«След качающихся фонарей: железнодорожный обзор»

Примечание составителя

Увеличенные версии большинства иллюстраций можно увидеть, нажав на них правой кнопкой мыши и выбрав опцию просмотра отдельно, либо дважды коснувшись их и/или растянув.

СЛЕД качающихся фонарей

Живой обзор железнодорожного дела: транспортные вопросы, методы и люди

Джон Морисон Коупленд

Для получения дополнительных экземпляров этой книги или дубликатов оттисков иллюстраций для офиса, кабинета или рассылки обращайтесь к

Дж. М. КОУПЛЕНДУ, Далтон-роуд, 5, Торонто

Телефон: College 185

ТОРОНТО, КАНАДА, ADDISON & MAINPRICE, 1918

ПРЕДИСЛОВИЕ

При составлении этого разнородного массива фактов, воплощенных в очерках, собранных под обложкой этой книги, главной целью было найти, записать и тем самым спасти от забвения и угрозы исчезновения массу информации, касающейся местной железнодорожной жизни в Канаде и людей, связанных с международными железнодорожными делами.

Данные неизбежно неполны из-за обилия доступного материала, претендующего на место в книге, и потому, что в многочисленных департаментах железных дорог работают десятки блестящих чиновников и множество еще не отмеченных наградами помощников, но биографии, в частности, позволили оживить некоторые интересные страницы ранней истории, которая стала прародителем и фундаментом современных условий.

Сосредоточенные усилия и выдающиеся качества, которые в конечном итоге принесли известность представленным здесь джентльменам, могут стать стимулом и ориентиром для молодых людей, и этот журнал почтительно предлагается для ознакомления всем читателям, которые понимают, насколько первостепенное значение среди жизненно важных основ прогресса и комфорта имеют железные дороги; однако он особенно посвящен тем космополитам, чьи обязанности так тесно переплетены с ежедневными перевозками людей, а также их природных и промышленных продуктов.

Ни в одной другой сфере деятельности дух подлинного товарищества и узы неформального братства не проявляются более широко, чем среди железнодорожников всех отраслей — как среди союзников, так и среди конкурентов, — и есть надежда, что эта работа станет для этой нерегулярной армии «чистокровных» справочником, напоминанием в будущем о былых преданных участниках этой притягательной игры, а также увековечит те великолепные стандарты, приятные встречи и вечно меняющуюся деятельность их времени.

За любезность в предоставлении прав на перепечатку моих ранних статей я обязан журналам «Busy Man’s Magazine», «Canadian Century», «McLean’s Magazine», «Canada Monthly» и др., и с благодарностью признаю добровольную помощь друзей, которые открыли кладовые памяти или с готовностью предоставили желаемые фотографии и гравюры.

Прошу снисхождения читателя, если он заметит несоответствие в названии должности, работодателе или местонахождении какого-либо лица, возникшее в результате изменений или повышений в период между подготовкой и публикацией этих материалов.

Дж. М. К.

Моему брату, чьи поддержка и уверенность облегчили задачу написания этих рукописей и подготовки иллюстраций к ним.

CONTENTS

PAGE

Navigators of the Blue 6

A Deceased Canadian Railroad 7

Ontario’s Twin Sister—Grand Trunk Railway 12

William H. Biggar 16

Sir Thomas Dakin’s Locomotive 19

Toronto and Nipissing Railway 20

An Old Campaigner’s Career 21

Knights of the Swinging Lanterns 25

Credit Valley Railway—Milton Celebration 26

Crusade of “U.S.A.” Railway Interests in Canada 28

Thomas A. Edison 47

A Gigantic Human Hive—C.P.R. 52

William B. Lanigan 54

James Charlton 56

Uncle Sam’s Adopted Sons 61

Samuel R. Callaway 74

Thomas N. Jarvis 77

Geo. J. Charlton 79

A Reveler’s Dream 83

Andrew J. Taylor 87

Business Getter’s Competition 90

Lines to Queen Quinte 94

The Canadian Northern Railway System 95

A Tenderfoot in Temiskaming 99

William P. Duperow 106

Those Undignified Box Cars 112

Frederic P. Nelson 123

A Pilfered Pot Pourri 126

The Trail of the Serpent 129

A Haphazard Chronology 136

Ballad to the Brotherhood 145

НАВИГАТОРЫ НЕБЕС. Почтовые голуби — пионеры воздушного транспорта

Оформление Альберты Л. Тори

Aloft in the frigid lanes they soar,

High over dormant farm and city’s roar:

Their tireless pinions wrestle with the breeze

That wails athwart the solemn, leafless trees.

Above the brooks asleep ’neath crystal shrouds,

And o’er white winter’s mantle from the clouds,

Swift pigeons wheel and spiral t’wards the sun,

Exultant in new triumphs daily won.

Atoms these—of pulsating life on wing,

Each flouts the sordid earth and ether’s sting:

Unconsciously, they realize a Plan

Which mortals match with faulty ships of Man.

ПОКОЙНАЯ КАНАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. Шериф бежит от своей добычи

С. Э. Маккечни

Мэр Кобурга, 1853 г.

Когда сэр Джон Франклин, арктический мореплаватель, с командами каноэ из индейцев и вояжеров, возвращаясь на восток после исследования Великих озер, летом 1839 года разбил вигвамы в месте слияния ручья и озера, где зарождалось ядро нынешнего Кобурга (Канада), эти предприимчивые и реальные предшественники легкого парового передвижения вряд ли могли подумать, что через тринадцать лет от места их стоянки железная дорога прорежет нетронутый лес. И все же это так, и круговорот времени также зафиксировал некролог той железной дороги — стал свидетелем исчезновения имен тех проложенных в ранние годы металлических лент из расписаний молодой страны, которая все еще жаждет и лоббирует все больше и больше путей и трамваев.

Кобург и его окрестности — это древняя территория по нынешним меркам поселений. В 1796 году район был обследован. Элиуд Никерсон, поддержавший дело лоялистов Объединенной империи, получил первый патент в 1802 году во время правления короля Георга III, но, несмотря на свои монархические пристрастия, эта местность давно вызывает интерес у наших кузенов высокого и низкого ранга, живущих к югу от озера Онтарио, и через несколько лет после строительства Кобургско-Питерсбергской железной дороги, о которой я говорю, несколько металлургов и капиталистов из Питтсбурга приобрели эту собственность, несколько изменив ее первоначальное предназначение.

Проспект этой первой канадской линии был предложен в 1851 году местными промоутерами: он обрел четкую форму в 1852 году, а 7 февраля 1853 года леди-мэр, миссис С. Э. Маккечни, приняла участие в церемонии закладки первого камня среди огромного общественного энтузиазма. Еще в 1844 году зимой из Питерсберга в Кобург и Порт-Хоуп ходил ежедневный дилижанс, а летом пароход «Форрестер» курсировал до Харвуда и соединялся с дилижансами. Вслед за этим многообещающим началом строительство продвигалось, в то время как пернатые и пушистые обитатели девственных лесов проявляли любопытство к странным зрелищам и звукам. Под руководством главного инженера Айры Сполдинга подрядчики Циммерман и Балч проложили линию через долины и поляны к плодородным, пологим берегам Райс-Лейк в Харвуде, где позже лесопилки распиливали величественные сосны, прибывавшие сплавом из Отонаби. В течение следующего года г-н Циммерман участвовал в продлении линии до Питерсберга, а его трагическая смерть в катастрофе на канале Де-Жарден в Гамильтоне в марте 1857 года оборвала полезную жизнь. Стальные рельсы были экспериментальной роскошью, железо было дефицитным и дорогим, и их часто заменяли деревом. Антикварные локомотивы с невозможными надстройками кашляли и скрипели, съедая огромную дыру в поленнице, ибо угольные и нефтяные горелки еще не были придуманы, и каким риском было путешествовать между колеблющимися вагонами. Несмотря на грубое оснащение, дорога была, тем не менее, поразительным и желанным новшеством для сокращения расстояний. Гранд-Транк Рейлуэй еще не была построена, и верховая лошадь и карета были единственной заменой пешим прогулкам. Представьте, если сможете, путешествие внутри запряженного парой лошадей дилижанса без рессор, утомительно петляющего на запад мимо медвежьих берлог, болот и рек; например, по исторической старой военной дороге из Кингстона. Должно быть, это был рай для охотника.

