«След качающихся фонарей: железнодорожный обзор»

Джон Б. Тиннинг,

T.P.A., C.P.R., ранее работал в G.T.R. и R. & O.N. Co.

Господа В. М. Кейм, У. Барнс и Сэм Битти вскоре последовали за г-ном Бернемом из St. Paul Road, чтобы продвигать интересы железной дороги Chicago & Northwestern, но были переведены, прежде чем многие луны посеребрили ландшафт. Два Джека, «Морли» и «Уиннетт», встали в строй в 1879 году и проделали хорошую работу в обоих департаментах для «C. & N.W.R.», открыв офис в Торонто в старом здании Болдуина, как я понимаю, в 1880 году.

Джон Морли давно оставил волнения дороги. Он умер в Виннипеге летом 1908 года, и погребение состоялось в Торонто, где его семья хорошо известна. Мантия этих джентльменов естественным образом легла на плечи крепкого спартанца Бертона Х. Беннетта, загадочного, но веселого, который с волей бросился в игру и завоевал завидную репутацию на двойной должности.

«Burlington Road» была прямо на линии огня, за ней присматривал джентльмен, носивший некупированное и историческое имя Джон Куинси Адамс Бин, «с самого востока». После него, по порядку, появились господа Бэджли, Симпсон и Джон А. Йорик. Покойный Джо Симпсон всегда был счастлив, если его дорога получала покровительство регулярными двойками и тройками. Не все знают, что он был в течение нескольких часов невольным гостем лидера «фениев» О’Нила в 1866 году и работал с M.K. & T. и T.St.L. & K.C.

Блестящий, хорошо информированный Дж. Фрэнсис Ли представлял комбинацию «Rock Island-Albert Lea», Д. Дж. Пис искал для них грузы, а Эбен Маклауд был расположен в Монреале несколько позже для «C.R.I. & P.». Такие бдительные конкуренты, как «Great Western Railway», представленная господами Риджедейлом, Нойсом, Сторром и Бейкером, и «Union Pacific Ry.» с Айрой П. Грисволдом во главе, М. К. Диксоном и Дж. О. Гудселлом, удерживавшими власть позже, прежде чем Джордж Во и Дж. Дж. Роуз взялись за свою работу. Чарльз А. Флоренс, агент «Illinois Central», сделал Берлин — ныне Китченер — своей штаб-квартирой.

Джордж Б. Уайли

Разъездной пассажирский агент Illinois Central Railroad

«Всерельсовые» средства, доступные тогда для перевозки людей и скота, направлявшихся в Калифорнию, Дакоту и Манитобу из Старого Онтарио, были «Grand Trunk», «Great Western», «Credit Valley» и «Canada Southern», покрывавшие расстояние до Сент-Томаса и Детройта, оттуда через «Michigan Central» и железные дороги Wabash до Чикаго. Том Кокрейн, Р. У. Янгс, Боб Миддлтон, Дж. У. Кернс и Г. К. Уилсон следуют по стопам предшественников и патрулируют этот район сейчас. По мере того как путешествия увеличивались с дюжины или двух человек до случайного еженедельного вагона и более, количество мигрирующих железнодорожников множилось. Старожилы вспомнят некоторых из этих добросердечных, умных хастлеров, включая Сэма Сеймура из «Pennsylvania», Дэйва Кэвана, ранее из Стратфорда, Джона Лавена из «Iron Mountain», представлявшего «M.C.R.», Чарльза Остерхауса, T.P.A. N.Y.C. Lines, Джорджа Б. Уайлли для «L.S. & M.S.» и позже полностью отвечавшего за дела «Ill. Cent. Ry.» в Канаде, и покойного, всеми оплакиваемого Дж. Неллеса Бастедо, который ушел со службы Барлоу Камберленда несколько лет назад, чтобы путешествовать для «Santa Fe System». Джо Раттенбери, который двадцать пять-тридцать лет назад привык размещать у себя в Клинтоне за одну ночь до 18 таких железнодорожных кочевников и космополитов, часто повторяет историю, которую мудрецы вспомнят о его брате «Айке» и лаконичном «Бассе».

Многогранные люди, перечисленные выше, считали своим долгом помогать с таможенными формальностями на границе, а также успокаивать страхи будущих пассажиров, дрожащих от перспективы встретить в Чикаго того многократно разрекламированного и оклеветанного пугало — мошенника.

Стоит отметить, что, хотя сегодня железнодорожные компании предостерегают и запрещают пассажирам ездить на платформах, тридцать пять лет назад путешествующая публика роилась на этом опасном выступе, на ступенях и довольно часто захватывала крыши вагонов с таким безразличием, что у вас по спине пробегали холодные мурашки. Сколько парней и девушек в этот год благодати имели бы смелость отправиться, например, на Лондонскую ярмарку, украшая верх платформы, оборудованной скамейками для этого случая? Ваши отцы и матери делали это.

Покровительство фермера и его мускулистых сыновей, у которых были видения плугов и волнующейся пшеницы, было важным желанием в ту эпоху. Партийные лидеры были «не лыком шиты», они пыхтели и плевались над многими ароматными сигарами, потягивая свои «пони» и «бутлеги» в компании ожидающих агентов.

Чарли МакП—— рассказывает историю об исходе парней по тропе одинокой сосны в какое-то тихое место возле Кобоконка, где жители деревни должны были встретиться с ними для консультации. Чтобы начать серьезный разговор о билетах, тарифах и маршрутах, какой-то представитель иностранной линии предложил легкое возлияние для всех. Согласились! Чтобы не отставать, его сосед заказал еще что-то из лампы для лордов и мирян: выпито ad libitum, in extenso. Теперь я! Твоя очередь, и так проходили часы, ваш дядя Дадли Хейрик принимал свой помол по минимальной цене, дела откладывались, а совет графства расходился, чтобы пересмотреть налоговую ставку.

Honorary Judges, Clinton Fat Stock Show, April, 1912

Two generations pictured beside the Rattenbury House.

Р. Г. Макгроу, Soo Line; Х. Э. Уоткинс, G.N.R.; У. Худ, C.N.R.; Ф. А. Нансекивелл, Soo Line; Дэвид Форрестер, джентльмен-фермер; Г. Барнс, W.C.R.; А. Дж. Тейлор, C.M. & St. P. R.; хозяин Джо Раттенбери; Дж. Дж. Роуз; Robert Reford Co., Р. Дж. С. Уэзерстон, G.T.R.; Ф. Х. Терри, G.N.R.; У. Джексон, C.P.R.; Х. Макдугалл, G.T.R.; Р. Миддлтон, M.C.R.

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ НАЧИНАЕТСЯ ДОМА

Когда поезд замедлил ход на оживленной сельской станции, мужчина взволнованно высунул голову через открытое окно вагона. «Женщине здесь стало плохо», — закричал он, — «есть у кого-нибудь виски? Быстрее!» Филантроп потянулся в недра своих невыразимых и протянул бутылку спрашивающему с 18-каратной жаждой. Последний неистово откупорил фляжку, приложил ее к губам и сделал благородный глоток. «Ах», — вздохнул он, — «так лучше, меня всегда расстраивало видеть, как женщина падает в обморок».

Вскоре добрая кровь Онтарио, а также кое-что плохое, катилась на запад со скоростью двух и трех регулярно организованных поездов по девять-тринадцать груженых вагонов каждый неделю. Личные вещи и скот поселенца тоже ехали, владелец иногда располагался в туристическом спальном вагоне, трясущемся в конце состава, и жадные железнодорожные компании по очереди перевозили приз. Волнение было велико. Провода были раскалены из-за специального или неадекватного оборудования, противоречивых тарифов и предполагаемых неконституционных действий противоборствующих сил.

