«Рабоorговля. Рабство и цвет кожи»

Государственный деятель, внесший наибольший вклад в разработку Конституции, Чарльз Пинкни, в своих попытках добиться ее ратификации собственным штатом сделал среди прочего следующее примечательное заявление:

«“Внешняя торговля” — это один из врагов, против которых мы должны быть предельно осторожны, более чем против любого другого, поскольку ничто другое не окажет столь неблагоприятного воздействия. Я считаю ее корнем наших нынешних общественных бедствий, обильным источником, из которого проистекут наши будущие национальные бедствия, если не принять величайших мер предосторожности» [84].

Тридцать лет спустя он предупреждал Конгресс в том же духе, «что страна, в основном сельскохозяйственная и не имеющая месторождений драгоценных металлов, не может иметь импорт, значительно превышающий экспорт, без финансовых потрясений» [85].

Со времени образования Союза до первого эмбарго и войны 1812 года колоссальное преобладание стоимости импорта было значительно сокращено с почти трехкратного превышения до избытка лишь в двадцать пять процентов; но в два года, последовавшие за миром, они выросли почти до двукратной стоимости экспорта. При тарифе Лаундса 1816 года к 1821 году они снова упали до превышения всего примерно в двадцать процентов [86].

С того периода до Компромисса 1833 года они снизились еще больше — до избытка примерно в восемь процентов; общая стоимость экспорта за эти двенадцать лет составила 934 287 320 долларов, а импорта — 1 007 853 830 долларов, что дало общий избыток стоимости импорта за двенадцать лет в размере 73 566 502 долларов.

Рассматривая штаты, через которые проходила эта торговля, мы обнаруживаем в отношении Массачусетса за этот период: стоимость экспорта — 125 378 462 доллара; импорта — 182 861 825 долларов. Пенсильвания: экспорт — 86 062 157 долларов; импорт — 139 891 027 долларов. Мэриленд: экспорт — 53 048 043 доллара; импорт — 56 860 616 долларов. Нью-Йорк: экспорт — 267 371 444 доллара; импорт — 473 671 382 доллара. Превышение импорта в северных портах составило 321 000 000 долларов.

Теперь, взяв южные штаты за тот же период, мы обнаруживаем: Виргиния: экспорт — 47 535 525 долларов; импорт — 7 093 499 долларов. Южная Каролина: экспорт — 93 018 377 долларов; импорт — 20 625 049 долларов. Джорджия: экспорт — 56 167 842 доллара; импорт — 5 828 581 доллар. Алабама: экспорт — 14 897 425 долларов; импорт — 1 631 343 доллара. Луизиана: экспорт — 138 670 081 доллар; импорт — 68 321 568 долларов. Превышение экспорта составило 247 000 000 долларов [87].

Следовательно, хотя значительная сумма денег с Юга могла быть потрачена на северные мануфактурные изделия, немалая часть также уходила на импорт товаров через северные рынки.

Пересмотр тарифов должен был исправить оба эти изъяна.

Но результат свелся к тому, что за вдвое меньший период — шесть лет — превышение стоимости импорта над экспортом по всей стране удвоилось, и это произошло без какого-либо заметного прироста экспорта Виргинии и лишь при незначительном приросте (учитывая потрясения) для Южной Каролины; в целом же ситуация сложилась так, что даже при большем приросте в Джорджии Южно-Атлантические штаты как в импортной, так и в экспортной торговле далеко отстали от штатов Галф-Кост, которые развивались более стремительно и подпитывались великим водным путем Миссисипи.

Но ярче всего абсолютная неэффективность тогдашнего пересмотра тарифов с точки зрения исправления торговых пороков проявилась при рассмотрении положения северных штатов после 1833 года. Даже при снижении экспорта Массачусетс за эти шесть лет ввез товаров на сумму, равную стоимости ее импорта за предыдущие двенадцать лет, а вместе с показателями Мэриленда превысил показатели портов побережья Мексиканского залива. Торговля Пенсильвании действительно оказалась подорванной. Но хотя экспорт Нью-Йорка уступил экспорту Луизианы, по стоимости импортируемых товаров за эти шесть лет были превзойдены показатели предыдущих двенадцати лет. Пересмотр тарифов в 1833 году не только не добрался до корня проблемы, но, по-видимому, усугубил ее; ибо, нанеся ущерб Пенсильвании, он стимулировал Массачусетс, Нью-Йорк и Мэриленд компенсировать за счет импорта то, что они потеряли в производстве; в то время как вместо того, чтобы оставаться в обращении в Соединенных Штатах, значительная масса этих денег должна была уйти за границу. Паника 1837 года, разразившаяся весной и последовавшая за крупнейшим импортом Нью-Йорка — показатель, который не удавалось повторить в течение четырнадцати лет роста населения, — берет свое начало в Нью-Йорке. Она нанесла серьезный удар по южному железнодорожному движению того времени, но ни она, ни паника 1839 года не подорвали южные начинания так сильно, как разделенные позиции и злосчастные соперничества Южной Каролины и Джорджии, а также Хейна и Кэлхуна.

Возможно, было бы неразумно ожидать от жителей Джорджии помощи в прокладке дороги на Запад через Северную Каролину из Чарлстона в ущерб собственному штату, и они имели полное право начать свою «конкурирующую систему», как выражается апологет; но для жителей Южной Каролины бросать то, что уже зарождалось в их собственном штате при поддержке — пусть и слабой — Северной Каролины и Теннесси, и вливать свои деньги в Джорджию, когда прямо на пороге им отказывали в разрешении на строительство моста через реку Саванна, было верхом безумия, независимо от того, кто это пропагандировал; и для историков называть грандиозный план, запущенный Ноксвиллским конвентом в 1836 году, «мыльным пузырем» и фиаско — значит просто демонстрировать непонимание всего того, что было поставлено на карту в том предприятии, и решительно закрывать глаза на природу препятствий, которые блокировали его продвижение в тот момент, когда было жизненно необходимо подталкивать его как можно решительнее.

Поскольку именно с помощью железных дорог в конечном счете был решен вопрос рабства, интересно отметить, что первый разумный шаг к железнодорожному строительству в Соединенных Штатах совпал по времени с великой речью Роберта Я. Хейна в Сенате США в 1827 году по вопросу о неграх. Были приведены некоторые свидетельства, указывающие на вероятность его ответственности за первое предложение о строительстве железной дороги на паровой тяге в Соединенных Штатах в 1821 году, которая должна была пройти от Чарлстона до Огасты с ответвлением на Колумбию [88]. Хотя Хейн вполне мог быть этим ранним инициатором, вполне возможно и даже не исключено, что инициатором «H» мог быть Элиас Хорри. Но шесть лет спустя, когда движение обрело четкие очертания, Хейн в Сенате США выступил с заявлением, которое можно рассматривать как отражавшее в то время точку зрения его региона на негритянский вопрос, а именно:

«История страны доказала, что там, где относительная доля цветного населения по сравнению с белым значительно уменьшалась, рабы переставали представлять ценность и эмансипация следовала сама собой... везде, где свободный труд приводился в полное и успешное действие, рабский труд переставал быть ценным» [89].

