«Трагическая история «Императрицы Ирландии» и другие великие морские катастрофы»

Преждевременно высказывать мнение о катастрофе, но трудно поверить, что такая авария могла произойти на реке Святого Лаврентия так близко к Фазер-Пойнту и не быть предотвращенной. Я не буду выносить суждений и надеюсь, что это окажется одной из тех катастроф, которые нельзя было предотвратить человеческими усилиями. Сочувствие всех будет направлено к жертвам, и, возможно, позже — в более существенной форме. Я присоединюсь к премьер-министру в выражении семьям тех, кто погиб, нашего самого искреннего и глубокого сочувствия».

ГЛАВА XV. Послания сочувствия и помощи

БЛИЗОСТЬ КАТАСТРОФЫ «ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ» — ПОСЛАНИЕ ОТ ГЕНЕРАЛ-ГУБЕРНАТОРА — СКОРБЬ В АНГЛИИ — ЛОРД-МЭР ЛОНДОНА ОТКРЫВАЕТ ФОНД — СОБОЛЕЗНОВАНИЯ ОТ КОРОЛЯ И КОРОЛЕВЫ — ПРЕЗИДЕНТ ПУАНКАРЕ СОЖАЛЕЕТ О ПОТЕРЕ — СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ СОЧУВСТВУЮТ — АМЕРИКАНСКИЙ КРАСНЫЙ КРЕСТ ДЕЙСТВУЕТ — ОЩУТИМОЕ СОЧУВСТВИЕ

«То, чего мы не видим, не причиняет нам боли». Мы можем с хладнокровием переносить балканскую войну, калабрийское землетрясение или киевский погром, потому что черный шрифт на белой бумаге не оживляет их перед нами. Нас должны доставить на место происшествия, чтобы мы осознали это, и даже тогда, если мы не являемся подготовленными наблюдателями, мы стоим с притупленным умом, не понимая всего смысла.

И все же, насколько можем, мы стремимся представить себе бедствия, которые происходят даже в самых отдаленных частях мира, и выразить свое сочувствие тем, кто попал в беду. В случае с затоплением «Императрицы Ирландии», которую президент Канадской тихоокеанской железной дороги описывает как «самую серьезную катастрофу в истории маршрута по реке Святого Лаврентия», задача не так сложна, потому что место катастрофы сравнительно близко, и потому что, возможно, некоторые из несчастных пассажиров были нам знакомы. Канада, Англия, Соединенные Штаты — это страны, которые были наиболее глубоко затронуты и первыми выразили сочувствие и предложения помощи.

ПОСЛАНИЕ ОТ ГЕНЕРАЛ-ГУБЕРНАТОРА

Следующее послание было отправлено в пятницу вечером Е. К. В. герцогом Коннаутским, генерал-губернатором Канады, достопочтенному Р. Л. Бордену, премьер-министру:

«От имени герцогини и от себя лично я желаю выразить вам нашу глубокую скорбь в связи с ужасной катастрофой с «Императрицей Ирландии» и наше искреннее сочувствие семьям тех, кто погиб».

СКОРБЬ В АНГЛИИ

Британская общественность, которая в пятницу вечером отправилась домой, полагая, что большая часть пассажиров на борту «Императрицы Ирландии» пережила катастрофу на реке Святого Лаврентия, была сильно потрясена в субботу, когда стало известно, что число погибших достигло тысячи и что многие из жертв были из Соединенного Королевства.

Король Георг рано утром отправил посланника к европейскому управляющему Канадской тихоокеанской железной дороги, выразив свою скорбь по поводу катастрофы и больших человеческих жертв.

ЛОРД-МЭР ЛОНДОНА ОТКРЫВАЕТ ФОНД

Лорд-мэр Лондона, узнав о масштабах катастрофы, решил открыть фонд для помощи вдовам и сиротам, а также иждивенцам тех пассажиров и членов экипажа, которые погибли. Король пожертвовал 2500 долларов; королева — 1250 долларов; принц Уэльский — 1250 долларов, а королева-мать Александра — 1000 долларов. Фонд Мэншн-хаус также был направлен на помощь пострадавшим, и был создан Ливерпульский фонд помощи.

СОБОЛЕЗНОВАНИЯ ОТ КОРОЛЯ И КОРОЛЕВЫ

Король Георг отправил телеграмму герцогу Коннаутскому, генерал-губернатору Канады, следующего содержания:

«Я глубоко опечален ужасной катастрофой с «Императрицей Ирландии», в которой так много канадцев потеряли свои жизни. Королева Мария и я заверяем вас в нашем искреннем сочувствии тем, кто скорбит о потере родных и друзей».

Сэру Томасу Шонесси, президенту Канадской тихоокеанской железной дороги, Его Величество отправил телеграмму:

«В связи с ужасающей катастрофой, постигшей вашу компанию из-за потери «Императрицы Ирландии», в которой так многие погибли, я выражаю вам свое искреннее сочувствие».

Ирландский националистический конвент на собрании в Лондоне под председательством Т. П. О’Коннора принял резолюцию с выражением сочувствия родственникам и друзьям тех, кто погиб при затоплении «Императрицы Ирландии», и она была передана сэру Томасу Шонесси.

ГЛАВНЫЙ ОБЕДЕННЫЙ САЛОН

Пример простора и роскоши «Императрицы Ирландии». Поздний ужин, подаваемый в этом салоне, закончился лишь за короткое время до того, как произошла катастрофа.

ОДНА ИЗ РОСКОШНЫХ КАЮТ

Именно из таких сцен комфорта пассажиры обреченного корабля были брошены в сцену смерти и отчаяния, в которой более половины из них погибли.

ПРЕЗИДЕНТ ПУАНКАРЕ СОЖАЛЕЕТ О ПОТЕРЕ

Король Георг получил следующую телеграмму от Раймона Пуанкаре, президента Французской Республики:

«С глубоким волнением я узнаю об ужасной катастрофе, связанной с «Императрицей Ирландии», которая погрузит в траур так много семей. От всего сердца я выражаю Вашему Величеству искренние сожаления и глубокое сочувствие французского народа».

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ СОЧУВСТВУЮТ

Президент Вильсон также направил послание с соболезнованиями королю Георгу.

«Прошу Ваше Величество, — телеграфировал президент, — принять мое глубочайшее сочувствие в связи с ужасающей катастрофой с пароходом «Императрица Ирландии», которая принесла горе во многие английские дома».

Госсекретарь Брайан поручил послу Пейджу в Лондоне посетить британское Министерство иностранных дел и выразить соболезнования правительства Соединенных Штатов и свои собственные.

Трансатлантическое общество Америки через своего секретаря Э. Уоринга Уилсона отправило телеграмму послу Соединенных Штатов в Лондоне с просьбой передать королю Георгу послание с сочувствием в связи с человеческими жертвами в катастрофе «Императрицы Ирландии». Соболезнования были также направлены телеграммой генерал-губернатору Канады в Оттаву.

Президент Маканини из Совета олдерменов города Нью-Йорка, который только что вернулся с конференции по городскому планированию в Торонто, отправил следующую телеграмму герцогу Коннаутскому по поводу потерь в морской катастрофе:

«От имени тех американцев, которые только что вернулись с конференции по городскому планированию в Торонто и которым гостеприимство Канады было оказано столь щедро, я выражаю глубочайшее соболезнование вам и канадскому народу в связи с вашей сегодняшней трагической утратой».

