«Почтовая власть Конгресса: исследование конституционного расширения»

Эта часть послания Президента Монро была передана специальному комитею в Палате представителей, который 15 декабря 1817 года представил обстоятельный документ. Проблема, по заявлению комитета, включала в себя, «с одной стороны, великий конституционный вопрос» и была «тесно связана, с другой стороны, с улучшением, процветанием, союзом и счастьем Соединенных Штатов». Утверждалось, вкратце, что Конгресс имеет полномочия: «1. Прокладывать, улучшать и строить почтовые дороги через различные штаты с согласия соответствующих штатов. 2. Открывать, строить и улучшать военные дороги через различные штаты с согласия соответствующих штатов. 3. Прокладывать каналы через различные штаты с их согласия...»

Утверждалось, что такие полномочия не основывались на вольном толковании Конституции и не несли в себе опасной тенденции, способной нанести ущерб штатам, поскольку в них не признавалось право экспроприации или верховенство Конгресса в отношении юрисдикции. Рассматривая конкретно объем почтовой власти, комитет заявил:

«То, что Конгресс с согласия соответствующих штатов может строить и улучшать свои почтовые дороги в рамках полномочия «учреждать почтовые отделения и почтовые дороги», представляется очевидным как из природы вещей, так и из аналогичных толкований Конституции. Действительно, утверждалось, что слово «учреждать» в этом положении документа охватывает не более чем простое обозначение почтовых дорог. Но если это верно, то важные полномочия, возложенные на генеральное правительство в отношении почтового отделения, могут оказаться в значительной степени неэффективными и невыполнимыми... Если право учреждать предоставляет лишь полномочие назначать, Конгресс не может иметь права ни содержать паром через глубокую и бурную реку для перевозки почты, ни принуждать владельцев парома выполнять эту услугу; и тем не менее наши законы содержат акт, с которым молчаливо соглашались более двадцати лет и который налагает штрафы на паромщиков за задержку почты и на других лиц за задержку или создание препятствий ее прохождению. Было бы трудно обнаружить, как это право наложения штрафов может быть поддержано — либо как первоначальное, либо как вспомогательное полномочие — иначе как на принципах более свободного толкования, чем те, которые выдвигаются в настоящее время...»

«Считается, что полномочие, предоставленное Конституцией издавать все законы, которые будут «необходимы и надлежащи» для приведения в исполнение перечисленных полномочий, наделяет генеральное правительство всеми средствами, которые имеют существенное значение для полного осуществления привилегии «учреждать почтовые отделения и почтовые дороги!» Даже без этого положения Конституции тот же принцип пришлось бы применять к ее толкованию, поскольку, согласно общему пониманию, дарование полномочия подразумевает дарование всего того, что необходимо для его осуществления...»

«Именно в силу действия этих слов «необходимые и надлежащие» в положении Конституции, предоставляющем вспомогательные полномочия, «согласие соответствующих штатов» считается предварительным условием даже для улучшения почтовых дорог. Ибо, сколь бы «необходимыми» ни были такие улучшения, можно было бы поставить под сомнение то, в какой степени вмешательство в юрисдикцию штата над его землей против его воли может быть «надлежащим». И этот случай неполного права у генерального правительства имеет аналогию в Конституции: полномочие осуществлять юрисдикцию над фортами, складами, арсеналами и доками зависит от предварительной покупки Соединенными Штатами с согласия штатов».

«Допуская поэтому, что Конституция предоставляет лишь право прохода и что права на землю и юрисдикцию остаются исключительно за соответствующими штатами, тем не менее, кажется, нет никаких веских возражений против улучшения дорог с их согласия».

В последовавших долгих дебатах по поводу этого отчета о послании Президента высказывавшиеся мнения колебались между ультраконсервативными и ультралиберальными позициями. Срединную позицию занял Клей, чьи выступления являются, пожалуй, лучшими по этому вопросу. Он был стойким сторонником отчета комитета, утверждая, «что полномочие строить почтовые дороги прямо предоставлено в полномочии учреждать почтовые дороги». «Если это так, — говорил он, — спору конец... Чтобы показать, что полномочие предоставлено прямо, я могу смело апеллировать к аргументам, уже использованным для доказательства того, что слово «учреждать» в данном случае может означать только одно — право создания». По словам Клея, «установить справедливость», как это используется в преамбуле Конституции, не принуждало Конгресс принимать существовавшие тогда системы. «Установление в преамбуле означает, как и в других случаях, построение, формирование, создание».