Тогда он утверждал, что для решения негритянского вопроса необходимы лишь «время и терпение». Однако нуллификация 1832 года и аболиционистский всплеск 1835 года позже глубоко затронули регионы, и с этого последнего момента политическая история республики все больше зависела от влияний, которые Юг и Север могли оказать на Запад, а Запад — на Юг и Север. Всякое влияние, способствовавшее однородности, было влиянием на пути мирного развития. Нельзя утверждать, что Хейн 1835 года был, ipsissimus verbis, Хейном 1827 года; но ни для одного государственного деятеля в Союзе необходимость содействия этой однородности не была столь очевидной, как для того, кому представители девяти штатов доверили колоссальную задачу продвижения великой западной железной дороги из Чарлстона в Цинциннати — парадный вход на великий Запад для «свободных социальных и коммерческих сношений» [90], — с целью создания:

«Взаимной зависимости от Мичигана до Флориды путем налаживания деловых связей, укрепления дружбы, искоренения предрассудков, создания большего единообразия в политических взглядах и слияния чувств отдаленных уголков страны в единый союз сердец» [91].

«Конкурирующая система», в пользу которой Кэлхун в 1838 году отказался от железной дороги Хейна, по всей вероятности, изначально не задумывалась как таковая, но в конечном итоге стала средством реализации плана политического завоевания, нацеленного на подход к черному ходу Запада через новый штат Арканзас. Это утверждение может быть встречено с нетерпением, но его проверка покажет его истинность.

Чарлстонская и Гамбургская железная дорога была зафрахтована в 1828 году и к 1831 году добивалась неплохих успехов. В то время в планах уже должно было рассматриваться первоначальное предложение об ответвлении на Колумбию и продолжении на Запад через Северную Каролину и Теннесси, поскольку первый проектировщик в Джорджии, Джеймс А. Мерривезер, упоминает об этом в письме Элиасу Хорри от 8 июня 1831 года [92]. В ответ Элиас Хорри прямо советует ему, что компания желает «завершения железной дороги, если возможно, через перевал Салуда-Гэп», но осознает важность дороги через Джорджию и советует установить связь со ставшей правомочной на получение некоторых преимуществ Саванной [93].

США 1830 БЕЛЫЕ БЕЛЫЕ И ЧЕРНОКОЖИЕ НЕГРЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОСТРОЕННЫЕ ” ПРОЕКТИРУЕМЫЕ

В тот самый год, когда Кэлхун советовал людям:

«если всякое другое эффективное сопротивление потерпит неудачу, их долгом будет принять меры для объединения голосов Юга, которые должны недвусмысленно заявить их северным братьям, что либо закон (о принуждении), либо политическая связь должны уступить» [94],

в своем отчете о завершении строительства Чарлстонской и Гамбургской железной дороги в 1833 году Элиас Хорри упоминает «Западно-Атлантический железнодорожный конвент», состоявшийся в Эшвилле, штат Северная Каролина, 3 сентября 1832 года, по поводу «железной дороги вверх по реке Френч-Брод», на котором были указаны многочисленные и великие преимущества, которые это принесет... не менее в политическом, чем в коммерческом отношении, неразрывно связав южные и западные интересы, укрепив узы союза и тем самым увековечив все блага наших ценных институтов [95].

Но со смертью Хорри в 1834 году проект, судя по всему, затих до тех пор, пока в октябре 1835 года хорошо проработанное заявление, исходившее от группы граждан Огайо, среди которых был генерал Гаррисон, вновь не подняло этот вопрос [96], и 4 июля 1836 года делегаты из Индианы, Огайо, Кентукки, Виргинии, Северной Каролины, Южной Каролины, Джорджии, Алабамы и Теннесси в Ноксвилле не учредили Луисвиллскую, Цинциннати и Чарлстонскую железную дорогу для соединения Запада и Юга. Хейн стал президентом компании, а Кэлхун — директором. Однако с самого начала Кэлхун был постоянным источником беспокойства. Он так и не смог избавиться от мнения, что железные дороги, если они не являются придатками водных артерий, обречены на провал. Это был естественный взгляд для его эпохи, пускай и невежественный, и он разделял его искренне, но он наносил вред предприятию.

Его известное недоверие к маршруту через Северную Каролину охладило энтузиазм жителей этого штата [97]. Он предал южнокаролинскую компанию в самый критический момент, когда перспективы конкурирующего предприятия через Джорджию казались наиболее благоприятными. Его мощная обструкционистская сила остановила каролинскую дорогу у Колумбии в результате упорно добивавшегося заранее заявления о том, что она не пойдет дальше [98], и тем самым перенаправила в «конкурирующую систему» Джорджии средства в Южной Каролине, которые весьма существенно помогли спасти предприятие Джорджии от полного краха, когда оно рухнув с необъясненными фондами на сумму 2 602 457,26 долларов [99]; в то время как его печально-триумфальное определение дороги Хейна как законченной «пустышки», сделанное через год после смерти Хейна, когда было окончательно решено, что она не пойдет дальше Колумбии, было принято за чистую монету теми, кто более склонен верить этому, чем утруждать себя проверкой фактов.

И тем не менее сам Кэлхун, хотя и пережил Хейна на одиннадцать лет, умер до того, как успех «конкурирующей системы» был гарантирован; а девять лет спустя после его собственной смерти, когда торговля Южной Каролины еще не извлекла никаких великих выгод от строительства дороги в Джорджии, была предпринята энергичная попытка возродить маршрут через Френч-Брод с заявлением о том, что осталось закрыть лишь брешь от Спартанберга (шт. Южная Каролина) до Пейнт-Рок на границе Теннесси и Северной Каролины, К. Г. Меммингер, выступая против возрождения L. C. & C. R. R., сделал следующее заявление по поводу нее: «она была матерью всех наших внутренних железных дорог и не стоила штату ни цента из его денег» [100].

Если подобное заявление могло быть сделано в 1858 году человеком, который, хотя и оказал ей существенную помощь до 1839 года, затем выступил против нее, возможно, будет полезно рассмотреть то, как этот план расценивался в Европе в период, когда мистер Меммингер возглавил движение за остановку дороги в Колумбии, очевидно, с тем чтобы сконцентрировать все усилия на маршруте через Джорджию.

В труде Александра Троттера из Лондона (Англия), опубликованном в 1839 году, содержатся три упоминания о западной дороге Хейна. Одно — в общем обсуждении положения дел в Соединенных Штатах в целом; одно — в главе, посвященной штату Южная Каролина; и одно — в главе, рассматривающей Огайо. Первое звучит следующим образом:

«Помимо выхода к рынкам для своей продукции, который Огайо и Миссисипи предоставляют земледельцам, штат Пенсильвания наладил сообщение с первой из этих рек посредством системы каналов и железных дорог и открыл для них рынки атлантических городов. Штат Нью-Йорк с помощью Эри-канала обеспечил им аналогичное преимущество в более северном порту, в то время как еще более грандиозное предприятие, чем любая из этих работ, в настоящее время находится в стадии реализации с целью соединения города Цинциннати с Чарлстоном, что доставит продукцию этих отдаленных земель на рынки южных атлантических штатов» [101].