Мэр Митчел также передал свои соболезнования:

«Город Нью-Йорк выражает искреннее соболезнование народу Канады, пострадавшему в результате трагедии в заливе Святого Лаврентия».

ДЕЙСТВИЯ АМЕРИКАНСКОГО КРАСНОГО КРЕСТА

Хотя канадские и британские организации не обращались за помощью от имени выживших пассажиров лайнера «Императрица Ирландии» и лиц, находившихся на иждивении жертв катастрофы, Американское национальное общество Красного Креста в субботу, 30 мая, объявило, что перешлет соответствующим органам любые пожертвования, присланные американцами.

ОЩУТИМОЕ СОЧУВСТВИЕ

На самом деле, отовсюду поступали теплые слова сочувствия и предложения помощи. Канадские города доблестно пришли на выручку: советы и частные лица выделяли деньги на помощь как пострадавшим, так и скорбящим. Например, исполняющий обязанности мэра Маккарти немедленно попросил Комиссию по социальному обеспечению составить список родственников всех жителей Торонто, погибших в катастрофе, и оценить сумму денег, которая была бы достаточной для их надлежащей поддержки. Затем было решено создать в городе общественный фонд, половина которого формировалась за счет субсидий совета, а другая половина — за счет пожертвований граждан.

Городские власти приняли меры, чтобы встретить всех выживших в катастрофе жителей Торонто по их прибытии на вокзал Юнион-стейшн и, при необходимости, обеспечить их одеждой.

Таким образом, тем или иным способом, дружеская рука помощи была протянута как выжившим, так и скорбящим.

ГЛАВА XVI. Установление виновных

РАССЛЕДОВАНИЕ, ПРОВОДИМОЕ КОРОНЕРОМ ПИНО — НЕТ ОТВЕТА НА ПРИЗЫВ «СТОЯТЬ НА МЕСТЕ» — ПОКАЗАНИЯ ДЖЕЙМСА РЭНКИНА — ОБЪЯСНЕНИЯ СТАРШЕГО МЕХАНИКА — РАССКАЗ РАДИСТА — ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ — РАБОТА КАПИТАНА ЛИНДСЕЯ — ПРОТИВОРЕЧИВЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ КАПИТАНОВ — ЗАЩИТА «СТОРСТАДА» — РАССКАЗ ЛОЦМАНА НО — РАССКАЗ ОФИЦЕРА — РАССКАЗ ТРЕТЬЕГО ПОМОЩНИКА — «ДОЖДИТЕСЬ ВЕРДИКТА»

В то время как в субботу, 30 мая, подводились окончательные итоги числа жертв гибели злополучного лайнера «Императрица Ирландии», капитан Кендалл, командовавший этим судном, рассказывал о катастрофе на дознании, проводимом коронером Пино в Римуски.

Капитан Кендалл по существу заявил, что принял все возможные меры предосторожности против столкновения. Его судно было остановлено, и он подал необходимые сигналы, когда углевоз, нанесший удар, отправивший «Императрицу» на дно, находился еще в двух милях; однако углевоз продолжал движение сквозь туман, который опустился после того, как два судна увидели друг друга, и протаранил «Императрицу Ирландии», когда последняя была практически неподвижна. Затем, по словам капитана Кендалла, несмотря на его мольбу к капитану углевоза работать двигателями на полном ходу вперед, чтобы удерживать пробоину в борту лайнера закрытой носом «Сторстада», норвежское судно дало задний ход, вода хлынула внутрь, и «Императрица» затонула.

НЕТ ОТВЕТА НА ПРИЗЫВ «СТОЯТЬ НА МЕСТЕ»

«Что стало причиной столкновения?» — спросил коронер.

««Сторстад» врезался в «Императрицу», которая была остановлена», — ответил Кендалл.

Капитан Кендалл, отвечая на вопрос присяжного, сказал, что, когда он крикнул капитану «Сторстада» стоять на месте, он не получил ответа. Он добавил, что тот не мог его не услышать.

«Я крикнул пять раз. Я также кричал: «Держитесь впереди!» — сказал капитан Кендалл, — и если он этого не услышал, он должен был сделать это в любом случае, так как моряк должен был это знать».

«Был ли ветер?»

«Было совершенно тихо».

«Когда он дал задний ход, я крикнул ему оставаться рядом. Я не слышал никакого взрыва, но когда судно идет ко дну таким образом, неизбежно происходит выброс большого количества воздуха, и давление воздуха вызывает подобный звук».

«Сколько шлюпок было на «Императрице»?»

«От тридцати до сорока. Шлюпок хватило бы на всех. На ней были шлюпки для более чем 2000 человек, а на борту находилось меньше».

ПОКАЗАНИЯ ДЖЕЙМСА РЭНКИНА

Джеймс Рэнкин, пассажир из Ванкувера, Британская Колумбия, и судовой механик, сказал:

«Меня разбудил шум, и я выбежал. Палуба сильно накренилась. Я действительно не могу сказать, как произошла авария. Я услышал гудок, когда добрался до палубы. Стоял густой туман, и едва можно было разглядеть что-то на расстоянии пятидесяти ярдов. Через пять минут после столкновения туман рассеялся. Шлюпки с нижней стороны были на воде, и четыре или пять из них отошли и спасли многих людей».

«Я думаю, что если бы углевоз удерживал свой нос в пробоине, которую он сделал в борту «Ирландии», он смог бы дойти до берега и, вероятно, спасти всех».

«Поведение офицеров на «Императрице» выше всяких похвал. Они делали все, что могли. Механики оставались внизу, пока не кончился пар и не погас свет».

ОБЪЯСНЕНИЯ СТАРШЕГО МЕХАНИКА

Старший механик Сэмпсон, который оставался в машинном отделении, пока топки не были залиты водой, а свет не погас, был слишком болен, чтобы явиться лично, и его показания были записаны у его постели.

«Я был в машинном отделении, пока не погас свет и не кончился пар, — сказал он. — Мне было очень трудно добраться до палуб из-за сильного крена судна. Едва я выбрался на палубу, как шлюпки с левого борта, которые сорвались с креплений, обрушились на нас и увлекли под воду. Когда я вынырнул, то оказался под спасательной шлюпкой и запутался в обломках».

«Меня наконец вытащили в одну из шлюпок, и я увидел углевоз примерно в полутора милях. Непосредственно перед столкновением мы дали полный назад, а затем остановились. Потом я получил приказ «полный вперед», но только успел запустить двигатели, как произошел удар».

«Затем мы держали полный вперед, чтобы попытаться дойти до берега, пока у нас был пар. Из-за того, что пар кончился, а затем погас свет, мы могли поддерживать работу двигателей лишь несколько мгновений».

«Никакого взрыва не было. Я не вижу причин, почему углевоз не держался гораздо ближе, чем он это делал, так как, если бы он это сделал, было бы спасено много жизней. Я также придерживаюсь мнения, что если бы он не отходил от нас, мы бы добрались до берега».

РАССКАЗ РАДИСТА

Уильям Джеймс, радист в Фазер-Пойнте, рассказал, что в 1:55 ночи его разбудил помощник с известием о том, что «Императрица» столкнулась с другим судном. Затем он взял управление на себя и передал сообщение на «Леди Эвелин» и «Эврику». «Императрица» не дала иного ответа, кроме сообщения, что находится в двадцати милях от Римуски.