Если учесть, что «согласно старым Статьям Конфедерации Конгресс обладал в отношении почтовых дорог столь же большими полномочиями, сколькие господа разрешают существующему правительству, что общей целью и духом новой Конституции было расширение полномочий генерального правительства и что, по сути, в этом самом пункте полномочие учреждать почтовые дороги добавлено к полномочию учреждать почтовые отделения, которым прежнее правительство обладало единолично», аргумент по этому пункту успешно выдерживается.

Клей утверждал, «что это, безусловно, не было возражением против полномочия, если эти дороги могли также использоваться для других целей. Это скорее было рекомендацией того, что другие цели, полезные для народа, могут быть таким образом достигнуты, хотя и не подпадают под слова Конституции». В качестве примера он указал на поощрение обрабатывающей промышленности в рамках полномочия взимать налоги. Почтовые дороги могли быть посвящены «другим целям, связанным с благом общества». Завершив строительство, утверждал Клей, Конгресс обладал юрисдикцией, «совместной со штатами, над дорогой в целях ее сохранения, но ни для каких иных целей. В отношении всех вопросов, возникающих на дороге, будь то преступление или контракт и т. д., или любого объекта юрисдикции, не связанного с сохранением дороги, за штатами сохранялась исключительная юрисдикция».

По завершении дебатов было предложено несколько резолюций, по которым прошло голосование, причем лишь одна набрала большинство. В ней говорилось, «что Конгресс обладает полномочиями по Конституции выделять деньги на строительство почтовых дорог, военных и других дорог, а также каналов и на улучшение водных путей». В этом вопросе Конгресс санкционировал различие между ассигнованиями и строительством. Три другие резолюции сводились к тому, что Конгресс может строить в целом почтовые и военные дороги; дороги и каналы, необходимые «для торговли между штатами», и каналы для «военных целей». Эти заявления о полномочиях, хотя они и формулировали немного разные положения, все намекали на то, что согласие штатов не потребуется, поскольку каждое содержало оговорку о том, что частная собственность не должна изыматься для общественных нужд без компенсации, — либеральное отношение для этого периода конституционного толкования. Все резолюции, кроме первой, не прошли голосование небольшим большинством.

Рассмотрение послания Монро в Сенате было очень благоприятным для Президента; наблюдалось мало склонности критиковать его за преждевременное оглашение своих взглядов — возможно, с намерением предупредить Конгресс, — и не предпринималось никаких попыток напрямую выяснить мнение Сената о конституционных полномочиях Конгресса. Однако косвенно Сенат заявил о своем мнении, рассмотрев предложенную поправку к Конституцию, на которой настаивали в ответ на намек Монро о том, что это надлежащий способ решения вопроса.

Время от времени вносились различные предлагаемые поправки к Конституции, и они, в отличие от других, отстаивавшихся в «тот же период конфликта между сторонниками широкого и строгого толкования», были направлены на расширение полномочий Конгресса и снятие клейма узурпации, которое, по крайней мере по мнению многих, приписывалось дорожным проектам, либо находившимся в стадии реализации, либо серьезно задуманным. Поправки, наделяющие Конгресс полномочиями строить дороги и каналы с согласия штатов, предлагались в 1813 и 1814 годах, а 9 декабря 1817 года, следуя совету послания Монро, сенатор Барбур внес в Сенат такую резолюцию, которая делала согласие штата необходимым и предусматривала, что ассигнования должны распределяться «пропорционально представительству, которое каждый штат имеет в наиболее многочисленной ветви национального законодательного органа. Но доля любого штата может быть применена для вышеуказанной цели в любом другом штате». Когда резолюция была представлена, она была бессрочно отложена 22 голосами против 9. Этот результат показал, что шансы принять какой-либо общий законопроект о строительстве дорог вопреки вето президента невелики, хотя некоторые голоса против резолюции были поданы на том основании, что Конгресс уже обладает такими полномочиями.