В той части своей работы, которая посвящена Южной Каролине, мистер Троттер более подробно вдается в план этого соединения:

«Работы, планируемые этой компанией (Луисвиллской, Цинциннатийской и Чарлстонской железной дорогой), заключаются в создании железнодорожного сообщения между городом Чарлстоном и Огайо. Расстояние между Чарлстоном и Цинциннати по прямой линии составляет около пятисот миль. Было проведено несколько изысканий маршрутов, при которых протяженность железной дороги составит около шестисот миль, однако ни одна линия, судя по всему, не была окончательно утверждена. Железная дорога, именуемая Южно-Каролинской, уже существует между Чарлстоном и Гамбургом — городом, расположенным на реке Саванна напротив Огасты в Джорджии; эта железная дорога была выкуплена компанией и будет использоваться на участке вплоть до Бранчвилла или Эйкена. Один из планов заключается в том, чтобы проложить проектируемую дорогу от первого из названных пунктов до Колумбии, столицы штата Южная Каролина, а затем вверх по долине реки Брод-Ривер в штат Северная Каролина. Преодолев Голубой хребет с помощью наклонных плоскостей со стационарными паровыми двигателями, дорога по этому плану должна была пройти вниз по долине реки Френч-Брод-Ривер до Ноксвилла в Теннесси, а оттуда через Камберлендский проход — до Лексингтона в Кентукки; из последнего города отдельные дороги должны были вести в Луисвилл, Цинциннати и Мейсвилл. Расстояние от Чарлстона до Цинциннати по этому маршруту составило бы 607 миль». [102]

Намекая на маршрут через Джорджию, он указывает на первый вариант как на тот, который, вероятнее всего, будет принят окончательно, и на удивительно точной для того времени карте показывает, что линия через Северную Каролину короче примерно на одну пятую часть расстояния, и что «успех Южно-Каролинской железной дороги дает прекрасные перспективы для успеха более грандиозного труда», поскольку она —

«хотя и добилась такого успеха, была вынуждена преодолевать огромные трудности; это была не только первая железная дорога, строительство которой предпринималось в южных штатах, но на момент ее завершения она являлась и самой протяженной железной дорогой из всех, что были построены в любой точке мира... так что проектировщики могли извлечь мало пользы из опыта других сооружений подобного рода; кроме того, — что является примечательным обстоятельством, — все работы выполнялись чернокожим населением. В дополнение к этим препятствиям, ограниченные средства компании привели к тому, что работы были выполнены весьма несовершенным образом.... Первоначальная стоимость дороги составляла 904 500,00 долларов, но засыпка промежутков между сваями и прочие расходы увеличили стоимость к 31 октября 1834 года до 1 336 615,09 долларов. Нынешняя компания почти полностью реконструировала все сооружение; две трети покупной цены, которая была выплачена, наряду с уже понесенными расходами, составили почти два миллиона долларов». [103]

Джорджия начала свою систему из пункта, который впоследствии стал Атлантой, в направлении которого сходились две дороги: одна из Огасты практически строго на запад, а другая из Саванны на северо-запад до Мейкона, откуда с северным отклонением она двигалась к тому же пункту.

Обзор торговой ситуации, сделанный Хейном весной 1838 года, показал, сколь отчетливо он осознавал тот факт, что пересмотр тарифа не смог исправить положение, в котором бедствовал Юг: экспортируя более одной шестой части всего экспорта страны, три штата — Виргиния, Южная Каролина и Джорджия — импортировали менее одной сороковой. Если бы Юг только смог прозреть до того, как возможность была упущена. Его комментарий точно описывал положение дел:

«Посмотрите на нынешнее состояние торговли между Югом и Западом. Ввоз из Теннесси и Кентукки в Южную Каролину и Джорджию исчисляется миллионами долларов, но вместо того, чтобы оплачивать его иностранными товарами, ввозимыми напрямую в Чарлстон и Саванну в обмен на наш собственный хлопок и рис, мы расплачиваемся за него золотом или серебром либо векселями на Север, тем самым полностью лишаясь прибылей от импорта и крайне затрудняя деятельность наших купцов. Теперь же, будь у нас лишь средства для транспортировки этих товаров по железной дороге на Запад, все изменилось бы. Мы не только оплачивали бы потребляемую Югом продукцию Запада иностранными товарами, полученными в обмен на нашу собственную продукцию, но и смогли бы снабжать значительную часть западных земель всеми теми товарами, которые ныне приобретаются ими за рубежом, получая взамен их продукцию для распределения на южных судах по всему свету. Истина заключается в том, что все наши усилия по установлению прямой торговли с Европой неизбежно останутся в значительной мере тщетными, если мы не сможем обеспечить на Западе рынок сбыта для тех товаров, которые мы можем импортировать. Наша железная дорога при поддержке Юго-Западного железнодорожного банка одержит для нас эту важную и мирную победу». [104]

Но Кентукки и Теннесси исчерпывали далеко не все направления, к которым вела железная дорога на Цинциннати. Описание, данное английским исследователем американских дел в 1839 году, показывает, чем являлся Огайо в то время:

«Из 75 входящих в его состав округов 14 примыкают к реке Огайо, которая своими изгибами образует границу штата протяженностью 436 миль, в то время как семь округов, граничащих с озером Эри, обладают побережтями общей протяженностью свыше 200 миль. Великие сооружения, которые были описаны, и другие объекты, ставшие результатом частной инициативы, предоставили практически равные преимущества внутренним районам. Каналы, действующие или строящиеся, проходят через 32 округа, железные дороги — через шесть, а дороги с макадамовым покрытием — через пять, так что из 75 округов, на которые разделен штат, лишь в 11 отсутствуют выгоды от естественных или усовершенствованных средств сообщения, причем многие даже из этих округов пересекаются реками меньшего масштаба или ограничены ими. В то время как его природные преимущества и трудолюбие жителей обеспечили этому штату выгоды удобного внутреннего сообщения, его положение не менее благоприятно и для внешней торговли. Река Огайо обеспечивает прямую связь со всей страной в долине Миссисипи, которая нуждается во многих его сельскохозяйственных продуктах и изделиях промышленного производства, в то время как посредством озера Эри, имеющего несколько хороших естественных или искусственных гаваней, он сообщается с Канадой и Нью-Йорком с одной стороны и с краем верхних озер — с другой.... Когда будет завершено сообщение между линиями Огайо и Пенсильвании и, тем более, когда будет достроена железная дорога, призванная соединить Цинциннати с Чарлстоном в Южной Каролине, это придаст дополнительный стимул развитию промышленности штата. Завершение последнего из названных трудов, в силу того значения, которое оно придаст Цинциннати, представляет едва ли меньший интерес для Огайо, чем для штатов, через территории которых оно пролегает». [105]

Именно из Огайо в 1835 году исходило движение, возглавляемое генералом Гаррисоном, за железнодорожное сообщение с Южной Каролиной. Мы обсудили коммерческие условия. А как насчет политических? Профессор Паксон говорит:

«Южные округа старого Северо-Запада никогда не были единодушны в вопросе о рабстве, но они насквозь пропитались идеалами Юга еще до того, как северный пояс округов был размечен или очищен от индейцев. К северу от Национальной дороги (идущей от Уилинга до Колумбуса, Индианаполиса, Вандалии и Сент-Луиса), грубо говоря, простиралась зона Эри-Канала — к 1840 году новый Новый Английский край стал соперником северного Юга в пределах трех старейших штатов старого Северо-Запада. Еще в течение двадцати лет, от избрания Гаррисона до избрания Линкольна, политическое будущее этого региона оставалось неопределенным». [106]

Но в 1835 году Кэлхун был убежден, что движение населения и промышленности направляется в сторону Арканзаса, [107] и что, следовательно, «нам следует заглядывать гораздо дальше на запад, нежели Цинциннати или Лексингтон». [108] Об этом он заявил в своем письме Хейну в 1838 году, когда слагал с себя полномочия одного из директоров Луисвиллской, Цинциннатийской и Чарлстонской железной дороги.