Капитан Буланже с «Эврики» рассказал о рейсе, который он совершил к месту крушения. Во время первого рейса он не был уверен в точном месте, где затонуло судно. Однако во время второго он смог определить по бурлящей мутной воде, где лежит затонувший корабль. Он рассказал о сборе тел, которые удалось найти.

После непродолжительного совещания присяжные решили отложить дознание на некоторое время.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ

Британское и канадское правительства немедленно начали сотрудничать, чтобы провести максимально тщательное расследование гибели лайнера «Императрица Ирландии». 5 июня было окончательно решено, что расследование начнется 16 июня. К первоначальной комиссии из трех человек (один назначается Имперским правительством, двое — правительством Канады) были добавлены еще четыре имени, в результате чего общий список стал выглядеть следующим образом:

Лорд Мерси, председатель; сэр Адольф Рутье, главный судья Маклауд, коммандер Кэборн из Королевского военно-морского резерва; профессор Джон Уэлш из Ньюкасла, Англия; капитан Демерс, доминионный комиссар по делам о кораблекрушениях, и инженер-коммандер Хоу из Канадской военно-морской службы.

Коммандер Кэборн и профессор Уэлш были номинированы Британским советом по торговле; первый из них — морской эксперт с большим опытом, а второй — известный морской архитектор.

РАБОТА КАПИТАНА ЛИНДСЕЯ

Тем временем 1 июня в Монреале было начато предварительное расследование капитаном Линдсеем, доминионным комиссаром по делам о кораблекрушениях. Он подготовился к расследованию, опрашивая свидетелей в частном порядке и ведя стенографические записи их показаний. Это было сделано под руководством Дж. Д. Хейзена, министра морского флота. Доказательства были представлены министру, который затем решил, каких свидетелей следует вызвать на официальное дознание. Процедура была необычной и вызвала некоторые критические замечания. Капитан Линдсей, однако, защищал ее на том основании, что она, вероятно, облегчит расследование, сэкономит время и позволит выявить основные факты.

ПРОТИВОРЕЧИВЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ КАПИТАНОВ

Волнение по поводу причин катастрофы было велико, подогреваемое более или менее противоречивыми рассказами. Капитан Кендалл и капитан Андерсен в своих публичных заявлениях согласились, что сигналы тумана были поданы, когда их суда находились на значительном расстоянии друг от друга, но существовали непримиримые разногласия относительно скорости и поведения «Сторстада» сразу после столкновения.

Ниже приведены выдержки из заявлений капитанов:

Капитан Кендалл: «Я видел, что мое судно остановлено. Я дал два длинных гудка, означающих: «Мое судно остановлено и не имеет хода».

Капитан Андерсен: ««Императрица» шла на хорошей скорости вперед. Она шла быстро. Она имела значительный ход».

Капитан Кендалл: «Я крикнул «Сторстаду» держать полный вперед, чтобы закрыть пробоину. Он дал задний ход. «Императрица» начала наполняться водой и быстро накренилась».

Капитан Андерсен: «Двигателям «Сторстада» был дан приказ «вперед» с целью удержать его нос прижатым к борту «Императрицы» и тем самым предотвратить попадание воды в судно. Ход «Императрицы» развернул «Сторстад» таким образом, что его вырвало из пробоины».

ЗАЩИТА «СТОРСТАДА»

Различные мнения, возлагавшие вину на капитана «Сторстада» за то, что он не удерживал нос своего судна плотно прижатым к «Императрице Ирландии», чтобы ее пассажиры могли перебраться на борт, побудили капитана А. Дж. Эллиота, главу морского департамента «Канадиан Пасифик», выступить с заявлением в защиту капитана Андерсена.

«Говорили, что «Сторстад» вышел из пробоины в борту «Императрицы» и не дал пассажирам возможности перебраться через его борта, — сказал капитан Эллиот. — Это неправда. «Сторстад» держал двигатели на переднем ходу после столкновения и пытался удержать свой нос в пробоине борта другого судна. Это удавалось в течение нескольких мгновений, или, может быть, минут, но инерция «Императрицы Ирландии» продолжала нести большое судно вперед и разворачивала меньшее судно вместе с ней. В результате легкое судно было вытолкнуто из пробоины и не могло оказать никакой помощи. Что касается разницы между сигналами, то сигналы левого и правого борта, конечно, всегда одинаковы, и их нельзя было бы неверно истолковать, если бы их услышали. Но что касается сигналов для тумана и для ясной погоды, то здесь есть разница. Туманные сигналы — это гудки, предписанные законом, продолжительностью не менее трех секунд, но они все же отличаются от сигналов левого и правого борта».

Заявления различных пассажиров, по-видимому, сходятся в том, что некоторое время до аварии погода была ясной, но один из туманов, которыми славятся залив и река Святого Лаврентия, внезапно опустился на два судна вскоре после того, как они обменялись предупреждающими гудками. Лоцман «Императрицы Ирландии» был высажен в свою лодку, и, по всем признакам, путь был свободен. Затем наступила неясность и путаница в сигналах. Один пассажир описал ситуацию так:

««Императрица» гудела и подавала сигналы судну впереди. По сигналам я понял, что к нам приближается судно. Затем я внезапно осознал, исходя из своего многолетнего опыта работы на море, что что-то не так. Я выглянул наружу и прислушался к сигналам, и мне показалось, что другое судно рискует пересечь наш курс. Мгновение спустя я понял, что они упустили этот шанс, и углевоз вместо того, чтобы пересечь наш курс, ударил нас прямо в мидель».

СООБЩЕНИЕ ОТ КАПИТАНА «СТОРСТАДА»

Когда капитан Андерсен проходил мимо Квебека на «Сторстаде», он отправил на берег следующее сообщение:

«Расследование будет опираться на факты. Ради справедливости помните, что «Сторстад» и его экипаж из тридцати восьми человек спасли триста сорок восемь жизней».

Считалось, что катастрофа будет более подробно разъяснена, когда «Сторстад» прибудет в порт; но, за исключением сдержанного официального заявления, мало что стало известно.

Хотя никто из людей на борту «Сторстада» не давал пространных рассказов о катастрофе, поскольку их предупредили не делать этого, стало известно, что за мгновение до удара в машинное отделение «Сторстада» поступил приказ дать задний ход. Моряки заявили, что сразу после столкновения были спущены четыре шлюпки, которые направились к месту крушения и подобрали столько живых людей, сколько могли вместить маленькие суда. Все они были загружены до предела, и только очень осторожное управление предотвратило их опрокидывание. Была развита максимально возможная скорость в рейсах к «Сторстаду» и обратно, при этом живых всегда подбирали в первую очередь.

РАССКАЗ ЛОЦМАНА НО

Только после того, как он сошел на берег со «Сторстада», лоцман Но, человек, который вел судно вверх по реке Святого Лаврентия из Квебека, согласился сделать заявление. Капитан Андерсен, его жена, которая находилась на борту во время столкновения, и члены экипажа очень сожалели об аварии, пояснил лоцман.

«Когда выживших с «Императрицы» доставили на борт «Сторстада» после того, как их подобрали в нескольких шлюпках, имевшихся на углевозе, для них было сделано все возможное. Капитан Андерсен и его жена отдали всю одежду, которая у них была, чтобы защитить выживших от холода. Им даже пришлось импровизировать с одеждой».

««Сторстад» удивительно хорошо слушался руля на всем пути вверх по реке, — продолжал лоцман Но. — С помощью «Лорда Стратконы» нам не составило труда идти со скоростью одиннадцать или двенадцать миль в час».