Но сторонники дорожного строительства не собирались отступать. Во исполнение резолюции Кэлхун в качестве военного министра представил в Палату представителей 14 января 1819 года исчерпывающий отчет о дорогах и каналах, необходимости в них и схеме строительства. Однако Кэлхун «считал неуместным в рамках резолюции Палаты обсуждать конституционный вопрос».

Отчет был отложен в долгий ящик, и хотя в январе 1822 года комитет Палаты представителей высказался за изыскания для каналов от Бостона на юг вдоль атлантического побережья и на Среднем Западе, а также дороги от Вашингтона до Нового Орлеана, ничто не приобрело силу закона, за исключением небольших ассигнований на Камберлендскую дорогу. Однако именно акт о сохранении и ремонте этой дороги, принятый Палатой представителей 29 апреля 1822 года и возвращенный Президентом 4 мая, заставил его сопроводить свое послание о вето исчерпывающим заявлением «Взгляды Президента Соединенных Штатов на предмет внутренних улучшений», представляющим собой самое проработанное конституционное обсуждение из всех когда-либо направлявшихся в Капитолий из Белого дома.

Монро придерживался мнения, что Конгресс имеет право выделять ассигнования на дороги с согласия штатов, через которые они должны проходить, но что он не обладает суверенными и юрисдикционными правами на строительство дорог или на их ремонт и поддержание свободными от препятствий. Фон Хольст называет эту доктрину «словесной придиркой», но «она стала устоявшейся нормой, согласно которой Конгресс может выделять деньги в поддержку дел, которыми федеральное правительство по конституции не способно управлять и регулировать», и в этом отношении, следовательно, Монро был прав.

Сторонники строительства и эффективной юрисдикции после того, как дороги были построены, выводили полномочия Конгресса из нескольких положений Конституции, среди которых было дарование «учреждать почтовые отделения и почтовые дороги». Этому пункту Монро уделил исчерпывающее внимание.

«Каково точное значение этих слов и каковы пределы дарования?» — спрашивал он. «Слово «учреждать» является определяющим термином; «почтовые отделения и почтовые дороги» — это предметы, на которые оно направлено. Вопрос, следовательно, заключается в том, какое полномочие даруется этим словом? Смысл, в котором обычно используются наши слова, — это тот смысл, в котором они должны пониматься во всех сделках между государственными органами и частными лицами. Намерение сторон должно преобладать, и нет лучшего способа выяснить его, чем придать используемым терминам их обычное значение».

Среди просвещенных граждан, продолжал Монро, не будет расхождений во мнении; «все они ответят, что тем самым Конгрессу было дано полномочие определять города, здания судов и другие места по всему нашему Союзу, в которых должны быть почтовые отделения; маршруты, по которым почта должна перевозиться из одного почтового отделения в другое, с тем чтобы распространять информацию как можно шире и делать учреждение как можно более полезным; устанавливать почтовые сборы, подлежащие уплате за каждое перевозимое таким образом письмо и пакет для содержания учреждения; и защищать почтовые отделения и почту от грабежа путем наказания тех, кто совершает это правонарушение. Мысль о праве размечать дороги Соединенных Штатов по общему масштабу улучшений; силой забирать землю у собственника; учреждать платные дороги и сборы и наказывать правонарушителей вышеуказанным образом никогда бы не пришла в голову ни одному такому лицу. Использование существующей дороги дилижансом, почтальоном или разносчиком почты при проезде по ней, как это делают другие, — это все, о чем можно было бы подумать; юрисдикция и земля остаются за штатом с правом штата или лиц, уполномоченных его легислатурой, изменять дорогу по своему усмотрению».