Нередко случалось созывать собрание в гостиной отеля или маленькой красной школе, и там присутствующие агенты, в свою очередь, давали фермеру образцы лаконичности или завораживающего красноречия. Представьте себе убедительность, которая противопоставлялась осторожности или недоверию фермера. Вспомните, вы, обладающие хорошей памятью, если сможете, эпиграммы, аргументы и остроты, которые слетали с готовых языков дюжины или более веселых паломников из-за границы; например, М. Макнэлли, представлявший «St. P.M. & M.R.», фанат птицы, который мог есть ее пять раз в день, Чарли О’Коннор с «Northwestern», Кон. Шихи, тот обходительный джентльмен в шелковом цилиндре, присланный «Wabash», А. К. Стоунгрейв с орлиным глазом на часть «Central Vermont», грубоватый и готовый ко всему Гарри Бэджли из «Great Western», Билл Аскин или красавчик Билли Маклин из линии Битти. Они говорили о кукурузе, пока их голоса не становились хриплыми, и они были такой прекрасной группой нетрадиционных фрилансеров, когда-либо исследовавших тонкости железнодорожного расписания. По сей день парни рассказывают об адаптивности Гарри Бэджли из «C.G.W.R.», как он изучал свиноводство, три дня общаясь с колонией сельских жителей, которых он посадил на мель этим хитрым маневром, несмотря на острую конкуренцию. Это была счастливая эра, золотые дни Эда Салливана, Эда Райли, Эда Клэнси и Неда Хэнлана.

Фрэнк Э. Харрисон, который сейчас является агентом C.P.R. в Уитби, Онтарио, вспомнит все это, так как он был примерно в это время канадским агентом сначала для C.B. & Q.R., а затем для C.St.P. & K.C.R.

В даты «специальных» партий пассажиры концентрировались в узловых пунктах, а затем лично сопровождались в Детройт, Чикаго или Сент-Пол. Г-н Б. Трэверс, городской билетный агент в Париже, до сих пор сообщил мне, что партии из 75 и 100 человек иногда собирались там, и такой претенциозный исход, как известно, заслуживал серенады местного духового оркестра во время отправления. Крепкие рыцари плугов и других инструментов мира должны были быть и были более общительными, чем стойловые путешественники этого дня, и осознание того, что у них была общая цель, облегчало разрушение социальных барьеров под музыку скрипки, губной гармошки и варгана. Путешествие всегда обеспечивало инциденты и товарищество, а возможно, и некоторые разочаровывающие переживания. Записи, любезно предложенные мне для ознакомления, не включают имя сопровождающего агента, который, будучи в объятиях Морфея в чикагском отеле, понес потерю всей выручки своего поезда из-за ловкого удаления панели в двери, на которой висело его пальто. Именно при сопровождении партии на запад Уилл Уайли из «M.C.R.» задохнулся, а М. Боэсбург был очень близок к гибели при пожаре отеля «Newhall» в Милуоки.

Д. О. Пис, менеджер, Ogilvie Mills, Гамильтон, бывший окружной пассажирский агент, G.T.R., также C.M. & St. P. R., Монреаль.

А. Ф. Вебстер, генеральный агент по продаже пароходных билетов, Торонто, и бывший канадский агент Blue Line.

М. К. Диксон, бывший окружной пассажирский агент, G.T.R., Торонто, ранее C.P.A. Union Pacific Ry. в Онтарио.

Томас Генри, начальник комиссариата, Canada Steamship Lines, ранее генеральный агент, Northern Pacific Railway, Монреаль.

Э. Аллен, широко известный суперинтендант, Canadian Express Co., Торонто.

Покойный Ум. Г. Маклин из Beatty Line и C.P.R., бывший генеральный агент, G.N. Railway, Торонто и Монреаль.

Джон Пол, окружной грузовой агент, Канадская северная железная дорога, Виннипег, и бывший агент M.C.R., Лондон, Онтарио.

Три различных колеи, или ширины между рельсами, были приняты в качестве стандарта в разных частях Канады и Соединенных Штатов в то время, и чтобы позволить обмен оборудованием, иногда укладывались три рельса. Как раз перед принятием стандарта широкая колея, 4 фута 8½ дюймов, стала общей в Америке, большая партия, направлявшаяся на запад, была задержана в Торонто на полдня в ожидании перенастройки той части «Great Western» до Гамильтона, Онтарио. До полудня один рельс на всем расстоянии, 39 с лишним миль, был перемещен и прибит на свое новое место. Это должно было быть настоящим подвигом 35 лет назад в отсутствие тех упрощающих методов, которые практикуются сегодня. Джон Уэзерстон, отец Николаса и Роберта с тем же именем, руководил работой.

Двигаясь на запад по назначенным маршрутам из Чикаго, вагоны канареечного цвета тянулись локомотивами с желтобрюхими котлами, колесами, окрашенными в алый цвет, и тяжелыми дымовыми трубами — гудящими в старые времена, но антиквариатом в 1918 году. Они носили такие имена, как «Антилопа», «Северный олень», «Чертополох» и т. д., а также имена выдающихся людей.

ВАРИТЕ ИХ, КОГДА ОНИ ЖЕСТКИЕ

Пробираясь изящно через грязь локомотивостроительного завода, молодая женщина-посетительница с видимым благоговением рассматривала огромные операции. Повернувшись к молодому человеку из офиса, который показывал ей все, и указывая, она спросила: «Что это за большая штука вон там?»

«Это локомотивный котел», — сказал гид.

Она нахмурила брови.

«А для чего они варят локомотивы?» — спросила она.

«Чтобы сделать локомотив нежным», — сказал молодой человек из офиса с удивительной наглостью.

Young’s Magazine

Каким шоком было бы для самодовольства Моей Леди, если бы в ее путешествии сейчас ей пришлось поднять зонтик в вагоне, чтобы защитить свой наряд от дождя и снега, просачивающихся через щели и трещины в вагоне. Этот век не лишен некоторых благословений, как мог бы воскликнуть Бен Флетчер. Мы напоминаем здесь о характеристике г-на Флетчера, который был агентом по продвижению «D.G.H. & M.». Он работал над бизнесом для экскурсии в Небраску, которая не «выгорела», один одинокий пассажир предложил свое покровительство. Продающий агент телеграфировал ему за инструкциями и получил ответ, сформулированный так: «Клянусь великой рогатой жабой Реджинальдом, прикуйте его к сиденью!»

«St. P.M. & M.», при рождении «St. Paul & Pacific», позже превращенная проницательными умами в «Great Northern Railway», была железной дорогой, которая дала тому большому квартету, господам Ангусу, Смиту, Хиллу и Стивенсу, позолоченную монополию на иммиграцию в Манитобу и, кстати, покровительство госпожи удачи. У людей и имущества была только «кобыла Шанка» в качестве альтернативы этой линии на север от Сент-Пола до Фишерс-Лэндинг, порта на Ред-Ривер. Здесь осуществлялся переход на пароходы линии Киттсона, курсировавшие до Форт-Гарри, ныне Виннипег, и принадлежавшие Норману Киттсону, коллеге Дж. Дж. Хилла по некоторым ранним деловым предприятиям. Зимой поездка совершалась на дилижансе, проезжавшем часть пути по толстому льду. Г-н Киттсон был одним из нескольких преемников Энсона Нортрупа, пионера-навигатора Верхней Миссисипи, который спустил на воду свое первое судно там в 1835 году.