«Насколько мы смогли установить в ходе осмотра на борту, у судна было деформировано около двадцати листов обшивки в носовой части, но кормовая часть не повреждена. После того как мы покинули Квебек, мы затопили кормовые отсеки, чтобы держать нос судна выше. В трюме воды нет, и на протяжении всего пути судно шло ровно».

КАПИТАН АНДЕРСЕН СИЛЬНО ПОДАВЛЕН

«Капитан Андерсен принял трагедию очень близко к сердцу. Несколько раз по пути сюда я заставал его плачущим. Он был очень взволнован этим и очень, очень сожалел».

«Рассказывал ли вам капитан Андерсен что-нибудь о том, как произошло столкновение?» — спросили Но.

«Нет; он ничего не хотел говорить об этом. Он сказал, что получил приказ не разговаривать. Он сказал мне, что ему удалось подобрать триста сорок человек с «Императрицы» и он сделал все, что было в его силах, чтобы обеспечить им комфорт, пока их не переправили на спасательные пароходы».

Лоцман Но сказал, что однажды капитан Андерсен обмолвился, что во время столкновения он (капитан Андерсен), его офицер и лоцман Лашанс, который вел «Сторстад» от Фазер-Пойнта до Квебека, находились на мостике углевоза.

«Приходили ли на борт в Квебеке газетчики и рассказывали ли они Андерсену, что сказал капитан Кендалл?» — спросили Но в заключение.

«Да; капитан ответил им».

«Что он сказал о заявлении Кендалла?»

«Он сказал, что это ложь», — закончил Но.

РАССКАЗ ОФИЦЕРА

Один из офицеров «Сторстада» сделал следующее заявление, когда его интервьюировали после прибытия судна:

«Во время катастрофы я лежал в своей койке. Разбуженный страшным ударом, я немедленно вскочил и выбежал на палубу, где услышал, что двигатели работают на полном ходу назад. Я сильный человек и пережил многое за почти тридцать лет на море, но то, что я там увидел и услышал, заставило меня плакать. Я до сих пор вижу всех этих мужчин и женщин, кричащих и борющихся в воде. Утверждение о том, что ничего не было сделано для спасения выживших, абсолютно ложно; мы спустили шлюпки и спасли более трехсот человек, находившихся на борту «Императрицы». На «Сторстаде» не было ни офицера, ни матроса, который не сделал бы все возможное, чтобы спасти жизни и утешить спасенных; каждый человек на судне отдал все, что у него было. Мы разделили скатерти, одеяла и т. д., чтобы укрыть спасенных, многие из которых были совершенно голыми, когда их подобрали. Тех, кто провел в ледяной воде час или около того, сразу же доставили в машинное отделение, самое теплое место на борту, и они были настолько онемевшими, что некоторые садились на цилиндры двигателей, и их плоть обжигалась о горячую сталь. Я абсолютно уверен, что общественное мнение полностью изменится, когда будут опубликованы истинные факты дела».

РАССКАЗ ТРЕТЬЕГО ПОМОЩНИКА

Третий помощник Джек Сакс, который был на мостике, когда произошло столкновение, был наиболее категоричен по двум пунктам: «Императрица Ирландии» не была неподвижна, когда произошло столкновение; судно имело значительный ход, и ее отделение от углевоза было в такой же степени обусловлено этим, как и отходом углевоза; и, кроме того, от капитана «Императрицы» не было слышно никаких слов.

«Я читал, что капитан сказал в своих показаниях на дознании, — сказал офицер, — но это неправда — там много вещей, которые он сказал, и которые не соответствуют действительности. Мы думали, что сами тонем после столкновения, и не думали, что другое судно сильно повреждено, поэтому мы приготовили наши шлюпки к спуску, а затем услышали крики о помощи, спустили наши шлюпки и поплыли на спасение».

«Четыре раза шлюпка, которой я командовал, ходила к месту катастрофы и обратно и подбирала пассажиров — некоторых мертвыми, но многих живыми. У нас здесь на шлюпочной палубе лежит груда одежды, которая была ночным нарядом спасенных нами пассажиров, и которую заменили одеждой, одолженной им с этого судна».

«Мы отдали им каждый предмет одежды, который у нас был, и даже отдали им постельное белье. Жена капитана отдала женщинам много одежды, и она храбро работала все это время, заботясь о нуждах полузамерзших людей, которых спасли».

«Первая шлюпка с углевоза отошла через две или три минуты, и я направил ее к лайнеру, который постепенно кренился на один бок. За первый рейс я подобрал тридцать два человека, которые боролись в ледяной холодной воде. Я привез их обратно, и их доставили на «Сторстад». Затем я вернулся снова и подобрал еще шестнадцать человек живыми и восемь тел людей, которые умерли от шока».

«Мой экипаж греб как одержимый, и после того, как мы доставили их на наше судно, мы поплыли обратно и подобрали еще людей и тела. Их мы доставили на лоцманское судно, которое было ближе к нам, чем «Сторстад», так как углевоз находился примерно в восьмистах ярдах».

«В третий раз, когда мы вернулись, лайнер как раз уходил под воду, и мы отплыли от него на некоторое расстояние, чтобы нас не затянуло в воронку, а когда он исчез, мы проплыли над этим местом и подобрали некоторых из тех, кто плавал вокруг. Их крики о помощи были ужасны, но они длились всего несколько минут, а затем все стихло, как в могиле».

МНОГИЕ УМЕРЛИ ПОСЛЕ СПАСЕНИЯ

«Было ужасно во время нашего первого рейса обратно на «Сторстад», когда наша шлюпка была переполнена, слышать крики тех, кого мы не могли спасти, и все это время рядом с нашим судном находились две спасательные шлюпки «Императрицы», а на борту были некоторые офицеры «Императрицы»».

В ДРЕЙФУЮЩИХ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПКАХ

Здесь сильные физические страдания от холода и воздействия стихии, в дополнение к предшествовавшей и сопровождавшей их душевной агонии, сломили многих людей в шлюпках. В результате «Карпатия», которая спасла выживших, во время своего печального пути обратно в Нью-Йорк была буквально плавучим госпиталем.

КОМИССАР ДЭВИД М. РИС

Из Торонто, который командовал отрядом Армии Спасения из Торонто на «Императрице Ирландии» и был среди тех, кто погиб в катастрофе.

«Одна женщина, довольно пожилая, я думаю, принадлежавшая к Армии Спасения, и одна маленькая девочка, а также семь мужчин умерли на борту углевоза после того, как мы подняли их на борт. Они были почти замерзшими и умерли от переохлаждения и шока. Наш форпик полон воды, но в трюмах воды нет».

НЕ МОГЛИ ВИДЕТЬ ОГНИ

«Они двигались на хорошей скорости, когда мы ударили их. Мы видели судно ранее в пяти милях, и по мере приближения поднялся туман, и мы вообще не могли его видеть. Мы не могли видеть никаких огней, и хотя мы слышали гудки сирен, мы не могли точно сказать, где находится судно, и мы, конечно, не слышали никаких криков через мегафон о том, чтобы держать курс вперед».

СИГНАЛ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД

Поразительным было заявление третьего механика «Сторстада», приведенное в предыдущей главе. Он был на вахте в машинном отделении, когда произошло столкновение.

Он объяснил, что двигатели работали на полном ходу назад во время столкновения и что сигнал дать задний ход был дан более чем за минуту до того, как «Сторстад» ударил «Императрицу Ирландии».

