песок, обладает жизненной силой. Вода производит удивительную трансформацию, и с ее помощью будут расти посевы, деревья — все что угодно. Таким образом, в этом лучшем классе пустынь и в благоприятных местах, где можно добыть воду, упомянутая пустая пустошь превращается в цветущий уголок. Именно такую пустыню удобрили мормоны, таковы, как правило, пустыни в Калифорнии. Большая часть великолепных фруктов, которые производит этот штат, берет свое начало в таких местах.

Там, где встречаются пустыни последнего типа, если бы ежегодно выпадало хоть сколько-нибудь умеренное количество осадков, их, конечно, не существовало бы. Но дожди в этих местах — большая редкость, как, впрочем, и везде в мире в подобных точках. Я полагаю, что именно недостаток дождя создает пустыню, а засушливая пустошь отвечает тем, что препятствует выпадению осадков. Хорошо известно, что растительность способствует выпадению дождей и что густо заросшая лесом местность после вырубки получает меньше осадков. Я сам видел поразительные примеры этого. С другой стороны, растительность и дожди увеличиваются одновременно. Поэтому вполне возможно, что по прошествии очень многих лет часть американских пустынь исчезнет, ибо там, где почва обладает хоть какой-то жизненной силой и можно добыть воду, искусственные средства принесут растительность, которая, в свою очередь, мало-помалу увеличит количество осадков; пока, наконец (на это могут уйти столетия), упомянутые ныне пустынные земли не зацветут благодаря одним лишь небесным дождям.

Раз уж речь зашла о дождях, я хотел бы упомянуть несколько любопытных фактов. Исходя из того, что мы знаем о климате в различных европейских местностях (или лучше ограничимся Великобританией, где западные части, особенно Ирландия, близкие к Атлантике и подверженные ее влиянию, имеют повышенное количество осадков), мы (под «мы» я подразумеваю других, подобных мне, несведущих в метеорологии) подумали бы, что западное побережье Америки, перед которым простирается бескрайний океан (гораздо шире Атлантического и тянущийся до самой Азии), должно иметь такие же показатели. Но это не так. На самом деле, совсем наоборот. На большей части этого побережья, вплоть до 42-й параллели северной широты, количество осадков чрезвычайно скудное, настолько, что без искусственного полива там мало что растет, и хотя к северу от 42-й параллели осадков гораздо больше, их все же меньше, чем на наших западных побережьях. Этот дефицит не может быть вызван, разве что лишь частично, отсутствием растительности, ибо хотя упомянутое побережье к югу от 42-й параллели очень голое, недалеко от него находится высокий и хорошо покрытый лесом горный хребет. [6]

В чем причина, я не знаю, возможно, метеорологи знают, я лишь констатирую факт. Но более того: хотя и не в той же степени, на всей обширной территории к западу от Скалистых гор наблюдается дефицит осадков, и везде в той или иной мере прибегают к искусственному орошению. Я еще скажу подробнее о том, как это делается, когда позже буду описывать долину Антилоп.

Я прервал описание путешествия, когда мы были в пустыне, и теперь возвращаюсь к нему. Как только линия входит в штат Аризона, она начинает спускаться. До этого она поднималась, что делало жару сносной. Но несколько часов спуска привели к плачевным переменам. Мужчины поснимали пальто и жилеты, а пассажирки последовали их примеру, насколько могли. Бесполезно! Мы все задыхались, тяжело дышали и использовали множество носовых платков. Температура поднималась все выше и выше, а ночь была самой тяжелой, ибо тогда мы находились в самой низкой точке. Между Тусоном и Юмой жара была просто адской. Я полагаю, что этот участок — дно того, что много веков назад было внутренним морем; во всяком случае, он имел именно такой вид, и позже мне сказали, что геологи тоже так считают. Это, мягко говоря, весьма вероятно, ибо, как я слышал, Юма находится на несколько сотен футов ниже уровня моря. Широта 32½° северной широты — в любом случае теплая широта, но с пустыней на сотни миль вокруг, возможно, с самой низкой высотой над уровнем моря, существующей на земле, закрытая со всех сторон так, что ни дуновение ветерка не может туда проникнуть, — стоит ли удивляться, что в Юме и ее окрестностях так жарко? Я испытывал сильную жару во многих частях света, но Суэц, Красное море, самые жаркие части Индии — это шутки по сравнению с тем, что я чувствовал там. С тех пор я слышал, что у этого места репутация самого жаркого на земле!

Расстояние между Юмой и вершиной Калифорнийского залива составляет около восьмидесяти миль. Поэтому было бы несложно пустить океанскую воду в это сухое русло и создать там большое море, подобно тому, как они предлагают сделать в Северной Африке.