Строительство моста через Райс-Лейк было крупным предприятием для того периода и оказалось бременем, от которого руководство так и не оправилось. Позже это сооружение стало печально известным по нескольким причинам. От Харвуда до острова Тик, на некотором расстоянии от берега, была сделана насыпь, а эстакады моста были выведены на две мили через западную петлю озера туда, где индейское поселение Хиавата до сих пор приютило потомков рыболовов и сборщиков риса, чьи предки давно ушли в счастливые охотничьи угодья. Вы можете увидеть их в любой летний день, соревнующихся с краснокожими из «Алдервилля» близ Рознита в ловком владении веслом, как в старину, когда их предки яростно сражались вокруг этого излюбленного места стоянки.

Зимой 1857 года, когда мороз и лед подняли мост, пассажиров перевозили вглубь страны между Харвудом, индейской деревней и станцией в Ашбернеме, в семи милях к северу, на санях, запряженных четверкой лошадей. Дональд Сазерленд был первым назначенным начальником этого старого депо, которое впоследствии стало фабрикой каноэ, а г-н Ро Бак стал представителем в Кобурге. Уильям фон Инген, ныне сборщик таможенных пошлин Его Величества в Вудстоке, Онтарио, собирал билеты на проезд около двадцати пяти миль, который стоил 1 доллар с человека и давал право на все привилегии, кроме купе-спальни и электрических вентиляторов, которые еще не были приняты.

Говорят, что Джон Фаулер, член корпорации-учредителя и первый управляющий, чей режим не наполнил казну компании, совершил ближе к концу своего срока финансовый государственный переворот с железной дорогой Мидленд, Порт-Перри, Линдси и Бивертон. Его сменил подполковник Д’Арси Э. Боултон, кобургский аристократ, который арендовал собственность «C. & P.» в 1857 году и доблестно боролся с трудностями в попытке сделать дорогу прибыльной. Законные грузы этой железной дороги — лесная продукция и пиломатериалы — в течение нескольких лет перевозились из внутренних районов к докам в Кобурге, а оттуда на шхунах в различные озерные порты, но время внесло свои коррективы, и долг стал самым грозным препятствием на пути к прогрессу.

Леди Дафферин.

Выдающаяся пассажирка, проехавшая по железной дороге C.P. & M. в 1874 году.

Рассказывают, что однажды утром давным-давно шериф неожиданно сел в идущий на север поезд «C. & P.», в котором также ехал суперинтендант. Хотя последний не был ясновидящим, у него было предчувствие, что присутствие шерифа может не сулить ничего хорошего для его департамента. Все было так же безмятежно, как само озеро, пока поезд не приблизился к возвышенности в Саммите, в девяти милях от Кобурга, когда тормоза, управлявшие задним вагоном, в котором в спокойном состоянии сидел судебный чиновник, были заблокированы, а сцепной штифт вынут. Вскоре последовало движение назад, и шериф был бессилен остановить прогресс своей невольной спешки. Словно за ним гнался сам дьявол, взволнованный пассажир летящего вагона покатился под уклон туда, откуда начал путь. Не теряя мужества, шериф раздобыл упряжку и проехал тринадцать миль обратно в Харвуд, но по прибытии обнаружил, что все, что не было прибито гвоздями, включая съемное железнодорожное оборудование и т. д., покинуло Нортумберленд и было переправлено через мост в соседний округ.

Рано утром 7 сентября 1860 года «специальный» поезд проследовал по «C. & P.», перевозя принца Уэльского Эдуарда и его свиту из Кобурга в Харвуд по пути в Питерсберг. Поскольку старый мост считался небезопасным для этого драгоценного юного покровителя и его окружения, они с большим интересом переправились через Райс-Лейк к индейскому поселению Миссиссага у устья извилистой реки Отонаби, откуда покойный Роберт Уайт, глубоко уважаемый на многие мили вокруг, удостоился чести и привилегии везти членов королевской семьи и их свиту в Питерсберг.

После Гражданской войны дорога перешла в собственность добродушного вирджинца, полковника Уильяма Чэмблисса, и его соратников, г-д Шенбурга и Фицхью с Юга, имевших интересы в Пенсильвании. Полковник Чэмблисс был избран управляющим директором, название было изменено на «Кобург, Питерсберг и Мармора Рейлуэй энд Майнинг Компани», и ее новой целью стала перевозка железной руды, предназначенной для Кливленда, с рудников Марморы к судам в Кобурге. Эта руда перевозилась на баржах из Блэртона в Харвуд.

Старый парламент Верхней Канады зарегистрировал более раннюю организацию, а в 1869 году был принят закон, узаконивающий слияние железнодорожной и горнодобывающей компаний.

Летом 1874 года вице-королевская чета, лорд и леди Дафферин, участвовали в одиннадцатичасовой поездке из Кобурга через C.P. & M.R. & M. Co., Харвуд, пароход по Райс-Лейк и Гастингс, и выдержки из описания их инспекции рудника и впечатлений, как записано в дневнике Ее Светлости в то время, гласят следующее:

«Я не ожидала, что мне это хоть сколько-нибудь понравится, так как мы видели так много неопрятных, каменистых, бесплодных мест, называемых шахтами, но эта была действительно интересным зрелищем. Мы оказались на вершине огромной дыры или пещеры глубиной 140 футов, большой по размеру, совершенно открытой и светлой, как день. Люди внизу выглядели как черти, работая там, и это было похоже на то, что видишь в миниатюре в сказочной пьесе. Стены были из железа: но, увы, уголь встречается только в Штатах...»

«Когда мы вернулись на пароход, мы обнаружили пришвартованную к его борту баржу, покрытую зеленью — плавучую беседку, — в которой был накрыт обед: и мы были очень рады этому, так как завтракали в 7:30 утра, а было уже 2:00 дня. Управляющие шахтами, пароходами и т. д. — американцы, и мы были их гостями. Полковник Чэмблисс и генерал Фицхью с женами (две сестры) были нашими хозяевами. Они жили в отеле, в котором мы остановились, и они очаровательные южане».

Похоже, что строительство моста через Райс-Лейк было дорогостоящим, но из-за инженерных трудностей — недолговечным. Чередующиеся суровость зимы и весенняя реакция нарушили расчеты, а также равновесие моста. Те сваи, которые не имели фундамента в реальности — точнее, в дне озера, — свисали с верхней конструкции, будучи помехой, а не опорой, и многие болты исчезли, некоторые утверждают, что по умыслу недоброжелателей. Однажды осенней ночью, после того как прошел южный поезд из Питерсберга, дрожащие пролеты поддались шторму и исчезли. Сегодня они остаются обителью щуки, окуня и других земноводных обитателей вод.

Когда G.T.R. не удалось сделать линию до Харвуда популярной для экскурсий, впоследствии произошло несколько перестановок в названии и финансовом статусе железной дороги. Законодательное собрание Онтарио приняло акты, и в 1887 году, после продажи облигаций компании по приказу Канцлерского суда, Федеральный парламент зарегистрировал «Кобург, Блэртон энд Мармора Рейлуэй энд Майнинг Ко.» для принятия собственности. Муниципалитет Кобурга одно время стал гарантом при дальнейшей реорганизации. Вскоре эксплуатация миниатюрной системы прекратилась вовсе, и длительные судебные тяжбы стали предвестником распада. Так зарождающаяся нация в эпоху созидания увидела, как некогда знаменитая железная дорога ржавеет в забвении.