Заявление третьего механика было поддержано вторым механиком, который, однако, не был на вахте во время аварии. Он сказал, что ни в один момент за несколько часов до столкновения «Сторстад» не двигался со скоростью более десяти миль в час. Густой туман, по его словам, встречался с интервалами.

ДОЖДИТЕСЬ ВЕРДИКТА

Все соображения по поводу прискорбной катастрофы на реке Святого Лаврентия требуют проявления величайшего терпения со стороны широкой общественности. Точные факты относительно обстоятельств, приведших к столкновению, не будут известны, пока они не будут выяснены в ходе официального расследования. Характер дела делает это неизбежным.

Позже, когда все успокоятся и полная картина будет восстановлена путем опроса экспертов, вероятно, события выстроятся в убедительную последовательность. В настоящее время все заявления указывают на невероятное. Низкий туман, который позволял видеть над ним высокие огни, и судно, которое, по-видимому, шло прямо сквозь него на опасной скорости, жестко придерживаясь своего курса просто потому, что у него было «право прохода», и не обращая внимания на тот факт, что другое судно стоит неподвижно и ясно объявляет об этом с помощью распознаваемых звуковых сигналов, — все это рисует в воображении сочетание обстоятельств, в которое невозможно поверить.

ВИНА НЕ ДОЛЖНА ОПРЕДЕЛЯТЬСЯ ДИЛЕТАНТАМИ

Капитан углевоза, протаранившего «Императрицу Ирландии», безусловно, должен иметь справедливую возможность изложить свою версию событий, прежде чем его осудят, а также ответить на некоторые существенные вопросы. Единственное заявление, которое можно должным образом сделать в настоящее время, заключается в том, что это дело не может быть рассмотрено и решено дилетантами. Управление судами, особенно в случаях внезапной опасности, является полной и неразрешимой тайной для обывателя, несмотря на его бодрую привычку думать, что он знает об этом все.

ГЛАВА XVII. «Императрица» на деле, как и по названию

ОЛИЦЕТВОРЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И КОМФОРТА — РАЗМЕРЫ И РАЗМЕЩЕНИЕ — УСЛОВИЯ ДЛЯ КОМФОРТА И УДОВОЛЬСТВИЯ — ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЕ УЧЕНИЯ ПО СПАСЕНИЮ — УТРАТА И СТРАХОВАНИЕ

«Императрица Ирландии» и ее однотипное судно, «Императрица Британии», во многих отношениях справедливо назывались «императрицами Атлантики». Они были синонимом всего самого лучшего, самого безопасного и самого надежного для путешествующей публики. «Императрица Ирландии» была примером лучшего в строительстве и моделью совершенства и вкуса в обстановке. Она была воплощением последних достижений морской архитектуры в сочетании со всеми новейшими устройствами для комфорта пассажиров. Большое, грациозное судно, хорошо сбалансированное, оно было построено для удовлетворения всех возможных требований службы, а также было удивительно устойчивым в бурную погоду.

РАЗМЕРЫ И РАЗМЕЩЕНИЕ

Длина «Императрицы Ирландии» составляла 550 футов, а ширина — 66 футов. Ее валовая вместимость (термин, используемый в морской номенклатуре для описания грузоподъемности судна) составляла 14 500 тонн; при полной загрузке ее водоизмещение (вес объема воды, вытесняемого судном на плаву) составляло 26 550 тонн. Она была оснащена двумя гребными винтами, приводимыми в движение паровыми машинами тройного расширения мощностью 18 000 лошадиных сил, и была способна развивать скорость 18 узлов в час, или примерно 20¾ географических миль.

«Императрица Ирландии» имела помещения для 350 пассажиров первого класса, 350 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров третьего класса. Были приняты тщательные меры для безопасности и комфорта пассажиров.

Шесть поперечных водонепроницаемых переборок делили ее на семь водонепроницаемых отсеков, и до того, как катастрофа «Титаника» показала, что все средства безопасности имеют свои слабые стороны, «Императрица Ирландии» считалась приближающейся к идеалу непотопляемого судна. После катастрофы «Титаника» количество спасательных шлюпок на «Императрице», как и на всех других больших лайнерах, было пересмотрено и увеличено.

«Императрица» была построена на верфях «Фэрфилд Шипбилдинг Компани» в Глазго и считалась моряками судном исключительно надежной конструкции. Она не была самым большим судном, ходившим до Квебека, так как «Калгариан» и «Алсашиан» компании «Аллан Лайн» имели водоизмещение около 18 000 тонн.

УСЛОВИЯ ДЛЯ КОМФОРТА И УДОВОЛЬСТВИЯ

На судне было пять пассажирских палуб, а сверху — шлюпочная палуба. Верхняя палуба была знаменита среди путешественников, предоставляя возможность для прогулки длиной около одной восьмой мили.

На верхней и нижней прогулочных палубах располагался ряд специальных номеров, одноместных и люксов, с отдельными ванными комнатами или без них.

Просторный обеденный салон вмещал всех пассажиров, и привлекательной особенностью было расположение небольших круглых столиков в альковах, которые обычно предназначались для семей или групп, путешествующих вместе.

Кафе, расположенное на нижней прогулочной палубе, было роскошно обставлено, в соответствии со своим практическим назначением — подавать легкие закуски в любое время дня.

Музыкальный салон на верхней прогулочной палубе с его оригинальным декором, уютными открытыми каминами и множеством укромных уголков был верхом комфорта и роскоши, в то время как курительная комната, библиотека и другие общественные помещения во всех отношениях соответствовали высокому стандарту, поддерживаемому на всем судне.

«Императрица Ирландии» находилась на атлантической линии «Канадиан Пасифик Рейлуэй» в течение восьми лет и считалась одним из лучших судов на канадском маршруте в Англию. Удобная, быстрая и считавшаяся такой же безопасной, как любое другое судно на плаву, она была любимицей путешественников.

ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЕ УЧЕНИЯ ПО СПАСЕНИЮ

Обычные учения по спасению проводились каждый четверг, когда судно находилось в порту. Каждый человек на борту собирался и получал инструкции, что делать в случае аварии и куда сообщать о готовности к работе. Было очень интересно наблюдать, как укомплектовываются, спускаются и гребут вокруг судна спасательные шлюпки, а также видеть, как большой пластырь для заделки пробоин быстро накладывается на воображаемую дыру в борту судна, и наблюдать, как люди бросаются с пожарными рукавами, ведрами и одеялами, чтобы потушить воображаемый пожар. Не было никаких колебаний или невнимательности: каждый человек, казалось, понимал, что именно от него ожидается, и выполнял свою роль с точностью и гордостью.

ПРОВЕРКА ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫХ ОТСЕКОВ

Во время этих учений по безопасности водонепроницаемые отсеки несколько раз закрывались и открывались, чтобы проверить их механизм и убедиться, что они работают должным образом. Все спасательные шлюпки, которых было достаточно для размещения как пассажиров, так и экипажа, были обеспечены запасом сухарей и воды, достаточным на несколько дней.

УТРАТА И СТРАХОВАНИЕ

Сопутствующей потерей при гибели «Императрицы Ирландии» стала потеря почты. Только груз из Торонто состоял из пятидесяти одного мешка писем и пятидесяти восьми мешков газет, в то время как восемьсот пять заказных писем пошли на дно вместе с судном. Денежные переводы, перевозимые на судне, по самым приблизительным оценкам, составляли 160 000 долларов.