Great Northern Railway во время бума в Манитобе и с тех пор отстаивалась в Канаде такими «живыми проводами», как Джек Хакинс, находчивый Хэм Макмикен, который в настоящее время действует от имени дороги в Европе, господа Кинсли, Грейвс, Вюртеле, Уоткинс, Хетерингтон, Тюдор и Брукс.

Джеймс М. Тейлор, отвечавший за дела «C.M. & St. P.R.» в те напряженные дни, совершил самый большой переворот периода, который я пытаюсь описать, обеспечив для своей линии партию, которая возникла в Милбруке, Онтарио, и, как говорят, состояла из или повлияла на 500 человек вместе с 55 вагонами имущества. Г-н А. Лич, который был там билетным агентом тогда, достойно занимает эту должность сегодня.

Идея, которую «Соглашение президента» сделало конкретной в феврале 1900 года, высмеивалась двадцать лет назад, и поскольку система комиссионных агентам за продажи билетов была в моде, конкуренция стала оживленной. По очевидным причинам стандарты вознаграждения не всегда оставались неизменными; причудливые цены и жирные чеки раздували многие банковские балансы.

Хотя немногие увольнения и повторные наймы по телеграфу были опубликованы, место иностранного железнодорожника никогда не считалось таким же верным, как налоги. В течение коротких периодов в те волнующие времена комиссия, выплачиваемая агентам за каждый билет, читаемый из пункта в Восточной Канаде до Тихоокеанского побережья, составляла от 11 до 15 долларов. Инсайдерская информация о методах и средствах, дремлющая на книжных полках памяти многих агентов, сделала бы интересные анекдоты, если бы кто-то завоевал расположение таких людей, как Том Форд, T.P.A., G.T.R., У. Дж. Грант, некоторое время работавший с «Mobile & Ohio» в Канаде, Джордж У. Хиббард, бывший A.G.P.A., C.P.R., Монреаль, несчастный Алекс Драйсдейл, который потерял зрение и был отправлен на пенсию железной дорогой Chicago & Alton, и эрудированный М. Б. «Гарфилд» Тукер, денди многих предвыборных кампаний. Слышали ли вы когда-нибудь о перцептивной обонятельной мембране г-на Тукера? Как он точно различал, даже с завязанными глазами, запах дюжины различных духов в магазине Дж. Ливингстона в Листовеле. Затем посмотрите, самый недобрый удар из всех: какой-то озорной проказник сунул откупоренную бутылку масла скунса ему под нос.

Другой разведчик, крепкий и находящийся в коммерческой жизни в Гамильтоне сегодня, который связывает прошлое и настоящее, — это Д. О. Пис, много лет назад работавший с Great Western Railway. Дэн Пис — гордый обладатель давно отложенной медали за рейд фениев, и когда Уильям Эдгар назначил его D.P.A., G.T.R., Монреаль, он проявил в течение двенадцати лет в этом качестве восторженный интерес к военным делам и передвижению войск. Разбирающийся в судоходстве и французском языке, проницательный и обходительный, он последовательно представлял C.M. & St. P.R. в течение нескольких лет в Квебеке в ранние дни и рассказывает случай о билетном агенте на острове Принца Эдуарда, который забронировал партию из двадцати поездок туда и обратно в Калифорнию и из щедрых комиссионных купил для своей жены прекрасную лошадь, упряжь и корзину-багги.

Ассоциация канадских билетных агентов

Представительная группа офицеров и членов, присутствовавших на ежегодном собрании, Буффало, октябрь 1909 года.

Сфотографировано рядом с терминалом C. & N.W.R., Чикаго

Х. Г. Торли, пассажирский агент Онтарио, White Star Line, Торонто; К. Р. Морган, билетный кассир, C.T.A., G.T.R., Гамильтон, за морем; Ф. У. Черчилль, городской пассажирский агент, C.P.R., Коллингвуд; А. Филипс, городской пассажирский агент, G.T.R., Хантингтон, P.Q., ныне M.L.A.; Т. Л. Томсон, C.T.A., C. & P.E.I.R., Шарлоттаун, P.E.I.; д-р Дж. У. Шоу, почетный врач, Клинтон, ныне за морем; Уилл Лахи, C.P.A., C.P.R., Брантфорд; У. Уорд, C.T.A., G.T.R., Дрезден, Онтарио; Х. Дж. Мурхаус, C.P.A., C.P.R., Су-Сент-Мари; Х. М. Борер, D.P.A., «M. & O.», Чикаго; Артур Хэр, C.P.A. «Wabash», Тилсонбург; М. Макнамара, C.T.A., G.T.R., Уокертон, коллектор таможни; У. Макилрой, C.P.A., C.P.R., Питерборо; Э. де ла Хук, C.P.A., G.T.R., Лондон, Онтарио, секретарь-казначей; Дж. П. Хэнли, C.P.A., G.T.R., Кингстон, вице-президент; Р. Дж. Крейг, C.P.A., C.P.R., Кобург, президент; У. Джексон, C.P.A., C.P.R., Клинтон; У. Бантон, C.P.A., G.T.R., Питерборо; К. Э. Морган, C.P.A., G.T.R., Гамильтон; Р. Л. Мортимер, C.P.A., G.T.R., Шелбурн; Джордж Б. Уайлли, T.P.A., Illinois Central Railway, Буффало, штат Нью-Йорк.

Существует довольно много агентов, активных в транспортных делах в настоящее время, которые принимали участие и помнят дружескую, но вихревую конкуренцию, в которую «американские» линии вступали, чтобы получить львиную долю бизнеса, перемещающегося за границу. Сорок лет легко лежат на них всех, и чертова дюжина, выбранная наугад, вполне могла бы включить Эдварда де ла Хука, Лондон, декана факультета, прямого, энергичного и безупречного, который начал железнодорожное дело в Гамильтоне в 1864 году, У. Г. Вебстера, еще жеребенка и закоренелого шутника, который проживает в Чикаго, Дж. А. Маккензи, Вудсток, Уилла Джексона, Клинтон, У. Сомервилля, Сифорт, Джеймса Дора, Митчелл, Р. Лаудера, Годерич, К. Л. Кинга, Кинкардин, Джона Таунера, Стратфорд, П. Робертсона и Р. Э. Во, Гамильтон, Дика Ши, Палмерстон, У. Э. Риспина, Чатем, Дэна Хейса, Лондон, Джорджа Маккаллума, Галт, кладезь древней истории; К. Э. Хорнинга, Торонто, Тома Эванса, Лондон, Джона Пола, Дэйва Довера и Алекса Колдера, Виннипег, У. Х. Кинга, Сент-Томас, Дж. Куинлана, Монреаль, У. Х. Клэнси, ныне живущего в Торонто, (остроумца с «изумрудным» оттенком), А. Э. Лаланда, Монреаль, Дж. Б. Ламбкина, Галифакс, Д. Каррутерса, Квебек, Джона Лайонса, Монктон, и Дж. М. Ридделла, Портленд. Имена У. Э. Томпсона, Бельвиль, Джона Фоя, Торонто, А. Х. Тейлора, Оттава, К. Э. Моргана, Гамильтон, Дж. Тирни, Арнпрайор, У. Бантона, Питерборо, У. Х. Харпера, Чатем, Алекса Нотмана, Торонто, Джозефа Хеффернана, Гвелф, Луи Драго, Ниагара-Фолс и Джона Грея живут в памяти, хотя они прекратили свои труды.