Это толкование, говорилось далее в послании, подтверждается изменением почтового дарования в Статьях Конфедерации, в том виде, в каком оно появилось в Конституции. «Если бы предполагалось передать в Конституции более широкий объем полномочий, чем был предоставлен в Конфедерации, — сказал Монро, — то, конечно, не был бы использован тот же самый управляющий термин [учреждать] или же были бы добавлены другие слова, чтобы показать такое намерение и обозначить пределы, до которых должны осуществляться полномочия... Было бы абсурдно утверждать, что путем исключения из Конституции любой части фразеологии, которая считалась важной в Конфедерации, значение этого термина расширилось, а вместе с ним пропорционально расширились и полномочия Конституции сверх того, какими они были в Конфедерации. Право взыскивать почтовый сбор и защищать почтовые отделения и почту от грабежа путем наказания правонарушителей можно справедливо рассматривать как сопутствующие полномочия дарованию, поскольку без этого цель дарования могла быть сорвана. Все, что абсолютно необходимо для достижения цели дарования, хотя и не конкретизировано, может справедливо считаться включенным в него. За этими пределами доктрина сопутствующих полномочий не может простираться». Затем Монро переходит к рассмотрению того, что колонисты и создатели Конституции понимали под тем, что охватывается почтовой властью, и заключает:

«Если бы Соединенные Штаты обладали полномочиями, на которые претендуют в рамках этого дарования, разве они не могли бы, принимая дороги отдельных штатов для перевозки почты, как это было сделано, взять над ними юрисдикцию и исключить право вмешиваться в них или изменять их? Разве они не могли бы учреждать платные дороги и осуществлять все остальные акты суверенитета, упомянутые выше, над такими дорогами, необходимые для защиты их от повреждений и покрытия расходов по их ремонту? Конечно, если это право существует, эти последствия неизбежно наступали, как только дорога была учреждена. Абсурдность таких претензий должна быть очевидна для всех, кто их исследует. Таким образом, у каждого штата могла бы быть отобрана большая часть его территории; ибо едва ли найдется в каком-либо штате дорога, которая не использовалась бы для перевозки почты. Таким образом открылось бы новое поле для законодательства и внутреннего управления».

Хотя позиция Президента остановила Конгресс от фактического строительства дорог, часто выделялись ассигнования, которые должны были применяться под руководством штатов. Пожалуй, наиболее важным из них был акт, принятый в 1824 году, предписывающий проведение изысканий таких дорог и каналов, которые, по мнению Президента, представляли ценность для военных, коммерческих и почтовых целей.

Однако конфликт из-за конституционной проблемы и различие между ассигнованиями и строительством были оставлены Джоном Куинси Адамсом, который был убежденным сторонником федеральной помощи, но дискуссия была возобновлена Джексоном, который наложил вето на шесть законопроектов, наиболее важный из которых предусматривал государственную подписку на сумму 150 000 долларов на покупку акций Мейсвиллской, Вашингтонской, Парисской и Лексингтонской платных дорожных компаний — корпорации штата Кентукки. Действия Президента не стали неожиданностью, поскольку в своем первом ежегодном послании он заявил Конгрессу, что метод внутренних улучшений, «применявшийся до сих пор, многими из наших сограждан осуждался как нарушение конституции, в то время как другими рассматривался как нецелесообразный. Все чувствуют, что он использовался в ущерб гармонии в законодательных советах».

Кроме того, Джексон решительно не одобрял того, чтобы правительство становилось миноритарным акционером получастного предприятия, которое получало бы прибыль за счет выплаты дорожных сборов. Он считал не только «весьма целесообразным, но и абсолютно необходимым предварительное принятие поправки к Конституции, делегирующей необходимые полномочия и определяющей и ограничивающей их осуществление по отношению к суверенитету штатов». В противном случае продолжилась бы неопределенность Конгресса относительно наличия таких полномочий. Он рассматривал общий вопрос в двух аспектах: (1) «в отношении полномочий осуществлять внутренние улучшения в пределах границ штата с правом территориальной юрисдикции, достаточной по крайней мере для их сохранения и использования», и (2) в отношении полномочий «выделять деньги в поддержку таких работ, когда они ведутся штатом или компанией на основании власти штата, отказываясь от претензий на юрисдикцию». Он полагал, что Конгресс может выделять ассигнования напрямую на национальные, а не местные цели; в других полномочиях он решительно отказывал.