И «Императрица Ирландии», и ее груз были полностью застрахованы, в основном в английских и континентальных компаниях, при этом на долю «Ллойда» приходилось от 45 до 50 процентов всей суммы убытков. Единственной затронутой канадской компанией, насколько известно, является «Вестерн Ашуранс Компани», застраховавшая на 12 000 долларов партию слитков из Кобальта в Лондон.

Ниже приводится страховка на «Императрицу Ирландии»:

Empress of Ireland (valued at) $1,750,000

Empress of Ireland (cargo) 250,000

Empress of Ireland (baggage and passengers’ effects) 10,000

Total $2,010,000

ГЛАВА XVIII. Норвежский углевоз «Сторстад»

РАЗМЕРЫ «СТОРСТАДА» — НЕДАВНЕЕ СПАСЕНИЕ — ЛИЧНОСТЬ КАПИТАНА АНДЕРСЕНА — СТРАХОВАНИЕ

«Сторстад», двухвинтовой пароход, был построен в 1910 году в Ньюкасле, Англия, компанией «Армстронг, Уитворт и Ко» для «А. Ф. Клавернесс и Ко». Его зарегистрированный порт приписки — Христиания, Норвегия, и он ходит под норвежским флагом. Его длина составляет 440 футов, ширина — 58 футов 1 дюйм, а глубина трюма — 24 фута 6 дюймов. «Сторстад» — судно водоизмещением 6028 тонн с двигателями тройного расширения.

НЕДАВНЕЕ СПАСЕНИЕ

Капитан Томас Андерсен, командующий «Сторстадом», — человек резкий. Едва ли за три месяца до столкновения с «Императрицей Ирландии» капитан Андерсен со своим судном и экипажем спас шесть рыбаков, которые рыбачили недалеко от Атлантик-Сити, Нью-Джерси. После того как они рыбачили несколько дней, они решили выйти дальше в море.

Их двигатель был запущен, и они отплыли. Они прошли всего несколько миль, когда двигатель сломался с треском. Они дрейфовали на милость моря почти неделю, запас продовольствия был почти исчерпан.

Когда их надежда почти угасла, они увидели проходящий пароход, который показался пятнышком на горизонте. Когда он приблизился, рыбаки увидели склонившегося через борт парохода крупного мужчину, широко улыбающегося, но с выражением решимости благополучно доставить тех, кто находится в беде, на свое судно.

ЛИЧНОСТЬ КАПИТАНА АНДЕРСЕНА

Этим человеком был капитан Андерсен, капитан норвежского парохода «Сторстад». Два дня спустя он высадил спасенных им людей.

Капитан Андерсен — типичный капитан трампового парохода. Скромный и непритязательный, он спокойно рассказывает о том, о чем его просят, и его простой рассказ о храбрости совершенно лишен прикрас с его стороны.

СТРАХОВАНИЕ

Страховка «Сторстада», полностью осуществленная норвежскими страховщиками, была следующей:

Storstad $325,000

Storstad (cargo) 60,000

Grand total $385,000

ГЛАВА XIX. Река Святого Лаврентия: прекрасная река

МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ — ФАЗЕР-ПОЙНТ — ЖИВОПИСНАЯ РЕКА — ЗАЛИВ СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ — ИСТОРИЧЕСКИЙ ФОН — ТАДУСАК — КАП-ТУРМАНТ — КВЕБЕК — МОНРЕАЛЬ — ГЕОЛОГИЯ СТРАНЫ

Проход по реке Святого Лаврентия — один из самых красивых в мире, а также один из самых безопасных и лучше всего обозначенных среди всех внутренних водных путей.

Улучшение реки Святого Лаврентия, по сути, берет свое начало еще в 1825 году. В том году открытие канала Лашин обеспечило связь с Великими озерами и создало коммерческую основу для этого маршрута. В те дни внимание уделялось главным образом углублению фарватера. В то время легкие парусные суда могли доходить до Монреаля. В 1844 году начались дноуглубительные работы, чтобы обеспечить безопасный проход для судов водоизмещением 500 тонн. Прогресс, достигнутый в этой основе безопасного судоходства, можно наглядно показать несколькими цифрами. Первоначальная глубина воды в озере Сен-Пьер составляла десять футов шесть дюймов. Сегодня там тридцать футов воды и фарватер шириной 800 футов. Чтобы обеспечить нынешний фарватер, потребовалось провести дноуглубительные работы на семидесяти милях; стоимость работ с 1851 года составила 15 600 000 долларов.

КАК ЗАЛИВ И РЕКА СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ ОХРАНЯЮТСЯ БЕСПРОВОДНЫМИ СТАНЦИЯМИ

Черные точки представляют принадлежащие правительству и управляемые им беспроводные станции под названием станции. «N. M.» и точки с кольцами вокруг них показывают станции, управляемые компанией Маркони. Станции в заливе между Монреалем и Пуэнт-Риш открыты постоянно днем и ночью в течение сезона навигации. Остальные станции, за исключением Пикту, открыты постоянно днем и ночью круглый год. Пикту открыта постоянно днем и ночью в течение зимнего сезона.

Углубление фарватера, выпрямление поворотов и удаление препятствий — все это было лишь началом мер, принятых канадским правительством для обеспечения безопасности маршрута по реке Святого Лаврентия. Водные пути были нанесены на карты. Приливы были измерены. Темнота была освещена, и были воздвигнуты маяки, чтобы бросать предупреждающую или приветственную вспышку через воды. Были установлены туманные сигналы. Были построены беспроводные и другие сигнальные станции, и была создана система морской разведки для предупреждения моряков о приближающихся штормах. Наука была привлечена к этому делу, и Доминион в нескольких направлениях стал пионером в мировой работе по обеспечению безопасности тех, кто уходит в море на судах.

ФАЗЕР-ПОЙНТ

Фазер-Пойнт, недалеко от которого произошло крушение «Императрицы Ирландии», — это небольшая деревня на южном берегу реки Святого Лаврентия, в десяти милях от Римуски, где перегружается трансатлантическая почта. Она возвышается высоко над водой, и в ясные дни ее видно с расстояния двадцати миль.

В 1859 году с этим пунктом была соединена первая телеграфная линия, и Роберт Э. Иссон был первым оператором. Это был первый пункт в Канаде, который получал новости из старой страны с судов, и они передавались в другие части. Сообщения для старой страны также часто отправлялись туда по проводам и пересылались по почте на судах.

Река в этом районе имеет ширину примерно тридцать миль. Римуски находится примерно в 150 милях вниз по реке от Квебека, и обычно туда добираются рано утром после отправления из Квебека во второй половине дня.

ЖИВОПИСНАЯ РЕКА

Река Святого Лаврентия течет к заливу под разными названиями. От маленькой реки Сент-Луис она вливается через великое внутреннее море озера Верхнее и реку Сент-Мэрис с ее переполненными каналами в озеро Гурон; оттуда, в другом потоке, через реки Сент-Клэр и Детройт в озеро Эри, а оттуда по реке Ниагара и ее чудесным водопадам — в озеро Онтарио. От озера Онтарио на протяжении 750 миль она катится к заливу и океану под своим собственным историческим именем и никогда не бывает менее мили в ширину. По мере того как она расширяется и углубляется в прекрасные озера или сужается и мелеет в беспокойные пороги, по мере того как она проносится мимо скал, увенчанных зеленью, или великих естественных гряд, покрытых густыми лесами, по мере того как они часто расступаются, открывая плодородные долины и холмистую местность, или поднимаются в суровые и в то же время изысканно живописные воплощения природы, такие как высоты Квебека, приходит мысль, что здесь, действительно, подходящий вход в великую страну, адекватное окружение для истории романтического народа, естественная сцена для великих событий и доблестных дел.