* * * * *

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОФИЦЕРЫ И ПРЕДСТАВИТЕЛИ ГЛАВНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА МНОГОЧИСЛЕННОЙ И РАЗБРОСАННОЙ СЕМЬИ ГРАНД-ТРАНК РЕЙЛУЭЙ. ЯНВАРЬ 1916 Г.

Дж. Э. Дэлримпл,

Джордж Т. Белл,

Вице-президент.

Менеджер по пассажирским перевозкам.

Верхние ряды — У. Дж. Моффатт, C.P.A., Торонто; Л. Л. Грабилл, помощник генерального багажного агента, Торонто; М. О. Дафо, C.P. & T.A., Монреаль; Дж. Э. Куик, генеральный багажный агент; Ф. П. Уолш, G.M., Crosby Tpn. Co., Милуоки; К. П. Орттенбургер, C.P.A., Чикаго; Дж. П. Ши, T.P.A., Бостон; А. А. Гардинер, G.C., Монреаль.

Центральный ряд — О. С. Брайант, T.P.A., Чикаго; С. Р. Джойс, T.P.A., Торонто; Ф. У. Хоппер, G.A.P.D., Сан-Франциско; Р. Л. Фрадд, Монреаль, секретарь G.P.A.; Э. К. Эллиотт, C.C., P.T.D., Монреаль; У. С. Миллер, T.P.A., Монреаль; К. У. Джонстон, A.G.P.A., Монреаль; Д. Б. Смит, C.P. & T.A., Портленд, Орегон; А. Б. Чоун, T.P.A., Питтсбург; Дж. Х. Берджесс, G.A.P.D., Сиэтл; Э. Х. Бойнтон, N.E.P.A., Бостон; К. С. Проктор, T.P.A., Торонто; Дж. Э. Рейлли, C.C., Чикаго; Дж. Д. Макдональд, A.G.P.A., Чикаго; Ф. П. Дуайер, G.A.P.D., Нью-Йорк; Э. У. Смит, суперинтендант службы D. & P.C.; А. Керк, Ex-C., Монреаль; Р. Э. Рус, C.P. & T.A., Лондон; Дж. Куинлан, D.P.A., Монреаль, и У. Дж. Гилкерсон, G.A.P.D., Сент-Пол.

Нижний ряд — Дж. Андерсон, C.P. & T.A., Гамильтон; Г. У. Норман, T.P.A., Чикаго; Д. П. Дрюри, T.P.A., Буффало; Р. МакК. Смит, C.P. & T.A., Детройт; Дж. Э. Кроссли, T.P.A., Монреаль; К. Э. Хорнинг, D.P.A., Торонто; Ф. У. Уэрретт, T.P.A., Детройт; У. С. Куксон, генеральный пассажирский агент, Монреаль; Г. Н. Уилсон, T.P.A., Канзас-Сити; Дж. Х. Коркоран, T.P.A., Монктон, Н.Б.; К. Э. Дженни, G.A.P.D., Ванкувер, Б.К., и Х. Р. Чарлтон, генеральный рекламный агент.

Type of Grand Trunk Locomotive in use 1853

ГРАНД-ТРАНК РЕЙЛУЭЙ — СЕСТРА-БЛИЗНЕЦ ОНТАРИО

Если бы вивисектор, ловкий со скальпелем и ножницами, препарировал и удалил костный каркас из торса любого человека, этот человек рухнул бы; точно так же, если бы Атлас или Самсон извлекли систему Гранд-Транк Рейлуэй из балластного полотна в провинциях Онтарио и Квебек и прилегающей территории, обширная и наиболее густонаселенная область Старой Канады немедленно стала бы парализованной и инертной. Тысячи людей остались бы без работы, связь и письменное слово из внешнего мира прекратились бы в трех четвертях пострадавшей зоны: снова возобновились бы ночные поездки на мельницы, скот перегоняли бы на рынок, плоды земли увядали бы на лозе, а путешествующая публика — привыкшая бездумно ворчать на мнимые несоответствия в расписании — покорно вернулась бы к трехнедельному дилижансу.

Как мало кто из нас задумывается и ценит объем планирования и экспериментов, расчетов и корректировок, связанных с подготовкой буклета «Гранд-Транк», где лабиринт поездов местных линий, покрывающих страну, как паутина, должен быть отправлен так, чтобы состыковаться с бесчисленными соединениями магистральных линий, идущими во всех направлениях света.

До того, как первый из ее шестидесяти шести дней рождения был зарегистрирован в семейной библии в штаб-квартире в Старом Лондоне, были задуманы ядра «G.T.R.», и начальные проекты были запущены в ту ожидающую эпоху активного железнодорожного продвижения, которая последовала за практическим применением Джорджем Стефенсоном пара в качестве движущей силы в Англии в 1815–25–45 годах. Хотя самые ранние железные дороги, построенные в Квебеке, не носили этого имени, эти пионерские магистрали вскоре были объединены в Гранд-Транк Рейлуэй, которая раскинула свои удлиняющиеся ветви во всех направлениях, подобно узловатым ветвям знаменитого зеленого лаврового дерева.

Чарльз Э. Дьюи

Менеджер по грузовым перевозкам, Гранд-Транк Рейлуэй Систем, Монреаль, Квебек.

Гранд-Транк Рейлуэй рано стала определенным средством реализации амбиций Нового Света, подстегивая сотни молодых англичан, ирландцев и шотландцев. Их методы основательного строительства и многочисленные идеи системы до сих пор существуют в этом великом канадском институте. Она также была школой разнообразного опыта и тщательной подготовки для тысяч выпускников, которые перешли в новые компании и сегодня играют свою роль в определении политики или смазке канцелярского механизма железных дорог во всех регионах, пользующихся преимуществами современного транспорта.

Накануне этих событий и в период, когда земли под «право проезда» приобретались под проницательным руководством покойного Джона Белла — первого и пожизненного генерального юрисконсульта «G.T.R.» — вояжер, который не путешествовал на дилижансе по бревенчатым дорогам, прорубленным в пустыне, был ограничен случайными плаваниями по озеру, заливу или реке. Ежедневный дилижанс, который в то время ходил в обоих направлениях между Кингстоном и Торонто, взимал с человека: от Бельвиля до Кингстона — десять шиллингов; от Бельвиля до Кобурга — двенадцать шиллингов шесть пенсов.

Джон Пуллен

Президент, Канейдиан Экспресс Ко.

В цепкой памяти тысяч первых поселенцев живо то девятидневное чудо, ставшее с тех пор непреходящим благом, совпавшее с прибытием первого железнодорожного поезда «G.T.R.» в их мирную деревушку, к зерновому элеватору или устью реки. Это было событие величайшей важности, не до конца понятое. Как и они, «Старая надежная» была начинающим предприятием, она была сестрой-близнецом Онтарио, становящейся уверенной и расширяющейся шаг за шагом, преодолевающей трудности, зависящей друг от друга, пока теперь великая и всеобъемлющая коммунальная служба, которую мы так хорошо знаем и в которой жизненно нуждаемся, вместе со своими дочерними предприятиями, не стала далеко идущей международной системой, включающей 8000 миль хорошо оборудованной железной дороги, воплощающей огромные инвестиции. Эти инвестиции, основанные на долгом, проницательном и твердом взгляде в будущее — несомненно, сделанные оптимистичными, предприимчивыми людьми — начались, когда Канады действительно заслуживали скромного обозначения колоний, и то, как расширение Гранд-Транк Рейлуэй шло в ногу с раскрытием замечательных возможностей нашей молодой нации, ясно изложено в достойной редакционной статье от 12 января 1918 года, которую монреальская «Дейли Стар» любезно разрешила мне воспроизвести ниже:

У. П. Хинтон,

Вице-президент и генеральный менеджер, Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй, Виннипег, Манитоба.

Гранд-Транк Рейлуэй.

«В прошлом году Доминион Канада отметил свое пятидесятилетие. В этом году одна из великих железнодорожных систем Доминиона отпразднует свою шестьдесят шестую годовщину. Оба эти события являются историческими, доказывающими, что эта молодая страна растет, возможно, не старея, но, по крайней мере, приближаясь к подростковому возрасту».