На чем он основывал эту точку зрения? Данные переписи 1830 года по сравнению с данными 1820 года показывали, что прирост населения Индианы, Иллинойса и Мичигана превышал прирост в Арканзасе, даже если рост населения Огайо с 581 295 до 937 903 человек не составлял столь большого процентного прироста, как в Арканзасе, где оно возросло с 14 314 до 33 388 человек за тот же период. Тем не менее в то время, когда было принято решение остановить дорогу в Колумбии (Южная Каролина) в пользу осуществления проекта через Джорджию в Арканзас, белое население Огайо составляло 1 502 122 человека, а цветное — 17 345 человек. На ту же дату белое население Арканзаса составляло 77 174 человека, а цветное — 20 865 человек. Если же утверждать, что к северу от Арканзаса находился Миссури с белым населением в 323 888 человек и цветным населением в 61 388 человек, то, если взять три штата, расположенные непосредственно к северу от Кентукки по ту сторону реки Огайо, и штат Мичиган чуть далее за ними, мы увидим, что регион с 2 864 634 белыми и 29 483 цветными жителями был оставлен ради строительства дороги в регион, населенный 401 662 белыми и 82 253 цветными людьми. Было ли это разумным коммерческим шагом? Если нет, то чем же он являлся? Попытка ответить на эти два вопроса будет предпринята в двух следующих главах, которые должны начаться с некоторого описания железнодорожного движения на Севере и Западе.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[82] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 348.

[83] Ibid. p. 349.

[84] Ibid. p. 22.

[85] Ibid. p. 502.

[86] Census, U. S. 1850, p. 185.

[87] Ibid. p. 185.

[88] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 122.

[89] Ibid. p. 208.

[90] Ibid. p. 458.

[91] Ibid. p. 401.

[92] A. E. Miller, Pub. 1833, Address by Horry p. 31.

[93] Ibid. pp. 34-35.

[94] Charleston Mercury, November 25, 1833.

[95] A. E. Miller, Pub. 1833, Address by Horry, p. 21.

[96] Charleston Courier, Oct. 8, 1835.

[97] Ibid, Dec. 18, 1839.

[98] Charleston Mercury, Aug. 16, 1839.

[99] Phillips, Transportation Eastern Cotton Belt, p. 316.

[100] W. E. Cog. Pub. Address Memminger, Vol. XXI Pam. C. L. S. p. 9.

[101] Trotter: Finances, North American States, p. 61.

[102] Ibid. p. 223.

[103] Ibid. p. 226.

[104] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 457.

[105] Trotter: Finances, North American States, p. 277.

[106] Paxson, Early Railroads of the Old Northwest, p. 254.

[107] Charleston Courier, Nov. 9, 1835.

[108] Jameson, Calhoun’s Correspondence, pp. 411-412.

ГЛАВА VI

Осознав, каким огромным благом стал Эри-Канал для Нью-Йорка, Пенсильвания к 1834 году соединила Филадельфию и Питтсбург каналами, большая часть которых была завершена к 1832 году; [109] однако с пересмотром тарифа 1833 года, столь пагубным для нее, как уже было показано, она приложила все усилия, чтобы дополнить свои водные пути железными дорогами, и к 1835 году в штате насчитывалось около 200 миль железнодорожных путей. [110] По большей части это были, правда, угольные дороги, но к 1839 году была завершена железная дорога от Филадельфии до Колумбии (Пенсильвания) протяженностью 82 мили, и велось строительство еще 41¾ мили путей в юго-западном направлении до Геттисберга. [111] Филадельфия также имела железнодорожное сообщение с Нью-Йорком на севере и Балтимором на юге.

В Нью-Йорке к 1836 году было открыто для движения железнодорожное сообщение между Олбани и Ютикой, [112] и велись интенсивные работы на Эрийской железной дороге, прокладываемой от верхнего течения Гудзона в направлении озера Эри.

В Мэриленде Балтиморско-Огайская железная дорога, начатая примерно в то же время, что и дорога из Чарлстона в Гамбург, но не столь быстро переведенная на паровую тягу, к 1834 году достигла Харперс-Ферри (82 мили). [113] Там она соединялась посредством виадука через реку Потомак с Винчестерской железной дорогой, которая к 1839 году простиралась на 30 миль вниз по долине Шенандоа в Виргинии. Ветка на Вашингтон протяженностью около 33 миль соединялась с Ричмондско-Потомакской железной дорогой [114] длиной 70 миль, открытой для движения в 1836 году. [115] От Ричмонда на юг шла Ричмондско-Питерсбергская железная дорога, находившаяся в стадии строительства, а от Питерсберга до Блейкли в Северной Каролине она была завершена к 1839 году, дойдя до Уилмингтона к 1840 году. [116]

К 1842 году Нью-Йоркская центральная железная дорога дошла до Буффало, в то время как Бостон установил железнодорожное сообщение с Олбани.

Все вышесказанное подтверждает справедливость предупреждения, с которым Хейн обратился к жителям Южной Каролины в 1835 году в связи с призывом из Огайо об организации южного железнодорожного сообщения, а именно: что «Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Балтимор борются за то, что предлагалось Чарлстону». [117] В 1838 году он заявлял жителям Чарлстона:

«Если после всего сказанного и сделанного мы дрогнем на своем пути, наши города-побратимы очень скоро установят эти связи, чем подпишут нам смертный приговор, и мы будем заслуживать своей участи». [118]

Жителям Южной Каролины он говорил:

«Невозможно закрывать глаза на тот факт, что Южную Каролину ждет падение с ее высоких и славных вершин процветания... если ее сыновья не воспользуются нынешней благоприятной возможностью». [119]

Шесть месяцев спустя, пытаясь убедить Кэлхуна пересмотреть свое решение об отставке с поста директора компании Луисвиллской, Цинциннатийской и Чарлстонской железной дороги, он признавал:

«Если ваше влияние окажется направлено против нас, весь наш проект во всех его частях может потерпеть крушение». —