Хотя она больше любой другой канадской реки, река Святого Лаврентия была и остается естественным типом и воплощением их всех. Стремительная в своем объеме воды, иногда дикая и порывистая, никогда не медленная или вялая, на своем пути к морю, постоянно меняющаяся в своих течениях, порогах и водопадах, своих озерах и впадающих притоках, проходящая через разнообразные пейзажи, но всегда сохраняющая на своем пути степень достоинства, приближающуюся к величию, она раскрывает сочетание объема и необъятности, красоты и мрачности, что делает ее во многих смыслах отцом вод на этом континенте — «великой рекой без конца», как однажды описал ее индеец Картье.

ЗАЛИВ СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ

Залив, в который расширяется река, представляет собой более или менее закрытое море, глубокое и свободное от рифов или отмелей, протянувшееся на 500 миль с севера на юг и на 243 мили с востока на запад. В его центре лежит некогда одинокий и бесплодный остров Антикости; недалеко от залива Гаспе, в двух милях от моря, лежит Ла-Рош-Персе, гигантская груда камней с отвесными стенами, образующая при определенных погодных условиях удивительное сочетание цветов, очерченных на фоне синего неба и изумрудного моря. В этой скале сейчас есть отверстие, пробитое непрерывным ударом волн; согласно Дени, когда-то было три великие арки, и за семьдесят лет до его времени Шамплен заявлял, что была только одна, но достаточно большая, чтобы через нее могло пройти судно; в еще более ранние времена индейские легенды описывают ее связь с берегом.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФОН

Давайте на этом этапе слегка взглянем на некоторые географические и связанные с ними условия, медленно поднимаясь вверх по реке Святого Лаврентия от ее устья, и попытаемся увидеть, что это за регион, который стал свидетелем стольких романтических событий и объединил и сохранил вместе новое и старое — Европу трехвековой давности и Америку сегодняшнего дня. От Персе и его воспоминаний о морском сражении 1776 года, когда были потоплены два американских корабля, мы проходим вдоль берега, преданного с неизменной верностью треске и обладающего на Мон-Сент-Анн одним из самых прекрасных живописных видов в восточной Канаде. В Гаспе, главном месте на полуострове — самой дальней точке Квебека на южном берегу реки Святого Лаврентия — много лосося и плодородных внутренних полей. Здесь когда-то высадился Картье, завладел обширными неизвестными регионами для короля Франции и воздвиг крест высотой тридцать футов, на котором также развевалась геральдическая лилия как знак собственности; недалеко отсюда адмирал Кирк разгромил большой французский флот. Затем идет мыс Гаспе с его возвышающимся бастионом из песчаника высотой почти 700 футов и многие последующие мили скалистых стен и высоких утесов. Недалеко от мыса Шат произошло еще одно англо-французское морское сражение, и здесь же в реку Святого Лаврентия впадает река Матан, знаменитая своей форелью и лососем, в то время как сама великая река простирается на тридцать пять миль до своих северных берегов.

СПОРТИВНЫЕ ИГРЫ НА ПАЛУБЕ

Игра в крикет на палубе «Императрицы Ирландии». Одно из любимых развлечений пассажиров-мужчин. Широкие палубы и устойчивость огромного лайнера позволяли играть в эту игру почти всегда, за исключением дней с очень сильным волнением.

УГОЛОК В МУЗЫКАЛЬНОМ САЛОНЕ

Уютное местечко для спокойного отдыха на «Императрице Ирландии».

ТАДУСАК

Оттуда путь лежит вверх по реке к Тадусаку, древней деревне на северном берегу, которая приютилась у черной пасти реки Сагеней и, кажется, не страшится ни величия и таинственности этого места, ни всех тех странных историй и легенд, что веками сплетались вокруг него, ни темных глубин, уходящих в недра земли, ни берегов, представляющих собой мрачные, неприступные и отвесные стены возвышающихся скал. Чуть выше, на другом берегу реки Святого Лаврентия, находятся Ривьер-дю-Лу и Какуна — последняя представляет собой модный летний курорт, расположившийся на скалистом полуострове в нескольких десятках футов над водой. Вернувшись на северный берег, мы увидим залив Мюррей — Маль-Бе Шамплена, ныне знаменитый своей рыбалкой и купальнями. Недалеко вверх по реке, ширина которой здесь достигает пятнадцати миль, расположены живописная деревня и гора Ле-Эбульман, а посреди реки находится остров Иль-о-Кудр с его средневековым укладом жизни. Проезжая дальше к городу Квебек, современный путешественник начинает осознавать, что такое канадские пейзажи. На севере некоторое время виден край великолепных панорам, страна вулканического происхождения, где скалы и горы, кажется, перекатываются друг в друга, сливаясь в самых диких фантазиях, порожденных странным настроением природы.

МЫС ТУРМЕНТ

Затем следует мыс Турмент, возвышающийся на 2000 футов над уровнем воды, и другие нагромождения гранита, выдающиеся в реку, с зеленым и прекрасным в лучах солнца островом Орлеан, с рекой Святого Лаврентия, сверкающей, словно драгоценный камень, и открывающей вдалеке проблески белого занавеса водопада Монморанси, с обнаженными мрачными высотами Лаврентийских гор на севере. Повсюду вдоль северного берега, от самого побережья Лабрадора до мыса Турмент, тянется эта горная стена, похожая на море катящихся камней, местами прорезанная такими бухтами, как залив Мюррей или река Сагеней. Повсюду также видны следы первых исследователей. Здесь высадился Картье, там разбил лагерь Шамплен, здесь, как полагают, навсегда исчез Де Роберваль между широкими стенами Сагенея, там Пон-Граве или Шовен оставили следы своих авантюрных подвигов.

КВЕБЕК

В Квебеке высится часовой на скале, который наблюдает за всеми страницами канадской истории и до сих пор остается самым живописным и впечатляющим городом Нового Света. Здесь, на одном берегу реки шириной в милю, стоят зеленые высоты Леви; на другом — величественные очертания мыса Даймонд, увенчанного крепостными валами Квебека, которые теперь олицетворяют древность и мощь, в то время как изящество отеля «Шато-Фронтенак» представляет современную роскошь и деловую жизнь. В окрестностях этого некогда знаменитого города-крепости лежат водопад Монморанси и историческая святыня Сент-Анн-де-Бопре; череда деревень, типичных для жизни старинных поселенцев и дышащих духом средневековой Европы; руины знаменитых замков, хранящих память об истории и политике, любви и смехе, трагедиях и преступлениях.

ИСТОРИЯ И ТРАДИЦИИ

Проезжая от Квебека вверх по реке к Монреалю, можно увидеть устье реки Шодьер с ее великолепными водопадами вдалеке и долину, через которую Бенедикт Арнольд провел свою злополучную экспедицию в надежде захватить Квебек. В Пуэнт-о-Трамбле, дальше по пути, произошло несколько столкновений между французами и англичанами. Труа-Ривьер стоит в устье реки Сен-Морис, которая берет свое начало, как и Оттава с Сагенеем, в лабиринте озер и ручьев за сотни миль к северу. Город хранит разнообразные исторические воспоминания, уходящие корнями в 1618 год и включающие в себя множество легенд и романтических преданий. Недалеко отсюда река Святого Лаврентия расширяется в озеро Сен-Пьер, а чуть выше в нее впадает река Ришелье; в этом месте находится Сорель, где в 1642 году господином де Монманьи был построен форт.