«Гранд-Транк Рейлуэй практически, если не фактически, является пионерской железной дорогой Канады. До ее появления существовало несколько небольших линий, ныне входящих в систему Гранд-Транк, но именно Гранд-Транк разработала и осуществила первый комплексный транспортный план для обслуживания Канады пятидесятых годов. Это был смелый, почти безрассудный план в ту пионерскую эпоху — соединить Сарнию, Онтарио, с Портлендом, Мэн, через Торонто и Монреаль, и сделать это с таким прочным дорожным полотном, стандарты которого с тех пор ни разу существенно не менялись. У строителей железных дорог тех ранних дней была вера в Канаду, вера, которая могла бы пристыдить некоторых из живущих в более современную эпоху».

«Как пионерская дорога, Гранд-Транк имеет право — даже если она не всегда его получала — на полную меру сочувствия и поддержки со стороны канадского народа. Невозможно переоценить важность роли, которую сыграла Гранд-Транк в развитии этой страны, когда она была практически единственной магистралью, перевозившей товары к побережью Атлантики через Канаду. За свою шестидесятишестилетнюю историю она продолжала расширять свою систему, и сегодня, когда железные дороги всего континента работают в условиях огромных препятствий, перегруженности, нехватки топлива и рабочей силы, расходов и дефицита материалов, «старая Гранд-Транк» держится и завоевывает похвалу за свой успех. Это признание, насколько это касается народа Канады, не кажется соразмерным заслугам компании».

«Гранд-Транк оказывает влияние в Восточной Канаде более обширное, чем принято считать. Нынешняя система включает не менее 125 компаний, которые изначально были отдельными юридическими лицами. Она может похвастаться двухпутной линией практически на всем пути от Монреаля до Чикаго. Она несет ответственность за некоторые из величайших общественных сооружений в Доминионе: мост Виктория, туннель Сарния и другие. Более полувека она была тесно связана с ростом и деловым развитием Канады, выполняя свою работу без хвастовства, но не менее эффективно. Те, кто вложил свои деньги в это предприятие, должны были довольствоваться скудной финансовой отдачей и большим осознанием общественного служения, если это было для них утешением».

«Хорошо, что канадский народ не должен забывать факторы, которые помогли ему на пути к государственности. Шестьдесят шестая годовщина Гранд-Транк должна стать поводом для небольшого размышления о заслугах этой прекрасной старой железнодорожной системы, почетной патриотической корпорации, которая стала жертвой половины железнодорожного законодательства не только Федерального парламента, но и большинства провинций».

Grand Trunk Standard Passenger Train 1918

УИЛЬЯМ Х. БИГГАР. Вице-президент и генеральный юрисконсульт железных дорог G.T.R. и G.T.P. Некоторые воспоминания и признательность

У. Х. Биггар,

Вице-президент и генеральный юрисконсульт, Гранд-Транк Рейлуэй Систем, Монреаль, Квебек.

В тот бурный период в истории Британии, когда пиратские подвиги сэра Фрэнсиса Дрейка держали Испанию в напряжении, а бесстрашный Шамплен выслеживал границы залива Кинтей, в Шотландии при пестром правлении первого Якова процветал Герберт Биггар, и это совпадение, что спустя столетия его потомки поселились на краю залива, где разбил лагерь великий исследователь. Этот шотландский джентльмен был лэрдом Барбайна и Нетерглоли и взял в жены Джанет Максвелл из Балтерсона в приходе Холируд, которая пережила его, умерев в 1689 году, и их дети были предками героя этого очерка.

Уильям Ходжинс Биггар, призванный в адвокатуру в 1880 году, дважды мэр Бельвиля, а в 1890 году избранный членом парламента от Западного Гастингса, Онтарио, ныне директор Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй, вице-президент и генеральный юрисконсульт Гранд-Транк Рейлуэй, родился в сентябре 1852 года в Кэрринг-Плейс, историческом волоке, где, несомненно, Самюэль де Шамплен и его индейские союзники переносили из залива Кинтей к озеру Онтарио свои припасы и каноэ.

Поздней осенью, две трети века назад, когда старшие члены семьи плыли на запад с оборудованием и пожитками поселенцев к месту своего первоначального расположения недалеко от Брантфорда, Канада, вояжеры были скованы льдом и остановлены зимними суровостями, и таким образом судьба или случай, без приглашения, определили новое место жительства в мире, подтверждая пословицу: «Есть судьба, которая формирует наши цели, как бы мы их ни обтесывали». Отсюда Джеймс Лайонс Биггар, генеральный торговец, часто ездил в интересах Восточного Нортумберленда в парламент в далекий Квебек до Конфедерации, и этот крепкий торговец пионерских дней имел обыкновение сопровождать грузы от морского побережья на фургонах, дилижансах и судах к месту их назначения на западе.

«В нечетных числах есть удача», — говорил Рори О’Мор, и поскольку молодой Биггар был лишь одним из девяти крепких детей — все из которых позже достигли личной известности, — он не был любимчиком. Кто может сказать, какому влиянию его кельтская мать из города Дублина, чью фамилию и темперамент он унаследовал, приписывала успех своего сына: возможно, добрым феям или «удаче в нечетных числах». Получение знаний давалось ему легко, потому что он уделял задаче внимание, и его склонности развили системность в учебе. Его начальное образование в деревне и в гимназии Трентона завершилось почетным званием «лучшего ученика» в колледже Верхней Канады в Торонто, и это отличие с тех пор было присвоено одному из четырех его детей, Уинчестеру, накануне его поступления в Университет Макгилла и перехода в армию. Матерью этого интересного трио и кудрявым диктатором семьи была мисс Мари Луиза Баллу из Нью-Йорка.

Главная квалификация, заметная у большинства лидеров в праве и коммерции, — это способность отбросить лишнее, обнажить суть предложения и быстро уловить суть дела; этой квалификацией обладает У. Х. Биггар в сочетании с ясным, хорошо упорядоченным умом и великолепной памятью на факты и прецеденты. Это завоевало ему доверие покойного Джона Белла из Бельвиля, бывшего генерального юрисконсульта Гранд-Транк Рейлуэй, и его юридическая проницательность вскоре стала точной и расширилась благодаря контакту со зрелым опытом в железнодорожной юриспруденции его старшего коллеги, который взял молодого юриста в партнеры, поручив ему ведение их гражданских дел. Его склонность к дедукции объясняет его мастерство бильярдиста и в свое время энтузиаста игры в боулз дома и на лужайках в Ниагара-он-зе-Лейк, когда он был президентом Ассоциации боулза Онтарио. Он решительно нетороплив в отношении всех просьб высказать свое мнение по любому вопросу, не принимает поспешных решений и никогда не попадет в положение человека, который прыгнул вдогонку отходящему парому и упал в гавань.

В качестве генерального юрисконсульта G.T.R.-G.T.P.R. он занимался многими важными делами железнодорожных корпораций и вопросами национального значения и, несомненно, играл видную роль вместе с сэром Уилфридом Лорье и его кабинетом в правительственной и финансовой поддержке Гранд-Транк Пасифик Рейлуэй в прошлом и настоящем.

Не так давно его толкования намерений определенных положений, касающихся отношения правительства к продаже облигаций западной секции N.T.R., были поддержаны Тайным советом в Лондоне, и подтверждение этим органом проницательности г-на Биггара было равносильно огромной экономии в пользу «G.T.R.».

Напряжение бизнеса он перемежает активным участием в гольфе, всегда проявляет живой интерес к хорошему спорту, а будучи молодым человеком в Бельвиле, владел и участвовал в гонках на своей яхте «Иоланта» на озере Онтарио и через залив рядом с местом своего рождения. Он также был немного рыболовом и мог попасть в «яблочко» на стрельбищах. Много раз, когда я был мальчиком, я видел, как он проносился верхом в сопровождении (судьи) Р. К. Клута, покойного У. Э. Томпсона, тогдашнего городского билетного агента G.T.R., Томаса Ричи, Т. С. Кармана, издателя «Онтарио», и покойного сенатора Гарри Корби. Джентльмен старой закалки, Уилл Биггар был столь же готов заметить любезность уборщицы, сколь и признать любезный поклон первой леди города.