Среди таких, как эти, бизнес и сотрудничество искались тем оригинальным и настойчивым рекламодателем, У. Р. Коллауэем, когда-то начальником станции в Уокертоне, ныне G.P.A., Soo Line; С. Х. Палмером, C.P.A., M.C.R.; Гарри У. Стейнхоффом, Джорджем Х. Энтони, Варни Расселом, Р. Г. Маккроу из W.C.R. (новое крыло Soo), Д. У. Хэтчем, связанным с A.T. & S.F.R.; К. Хартиганом, Rutland Railway, и той большой четверкой, которая так хорошо заботилась о делах Northern Pacific Railway, господами Уолтером Э. Белчером, У. Г. Мейсоном, Джорджем Дью, Томасом Генри и их сотрудниками, Джорджем У. Хардисти, Джорджем Маккаски и Джорджем Барнсом. Ведомые Арманом Лалондом, «B. & M.» часто забивали. Они могли бы рассказать вам о долгих поездках в хорошую и плохую погоду в окрестности в поисках потенциальных пассажиров и хороших мест для рекламы в стиле полу- и четверть-листа, так часто используемой тогда; о жестких и быстрых договоренностях, нарушенных в три счета, сопровождаемых возвратом депозитов, данных для закрепления сделки, и о таинственных чеках, которые, казалось, возникали из ниоткуда, когда руководство запрещало их принятие. Они улыбаются, пересказывая методы, используемые для проверки того, придерживаются ли агенты тарифа. Я помню случай с одним подсадным, который, получив услугу билета по частично неподтвержденному тарифу, продал его с намерением конкурирующей организации, чтобы использовать его в поимке врага. Он сделал требуемое письменное показание о цене покупки, и уловка, с обвинением в нерегулярности, зависящим от нее, не действовала и часа, прежде чем находчивый агент, который продал ему билет, эффективно перевернул столы, вызвав арест шпиона на основании «ложных претензий», и этот достойный получил свободу под условным приговором вместе с выговором.

В то время как эти разнообразные события находили нишу в истории, М. В. Макгиннис и майор Э. М. Пил, любитель лошадей, были на тропе войны за Канадскую тихоокеанскую железную дорогу, а их современник, У. Т. Докрилл, нынешний T.P.A., C.P.R., был «большим вопросом» в другом направлении. Занятой человек с портативной железной дорогой в своем билетном кейсе «carpet-bag», он создал настоящий фурор годы назад в окрестностях Броквилла. С ноября 1883 по июнь 1885 года он путешествовал по поездам «C.P.R.» между этим городом, Оттавой и Смитс-Фолс, обменивая предоплаченные заказы и оформляя билеты на западный бизнес. В июле 1885 года C.P.R. была завершена до точки за Джекфишем, и от конца пути герои битвы при Батоше прошли через рукав озера Верхнее до того, как был возведен мост, соединяющий западное расширение. В то время, когда завершались различные контракты, строители выпускали с интервалами 10 000 рабочих и землекопов партиями по пятьдесят, сто и двести человек, которые путешествовали через Карлтон-Джанкшн в Броквилл по заказам, выданным агентами, назначенными после того, как каждая станция была создана за сценой операций. Эти обменные заказы редко были полностью маршрутизированы, и г-н Докрилл таким образом контролировал тяжелый бизнес, который он, в конкуренции с G.T.R., направлял вокруг рога через паром и Морристаун, штат Нью-Йорк, оттуда железная дорога Utica & Black River, сокращенный, но плодовитый «питатель» к «Canada Southern» через Сент-Томас и «L.S. & M.S.» по пути Буффало.

Уильям Т. Докрилл,

Разъездной пассажирский агент, Канадская тихоокеанская железная дорога.

В 1881 году слухи о консолидации существующих железнодорожных систем в Онтарио распространялись теми, кто «в курсе», и устойчивое расширение «C.P.R.» на запад сеяло беспокойство там, где лелеялись интересы через «маршрут Чикаго-Сент-Пол». 11 и 12 августа 1882 года стали свидетелями объединения «Great Western» и «Grand Trunk». Уильям Эдгар тогда был «G.P.A.» в Гамильтоне, а г-н Джордж Т. Белл, нынешний менеджер по пассажирским перевозкам системы Grand Trunk Railway, делал для него стенографические крючки и закорючки.

2 ноября 1885 года ознаменовало эпоху в анналах прерийных провинций. Хотя ранее использовавшееся для перевозки войск, это была дата, когда оборудование Канадской тихоокеанской железной дороги впервые въехало в Виннипег по расписанию. Событие было чревато большим значением для Манитобы и выковало значимый пункт в истории Доминиона. Национальный характер проекта Ван Хорна и престиж спонсоров этой великой пионерской западной канадской линии привлекли к ней большую часть грузовых перевозок, которые перемещались по другим каналам, и, требуя привилегии преференциальных пассажирских тарифов, основанных на новизне, географическом положении и недоступности, покровительство «искателя дома» было отвлечено, практически массово, от линий Соединенных Штатов, которые наслаждались сбором урожая без помех в течение восьми лет. Этот разворот условий не оставил даже весь бизнес «Дакоты» последним, и за единственным исключением, системы Чикаго-Сент-Пол и союзные системы, одна за другой, упразднили канадские агентства и отозвали своих представителей от активного участия в погоне.

Именно тогда генеральные пассажирские агенты Карпентер, Чарлтон, Сент-Джон, Стеннетт и Барнс, на местах могущественных в Чикаго и Сент-Поле, почувствовали временное изменение интереса к канадским пассажирским делам. Джордж Барнс впоследствии ушел из Northern Pacific Ry, войдя в коммерческую жизнь как производитель пианино, и, я полагаю, сколотил состояние.

С. Г. Палмер

Окружной пассажирский агент, Мичиганская центральная железная дорога, Сент-Томас. Ветеран Гражданской войны. Ранее работал в компаниях «Атлантик энд Грейт-Вестерн», «Эри энд Питтсбург», «Канада Саутерн».

Эти изменения, однако, не нанесли ущерба деловым отношениям, которые в то время зарождались между торговцами из «США» и канадскими импортерами, и железные дороги соседней республики осознали, что им следует ревностно следить за своей долей перевозок пиломатериалов, веничных сорго и хлопчатобумажных изделий с Юго-Запада, семян, цитрусовых и косточковых фруктов из Калифорнии, консервированного лосося и дранки с побережья Северной части Тихого океана, а также партий циновок, шелка, бамбука, риса и т. д., выгружаемых вдоль залива Пьюджет-Саунд.

Обыватель мог бы озадачиться ценой своего утреннего апельсина, если бы задумался о том, что порой 20 вагонов этих «мармеладных» фруктов время от времени переполняют местные рынки в Монреале и Торонто.

Определенный процент таких прибывающих вагонов после разгрузки возвращается обратно, груженные шкурами для крупнейшего кожевенного завода Милуоки, глиной, канатами, рыбой, лесом и песком; породистыми овцами для владельцев ранчо в Айдахо и Орегоне, волосом для штукатуров Сан-Франциско, камедью, стеклом, орехами, солью и жестью с причалов Атлантического побережья; а также тоннами столь востребованной канадской древесной массы, которая вновь появляется в виде основы для газетных заголовков.