Но он также с истинно пророческим даром предостерегал его, что сотрудничество с теми, кого он покидал, было: «единственным планом, будьте уверены, при котором ваши взгляды вообще могут быть реализованы». [120] Закоснев в своих взглядах, Кэлхун отказался поддаваться на любые аргументы, направил свое влияние против этого плана и счел остановку дороги Хейна в Колумбии спустя год после смерти Хейна своей личной победой. [121] Тем самым он разрушил план сообщения с Цинциннати, против которого выступал с самого начала — пусть и в завуалированных выражениях, [122] — поскольку был полон решимости обеспечить соединение политических и коммерческих выгод, которые, как он был убежден, неизбежно проистекут из прокладки железной дороги через Теннесси в Арканзас. Верно, что к моменту его отставки с поста руководителя каролинского предприятия на линии от Атланты до Чаттануги работали 2000 человек, и существовали большие надежды на то, что к осени 1839 года одна треть из 138 миль будет завершена; однако без точного отчета, указывающего, как именно образовались расходы в размере 2 602 457,26 долларов, [123] эти работы в 1841 году были приостановлены даже без укладки рельсов; эта приостановка также остановила дороги Джорджии и Джорджии Сентрал, у которых оставалось соответственно 88 и 95 миль от Огасты и Саванны, при этом около шести миль все еще разделяли их наиболее удаленные участки и южную точку этого звена их цепи на Запад. Она также остановила работы, вевшиеся от Нэшвилла вниз в направлении северной оконечности в Чаттануге. Приостановка произошла ровно через два года после смерти Хейна и всего через год после того, как упорное решение остановить работы на Южно-Каролинской дороге в Колумбии и разорвать ее связи с Теннесси и Северной Каролиной было претворено в жизнь. Для тех, кто добился этого пагубного результата, стало поэтому абсолютно необходимым довести джорджийскую дорогу до конца, что и было сделано к 1845 году.

США, 1840 г. БЕЛОЕ НАСЕЛЕНИЕ БЕЛОЕ И ЧЕРНОЕ НАСЕЛЕНИЕ ЧЕРНОКОЖИЕ ЗАВЕРШЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПРОЕКТИРУЕМЫЕ

«Новые подписки жителей Чарлстона и Огасты на акции компании, судя по всему, в значительной степени способствовали скорейшему завершению строительства дороги»; [124] однако какая именно доля расходов в размере 3 328 594 долларов была покрыта вкладчиками из Южной Каролины, четко не прослеживается. Известно, однако, что генерал Гадсден, обязанный своим возвышением на пост президента Южно-Каролинской железной дороги мощной поддержке Кэлхуна, одновременно с завершением строительства Джорджийской железной дороги в 1845 году написал Кэлхуну, призывая его посетить железнодорожный конвент, который должен был состояться в Мемфисе в том же году, и заявляя в своем письме:

«Мы находимся на пороге воплощения всех наших заветных надежд и ожиданий 1836 года... Сейчас самое время встретиться с нашими западными друзьями в Мемфисе — запустить маховик, который приведет долину к Югу». [125]

С 1836 по 1838 год Кэлхун был директором южно-каролинского предприятия, а Гадсден — его самым заклятым врагом. [126]

Ф. Х. Элмор был более определен в своем одобрении дороги на Мемфис. Он писал Кэлхуну:

«Железнодорожное сообщение с базой в Мемфисе, расположенное в рабовладельческом регионе и протянутое напрямую в Чарлстон, проходящее через наиболее воинственную часть нашего народа, которая при нынешнем положении дел имеет наименьший среди всего Юга интерес к рабству, сделало бы их отношения с нами в Чарлстоне и Мемфисе столь тесными и выгодными, что их интересы и наши оказались бы неразрывно связаны. Они стали бы для нас источником силы, могущества и безопасности и сделали бы Юг неуязвимым». [127]

Разумеется, было не только возможно, но и вовсе не маловероятно, что при проталкивании первоначального маршрута по линии от Чарлстона до Цинциннати свободный труд мог нанести институту рабства в Южной Каролине, Северной Каролине и Теннесси даже больший ущерб, чем знакомство с ним могло смягчить чувства жителей Огайо, Индианы и Иллинойса по отношению к рабству. Но каким бы образом это ни работало, это должно было крепче сплотить регионы благодаря общности мыслей, которая проявила бы себя при более тесных торговых связях. То, что Элмор надеялся поддержать в 1845 году, Коннер видел начинающим рушиться в 1849 году, ибо он писал Кэлхуну в том году:

«Все города изо дня в день становятся все более неблагонадежными, и все по одной и той же причине. Из-за притока северян и иностранцев в их среду. И их влияние ощущается во внутренних районах. Ломовые извозчики и рабочие Нового Орлеана — сплошь белые и иностранцы, и они не позволяют негру править повозкой. Его бы забросали камнями или убили. На всех пароходах служат белые слуги, их капитаны по большей части северяне, и противостояние свободного труда и рабского труда вскоре проявится на Юге. Многие из наших собственных людей падают духом. Они начинают думать, что институт рабства обречен». [128]

В свете этого письма 1849 года мы вполне можем задуматься о том, что могло бы быть сделано ради мира, если бы то, что могло стать великой артерией торговли между Цинциннати и Чарлстоном, не было столь безрассудно перерезано в 1840 году. Едва ли приходится сомневаться, что при этом разделении коммерческие условия были полностью подчинены политическим в культивируемом процессе развития представлений об институте рабства, в котором последователи постоянно опережали мастеров и учителей.

В 1846 году Кэлхун предложил Дж. Х. Хаммонду выразить признательность преподобному Генри Бэскомбу за его защиту Юга по случаю раскола методистов, и Хаммонд ответил довольно пространным отказом. Ответ Кэлхуна представляет определенный интерес:

«Я разделяю мнение о том, что мы должны занять самую бескомпромиссную позицию в отношении африканского рабства в том виде, в каком оно существует среди нас, и с самого начала действовал соответственно; но мы не должны порывать или отталкивать тех, кто не готов подняться до нашего уровня, особенно на внешних рубежах рабовладельческих штатов. Я с радостью оглядываю назад на тот прогресс, которого здравые принципы достигли за последние десять лет в отношении связей между двумя расами. Все, за очень редким исключением, еще совсем недавно защищали его на том основании, что оно является необходимым злом, от которого следует избавиться как можно скорее. Южная Каролина двадцать лет назад была ненамного здоровее, чем Кентукки сейчас, и я не могу не думать, что курс, принятый западными баптистами и методистами в отношении раскола их церквей, сделал многое для изгнания К. Клея и исправления общественного мнения в том краю». [129]

Теперь, если мы отступим на двадцать лет назад от этого высказывания Кэлхуна, мы окажемся в пределах одного года от даты великой речи Хейна в Сенате США 1827 года. За эти двадцать лет, насколько можно судить, белое население увеличилось примерно на пятьдесят процентов, а чернокожее — примерно на шестьдесят процентов. По-видимому, он ожидал слишком многого. Темпы прироста белого населения были не столь высоки, как у чернокожих, какими бы ни были тому причины, и вместе с ростом численности росла и оценка этого Института. В свете этих фактов вряд ли удивительно, что в 1848 году, хотя дороги от Колумбии до двух точек на границе Северной Каролины снова строились и рассматривалась заявка на получение хартии для третьей дороги по маршруту Хейна до Спартанберга, город Чарлстон был вынужден выделить 500 000 долларов на завершение строительства железной дороги от Нэшвилла до Чаттануги, несмотря на протесты [130] некоторых жителей Чарлстона о том, что расходовать корпоративные средства на работы за пределами штата неправильно, а даже если и правильно, то нецелесообразно до тех пор, пока Огаста отказывается — как она отказывалась и тогда — разрешить строительство моста через реку Саванна у конечного пункта Гамбургской дороги, без которого Южно-Каролинская железная дорога не могла соединиться с джорджийской системой.