Как и некоторые люди в общественной жизни, он сдержан, почти застенчив перед вниманием публики, но является интересным собеседником среди своих близких, любим маленькими детьми и вообще популярен, настолько, что оказался «редкой птицей» в местной политике, когда в 1890 году привел либеральное знамя к победе в «тористском» Западном Гастингсе с помощью, как говорят, многих консервативных друзей. Он всегда был «мужчиной для мужчин», но сейчас уделяет Маунт-Ройял и другим клубам лишь ту часть своего ограниченного досуга, которую позволяет семейная жизнь.

ЗАЛИВ КИНТЕЙ

Ensconced in a setting of green and gold,

She is ever young to young and old;

Could her waters speak as they flow along,

“Forget me not” would be their song.

Фотография — любезно предоставлена И. Уилсоном.

Репродукция раннего типа парового локомотива, использовавшегося Грейт-Вестерн Рейлуэй Канады, сфотографированного в районе, известном тогда как «Рай Кента», ниже Дандарн-парка, Гамильтон, Онтарио, в 1864 году. Этот локомотив был первым «могулом», построенным в мастерских Гамильтона.

Поводом послужил визит в Канаду сэра Томаса Дакина, английского председателя Грейт-Вестерн Рейлуэй, чье имя значится на двигателе. Ключ к интересной группе штаб-квартиры рядом с ним приведен ниже, и некоторые из джентльменов на снимке до сих пор живы.

Top row reading from headlight to tender—

W. A. Robinson Ass’t. Mch’l. Sup’t.

Geo. Forsyth Gen. Foreman Shops

Wm. McMillan Fuel Purc’g. Agent

Samuel Sharp Mechanical Sup’t.

John Robertson Locomotive Eng’eer.

William Paine Loco. Fireman

Dick Furness Conductor

Aaron Penny Mess’r. official car

Lower row, reading left to right—

Geo. L. Reid Civil Engineer

Wm. Wallace Traffic Agent

G. Harry Howard Booking Agent

William Orr Dist. Freight Agent

Geo. B. Spriggs Through Fr’t Agt.

James Howard Gen. Purch’g. Agent

Thomas Swinyard General Manager

Brackstone Baker English Secretary

Thomas Bell Treasurer

John Hall Foreman Run’g. Dep.

John Weatherston Track Superin’dent.

John A. Ward Mech. Accountant

Peter Neilson Station Agent

William Wilson Track Foreman

James Fawcett Call Boy

Закладка первого камня, Торонто, Канада, 1869 г., Торонто и Ниписсинг Рейлуэй

Фотография любезно предоставлена поместьем Гудерхэм.

Торонто и Ниписсинг Рейлуэй, проходящая по территории между Торонто, Онтарио, и Кобоконком, ныне ветка «G.T.R.», обслуживающая Маркхэм, Стауфвилл и Блэкуотер, была открыта в 1869 году и построена главным инженером Эдмундом Рэггом для промоутеров.

Линия была открыта до Аксбриджа 14 сентября 1871 года среди великого ликования и энтузиазма, и картина маслом кисти Б. Армстронга, увековечивающая эту сцену с изысканными украшениями этого процветающего сельскохозяйственного центра, была подарена президентом, покойным Джоном Шедденом, Уильяму Гудерхэму-младшему, вице-президенту и управляющему директору Торонто и Ниписсинг Рейлуэй Компани.

Персоналии выдающихся людей прошлого поколения, присутствовавших на закладке первого камня в 1869 году в Торонто, как они представлены на прилагаемой фотографии, следующие:

Reading from left to right—

Edmund Wragge Chief Engineer.

J. C. Fitch Merchant.

George Laidlaw General Merchant.

Joseph Gould Merchant and Farmer.

Hon. John Beverley Robinson Former Solicitor-General, Legislative Council,

Province of Canada.

Robert Elliott Merchant.

Hon. John Sandfield Macdonald Premier of Ontario.

James E. Smith Merchant.

John Leys Barrister.

Hon. Geo. W. Allan Senator before Confederation.

S. B. Harman Barrister, Mayor of Toronto.

W. McMaster Merchant.

R. Brethour Farmer.

James Graham Secretary of T. & N. Railway.

КАРЬЕРА СТАРОГО КАМПАНИСТА

Джон Куирк

Ветеран-кондуктор из Уингема, в отставке.

Сколько среди вас, бодрых и хорошо информированных коммерсантов и транспортников, читающих эти строки, могут объяснить, где была и что стало с Эри и Ниагара Рейлуэй, Канада? Джентльмен, родившийся в 1833 году в Лангаре, Ирландия, недалеко от Балликилбега, известный как Джон Куирк, эсквайр из Уингема, Онтарио, если его спросить, сообщил бы вам, что упомянутая железная дорога начиналась на берегу озера Эри в Форт-Эри, Онтарио, и заканчивалась в историческом старом Ниагара-он-зе-Лейк, где синие воды озера Онтарио омывают пологий берег.

Ядро этой магистрали — ныне ветка «Мичиган Сентрал», обслуживающая фруктовый пояс, — было обследовано и проложено деревянными рельсами Гилбертом Макмикеном между 1835–1841 годами и стоило 19 000 фунтов стерлингов. Ее движущей силой была старая серая лошадь, а грузы, прибывающие из Англии на кораблях через Монреаль, вокруг и через различные пороги и реки в Торонто, перевозились г-ном Макмикеном и его пегой лошадиной силой на девять миль от Куинстауна, зернового депо на уровне озера Онтарио, до Чиппавы, рядом с озером Эри, где они снова доверялись судам, направлявшимся к краю цивилизации, тогда находившемуся в Су-Сент-Мари. Стоимость проезда пассажира от Куинстауна до Чиппавы составляла 2 шиллинга 6 пенсов. Гилберт Макмикен был патриархом в экспедиторском бизнесе, он также построил первый подвесной мост в Куинстауне, где курсировал конный паром, и там в 1846 году его наследник «Хэм» Г. Макмикен, позже европейский транспортный агент Грейт Нортерн Рейлуэй, Лондон, Англия, ступил на твердую землю. Позвольте мне добавить здесь, что сын последнего, Э. Г. Макмикен, является генеральным пассажирским агентом Пасифик Стимшипс Компани, Сан-Франциско.

Г-н Куирк также объяснил бы, что он впервые начал работать на железной дороге на этой линии в качестве багажника в 1867 году, а через три месяца принял должность кондуктора регулярного поезда, курсирующего между этими пунктами. В отсутствие нынешней международной паровой магистрали Буффало-Бриджбург, построенной в 1873–74 годах совместно G.T.R. и G.W.R., трафик из Соединенных Штатов пересекал реку от подножия Мэйн-стрит в Буффало на лодках, которые старожилы помнят как «Флоренс», «Грейс Дормер» и «Айвенго». Из Ниагара-он-зе-Лейк пассажиры совершали поездку в Торонто на «Ротсей Касл», «Сити оф Торонто» и т. д., предшественниках великолепных судов, которые сейчас перевозят их детей и внуков по делам или ради удовольствия. Уильям А. Томпсон получил первый чартер на Эри и Ниагара Рейлуэй, и Грейт-Вестерн Рейлуэй отказалась от аренды в 1870 году. Эта дорога претерпела изменения в судьбе, став звеном в Канада Саутерн Рейлуэй, но сегодня существует под управлением Мичиган Сентрал Рейлуэй.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЕЖЛИВОСТЬ

Кондуктор: «Ну что, миссис, вы первым классом?»

Пассажирка: «Средненько, спасибо. А вы как?»