МОНРЕАЛЬ

Монреаль с его современным населением в 500 000 человек расположился на стыке нового и старого. Он сочетает в себе великие и порой соперничающие интересы церкви и торговли, обычаи и методы английской и французской рас, улицы и узкие проходы прошлого с крупными финансовыми магистралями и зданиями настоящего. Он стоит в точке, где все коммерческие и деловые идеалы англоязычной Канады встречаются и сталкиваются с традициями, практикой и политикой франкоязычной Канады; он сохраняет себя, объединяя эти разнообразные интересы и поддерживая центр богатства, торговли и транспорта, в то же время, что касается его французского населения, оставаясь преданным расовым инстинктам и верным одной религиозной вере.

ГЕОЛОГИЯ СТРАНЫ

С геологической точки зрения эта страна франкоканадцев представляет огромный интерес. Она уходит корнями в древнейший период эволюции мира; она стала поздним продуктом титанических изменений и движений земной поверхности. Перемалывающий, сокрушающий поток огромных масс льда из арктических регионов сыграл важную роль в создании обширного бассейна реки Святого Лаврентия; вулканические потрясения очевидны вокруг Монреаля, четко выражены в районе озера Сент-Джон, встречаются в Лаврентийских хребтах; свидетельства землетрясений дошли до нас из исторических времен. О горах в районе Восточных кантонов, где стихийная борьба геологической древности, должно быть, была неописуемо яростной, иезуитские записи в Сент-Франсисе описывают землетрясение 5 сентября 1732 года, настолько мощное, что оно разрушило соседнюю индейскую деревню. Более известное потрясение 1663 года вдоль нижнего течения реки Святого Лаврентия длилось месяцы и привело к непрерывным оползням и серии конвульсий. Говорили, что река Святого Лаврентия на большом протяжении стала белой, как молоко, из-за холмов и огромных масс песка, которые были выброшены в нее, целые гряды холмов исчезли, леса, согласно описанию индейцев, стали как будто пьяными, в земле открылись огромные трещины, а русла рек изменились. Весь регион горы Мон-Руаяль и долина демонстрируют явные признаки вулканической деятельности.

Эти последние потрясения, однако, были лишь эпизодами в геологических эпохах формирования; нет никаких признаков их продолжения. Насколько может видеть человеческий взор, могучие нагромождения Лаврентийских и других хребтов этой части континента навсегда останутся памятниками еще более грандиозных мировых движений, мрачным окружением для истории индейцев и ранней борьбы франкоканадского народа, а также торжественными свидетелями цивилизации, которая теперь завладела этим унаследованным величием и надеется своим собственным мимолетным, беспокойным, борющимся путем строить на основе этого, совершенствовать и возделывать великолепную кладовую природы для своих целей и прогресса своего народа.

ФАКТЫ О КАТАСТРОФЕ «ТИТАНИКА»

Количество людей на борту: 2224.

Количество спасательных шлюпок и плотов: 20.

Capacity of each life-boat, 50 passengers and crew of 8.

Максимальная вместимость спасательных шлюпок и плотов: около 1100.

Количество спасательных шлюпок, поврежденных при спуске: 4.

Вместимость благополучно спущенных на воду шлюпок: 928.

Общее количество людей, размещенных в спасательных шлюпках: 717.

Количество погибших в спасательных шлюпках: 6.

Общее количество спасенных: 711.

Общее количество погибших из состава «Титаника»: 1513.

Причиной катастрофы стало столкновение с айсбергом на 41 градусе 46 минутах северной широты и 50 градусах 14 минутах западной долготы. «Титаник» получал неоднократные предупреждения о наличии льда в той части курса. Были получены два официальных предупреждения с указанием местоположения ледяных полей. На «Титанике» было рассчитано, что судно достигнет ледяных полей около 11 часов вечера в воскресенье. Столкновение произошло в 11:40. В это время судно двигалось со скоростью от 21 до 23 узлов, или около 26 миль в час.

Не было назначено никаких команд моряков для каждой шлюпки.

Некоторые шлюпки покинули судно без достаточного количества моряков, чтобы грести веслами.

Некоторые шлюпки были заполнены пассажирами не более чем наполовину.

В шлюпках не было провизии, в некоторых не было запасов воды, некоторые были без парусного снаряжения или компасов.

В некоторых шлюпках, где паруса были свернуты и связаны, не оказалось ни одного человека с ножом, чтобы перерезать веревки. В некоторых шлюпках были выдернуты пробки в днище, и пассажирки-женщины были вынуждены затыкать отверстия руками, чтобы шлюпки не наполнились водой и не затонули.

Капитан Э. Дж. Смит, адмирал флота «Уайт Стар», пошел ко дну вместе со своим кораблем.

ГЛАВА XX. Трагическая история катастрофы «Титаника»

«ТИТАНИК» СТОЛКНУЛСЯ, НО ВСЕ В БЕЗОПАСНОСТИ» — ОЧЕРЕДНОЙ ТРИУМФ БЕСПРОВОДНОГО ТЕЛЕГРАФА — МИР СПОКОЙНО ЗАСЫПАЕТ — ПЕЧАЛЬНОЕ ПРОБУЖДЕНИЕ

Как гром среди ясного неба в понедельник, 15 апреля 1912 года, пришло сообщение по беспроводному телеграфу о том, что в воскресенье вечером великий «Титаник» во время своего первого рейса через Атлантику столкнулся с гигантским айсбергом, но все пассажиры спасены. Судно подало сигнал бедствия, и еще одна победа была приписана беспроводному телеграфу. Две тысячи сто спасенных жизней!

Вскоре поступили дополнительные новости о том, что судно столкнулось с ледяной горой в Северной Атлантике, недалеко от мыса Рейс, Ньюфаундленд, в 10:25 вечера в воскресенье, 14 апреля. В 4:15 утра в понедельник Канадское правительственное морское агентство получило сообщение по беспроводному телеграфу о том, что «Титаник» тонет и что буксирующие его пароходы пытаются довести его до мелководья возле мыса Рейс, чтобы выбросить на берег.

Телеграммы, полученные по беспроводному телеграфу до полудня понедельника, свидетельствовали о том, что пассажиры «Титаника» пересаживаются на пароход «Карпатия» компании «Кунард», который вышел из Нью-Йорка 13 апреля курсом на Неаполь. Сообщалось, что двадцать лодочных партий пассажиров «Титаника» уже переправлены на «Карпатию», и, если принять вместимость каждой спасательной шлюпки от сорока до шестидесяти человек, на «Карпатию» с поврежденного лайнера уже перебрались от 800 до 1200 человек. Сообщалось, что их доставят в Галифакс, откуда они будут отправлены поездом в Нью-Йорк.

Другой лайнер, «Парижанин» компании «Аллан», вышедший из Глазго в Галифакс 6 апреля, как сообщалось, находился неподалеку и помогал в спасательных работах. Согласно информации, полученной по беспроводному телеграфу, «Балтик», «Вирджиниан» и «Олимпик» также находились вблизи места происшествия.