Историки железнодорожного прогресса фиксировали непрерывное расширение, пока ответвления «Гранд-Транк Рейлуэй» и дочерних предприятий постепенно не покрыли провинцию Онтарио сетью веток, несмотря на препятствия, которые не всегда можно было предвидеть. Самым прискорбным событием и серьезным финансовым ударом стала авария, произошедшая 27 февраля 1889 года. Вечером того дня восточный экспресс «Гранд-Транк Рейлуэй» № 55, следовавший в Гамильтон под руководством кондуктора Дэна Ревеллса, рухнул с моста у Сент-Джорджа, унеся жизни и покалечив более сорока пассажиров. Г-н Дж. А. Ричардсон, широко известный как канадский пассажирский агент железной дороги «Уобаш» и ветеран по привлечению клиентов, под давлением друзей сошел со своего поезда в Лондоне. Место, которое он там освободил, занял Уильям Уэмп, иммиграционный агент «Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол Рейлуэй». Бедняга Уэмп оказался в числе погибших. Это стало крупнейшей железнодорожной катастрофой в Канаде со времен крушения у канала Де-Жарден 12 марта 1857 года, когда погибло шестьдесят человек.

С 1891 по 1898 год семь тощих лет принесли в страну застой и тяжелые времена, препятствуя деятельности корпораций «США» в Канаде, но 1900 год ознаменовался восстановлением уверенности, пульсирующей в артериях торговли. Британская Колумбия почувствовала этот стимул, оптимистичный Северо-Запад требовал улучшения транспортных мощностей, в то время как Дж. Дж. Хилл издалека оценивал возможности дублирования участков, по крайней мере, «Канадской тихоокеанской железной дороги». Позже его политика позволила вбить тонкий клин в «Кутеней» и Ванкувер, что быстро привело к перспективам увеличения грузоперевозок из Онтарио и Квебека для его поездов. Активность «Канадской северной железной дороги» в Манитобе, за которой последовала сделка, заключенная правительством этой провинции с президентом Мелленом из «Северной тихоокеанской железной дороги», открыла ранее ограниченную территорию, предоставив линиям Соединенных Штатов на юге большие возможности и масштаб, что вновь привлекло их внимание.

За двадцать пять лет положение дел изменилось, и грузы, которые теперь ищут и ценят возвращающиеся «американские» железные дороги, включают не только имущество поселенцев и товары первой необходимости, но и все что угодно — от вагона морских водорослей до циркового поезда, а разнообразие охватывает весь спектр сырья и готовой продукции. Ваш житель Запада подсознательно впитывает масштабные идеи вместе с чистым озоном бескрайних прерий. Он спит на металлической кровати из Онтарио, моется в ванне с фарфоровым покрытием и хорошо питается. Если у него есть деньги, он охотно расстается со своими дукатами ради вагонов печенья, масла, бекона и яиц; сыра, муки, консервированных овощей, сгущенного молока, сиропов, мармеладов и сладостей, которые приходят с востока. Недавно состав вагонов, содержащих «раздражитель головной боли» Джона Ячменное Зерно, смело проследовал по горизонту, направляясь прямо на запад к состоятельной особе, которая регулярно импортирует свои пианино и автомобили большими партиями. Заметьте, более 200 вагонов винограда, персиков и фруктовых смесей, выращенных в «Ниагаре», каждый сезон выкатываются в цветущую прерию через мосты и паромы, попадая в ненасытную пасть туннеля в Сарнии.

Существенный рост Виннипега, Портидж-ла-Прери, Брандона, Реджайны, Калгари, Эдмонтона и городов Тихоокеанского побережья, а также стремительное развитие многих небольших городков придали заметный импульс духу конкуренции в производственных и железнодорожных кругах. Перед лицом преувеличенной пропаганды о непреодолимых трудностях и тому подобного, а также сильных, но ослабевающих про-канадских настроений, люди, стоящие у руля, ежегодно отправляют и получают через Раус-Пойнт, Саспеншн-Бридж, Порт-Гурон, Су-Сент-Мари и т. д. товары на тысячи долларов, которые наши кузены жаждут заполучить, работая над перевозками совместно с канадскими железнодорожными линиями. Восемьсот вагонов в год, по оценкам некоторых, были бы скромным показателем, но, в конце концов, с учетом условий, это приличный «найденный» бизнес внутри и вне Канады, который отдельная линия «США» может получить или упустить. Я знал случаи, когда улов одной железной дороги в Онтарио несколько раз превышал триста вагонов в месяц, при этом 95 процентов этого тоннажа направлялось в Манитобу и Британскую Колумбию, причем свежие фрукты получали исключительное внимание, а другие товары совершали плановые рейсы до Виннипега менее чем за пять дней, а до Ванкувера — за двенадцать дней. По оценкам, через различные пути между двумя странами, от побережья до побережья, два вагона груза в минуту проходят в республику на юге в результате крестового похода ее железнодорожных корпораций.

Не в одном критическом случае железные дороги «США» приходили на помощь, предоставляя оперативный альтернативный вариант, когда грузоотправитель и грузополучатель изнывали от перегруженных станций, неисправного локомотивного парка, печально известной нехватки вагонов, забастовок и снежных заносов — проблем, которые рано или поздно беспокоят каждую линию и которые хорошо известны людям, ведущим канадские железнодорожные интересы к успеху.

Двадцать две иностранные железные дороги, девять из которых работают в восточных и центральных штатах, а тринадцать — западные компании, содержат в этой стране от одного до шести пассажирских и коммерческих офисов. Дела, относящиеся к этому, курируются канадскими агентами, дивизионными, генеральными и разъездными агентами, контрактными представителями, юрисконсультами, городскими вербовщиками и кассирами. Общая численность персонала составляет 100 человек. За редким исключением, они являются местными уроженцами; знакомы с местными условиями и щедро распоряжаются значительными суммами на зарплаты, аренду, непредвиденные расходы и «солнечный свет». При привлечении грузопотока тактика включает прямую работу с грузоотправителем, грузополучателем и путешественником; усердную обработку человека, который платит за перевозку или покупает билеты, и обход стационарных железнодорожных агентов, чье суждение часто определяет, через какие узлы и линии должны направляться нераспределенные грузы и пассажиры без заранее составленного маршрута. Быстрая отправка и поезда «по расписанию» являются главными требованиями для привлечения торговли и удержания расположения. Личность и настойчивость агента иностранной дороги имеют важное значение для результатов. Изменчивые климатические условия перенаправляют определенные товары и влияют на охотника за «теплыми зонами» из одного канала в другой. Складские и путевые мощности играют роль в схеме удобства, а эта неопределенная величина — сентиментальность — окрашивает расчеты, хотя и переменчива, как дым. Неурегулированные претензии иногда портят настроение и переключают массу бизнеса на зоркого конкурента, который наблюдает, пока работает. Дружественные, но соперничающие фракции сцепляются в борьбе за перевозку одного вагона. Агенты в Сан-Франциско и Ванкувере, действуя согласованно со своими коллегами в Виннипеге, Галифаксе или Гамильтоне, заставляют провода раскаляться. Возможно, некоторые из «шишек» прикладывают к этому руку и, чтобы набрать очки, прибегают к любой допустимой уловке, кроме, будем надеяться, этого позорного оружия — фальшивой телеграммы.

В связи с требованиями войны и во исполнение закона, введенного У. Г. Мак-Аду, генеральным директором железных дорог, все агентства железных дорог Соединенных Штатов были снова отозваны из Канады.

Необходимость постепенно убедила многочисленных колеблющихся грузоотправителей и путешественников, что в деятельности тех железных дорог Соединенных Штатов, которые ищут бизнеса в Канаде, есть нечто большее, чем просто копыто дьявола; что иногда иметь запасной вариант — это действительно эффективная мера предосторожности.