Из этого эмбрионального периода представьте перспективу, открывающуюся цепкой и энергичной памяти восьмидесятичетырехлетнего ветерана, такого как добродушный Джон. Он видел много Онтарио в процессе становления, и множество путешественников и транзитных пассажиров видели его в поездах Грейт-Вестерн и Гранд-Транк. Было заявлено, что коммивояжер прежних дней, с четырнадцатью годами опыта на железной дороге, посвятил семь лет своему бизнесу, а другие семь — ожиданию поездов в Харрисбурге. Из этого степенного городка г-н Куирк наблюдал, как Веллингтон, Грей и Брюс Рейлуэй расширялась на север, пока он исполнял обязанности кондуктора на каждом проложенном участке. Элора и Фергюс были достигнуты в июле 1870 года, Палмерстон — в 1871 году, а Саутгемптон — в 1873 году. Они считали себя счастливчиками, если поезда не сходили с рельсов чаще трех раз в неделю, так как новая часть использовалась без промедления и формальностей как средство для преодоления дальнейшего этапа пути. До того времени утомительный и громоздкий дилижанс был единственной заменой пешим прогулкам на дальние расстояния, чтобы добраться до сотни городов и деревень, которые сегодня обслуживает Гранд-Транк, тем самым помогая батальону коммивояжеров в жизненно важном деле зарабатывания на жизнь. Джон Куирк долгое время был уважаемым гражданином Кинкардина и двадцать лет обслуживал маршрут оттуда до Брантфорда и Гамильтона. Он компостировал билеты тысяч путешественников, пользующихся Лондон, Гурон и Брюс Рейлуэй, которые помнят его резкую, но веселую манеру, и горе незадачливым жениху и невесте, которым случалось довериться его заботе, совершая первую поездку в «двойной упряжке». У него никогда не было голоса мягкого, как вздыхающий зефир, и он всегда был неисправимым шутником.

Наш герой был современником таких людей, как У. Р. Коллауэй, широко известный генеральный пассажирский агент, Су Лайн, Миннеаполис, когда он был агентом в Пейсли «в те дни», Адама Брауна, почтмейстера Гамильтона, в честь которого был назван локомотив «Грейт-Вестерн», У. К. Мьюра, У. Дж. Спайсера, Джона Лабатта и многих других.

Он был в расцвете сил, когда дюжина железных дорог Соединенных Штатов энергично конкурировала за трафик, движущийся через Чикаго и Сент-Пол во время первого бума в Манитобе до прихода C.P.R. в Виннипег в 1885 году.

Мичиган Сентрал

«МАРШРУТ НИАГАРСКОГО ВОДОПАДА»

Г-н Куирк добровольно уволился со службы G.T.R. в 1905 году, пользуясь уважением и расположением должностных лиц компании, а также дружбой рядовых сотрудников. Он поддерживает связь с железнодорожным миром, поездами и бывшими коллегами с помощью случайных поездок, и он готов поспорить на свой капор, свой лучший перочинный нож и даже свои сапоги в любой день, что его часы регулируют движение солнца. Он коллекционер картин, тростей и часов и, должно быть, «фритрейдер», ибо одно время был известен как мастер торговаться и «кот в мешке».

Если вы ему нравитесь, он достанет все, что вы пожелаете: от дюжины свежих яиц и латинского рецепта от ревматической подагры до фляги орехово-коричневого эля, и «Вот вам всем старая злость».

История Изумрудного острова в его книжном шкафу, ее карта на его столе, а готовый ответ ирландца все еще быстро срывается с языка этого живого восьмидесятичетырехлетнего жеребца, экс-кондуктора Джона Куирка.

❦ ❦ ❦

УДАЧА БЕЗЗАБОТНОГО «СУХОПУТНОГО КРЫСЫ»

Avast, my hearties, port your helm. The sun is over the yard-arm.

Кондуктор C. & N.W.R. Корнелиус О’Конор из Окономовока, сухопутный пилот, недавно под давлением посетил со своей женой чикагский универмаг. В своем бесстрашном поиске неуловимой скидки она вела его сюда и маршировала с ним туда: в подвал и вверх по лестнице, пока усталость не заставила его тосковать по дому. Отказавшись от ее уговоров совершить последний поход на крышу перед закрытием магазина, О’Конор опустился на ближайший стул, пока его жена совершала восхождение за мечтой о шляпке из «жареного лука».

Ее супруг расслабился, откинул стул назад, сложил свой «Кристи» на коленях и неожиданно уснул сном праведных кондукторов. Когда мадам О’К. вернулась вслед за потоком уходящих покупателей и разбудила своего господина, она обнаружила в его шляпе 3,49 доллара. Теперь он хочет, чтобы она провела там их отпуск.

Субботний вечер

РЫЦАРИ КАЧАЮЩЕГОСЯ ФОНАРЯ

КОНДУКТОРЫ «ГРАНД-ТРАНК»

Дэвид Дж. Динан; Хью О’Доннелл; Александр Мьюр; Аллан Эби; Уильям Фрост; Джеймс Гатри; Уэлленд Стронг

O we are merry men from Mars,

An active squad of light hussars,

Schooled in tact and the three big R’s

And how to steer by moon and stars.

Some think we haunt the gay bazaars,

And likewise smoke long black cigars,

But in our brood no Lochinvars

Toast yonder moon and strum guitars.

Our task is a life of jolts and jars

And each one bears his grist of scars—

The brand of couplings, beams and bars.

Knights of the punch—our home the cars,

We know the brig from the keel to spars,

And there we reign like blooming Czars.

Pilots, moguls, airship tars,

We guide you safely to planet Mars

O’er the trail of the swinging lanterns.

КРЕДИТ ВЭЛЛИ РЕЙЛУЭЙ. Торонто — Сент-Томас через Вудсток. Открытие секций Торонто-Милтон, 19 сентября 1879 г.

Маркиз Лорн почтил церемонии своим присутствием и проехал из Торонто в Милтон и обратно специальным поездом.

Лорда Лорна можно узнать, стоящим в центре официальной группы, а в числе лиц вокруг него — Джордж Лэйдлоу, Торонто, промоутер и президент линии; Джон К. Бэйли, Торонто, выдающаяся фигура того времени, который наметил маршрут дюжины канадских железных дорог и сделал съемку — «Маршрут Бэйли» — T. & N.O.R. Он был инженером Кредит Вэлли Рейлуэй, а Гарри Крю, Торонто, был его главным помощником. Справа можно разглядеть покойного Джеймса Росса, молодого шотландского геодезиста и инженера из Кингстона, Нью-Йорк, отвечавшего за строительство, который впоследствии стал монреальским миллионером.

Среди прочих на этой фотографии запечатлены: достопочтенный Джордж У. Аллан, сенатор; достопочтенный Джон Макмеррич, член Законодательного совета, Торонто; Джеймс Битти, королевский адвокат, мэр Торонто; Росс Маккензи, бухгалтер железной дороги Credit Valley, который, вероятно, был самым известным игроком в лакросс в Канаде, и Уильям Тейлор, секретарь Джеймса Росса.

STREETSVILLE JUNCTION, SEPTEMBER 19th, 1879

Поездной лист и записи в нем в день следования спецпоезда генерал-губернатора.

Down trains going east. Up trains going west.

Ballast Ballast Ballast Pilot Special Ballast No. 1 Trains Special Ballast Pilot Ballast Ballast No. 4 Engineer

Lovelock Martin Flanagan Conductor Flanagan

Kean Monro Spragge Greenshields Engineer Spragge

Webster Yates Phipps Cameron Fireman Phipps

Ryan Baggageman Ryan

McGillis Ragan Brakesman

341 338 No. 8 No. 2 Engine No. 8

Off

Branch Off

Branch Red

Signal

A.D. A.D. A.D. A.D. A.D. Miles Stations A.D. A.D.