Юма находится на границе между штатами Аризона и Калифорния, но до того, как вы покинете это предполагаемое сухое морское дно и начнете подъем, пройдет еще около шести часов пути по железной дороге. Калифорнию мне рисовали в таких ярких красках как в Англии, так и в Америке, что я не мог поверить, когда на следующее утро рассвело, а вокруг по-прежнему была лишь пустыня, что мы действительно там. Но так оно и было. Мы поднимались несколько часов, и климат по мере подъема улучшался, пока, наконец, мы не смогли снова дышать, но пустыня все еще была там, и лишь когда мы приблизились к Лос-Анджелесу, который находится примерно в 150 милях за Юмой, мы начали встречать растительность. Лос-Анджелес (Ангелы) был так назван испанцами, которые его основали. Он находится на упомянутом бесплодном тихоокеанском побережье, но почва там второго пустынного типа, то есть она обладает жизненной силой, и вода делает ее плодородной. Таким образом, благодаря искусственным средствам (ибо дождей там очень мало) окрестности города сильно возделаны. Фрукты — основной продукт. Виноград великолепен, как и персики, по крайней мере на вид, но им не хватает вкуса. Этот недостаток присущ этим фруктам по всей Калифорнии; но мне нет нужды перечислять каждый вид выращиваемых фруктов, там можно найти все, что процветает как в умеренных, так и в субтропических регионах, и, за исключением персиков, все они первоклассные в своем роде.

Именно здесь я впервые оценил дешевизну фруктов в Калифорнии. Большую корзину великолепного черного винограда, которая в самое дешевое время в Лондоне стоила бы, скажем, восемь шиллингов, я купил там за несколько центов, скажем, шесть пенсов, и все остальные фрукты — в той же пропорции.

Я не стал останавливаться в Лос-Анджелесе; я стремился увидеть своих сыновей в долине Антилоп, и мы уже приближались к ней. Я забыл упомянуть, что, когда я был в Нью-Йорке, я получил от них письмо, в котором они сообщали мне, что меня грубо обманули и что упомянутая долина — повторю их слова — «полнейшая афера». Что там ничего нельзя сделать, что мне не следует там оставаться и т. д., и т. д. Конечно, я был очень разочарован, но раз они там, я должен был присоединиться к ним, и я решил увидеть все своими глазами. Таким образом, вопреки их предупреждению, я приехал в Калифорнию.

В нескольких милях от Лос-Анджелеса местность снова стала голой. Ни деревьев, ни растительности, везде песок, с невысокими холмами, но они тоже были песчаными. «Вся Калифорния такая?» — спросил я в отчаянии у интеллигентного американца рядом со мной. «Да, — ответил он, — почти вся, к югу от Сан-Франциско. К северу от этого города есть дожди и сколько угодно растительности». Мой последующий опыт показал, что он был прав, но он уточнил свое утверждение. Горный хребет, который тянется через середину этой великой страны, по его словам, богато покрыт лесом, и по обе стороны от него, в нескольких милях от подножия, существует сколько угодно растительности. Это, объяснил он мне, отчасти связано с большим количеством осадков там (холмы и растительность на них являются причиной), отчасти с реками и ручьями, вытекающими из этого горного региона и питаемыми тающими снегами. Вдоль их течения на многие мили вглубь равнин страна таким образом орошается, отчасти естественным путем, отчасти искусственными средствами. Он также сказал мне, что пустой и безлюдной местности, которую мы тогда пересекали, для плодородия не хватало только воды.

К этому времени мы были уже очень близко к долине Антилоп, и я спросил его, знает ли он ее. «Конечно, знаю, — ответил он, — вы ведь не собираетесь туда ехать, правда?» Я рассказал ему все, что рассказал читателю. «Ну, могло быть и хуже, — добавил он, — там сейчас довольно много людей, присланных тем же человеком (я его хорошо знаю) с родины, которые уехали бы завтра же, если бы могли, но они потратили все свое состояние, чтобы приехать, и теперь находятся в отчаянном положении. Послушайтесь моего совета, не останавливайтесь там. Забирайте своих сыновей и уезжайте, пока можете». Я спросил его, безнадежно ли там что-либо делать? «Вовсе нет, — ответил он, — если у вас много денег и вы можете нанять рабочую силу, которой там нет, если вы пробурите много артезианских скважин (они обходятся дорого), и если после бурения они окажутся успешными (последние две были неудачными), если вы хотите жить в таком бесплодном месте и любите жаркий климат и огненный блеск песка. Я мог бы добавить еще несколько «если», но я сказал достаточно. При наличии воды (дождь, я полагаю, не намочил бы ваш носовой платок и шесть раз в год), почва будет выращивать почти все, но видите ли, воды нет, а что касается артезианских скважин, то в случае успеха каждая из них может орошать лишь небольшую площадь; но вот мы и в долине».