Вьючные животные, волы и примитивные орудия труда первопроходцев, которые пронзили дикую местность и впервые коснулись поверхности последнего Запада, неуклонно уступали место стальным магистралям, и таким образом, находясь на «легкой улице» по сравнению со своими предками, современный колонизатор связывает старое с новым и осуществляет, шаг за шагом, освоение нашего многообещающего западного наследия.

В наши дни разборчивые туристы, индивидуально или группами, банкиры-спекулянты, торговые магнаты в собственных вагонах и коммерсанты, имеющие дела в Европе, на Тихоокеанском побережье или в Манитобе, все чаще просят, чтобы нью-йоркский или чикагский шлюз фигурировал в их маршруте, чтобы позволить насладиться непревзойденным обслуживанием и живописными окрестностями тех маршрутов, которые по праву заслуживают одобрения общественности.

Торговые отношения между железнодорожными системами Соединенных Штатов и Канады постоянно становятся все более тесными и оказывают несомненное влияние на укрепление тех коммерческих и сентиментальных связей, которые способствуют благу всех заинтересованных сторон. Этот обмен расширяет наши знания друг о друге и способствует более полной гармонизации целей и стремлений двух наций.

1. Б. Х. Беннетт, генеральный агент, «Чикаго энд Норт-Уэстерн Рейлуэй», Торонто, Онтарио.

2. Э. Т. Боланд, управляющий, «Роберт Рефорд Ко.», Торонто.

3. Р. Крилмен, генеральный пассажирский агент, «Канадская северная железная дорога», Виннипег, Манитоба.

4. Джордж Коллинз, суперинтендант, «Канадская северная железная дорога», Трентон, Онтарио. Бывший генеральный менеджер, «Центральная железная дорога Онтарио».

5. А. Д. Хафф, менеджер по перевозкам, «Канадская экспортная бумажная компания», Монреаль, бывший дивизионный грузовой агент, «Гранд-Транк Рейлуэй», Оттава.

6. Л. Макдональд, дивизионный грузовой агент, «Гранд-Транк Рейлуэй», Торонто, Онтарио.

7. М. Макгрегор, генеральный канадский грузовой агент, «Эри Рейлроуд», Торонто, Канада.

8. С. Е. Макферсон, помощник менеджера по пассажирским перевозкам, «Канадская тихоокеанская железная дорога», Виннипег, Манитоба.

9. П. Г. Муни, помощник генерального грузового агента, «Канадская северная железная дорога», Торонто.

10. Х. П. Шарп, генеральный агент, «Доминион Экспресс Компани», Торонто.

11. Х. Г. Торли, пассажирский агент по Онтарио, «Уайт Стар — Доминион Лайн», Торонто.

ВОЛШЕБНИК В ЗАРОДЫШЕ ТОМАС А. ЭДИСОН

Джозеф С. Дрейпер,

Кондуктор «Гранд-Транк Рейлуэй» — «Грейт-Вестерн Рейлуэй», в поездах которого «Томми» Эдисон был газетчиком и юным издателем. Кондуктор Дрейпер проработал на линии через Лондон 44 года.

Наполеон Бонапарт на уединенной острове Святой Елены, когда однажды мрачным днем мятежно расхаживал рядом со своим титулованным и преданным адъютантом, воскликнул: «Монтолон! Монтолон! Мир породил лишь трех великих полководцев — Александра Македонского, Юлия Цезаря и меня». Какое монументальное самомнение. Каким бы стратегом и тактическим гением он себя ни проявил, такие планы и амбиции в тот период означали обходные маневры и кровавую гибель его ближних и их домашних богов. Представление здесь эгоизма «Маленького капрала», хаотичного состояния того времени и его разрушительных кампаний служит для того, чтобы подчеркнуть удивительно созидательные и научные достижения, так тихо развитые для блага человечества мозгом другого, но не воинственного гения, Томаса Алвы Эдисона. До Армагеддона его эра была мирной, когда орала заменяли мечи, а торговля расширялась беспрепятственно.

Говорят, что его предки из Нидерландов во времена Революции переселились в «Землю Эванджелины» вместе с лоялистами Объединенной империи. Поколение спустя они покинули Новую Шотландию и поселились в той части провинции Онтарио, которая сейчас зарегистрирована как округ Норфолк. Возле маленького городка Вена, недалеко от берега озера Эри, где, я полагаю, до сих пор проживают родственники, родились старшие братья Томаса Эдисона, но только после 1837 года, когда Роберт Эдисон перевез свою семью в Милан, штат Огайо, в двенадцати милях от озера Эри, мальчик Томас и его сестра впервые увидели солнечный свет, причем рождение первого произошло в феврале 1847 года.

Очевидно, его начальное образование началось в этом штате, но тот факт, что его брат Питт Эдисон управлял уличной железной дорогой в Порт-Гуроне, штат Мичиган, вероятно, объясняет присутствие мальчика в тех краях и послужило стимулом для его ранних, кочевых наклонностей. Джозеф Дрейпер из графства Типперэри, девяностолетний ветеран, живший в Торонто, недавно скончавшийся, который в 1855 году был гигантским кондуктором на железной дороге «Онтарио, Симко энд Гурон» (Северная железная дорога), рассказывал мне, что хорошо помнит, как юный Томас Эдисон позже продавал газеты между Детройтом и Порт-Гуроном в его поездах, следовавших до Сарнии и Лондона. Он заявил, что будущий торговец был активным, хорошо воспитанным и приятным юношей, который даже на стадии «куколки» питал особый интерес, нося с собой портативный телеграфный ключ. В течение тяжелых месяцев Гражданской войны, 1862–3 годов, он приобрел в Детройте печатный станок, старый шрифт с принадлежностями и, узнавая содержание военных бюллетеней и т. д. на станциях, верстал и печатал новости и шутки, которые продавал вдоль линии под заголовком «Гранд-Транк Геральд».

Кондуктор Дрейпер сказал, что его часто приходилось отчитывать мальчика за возню с химикатами и за беспорядок с бутылками в том углу багажного вагона, где он хранил свой запас журналов и конфет. Он также намекнул, что примерно в это время юный экспериментатор рискнул жизнью, спасая ребенка агента «Гранд-Транк Рейлуэй» в Маунт-Клеменсе, штат Мичиган, от мчащегося поезда, и благодарный отец научил его телеграфированию.

Живя в атмосфере ежедневного контакта с ключами и звуковыми аппаратами, он пристрастился к «дерганию молний», как моряк к морю, вскоре став профессионалом.

“This is the song of the wire—

The electric wire:

The slender thread with a soul of fire,

With the wings of light that shall never tire,

With a power and grandeur awful and dire;

The electric wire.”

В 1867 году он работал на проводе, закрывая «ночную смену» в Стратфорде, Онтарио, а также был в Парк-Хилле, где покойный Джордж Б. Рив, известный по «Гранд-Транк» — «Южной тихоокеанской железной дороге», освоил управление. Осенью 1913 года, когда границы станции Стратфорд, Онтарио, были расширены и реорганизованы в соответствии с требованиями новой станции «Гранд-Транк», открытой в декабре того же года, старая восточная «голубятня», в которой юный Эдисон, как говорят, прошел часть своего ученичества в качестве оператора, была снесена, чтобы освободить место для современной сигнальной вышки.

Говорят, что каждый железнодорожный телеграфист рано или поздно во время своей карьеры испытывает временное оцепенение от ужаса, обнаружив, что приказал двум поездам пройти «лоб в лоб» или сзади на одном пути. Только железнодорожные слухи являются моим источником для повторения сообщения о том, что юный Эдисон фигурировал в таком столкновении «на бумаге». Публикация «Железные дороги и другие пути» цитирует интервью, данное г-ном Эдисоном в Лондоне, Канада, много лет назад, в котором великий изобретатель упомянул о своем упущении в юности в Стратфорде, когда он забыл передать кондуктору приказ поезда, в результате чего два поезда сблизились на одном пути. К счастью, линия между Стратфордом и Сент-Мэрис-Джанкшен была прямой, и авария, возможно, была предотвращена благодаря быстрому мышлению и оперативным действиям.