1.35 0 Toronto 10.30

psd. 1.12 4¼ Lambton

12 Cooksville 10.55 10.58

17⅞ Streetsville

psd. 12.51 19⅛ Streetsville Jct. 11.25 11.25

12.26 29¾ Milton 11.46

35½ Campbellsville

Предоставлено Hamilton Spectator.

КРЕСТОВЫЙ ПОХОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ В КАНАДЕ

Старшая дочь Джона Булля, Канада — недавно названная достопочтенным Уильямом Г. Тафтом его прекраснейшим чадом, — вовсе не медлит с тем, чтобы распознать возможности, которые возникают и исчезают в великой научной игре торговли. Подобно нашему бдительному соседу на юге, она унаследовала от коммерческой и спекулятивной Англии инстинкт торгашества и вполне готова подражать, пусть и в измененном виде, поклонению кузины Колумбии богине коммерции. Вышеупомянутая богиня была активной дамой и вела себя крайне агрессивно по всей Северной Америке в течение последних пятидесяти лет. Чтобы способствовать достижению ее целей, восторженные последователи совершили такие удивительные подвиги, особенно в области строительства железных дорог и транспортных методов, за упомянутый период, что сравнения, нелицеприятные или иные, стали почти неизбежными.

Фургон переселенцев со скрипом сошел со сцены транспортной драмы в музеи, а извилистые, проложенные топором тропы золотоискателей 49-го года, лишившись ухабов и кочек, стали теперь маршрутами многих линий, чья общая протяженность путей составляет 256 547 миль, которые сегодня эксплуатируют 2105 дорог только в одних Соединенных Штатах. В 1860 году Союз владел лишь 30 626 милями стальных путей.

Пятьдесят лет назад плоды возможностей на Среднем и Золотом Западе казались жителям к востоку от «Миссури» созревшими и требующими немедленного сбора, а окончание Гражданской войны послужило сигналом к началу экстравагантных железнодорожных авантюр. Амбиции воспламенили умы беспокойных уроженцев, а та огромная, растущая, многоязычная иммиграция, хлынувшая в «Страну свободы», нуждалась в пространстве и свежем воздухе. Впоследствии их нужно было кормить и снаряжать, что, согласно законам спроса и предложения, существенно увеличило потребление. Откликаясь на призывы прогресса, железные дороги расширялись, прокладывались параллельно и пересекали пути «другого парня» в достойной схватке за кусок пирога процветания. Лозунг был и всегда оставался таким: «Больше пассажиров», «Увеличение тоннажа»: импорт, экспорт, межсетевые и местные перевозки — все это шло на мельницу. Примерно в то время, когда торговые дома начали заражаться идеей «коммерческого путешественника», небольшая группа разъездных представителей железных дорог, действуя в разомкнутом строю, начала присматриваться к потенциальным грузоперевозкам. В этом восточная группа железных дорог немного опережала свои более новые западные связи.

Еще в 1868 году железные дороги штата Нью-Йорк и Новой Англии — ядра современных гигантских систем — заинтересовались международной торговлей и протянули свои щупальца через ту воображаемую демаркационную линию, что рассекает Великие озера, в Онтарио и Квебек. Г-н Э. Л. Слотер прибыл в Канаду сорок восемь лет назад в качестве представителя «Эри» и, как говорят, был первым разъездным агентом иностранной линии, вторгшимся в британские владения с такой миссией. Некоторые канадские купцы, несомненно, помнят этого южного джентльмена, который занимал офис на углу улиц Скотт и Веллингтон в Торонто. Джон Стречен, приветливый и популярный, последовал за ним и много лет украшал эту должность, имея г-на М. Макгрегора, непостижимого и проницательного, в качестве правой руки. С. Дж. Шарп также был активным агентом этой системы в Онтарио. Это были дни «Merchant’s Dispatch» 1870 года, дни, когда Джон Барр в начале восьмидесятых годов ходил по конторам, продвигая «Blue Line», а его дублеры А. Ф. Вебстер, Боб Муди, Чарльз Холмс и Ф. Ф. Бакус выходили с угла улиц Черч и Колборн, изначально работая ради того же дела. Впоследствии Т. Дж. Крафт, а затем С. Хайндман совершали набеги из Детройта в интересах «Blue Line». Г-н Крафт когда-то был агентом в Галте, Онтарио, и орган, созданный его мастерством, я полагаю, до сих пор в исправном состоянии в церкви этого шотландского городка. Отличительный термин «диспетчер», который я упоминаю, применялся к самым ранним систематизированным методам, действующим в рамках железнодорожной организации, для отслеживания скоропортящихся или срочных грузов и их транспортировки по наиболее прямым маршрутам в вагонах единого размера, цвета и т. д. Вскоре появились «Great Eastern» и «National Dispatch». По пятам за ними последовали «Hoosac Tunnel Route» и «West Shore», добивавшиеся благоприятного рассмотрения через посредничество неутомимого Джозефа Хиксона.

Только в 1901 году У. А. Уилсон, выпускник этой школы, ранее работавший в «Fitchburg», взял под контроль объединенные грузовые интересы «N.Y.C.». Луи Драго и Фрэнк К. Фой курировали пассажирские дела объединенных линий.

В тот период в Канаде говорили о взаимности с Соединенными Штатами больше, чем, возможно, будут говорить когда-либо еще. Политики дяди Сэма имели обыкновение избегать этой темы, но обмен перевозками быстро рос. Ободренная успехом конкурентов, «Lackawanna Road» отправила эмиссара в Онтарио, и они «закрепились»: Джордж Баззард годами вел кампанию в интересах этой компании, пока возраст не заставил его уступить место А. Лидли, который сейчас стоит у руля. 1884 год ознаменовался приходом «Lehigh Valley» и Дункана Купера. Роберт Льюис, тогда еще в расцвете сил, был занят заготовкой сена за годы до того, как был выбран их постоянный офис. Он был практическим студентом кода Морзе на Саспеншн-Бридж в 1855 году, когда первая почти современная конструкция перекинулась через реку Ниагара. Тридцать лет назад он представил свою визитную карточку в штате «Йорк» как представитель «Great Western». Совсем недавно пришла «Pennsylvania» с Доном Маккензи в качестве спонсора, которого сменили Л. Дж. Фокс и господа Стэкпол, Пламмер и Литтл.

Десять бодрых и здоровых джентльменов, связывающих прошлое и настоящее. Каждый из них в верхнем ряду имеет за плечами 50 лет активной службы. Их товарищи энергичны и способны, с блестящими послужными списками.

A Дж. А. Ричардсон, Midland Railway, Милбрук, Онтарио, канадский агент, Wabash Railroad Co.

B Н. Уэзерстон, Гранд-Транк Рейлуэй, генеральный агент, Intercolonial Railway.

C Ф. Дж. Глэкмейер, билетный кассир, Грейт-Вестерн Рейлуэй, Торонто. Сержант по оружию, Онтарио.

D Джордж Хэм, газетчик, рассказчик, дипломат, Канадская тихоокеанская железная дорога.

E Ричард Тиннинг, стрелок, гребец, вокалист, Гранд-Транк Рейлуэй, на всем пути.

F Р. Л. Неллес, подполковник, Buffalo & Lake Huron Railway, Гранд-Транк Рейлуэй, Торонто.

G У. Р. Коллауэй, G.T.R. и C.P.R., генеральный пассажирский агент, Soo Line, Миннеаполис, известный рекламист.

H Альфред Прайс, Credit Valley Railway, помощник генерального менеджера, E.L., Канадская тихоокеанская железная дорога, Монреаль.

I Ум. А. Уилсон, Гранд-Транк Рейлуэй, генеральный канадский грузовой агент, New York Central Lines.

J У. Дж. Грант, Midland Railway, Порт-Хоуп «Mobile & Ohio», окружной грузовой агент, C.P.R., Гамильтон, Онтарио.