В последнее время мы проезжали через глубокие выемки и теперь въехали на обширную равнину, ограниченную далекими холмами. Никаких деревьев не было видно, почва песчаная, но более коричневая, чем большинство той, что я видел. Каждые несколько футов был маленький кустарник, высотой около двух футов, не знаю какой, но жалкий образец растительности, а кроме этого ни стебля, ни листа нигде. Более жалкого места я никогда не видел. Мы проехали мили и мили, все то же самое, пока не доехали до места, куда мне велели присылать письма, — «Ланкастер-Сити»! За последние две мили до прибытия попытка возделывания, безусловно, была предпринята. Несколько акров люцерны (продуктивная американская травянистая культура), немного ржи, кукурузы, овощей и тому подобного. Но вся площадь не составляла и пятидесяти акров, а земледельцы жили в дощатых хижинах по соседству. Поезд остановился на станции, и вот! Ланкастер-Сити лежал вокруг. Он состоял из одного приличного двухэтажного здания, а именно отеля, двух лавок, салуна и полудюжины хижин. Ни одного другого строения, а вокруг на многие мили — унылая равнина. Это была гавань, Эдем, ради которого я проехал около шести тысяч миль!

Отель, совсем рядом с линией, имел открытую веранду на верхнем этаже, и на перилах впереди было, по-видимому, прикреплено тридцать или более пар сапог и ботинок. Все же это вряд ли могло быть так, ибо видны были только подошвы. Вскоре, когда поезд остановился, некоторые ботинки исчезли, и на их месте появились люди. Постепенно стало ясно, что каждая пара подошв представляет собой человека, который роскошно развалился на задних ножках стула, закинув ноги в истинно американской позе, которую, впрочем, заметьте, я ни в коем случае не осуждаю, будучи сам к ней склонен. Я телеграфировал своим сыновьям, чтобы они встретили поезд, и они были там, когда я вышел. Но они были так загорелы, что я едва узнал их. К счастью, поезд стоял полчаса, так что было время уладить дела. Я засыпал их вопросами. Ответы были все в том же духе, а именно: что долина Антилоп (они видели ее от края до края) во всех частях такая же, как та, что лежала перед нами. Что не существует никакой надежды сделать там что-либо и что единственное разумное — это убраться как можно скорее. Они сказали мне, что тот же агент, который отправил меня, также убедил всех владельцев ботинок на веранде приехать, и что подавляющее большинство уехало бы немедленно, будь у них на то средства. Также о том, что последние артезианские скважины оказались неудачными, и раз это так, то всякая надежда потеряна. Каждые день или два прибывала новая партия жертв, и никто из тех, у кого были средства, не оставался дольше нескольких часов. Я упомянул образцы фруктов, которые видел в Лондоне, они и присутствующие рассмеялись и заявили, что в долине нет никаких фруктов. Они рассказали мне гораздо больше, что было подтверждено несколькими людьми, вышедшими из отеля, и действительно, нужно было только оглянуться, чтобы убедиться, что долина Антилоп во всех смыслах — жалкий край.

Я решил забрать своих сыновей с собой на поезде. Они предполагали, что я так и сделаю, и были готовы. Но возникла трудность. У них не было денег, а у меня было недостаточно, поэтому я был вынужден оставить их там, пока не смогу прислать средства из Сан-Франциско. Таким образом, я поехал дальше один, навсегда прощаясь с унылой долиной Антилоп.

Вскоре после этого наступила ночь, а на следующее утро вокруг были посевы, вместе с огромными фруктовыми садами. Вскоре мы достигли конечной станции на великолепном заливе Сан-Франциско и переправились на пароме, который был больше и даже роскошнее тех, что в Нью-Йорке, которые я описывал.

Итак, мое путешествие было завершено, и я стоял в великой западной столице Америки, о которой так многие слышали и так немногие, сравнительно, видели. «Зачем я приехал?» — спросил я себя, когда сошел на берег, и эхо ответило: «Зачем?»

Но Сан-Франциско, если какой-либо город на земле и заслуживает этого, достоин отдельной главы.

СНОСКИ:

[2] Эти письма, как сказали мне мои сыновья и другие, никоим образом не были подлинными.

[3] Бродвей следовало бы назвать Лонгвеем (Длинным путем). Он очень длинный; он совсем не широкий.

[4] В Бельгии классы не только различаются по номерам, но и вагоны окрашены в разные цвета. Это лучший план из всех.

[5] Это может быть отчасти объяснено тем фактом, что упомянутые американские пустыни все, или почти все, находятся на западной стороне Скалистых гор и что эта отдаленная часть Штатов до сих пор не была очень часто посещаема европейцами.

[6] Это великий горный хребет, который тянется с севера на юг почти через все 800 миль широты, занимаемой Калифорнией. Растительность на этих горах роскошна, а некоторые лесные деревья невероятных размеров. Там существует много красивых пейзажей.