По возвращении из поездки на Запад, к которой его побуждал президент Южно-Каролинской железной дороги Гадсден, Кэлхун выразил своему зятю Клемсону удовлетворение своим приемом в Мемфисе и в других местах; однако он вряд ли был доволен тоном, принятым Гадсденом вскоре после этого в отношении тарифа.

Ранее уже упоминалось о том, что здесь считается неудачей Кэлхуна 1833 года в попытке успешно справиться с Клеем; однако те весьма незначительные приобретения, которые были сделаны тогда, оказались сведены на нет новым тарифом 1842 года. В 1846 году, освободившись от страшной ответственности и нависших угроз нуллификации, Кэлхун добился принятия законодательства, которое, судя по его действию, весьма удовлетворительно сбалансировало импорт и экспорт страны, будучи, по-видимому, основанным на здравых принципах законодательства Лаундса. Но это усилие исторгло из уст раздувшегося от собственной значимости Гадсдена эту дерзкую характеристику главного его творца:

«Принятие тарифа нас обрадовало, но не удовлетворило. Возможно, это были лучшие условия, которых можно было добиться в этот кризисный момент, и отмена минимумов и адвалорной пошлины — это завоеванный пункт. Оценка носит двусмысленный подход. Применяется ли она к иностранной или внутренней — нам непонятно. Законопроект можно толковать двояко. Пенсильванцы действительно, похоже, контролируют вас». [131]

Этот вывод должен был быть уязвляющим, и за ним последовало в 1847 году другое письмо, в котором под видом заверений в преданности давалось понять, что кандидатура генерала Тейлора на пост президента станет серьезным препятствием для единственного вида кандидатуры, которую Кэлхун мог бы предпринять. Получил ли мистер Гадсден тот ранний ответ, о котором просил на том основании, «чтобы согласованность действий могла наверняка обеспечить триумф того, кто не станет искать нашего влияния ради обмана», [132] не указано; но в следующем году развернулось мощное движение под руководством Джорджа А. Тренхолма из Чарлстона за смещение Гадсдена с поста президента железной дороги, и в последние два года жизни Кэлхуна его близость с Гадсденом не подтверждается никакой перепиской. Напротив, именно на Хаммонда он опирался все больше и больше, и именно ему он адресовал последнее письмо, написанное кому бы то ни было за пределами ближайшего круга своего собственного очага.

К Хаммонду умирающий государственный деятель обратился с уверенностью, призванной внушить последнему веру в собственные силы:

«Без лести я не знаю никого лучше вас осведомленного о предмете, который ныне волнует страну, или более способного решать, что следует предпринять, обладая теми знаниями о положении дел здесь, которые вы приобрели бы, или составлять любые документы, которые Конвент сочтет нужным опубликовать... Никогда прежде Юг не оказывался в столь тяжелом положении, и он никогда не сможет оказаться в положении более трудном. На кону стоит все его достояние». [133]

Этим конвентом был Нэшвиллский конвент 1850 года, заседавший через несколько месяцев после смерти Кэлхуна. Хаммонд и многие другие надеялись заручиться на нем советом Кэлхуна и, возможно, предложением новой Конституции, разработанной Кэлхуном. Они верили, что эмансипация неминуема и что вместе с ней Юг будет низведен до состояния Гаити. Хаммонд заявлял Кэлхуну:

«Мы должны действовать сейчас и решительно... Если мы не будем действовать сейчас, мы сознательно обрекаем на пламя не наших потомков, а наших детей. Какая это будет гекатомба, если мы возложим ее на алтарь того союза, к которому Юг и Запад питали столь фанатичное и суеверное благоговение». [134]

Блестящий последователь ушел далеко вперед от своего лидера. Оратор, который восемь лет спустя с вызовом заявил в Сенате США: «Хлопок — это царь», лаконично излагает в этом письме свое политическое кредо, а именно:

«Фундаментальная цель правительства заключается в обеспечении плодов труда и мастерства — то есть собственности, и его формы должны быть вылеплены по образу и подобию социальных организаций. Жизнь и свобода тогда будут обеспечены, ибо они естественным образом находятся под опекой общества и той цивилизации, которая является плодом его прогресса. „Свободное правительство“ и все в таком роде было, я полагаю, роковым заблуждением и обманом со времен Моисея. Свобода проистекает не из правительства, а из той же почвы, которая порождает само правительство, и все, что нам от него нужно — это гарантия на честно приобретенную собственность». [135]

Его вывод гласил: «Если лидеры будут просто вести за собой, ни им, ни нам нечего бояться».

Говорят, что собственность по природе своей робка, а финансы страшатся войны и ее хаоса; но вывод Хаммонда совпадал с мнением величайшего банкира Чарлстона того времени, который в предыдущем году сообщил Кэлхуну после продолжительной поездки, что Юг «готов к действиям». [136]

Однако со смертью Кэлхуна партия действия осталась без признанного главы. В 1850 году не нашлось ни одного южнокаролинца, который мог бы безоговорочно занять его место, и в результате к 1852 году лидерство на Юге перешло от Южной Каролины к Джорджии, причем в определенной степени это произошло из-за слепых усилий титана Южной Каролины подчинить все своей воле; ибо именно благодаря Кэлхуну в значительной степени Джорджия заполучила великую железную дорогу на Теннесси и Запад и разбогатела на ней. Как только дорога «Западная и Атлантическая» из Атланты достигла Чаттануги, встретившись там в 1851 году с дорогой из Нэшвилла, которая проходила около 35 миль от Чаттануги на запад, из Чарлстона была получена новая подписка [137] на дорогу оттуда до того пункта на реке Миссисипи, который лежит напротив Арканзаса, хотя в данном случае с некоторым проблеском здравого смысла это было обусловлено устранением препятствия, созданного отказом города Огаста разрешить строительство моста с берега Южной Каролины через реку Саванна, с помощью которого только и можно было осуществить сообщение с железной дорогой по ту сторону из Южной Каролины. Но лишь тогда, когда в отчаянии от невозможности осуществить это мостостроение через реку Саванна в 1852 году [138] было выделено 500 000 долларов на помощь в продвижении Южно-Каролинской дороги от Андерсона (Южная Каролина) до Ноксвилла (Теннесси), было получено — путем выкупа у Огасты — право на строительство моста через реку Саванна и соединение с Джорджийской железной дорогой; так что в конце концов пришлось построить около ста или более миль железной дороги за пределами Колумбии в Южной Каролине исключительно ради того, чтобы в 1853 году обеспечить соединение с Джорджийской дорогой, ради которого великая дорога Хейна была остановлена в Колумбии в 1840 году. Но к 1853 году умы руководителей дел в Южной Каролине охватило осознание тщетности любых надежд на огромную выгоду для торговли Южной Каролины от связи с Джорджией, и 500 000 долларов от Чарлстона и 1 000 000 [139] от штата были выделены на продвижение второго из двух маршрутов, с помощью которых К самого начала заблокировал строительство железной дороги Френч-Брод. В течение пяти лет, несмотря на неоднократные бедствия, строительство этой второй запасной дороги Кэлхуна энергично форсировалось в тщетной надежде обеспечить для Южной Каролины в столь поздний час то, что было растрачено восемьнадцать лет назад в слепом подчинении властному диктату великого человека. И именно прося у штата дополнительно 1 000 000 долларов и сопротивляясь аргументам о возрождении маршрута через Френч-Брод, мистер Меммингер, ставший впоследствии министром финансов Конфедеративных Штатов, заявил о железной дороге Хейна следующее:

«Хотя это великое творение было заброшено по не зависящим от нас причинам, тем не менее оно стало матерью всех наших внутренних железных дорог и не стоило штату ни единого доллара ее денег». [140]

Если и было что-то, что могло бы еще сильнее подчеркнуть роковое безумие отказа от этого грандиозного предприятия в пользу попытки соединения с дорогами Джорджии в 1840 году и маршрута на Арканзас вместо Огайо, так это было неосознанно сжато в формулу тем же оратором, мистером Меммингером, тогда же в 1858 году, в той же речи, из которой взята приведенная выше выдержка:

«Две дороги на Запад, которым оказал помощь Чарлстон, — это Мемфисская и Нэшвиллская железные дороги... Мы надеялись, что они привлекут торговлю в город, но она находит более дешевый выход через реку Миссисипи». [141]

Еще пару слов о стоимости этой дороги, которая, если бы ее не остановили в Колумбии, вполне могла бы предотвратить войну между штатами. За три года с 1836 по 1839 старая Гамбургская железная дорога, пришедшая в упадок и расстройство, была выкуплена и приведена в такой порядок, что к 1839 году ее доходы выросли на пятьдесят процентов. На ответвлении на Колумбию от Бранчвилла было построено семнадцать миль путей, причем подготовка зашла столь далеко, что к 1 858 772 долларам, потраченным на 153 мили, дополнительные 584 304 доллара, по оценкам, позволили бы завершить оставшиеся 48 миль до Колумбии в течение года, а к 1846 году потребовалось бы потратить еще около 1 300 000 долларов для выхода к границе Северной Каролины, в результате чего общие расходы на дорогу от Чарлстона до Огасты и от Бранчвилла через Колумбию к границе Северной Каролины через Спартанберг достигли бы 3 743 076 долларов. В этой точке были бы получены 1 102 600 долларов, обещанные Северной Каролиной и Теннесси, каковые средства вместе со сделанной и подготовленной работой были полностью утрачены из-за остановки в Колумбии. И тем не менее девять лет спустя после смерти Хейна, в 1848 году, отчет президента Южно-Каролинской железной дороги Джеймса Гадсдена показывает 5 546 735,48 долларов, [142] израсходованных на получение лишь дополнительных 51 мили путей.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[109] Trotter, Finances of the North American States p. 163.

[110] Hadley, Railroad Transportation, p. 33, et seq.

[111] Trotter, Finances North American States, p. 165.

[112] Hadley, Railroad Transportation, p. 33, et seq.

[113] Trotter, Finances North American States, p. 165.

[114] Ibid. p. 211.

[115] Ibid. p. 212.

[116] Ibid.

[117] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 388.

[118] Ibid. p. 459.

[119] Courier, March 13th, 1838.

[120] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 477.

[121] Jameson, Calhoun’s Correspondence, p. 464.

[122] Jervey, Robert Y. Hayne & His Times, p. 470.

[123] Phillips, Transportation in Eastern Cotton Belt, p. 316.

[124] Ibid. p. 242.

[125] Jameson, Calhoun’s Correspondence, p. 1062.

[126] Courier, Dec. 18th, 1839.

[127] Jameson, Calhoun’s Correspondence, p. 1060.

[128] Ibid. p. 1188.

[129] Ibid. p. 672.

[130] Pamphlet, C. L. S. Vol. VIII. Art. 7, p. 6.

[131] Jameson, Calhoun’s Correspondence, p. 1085.

[132] Ibid. p. 1148.

[133] Ibid. p. 782.

[134] Ibid. p. 1210.

[135] Ibid. p. 1210.

[136] Ibid. p. 1188.

[137] Pamphlet, C. L. S. Vol. VII. Art. 7. p. 16.

[138] Ibid. p. 19.

[139] Pamphlet, Vol. II, C. L. S. Miller, p. 6.

[140] Pamphlet, Vol. XXI. Memminger, C. L. S. p. 9.

[141] Ibid. p. 23.

[142] Pamphlet, Vol. V. C. L. S. Art. 18, p. 18.

ГЛАВА VII

Школа джорджийских политиков в 1852 году не поддерживала сецессию. Их возражение против нее заключалось в том, что она настолько снизила бы стоимость рабов, что заставила бы самих владельцев их эмансипировать; в то время как при сохранении Союза они рассчитывали, по их мнению, принудительно распространить рабство до Тихого океана.

Разумеется, Джорджия во многих отношениях была прекрасно подготовлена к тому, чтобы вести за собой. Согласно переписи 1850 года, выяснилось, что по стоимости своего личного имущества, заявленного для налогообложения, она лидировала в Союзе с показателем в 213 499 486 долларов. Это на двенадцать миллионов больше, чем у старого и богатого штата Массачусетс, заявившего 201 976 892 доллара. Южная Каролина заняла третье место со 178 130 217 долларами. Алабама — четвертое со 162 463 700 долларами. Нью-Йорк — пятое со 150 719 379 долларами. [143]

По стоимости своей недвижимости, которую было не так легко скрыть, как личное имущество, северные штаты выглядели богаче, так что по своим доходам Джорджия стояла лишь на седьмом месте среди штатов Союза; однако, если рассматривать доходы, расходы и долг в совокупности, ни один штат в Союзе, судя по всему, не находился в столь исключительно здравом и здоровом состоянии: обладая профицитом, он мог бы ликвидировать свой долг за пять лет.

Разумеется, то, что заставляло личное имущество, заявленное для налогообложения жителями южных штатов, столь значительно превосходить имущество более богатых штатов Севера, объяснялось тем обстоятельством, что его основная часть приходилась на рабов. Но этот факт раскрывает причину, почему институт рабства имел столь прочные позиции на Юге, хотя рабовладельцами являлись не более десяти процентов его жителей. Если государственные деятели и политики, поддерживавшие и защищавшие его, требовали «гарантии на честно приобретенную собственность», то именно эта собственность несла на себе основное бремя налогов. На Севере дела обстояли иначе, и пороком более развитой цивилизации этого региона было то, что с помощью всевозможных измышляемых средств бремя налогообложения все больше и больше перекладывалось на плечи бедняков. [144]

Пусть и не в раздутом до сегодняшних масштабов виде, Север в течение трех десятилетий и более предшествовавших Войне между штатами был страной капиталиста, обителью американского капитала.

В какой степени решимость северного капитала удерживать Юг в финансовой зависимости от себя была ответственна за бурное железнодорожное строительство на Севере и Западе, покажет лишь дальнейшее расследование. Сомнительно, что при наличии более высоких и благородных кадров в руководстве и большего внимания к трудящимся массам своего белого населения он смог бы столь тщательно подготовить почву для покорения Юга; однако, получив удар — пусть и слабый — от тарифа 1833 года, он с помощью внутренней оценки парировал этот удар и удержался за счет возросшей импортной торговли до тех пор, пока не смог принять тариф 1842 года; а когда на смену ему пришел калхуновский тариф 1846 года, он, сплотив своих промышленных приспешников, с великолепной энергией протянул одну руку к Югу, а другую к Западу и связал их оба стальными обручами со своим поясом.