Значительная часть публики пользовалась или знает о великолепном пассажирском оборудовании и услугах, которые некоторые из этих железных дорог, в сочетании с канадскими магистралями, предлагают сегодня между Монреалем, Оттавой, Торонто, Гамильтоном и атлантическим побережьем. Несомненно, читатель, достигший 45-летнего возраста, мог бы составить сравнительную мысленную картину своей первой поездки на поезде, ее неудобств, недостатков и причудливых атрибутов. Требования времени и рост путешествий объясняют «суть дела». До войны среднее количество поездов, пересекающих линию через Раус-Пойнт, штат Нью-Йорк, составляло 134 в месяц, и за это время они перевезли 9627 пассажиров на юг. В Ньюпорте, штат Вермонт, 160 поездов, въезжающих в Соединенные Штаты, дают ежемесячный поток в 6897 человек. Вероятно, вам любопытно узнать, как обстоят дела в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк. Это доступное и всемирно известное место, пропитанное многим историческим и трагическим, является магнитом, который привлекает или вводит в штат Нью-Йорк 20 000 душ в месяц, и 700 поездов всех железных дорог задействованы, чтобы удовлетворить современную тягу быть «в движении». Эти достоверные цифры не включают пешеходный трафик.

Сравните тоннаж сорокалетней давности и неспешную отправку, которая ему давалась, с ежедневными вагонами, содержащими разнообразный ассортимент скоропортящихся товаров и продуктов первой необходимости, которые теперь совершают регулярные, запланированные рейсы продолжительностью 24, 36 и 48 часов между пунктами отправления в Соединенных Штатах, доками в Портленде, Бостоне и Нью-Йорке и распределительными центрами в Канаде. От двенадцати до пятнадцати сотен тонн импортных товаров для пунктов назначения в Онтарио в месяц, распределенных между полдюжиной конкурирующих восточных линий «США», — это консервативная оценка того, что обрабатывается. Они привозят оборудование, серебряные новинки, замки и часы из Коннектикута; инструменты, оборудование и электротовары из Массачусетса и Нью-Йорка; цемент и уголь из Пенсильвании; ранние деликатесы из Мэриленда, а с океанских судов — английские ткани, изделия шотландских и ирландских ткацких станков, немецкие игрушки, парижские платья и шляпки, а также тонны экспресс-грузов и театральные принадлежности, которые сопровождают актеров, фокусников и артистов фарса. Одна из этих восточных линий, питающая слабость к поставкам фруктов, перевозит к международным мостам в течение сезона 125 вагонов в месяц входящих кубинских ананасов, бананов из Коста-Рики и средиземноморских лимонов. Местный и сквозной восточный тоннаж, полученный заинтересованными железными дорогами, получает равную отправку, превышает этот средний показатель и включает большое количество яблок, сыра, яиц, муки, инструментов, пиломатериалов, мяса и птицы, что, вероятно, составляет совокупный ежемесячный объем в 1200 вагонов. Для некоторых непосвященных может стать новостью, что 1500 вагонов выращенной в Онтарио репы ежегодно отправляются осенью для потребления в Соединенных Штатах. Поэтому неудивительно, что крупные «американские» перевозчики спешат увеличить свои доходы, заманивая и подпитывая эту растущую торговлю.

Р. М. Мелвилл, R.N.,

Генеральный агент по продаже пароходных билетов, Торонто, и капитан в отставке H.M.M.M., «S.S. Pekin».

В 1875 году самодовольный Восток вяло снизошел до того, чтобы прислушаться к настойчивым шепотам о необъятном Северо-Западе Канады. Поток путешественников начал отклоняться и стал уносить с собой в том направлении старателей, гомстедеров и предприимчивых купцов, решивших разведать места в прерийном Эльдорадо. Зависящие от этого, они, конечно, облагали данью мельницы Востока ради продовольствия, одежды и инструментов. Примерно в это время сэр Хью Чилдерс, Лондон, Англия, занимал кресло президента, направляя судьбы Гранд-Транк Рейлуэй, а современным чиновником Канадской тихоокеанской железной дороги был (сэр) Уильям Ван Хорн. Люциус Таттл, президент системы Boston & Maine, Д. Макниколл, вице-президент, и К. Э. Э. Ашер, менеджер по пассажирским перевозкам Канадской тихоокеанской железной дороги, позже оказавшиеся в первом эшелоне и ставшие примечательными примерами того, чего достигают решимость и способности, проходили «курс молодого бойца» на линиях Онтарио, которые впоследствии утратили свою идентичность. Роберт Керр, бывший менеджер по пассажирским перевозкам «C.P.R.», был «G.F. & P.A.» Северной железной дороги, и в его офисе, расположенном у подножия Спадайна-авеню в Торонто, Том Маршалл и Генри Джаго двигали пером. Г-н Джаго недавно оставил обязанности «G.E.P.A.» дороги West Shore в Нью-Йорке. Генри Бурлье, так долго связанный с Дж. Д. Хантером как западные представители линии Allan, в 1874 году был билетным агентом G.T.R. в старом депо, а Томми Джонс был городским билетным агентом Грейт-Вестерн Рейлуэй. Грузоотправители здесь запомнят Джона Портеуса, G.F.A., G.T.R., Монреаль, Артура Уайта, G.F.A., Midland Railway, Порт-Хоуп, Онтарио, Джима «писаря» Томпсона из C.P.R. и Малкольма Мердока. Именно тогда начала мерцать звезда Джорджа Б. Рива и У. Э. Дэвиса; так же, как и Джона У. Лауда. Будучи в то время на скромных должностях, они готовили себя к высоким местам, которые впоследствии с честью занимали, формируя политику систем «Grand Trunk» и «Trunk Pacific».

Большинство этих и других чиновников часто имели деловые контакты с различными железнодорожными агентами Соединенных Штатов, которые посещали Канаду.

В 1877 году г-н А. Х. Бернем впервые появился в Онтарио, представляя железную дорогу Chicago, Milwaukee & St. Paul. Этот шаг был значимым, указывая на ожидания западных дорог, основанные на интересе, который пробудило коммерческое будущее Манитобы. В июле 1878 года покойный Джеймс М. Тейлор, до этого времени генеральный грузовой агент и суперинтендант железной дороги St. Lawrence & Ottawa, имел честь открыть в Торонто первый постоянный офис западной линии в Канаде. Он был назначен генеральным канадским агентом «St. Paul Road». В отличие от любого конкурента, эта железная дорога поддерживала агентство в Онтарио без перерыва в течение трех десятилетий. Эндрю Дж. Тейлор присоединился к своему отцу в феврале 1879 года, сменив его несколько лет назад, когда первый переехал в Питтсбург. Эти джентльмены всегда считались пионерами и почетными членами колонии иностранных железных дорог, глубоко уважаемыми легионом друзей. Джеймс М. Тейлор, человек с выдающимися личными качествами и деловой хваткой, который ценил и поддерживал умелую игру в тихий преферанс, выбрал для штаб-квартиры набор комнат в дверях от северо-восточного угла улиц Фронт и Скотт, тогдашнего центра коммерческой активности в Торонто. Соседом был г-н Ричард Арнольд, долгое время городской пассажирский агент, отвечавший за офис «G.T.R.», расположенный на вышеупомянутом углу. Дочери г-на Арнольда стали, соответственно, женами Уильяма Уэйнрайта и Джеймса Стивенсона, двух заметных фигур старого режима. Первый умер, будучи четвертым вице-президентом «G.T.R.», а его бывший коллега, я полагаю, жил на пенсии в Англии до самой смерти. Г-н Арнольд включал в свой штат покойного известного «Фила» Слаттера; младшим помощником был г-н К. Э. Макферсон, ныне A.P.T.M., C.P.R., в Виннипеге, который 35 лет назад покинул ряды «G.T.R.», чтобы путешествовать по Новой Англии для «Rock Island Road» и Дж. Б. Тиннинга. К. У. Грейвс впитал от того же опытного начальника предварительные советы о том, как обращаться с дорогой публикой и следить за неуловимым путешественником, который не гнушался слизывать до неразборчивости дату на просроченных билетах.