ГЛАВА IV.

San Francisco—Army and Navy—International Court—Pacific coast—Californian ranch—Social customs—Good-bye, California!

Никто, кто прочитал до сих пор, не может подумать, что я чрезмерно предубежден в пользу Америки и американцев. Я старался писать беспристрастно и указывать, в чем их институты, привычки и т. д. превосходят наши; но, с другой стороны, я не жалел слов, критикуя то, что считаю недостатками или особенностями, неприятными для посторонних, и, возможно, в предыдущих страницах больше осуждения, чем похвалы. Если теперь, следовательно, я пишу с большой симпатией к великой столице Западной Америки, это должно быть принято как истина.

Я много путешествовал и видел много городов и городков в разных частях света, но я не видел ничего, равного Сан-Франциско — не по размеру, конечно, а во всем, что делает город желанным местом для проживания. [7] Климат — самое важное, поэтому я начну с него. В нем много такого, что озадачивает меня и что я не могу объяснить. Я оставляю решение другим и ограничиваюсь фактами. В Сан-Франциско нет экстремальных температур, ни дни, ни ночи никогда не бывают ни невыносимо жаркими, ни холодными. Летом обычная температура до полудня достаточно теплая, чтобы носить легкую одежду, но около часа дня с залива и океана начинает дуть бриз, который значительно снижает жару и иногда дует сильнее, чем хотелось бы. Это единственный возможный недостаток, который кто-либо может найти в климате, и упомянутый периодический ветер длится только три или четыре месяца в середине лета. Зима там мало чем отличается от лета, мороз и снег неизвестны, и поскольку зимой упомянутый периодический морской ветер совершенно отсутствует, я слышал, как многие жители утверждают, что зима, по крайней мере днем, теплее лета! Так это или нет, но факт остается фактом: зимние дни очень очаровательны, ибо, как правило, полностью отсутствуют облака, туманы или дымка, и солнце весело сияет в ярко-голубом небе от восхода до заката. На этой широте (38°) солнце обладает значительной силой даже зимой. Недостаток дождей на тихоокеанском побережье к югу от 42-й параллели, конечно, относится и к Сан-Франциско. Я был там около пяти недель. Дождь шел всего дважды, и не более четверти часа каждый раз. Я по глупости забыл, каково годовое количество осадков, но знаю, что очень малое. Как странны, кстати, колебания количества дождей в разных частях света. Давайте предположим, что в Сан-Франциско выпадает десять дюймов, сомневаюсь, что даже столько. Здесь, в Англии, примем за тридцать два дюйма, хотя западное побережье Ирландии, я полагаю, ближе к пятидесяти дюймам. В тропиках, скажем, 130 дюймов, хотя я был в одном месте, где выпало 300. Но есть место в Бенгалии, где выпадает самое большое количество осадков в мире, а именно 600 дюймов. Представьте себе, пятьдесят футов дождя! Это место — горная станция под названием «Черра-Пунджи», и местность там настолько крутая, что ни капли дождя не может на ней удержаться.

При таком малом количестве дождей хорошая погода в Сан-Франциско стоит почти круглый год. Воздух очень сухой. Редко бывает слишком жарко, никогда не бывает слишком холодно; нет темных, мрачных дней. Чего еще можно желать? Поистине, это, без исключения, самый лучший климат на земле.

Но есть одна странная особенность. Вышесказанное — это климат Сан-Франциско; это не климат в дюжине миль от него, ни к северу, ни к югу, ни к востоку (запад, конечно, — это океан). Например, Сакраменто, большой город, расположенный к северо-востоку примерно в пятидесяти милях, — очень жаркое место, изобилующее комарами, которые неизвестны в столице.

Сан-Франциско напоминает Нью-Йорк нехваткой кэбов. Здесь опять же почти все ездят на уличных трамваях. В некоторых из них используются лошади, но в большинстве движущей силой является пар на одном из концов маршрута, который приводит в действие бесконечный канат. Этот стальной канат проходит на роликах под землей между рельсами, и в дорожном покрытии над упомянутым канатом есть отверстие от начала до конца. Через это самое отверстие или узкую щель опускается пара щипцов, соединенных с вагоном, и зажимает канат, который движется непрерывно. Упомянутые щипцы сделаны так, чтобы захватывать и отпускать канат по мере необходимости.

Когда вы впервые видите эти вагоны-монстры, без видимой движущей силы, мчащиеся по дорогам и улицам и взбирающиеся на крутые холмы города, эффект очень странный. Когда я впервые увидел это, я был уверен, что они движутся электричеством. Упомянутые вагоны огромного размера и обставлены очень роскошно и удобно; с отличными рессорами и гладкими рельсами они скользят по земле со скоростью около восьми миль в час, без ощутимого движения. Поездка в них доставляет огромное удовольствие.