Во многих обличьях я слышал повторение истории о его оригинальном устройстве для ответа на вызов диспетчера, будучи в объятиях Морфея ради сорока украденных минут сна. Он работал в Западном Онтарио, и правило гласило, что каждый оператор должен поддерживать связь с диспетчером каждый час во время дежурства, писать «6» и подписывать свою телеграфную подпись из одной или двух букв. Это означало нечто близкое к вечной бдительности в тихие, одинокие ночные часы. По-видимому, Эдисон прикрепил дополнительное колесо к механизму офисных часов, управляя им с помощью независимой пружины. Вокруг обода этого колеса он вырезал точки и тире, составляющие стереотипное сообщение и его код «Sig.», расположив положение колеса так, чтобы оно делало один оборот каждый час в то время, когда агенты обычно передавали «Все хорошо». От шестеренок часов была настроена серия проволочных катушек, соединенных с банкой слабого раствора батареи, и, проходя через телеграфный ключ, соединялась с заряженными главными проводами, ведущими оттуда. Когда часы били каждый час, дополнительное колесо посылало необходимые прерывистые тики по временным средам, которые, в свою очередь, передавались через магистральные провода в штаб-квартиру. Версия, данная мне другим «старейшим жителем», указывает на то, что он приучил ночного сторожа поворачивать колесо каждый час вручную. С такой изобретательностью начинающий изобретатель сокращал свои ночные бдения, и кондукторы Мамонт Джонстон и Дик Торп в шелковом цилиндре никогда не замечали разницы, проносясь мимо в сгущающуюся тьму. Этот анекдот имеет признаки определенной вероятности и был подтвержден некоторыми современниками Эдисона, но байка о том, что он однажды прикрепил к двери телеграфного офиса приспособление, которое заставляло ее сталкиваться с носовым органом шпионящего суперинтенданта, скорее всего, ложная. Работая в Форт-Гратиоте, он без лишнего шума внедрил улучшение в ретрансляцию сообщений через реку в Сарнии, что сократило затраты труда вдвое, проявив в этом испытании раннее отвращение к громоздким методам и высоким затратам, что характеризовало его последующие эксперименты и полезные открытия.

В его коммерческой практике в Детройте коллеги тех дней помнят его как хорошего газетного репортера, чей почерк больше напоминал печать, чем вереницу спенсеровских букв. Они рассказывают, как он запутывал нью-йоркских мудрецов и горе-шутников своей неторопливостью и скоростью, причем ключ и его символы были частью его самого, как кентавр и его конь. Его поведение временами было дружелюбным и дискуссионным, сменяясь периодами мечтательной рефлексии и глубокой скрытности, и он часто погружался в возню со звуковым аппаратом и ключом, добавляя к ним и пытаясь сделать их другими и более податливыми для своих передовых идей. Катушка с бумажной лентой, на которой сообщение с другого конца регистрировалось с помощью выдавленных на ней точек и тире, тогда еще не была полностью заменена звуковой системой.

24 февраля 1868 года г-н Эдисон прибыл в Торонто по пути в Бостон и после короткого визита к своему бывшему другу Джону Мюррею, известному диспетчеру, впоследствии несколько лет проработавшему в Бельвиле, отправился на восток. В этот день начался парализующий движение трехдневный шторм, и поезд «Гранд-Транк Рейлуэй» застрял в снегу, вынудив г-на Эдисона и нескольких других вернуться. Ожидая улучшения погоды и возобновления движения поездов, он проводил много времени на старом депо, и люди, которые встречали его тогда, говорят, что он был рассеянным собеседником, закоренелым мыслителем и заядлым курильщиком, совершенно не замечавшим быстротечных ночных часов. Покойный Джеймс Стивенсон был суперинтендантом в Торонто той зимой, Генри Бурлье, так долго и почетно связанный с «Алланс», был станционным агентом, У. А. Уилсон, прямой и активный сегодня, только недавно вышедший на пенсию из «Нью-Йорк Сентрал», был оператором кода Морзе, У. К. Нанн — изобретатель железнодорожного сигнального устройства в 1856 году — был агентом в Бельвиле, а «адмирал», г-н Фредерик Дж. Глэкмейер, парламентский сержант-пристав Онтарио, 27 декабря 1867 года (50 лет) 1917 года, всего за два месяца до этого попрощался с билетной работой на старой станции, где Томас Эдисон купил свой билет.

27 февраля он снова предпринял шестнадцатичасовое путешествие в Монреаль, а в Бостоне в 1870 году появилась дуплексная система, позволившая двум операторам отправлять независимые сообщения по одному проводу. Затем последовало его совершенствование квадруплекса, позволяющее двум людям на каждом конце одновременно отправлять и получать телеграммы.

Его поразительный творческий менталитет, казалось, порождал мировые чудеса так же регулярно, как птицы вьют гнезда весной, и более или менее знакомые детища его мозга включают телеграфный кнопочный ретранслятор, биржевые тикеры, электрический карандаш с мотором для копирования, фонограф и восковые записи, диктофон и революционный лампу накаливания, затем механизм для съемки движущихся картинок. Сегодня говорящие кинематографические картинки, или кинетофон, уверенно выходят из лабораторий в Ориндже, штат Нью-Джерси, чтобы озадачить, но убедить недоверчивое и ожидающее население.

Несколько лет назад его друг Джон Мюррей засвидетельствовал свое почтение в Нью-Йорке и был хорошо принят своим бывшим знакомым. Запросив разрешение осмотреть внутреннее устройство телеграфного офиса «Вестерн Юнион», г-н Эдисон представил его письмом нужному человеку, прося оказать ему всяческое внимание и добавив: «Когда г-н Мюррей был оператором на «Гранд-Транк Рейлуэй», я был продавцом газет».

Так этот необычный человек завершает полезную карьеру, его уравновешенность — наглядный урок для самодовольных выскочек, а его волшебные достижения — стимул для подрастающих поколений.

ЗВЕЗДЫ НА НЕБОСВОДЕ КАНАДСКОЙ ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Сэр Джордж Бери, вице-президент; Э. У. Битти, королевский адвокат, вице-президент и главный юрисконсульт; Р. Марпол, генеральный исполнительный помощник, Британская Колумбия; С. Е. Е. Ашер, менеджер по пассажирским перевозкам; У. Р. Макиннес, вице-президент; У. Моган, помощник генерального пассажирского агента, Монреаль; М. Х. Браун, дивизионный грузовой агент, О. Д., Торонто; С. Б. Фостер, помощник менеджера по пассажирским перевозкам, Монреаль; Джордж МакЛ. Браун, европейский менеджер; Дж. Т. Арундел, генеральный суперинтендант, О. Д., Торонто.

ГИГАНТСКИЙ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ УЛЕЙ — это штаб-квартира Канадской тихоокеанской железной дороги

Сравнение чьей-либо деятельности в офисе или домашнем хозяйстве с бдительностью и предусмотрительностью пчелы равносильно выраженному комплименту. С незапамятных времен пчелиный улей всегда рассматривался народами Запада и Востока как кладовая и база самых занятых маленьких существ в животном мире — как отличительная эмблема сосредоточенного трудолюбия, где нет места бездельникам.