Мы видели, что предпринималось на Юге в политико-коммерческой попытке протянуть линию от Атлантики до Арканзаса после отказа от движения на Цинциннати в 1840 году. Возвращаясь теперь к Западу, мы обнаруживаем, что в Огайо часть Цинциннатийской, Сандаuskийской и Кливлендской железной дороги была построена в 1837 году, но завершена она была лишь в 1848 году. [145]

В Кентукки из 97 проектировавшихся миль к 1839 году действовали: с одной стороны, от Лексингтона до Франкфурта — 28 миль; с другой стороны, от Луисвилла до Портленда — 3 мили. [146] Но в течение девяти лет с момента остановки Луисвиллской, Цинциннатийской и Чарлстонской железной дороги в Колумбии железная дорога протянулась от Детройта через нижнюю часть Мичигана, и к 1851 году Кливленд и Питтсбург были соединены железной дорогой; в то же время вторая линия от Толидо к югу от Детройта шла параллельно дороге от Детройта к южной оконечности озера Эри. К 1853 году линия, идущая вниз от озера Эри до слияния рек Миссури и Миссисипи, продолжила эти две ветки из Толидо и Детройта; в то время как от Кливленда сеть дорог достигала Индианаполиса, отправляя от этого города линию на запад до Терре-Хот и одну на север — к озеру Эри. К 1857 году это превратилось в идеальную сеть железных дорог, пересекавших Огайо, Индиану и Иллинойс и доходивших до Висконсина, в то время как три главных пути протянулись через северное побережье Атлантики к реке Миссисипи напротив Миссури.

Ситуация с численностью населения в этот период выглядела примерно следующим образом: три упомянутых штата насчитывали около 4 500 000 белых жителей, которых население Мичигана, Висконсина и Айовы увеличивало примерно до 6 000 000. За ними стояли около 11 000 000 белых в Нью-Йорке, Пенсильвании и Новой Англии.

Между тем на Нэшвиллский конвент 1850 года Южная Каролина направила представителя, которого можно было считать выходцем из ее великого прошлого, — Лэнгдона Чивза, и он успешно боролся против независимой сецессии Южной Каролины.

Мистер Г. М. Пинкни, самый сочувствующий из всех биографов Кэлхуна, так подводит итоги ситуации в 1850 году:

«Если бы мистер Кэлхун прожил немного дольше, представляется весьма вероятным, что история сложилась бы иначе. Он наверняка довел бы дело до развязки на этой сессии, и в это время, если бы Юг предпринял определенные действия, кажется вероятным, что повсюду оставалось еще достаточно искренней любви к Союзу, чтобы спасти его. Отсрочка на десять лет была неизбежно фатальной. Каждая потерянная минута лишь подливала масла в разгорающееся пламя межрегиональной ненависти. Смерть мистера Кэлхуна стала сокрушительным ударом. Юг погрузился в замешательство. Последовала задержка, и естественные причины, следуя своим путем, привели к естественным результатам». [147]

Взгляд профессора Паксона на ситуацию в тот же период кажется в некоторой степени созвучным с приведенным выше:

«Если бы движение за сецессию 1850 года переросло в войну, ни один из этих факторов (т. е. железных дорог) не возымел бы действия, и успех отделения вряд ли подлежал бы сомнению. Но в 1860 году сецессия опоздала. Северо-Запад был исперещен сложным переплетением железнодорожных путей». [148]

Столь редкое совпадение взглядов в столь далеких друг от друга кругах заслуживает высочайшего уважения; однако это не та точка зрения, которой придерживается автор данного труда, для которого 1850 год представляется уже слишком поздно наступившим моментом, чтобы повлиять на ситуацию в пользу сецессии, даже если бы Кэлхун остался в живых; ибо, судя по всей его карьере, крайне сомнительно, чтобы он стал доводить дело до развязки. Это не соответствовало бы его прошлому. Он был великим парламентарием и еще более великим дебатером, но на протяжении всей своей карьеры инициативу у него неизбежно перехватывали. Он никогда не был до конца готов к ситуации по мере ее развития. Возможно, это делалось ему величайшую честь и отвечало его взглядам, но он всегда советовался и размышлял. Его политические методы свидетельствуют именно об этом. Макдаффи вынудил его действовать в вопросе нуллификации. Клей вынудил его действовать в отношении тарифа 1833 года. К резолюции Ретта 1838 года он был не готов, хотя то было логичное время и логичный путь.

Те, кто считает, что за этой великой Республикой была и остается закреплена всемирная задача, могут радоваться тому, что в 1838 году не было предпринято никаких попыток сецессии, но это не снимает вопрос о ее возможном успехе, если бы она была предпринята. Ситуация в Южной Каролине сильно запуталaсь из-за смерти Кэлхуна. Чтобы занять его место в Сенате Соединенных Штатов, губернатор Сибрук сначала назначил Ф. Х. Элмора, а после его смерти через месяц или два — Роберта В. Барнуэлла; однако после созыва Генеральной ассамблеи Южной Каролины шесть месяцев спустя этот орган избрал Р. Барнуэлла Ретта, который примерно в течение года и трех месяцев добивался реализации политики сецессии и, потерпев неудачу, подал в отставку, уступив место У. Ф. Десоссюру. По всей видимости, в соответствии с проводимой в Джорджии политикой продвижения рабства к Тихому океану в составе Союза и следуя по стопам Джорджии, Южная Каролина действовала вплоть до 1860 года, когда ее представители вновь проявили инициативу при полном одобрении лидеров «Имперского штата Юга». [149]

Для претворения в жизнь в 1850 году плана Джорджии по продвижению рабства к Тихому океану в Миссури насчитывалось 592 004 белых жителя, в Арканзасе — 163 189, а в Кентукки и Теннесси — 1 518 247, к которым весь остальной Юг мог добавить 3 422 923 человека; и даже если бы Арканзас удвоил свое белое население с 1840 года, те 450 000 белых жителей, на которые увеличилось население Огайо за тот же период, обеспечили бы этому штату одну десятую часть всего белого населения Союза, которое вместе с населением, которым располагали Индиана и Иллюнойс примерно на той же территории, что и Кентукки с Теннесси внизу, давало в общей сложности в два с половиной раза больше людских ресурсов для привлечения. Следовательно, должно было быть очевидно, что Югу потребуется приложить все усилия, чтобы удержать Миссури, не говоря уже о вторжении вглубь Северо-Запада, даже если у Айовы в то время было не намного больше белых жителей, чем у Арканзаса. Шанс повлиять на Огайо был в 1840 году; но к 1855 году переселение с Востока и железные дороги превратили его в мощный передовой форпост аболиционистов. Десятилетие между 1838 и 1848 годами фактически предопределило ход событий, все сильнее приближая войну между постепенно разделяющимися регионами и неуклонно увеличивающееся чернокожое население рабов на Юге.