На Виндзор-стрит, напротив прекрасного собора Святого Петра в Монреале, Квебек, стоит просторный каменный замок — красивый, возвышающийся улей Канадской тихоокеанской железной дороги, и, поистине, он полон усилий и кишит духом предприимчивости. Населенная в основном пчелами-королями — и несколькими королевами — эта армия из 2000 человек не носит железных крестов за неэффективность, и трутням здесь нет места.

От вершины шпиля, которую умело занимает проницательный, демократичный дворянин, вниз по лестнице через лабиринт отделов к юнцу, наклеивающему почтовые марки и мечтающему о должности вице-президента, каждый чиновник и сотрудник в этой оживленной штаб-квартире величайшей транспортной корпорации в мире играет свою роль в драме «куй железо, пока горячо». Чувствуя себя неотъемлемой частью гигантской организации, они играют в «крестики-нолики» со 153 000 000 долларов в подвижном составе и искренне участвуют в ежегодном сборе 30 000 000 тонн грузов, для перевозки которых требуется 95 000 вагонов различных форм, в дополнение к перевозке 16 000 000 пассажиров на сумму 30 000 000 долларов, что требует состава оборудования, который растянулся бы на сорок миль от Торонто до Гамильтона. 2255 локомотивов тянут этот груз. Когда все руки и повара в вагонах-ресторанах интенсивно заняты сбором золотого меда, тогда руководство в шоколаде.

Скрытые в мозгах этого директората специалистов или зафиксированные в архивах и записях компании покоятся секреты, касающиеся дел, методов и людей, коронованных особ, правительств и подводных течений торговли, финансов и будущих намерений, которые, если бы были преданы огласке, заставили бы слушателя ахнуть от изумления и, в свою очередь, помогли бы ему купаться в богатстве.

Помимо обширной промежуточной сети (всего 15 000 миль), ее непрерывные цепочки поездов охватывают дополнительные 3 600 миль континента от тресковых отмелей Атлантики до нерестилищ лосося вдоль Тихого океана, стыкуясь там с некоторыми из великолепных единиц флота из сотни судов, оцениваемых сегодня в 65 000 000 долларов, которые огибают семь морей, неся престиж «Канадской тихоокеанской», влияние, секретную службу и международные коммуникации между всеми расами и климатическими зонами. Нет таких областей производства в любом климате на планете, известных цивилизованному человеку, которые этот динамо-машина энергии, торговли и путешествий не исследовала бы, и если благодаря развитию или поощрению извлекается хоть толика взаимного трафика или можно обещать сладость промышленного успеха, будьте уверены, что пчелы-разведчики вернутся в улей с документальным подтверждением, или маркониграммы, кабели и почта возвестят о самых последних результатах.

Это удивительная современная реальность, отдающая магией эпох багдадских халифов, что кабинет на Виндзор-стрит, состоящий из индивидуально экспертных космополитов с их кишащими кластерами находчивых дублеров, командует метафорическим видом на поверхность всех полушарий, подобно капитану подводной лодки, сидящему рядом с диском камеры-обскуры, сканирующей океанскую пучину. Однако именно с прожекторами мира, бартера, торговли и коммерческого расширения, которые означают безопасность и комфорт для человечества, «К.Т.Ж.Д.» сканирует горизонты, чувствует пульс вселенной и поддерживает связь через посредство электрической искры со стремлениями коричневых, желтых и кавказских детей мира. Она не недооценивает ни одной детали и тихо берет на себя любую законную задачу масштабного характера, перевозя одного ребенка без сопровождения или 100 000 восточных жителей по морю и суше из неважных занятий в одном месте или другом в другую среду и обратно без происшествий, шума и пыли.

Состоящий из сорока пяти приобретенных, арендованных или контролируемых железных дорог, этот огромный корпоративный орган, держащий ключи доступа практически к любому домену и собранию сынов Вавилона, этот синдикат, который имеет доступ в эксклюзивные круги и «инсайдерскую информацию», который богат сельскохозяйственными землями и демонстрационными фермами, запасами древесины и шпал, богат правами на газ и нефтяными площадями, который контролирует угольные шахты, плавильные заводы и отели и хранит много звонкой монеты королевства, имеет душу.

В ее разбросанной, процветающей семье многие призваны, но немногие избраны, чтобы занять высокие места, которые легко запомнить. Если ее власть вам не по душе или ее оплата кажется недостаточной, вы можете уйти, и ряды сомкнутся, но для тех, кто остается — а их 80 000 — она предлагает стандарты вознаграждения, далекие от нижней части колонки. Ее пенсионный отдел с фондом в 900 000 долларов и ежегодным взносом в 500 000 долларов в резерв, даже сейчас защищающий 850 бывших сотрудников, щедр, и я мог бы привести вам примеры, когда сотрудники, возобновляющие работу частично выздоровевшими, были освобождены на неопределенный срок для восстановления, с сохранением зарплаты. Несколько других, постоянно нетрудоспособных, имеют основания быть благодарными Канадской тихоокеанской железной дороге за безвозмездную помощь и акты внимания, редко приписываемые крупным интересам.

Официальные Оттава, Вашингтон и Сент-Джеймсский двор не считают целесообразным обнародовать в настоящее время для всеобщего ознакомления то, что Канадская тихоокеанская железнодорожная компания могла или не могла совершить в сфере финансов и займов в связи с великой международной борьбой человечества и демократии.

Плодотворность миссии транспортной компании с активами в 1 038 074 983,26 доллара, с инвестициями в недвижимость в 538 510 563,24 доллара и ежегодным валовым доходом в 152 389 334,95 доллара должна быть почти неисчислимой, особенно для демократической страны — для последнего великого Запада, с такой обширной территорией и многообещающим, хотя и скрытым будущим. Канадская тихоокеанская железная дорога тяжела от важности и глубоко переплетена с потенциалом нашей собственной Канады.

У. Б. ЛАНИГАН, менеджер по грузовым перевозкам, Канадская тихоокеанская железная дорога. Биографическое воспоминание

У. Б. Ланиган,

Менеджер по грузовым перевозкам, Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль, Квебек.

Ирландец, несущий домой большого гуся после лотереи, остановился в придорожной гостинице в Уиклоу, чтобы подкрепиться. Положив приз, он принялся утолять жажду, когда подозрительная личность схватила птицу и скрылась с ней. Пэт тут же бросился в погоню и, схватив беглеца за шею, воскликнул: «За что ты взял птицу?» «Конечно!» — сказал вор, — «я взял ее ради шутки (lark)». «Правда?» — сказал Пэт, — «черт возьми, тогда ты был бы плохим судьей на выставке птиц».

И по той же логике, мужчина или женщина, которые приняли бы У. Б. Ланигана за невоспитанного, недовольного мизантропа, который не умеет ценить шутку, были бы крайне плохими судьями человеческой натуры. Он прошел через удачи и невзгоды, тридцать три года боролся практически со всеми видами препятствий в железнодорожном деле, прокладывая себе путь к относительно спокойному плаванию под флагом «К.Т.Ж.Д.», и это испытание не испортило его оптимистичного взгляда, а сделало его сегодня общительным, доступным и жизнерадостным деловым человеком.

Однако не делайте из этой дани уважения вывод, что джентльмен не может постоять за себя, не защищает ревностно интересы своей компании и не способен сделать заслуженный выговор или даже устроить разнос, потому что он может. Старый поклонник и личный друг описал его мне как вспыльчивого ирландца с прекрасными качествами, с которым у него было много добродушных споров в попытках обойти тарифы и правила железной дороги.