После Джексона были и другие вето на законопроекты о внутренних улучшениях, но они основывались главным образом на различии между национальными и местными объектами. Более того, дорожное строительство уступило место развитию рек и гаваней, и обсуждение значения почтового пункта практически прекратилось. Конгресс заявлял о широких полномочиях в отношении назначенных им почтовых дорог, и возражений было немного; в тех редких случаях, когда этот вопрос рассматривался судами, полномочия подтверждались. В 1862 году Конгресс наделил Президента полномочиями, когда, по его мнению, общественная безопасность требовала этого, брать под свой контроль все железные дороги и телеграфы и ставить их сотрудников под военный контроль, так что линии «должны считаться почтовой дорогой и частью военной организации Соединенных Штатов, подчиненной всем правилам и ограничениям, налагаемым правилами и статьями войны». Любое вмешательство в осуществление этой власти объявлялось преступлением. Компенсация железнодорожным и телеграфным компаниям должна была определяться тремя комиссарами при условии утверждения Конгрессом. Однако это разрешение основывалось как на военных, так и на почтовых полномочиях, и когда Конгресс приступил к учреждению железных дорог и мостовых компаний, он основывал свое право главным образом на пункте о торговле, используя почтовые и военные дарования в качестве вспомогательных источников.

Недавние свидетельства действий Конгресса, основанных на пункте о почтовых дорогах, можно наблюдать в движении за хорошие дороги, и в 1912 году Конгресс выделил пятьсот тысяч долларов на «улучшение состояния дорог, выбираемых ими [министром сельского хозяйства и генеральным почтмейстером], по которым учреждена или может быть учреждена сельская доставка, причем такое улучшение должно производиться с целью выяснения увеличения территории, которую может обслуживать каждый перевозчик в результате такого улучшения, возможного увеличения числа дней доставки в каждом году» и т. д. Но при этом оговаривается, что штат, в котором должны быть произведены улучшения, «должен предоставить двойную сумму денег на улучшение выбранной таким образом дороги или дорог». Результаты этой схемы оказались не слишком удовлетворительными, но предлагаются и другие, более масштабные федеральные начинания. Наконец, можно в некоторой степени опереться на почтовую власть при принятии Акта от 12 марта 1914 года, который уполномочивает «президента Соединенных Штатов определять местоположение, строить и эксплуатировать железные дороги на территории Аляски».

Судебные решения. — Полномочия Конгресса по строительству дорог и каналов в первые дни их утверждения и отрицания не рассматривались Верховным судом Соединенных Штатов; по сути, этот вопрос никогда прямо не решался Судом, и задолго до того, как он рассматривался попутно — главным образом в делах, отстаивающих право экспроприации и его делегирование железнодорожным корпорациям с федеральными хартиями, — конституционная проблема, как говорил Мэдисон, отклоняя законопроект о банке 1814 года, была «исключена неоднократным признанием в различных обстоятельствах действительности осуществления Конгрессом полномочий по учреждению банка в актах законодательной, исполнительной и судебной ветвей власти при сопутствующих проявлениях в различных формах слияния общей воли нации». Однако такой тест отнюдь не является адекватным.

Некоторое время вопрос о полномочиях Конгресса был острым, и их наличие не признавалось даже некоторыми деятелями, которых нельзя назвать сторонниками строгого толкования. Взгляды, которых придерживались Конгресс и исполнительная власть, уже были рассмотрены; но обстоятельное послание Монро о вето на «закон о заставах» предоставило судьям Верховного суда возможность неофициально высказать свои взгляды, поскольку он направил копию своего документа каждому члену Суда. В своем ответе судья Джонсон намекал, что доктрина дела «Маккалох против Мэриленда» обязывает Суд отстаивать полномочия Конгресса строить дороги для военных и почтовых целей; Маршалл считал этот вопрос таким, «по которому многие расходятся во мнениях, но все признают, что ваши взгляды глубоки и что вы много думали на этот предмет». Стори воздержался от определенных оценок, и таким образом одна из немногих попыток получить неофициальное мнение Верховного суда потерпела неудачу.

Трудно понять, как логически могут существовать какие-либо сомнения в отношении весьма широких полномочий Конгресса. Добросовестное толкование слова «учреждать» охватывает «строительство» или по крайней мере нечто большее, чем «обозначение»; в противном случае было бы бессмысленно давать в Статьях Конфедерации и Конституции Конгрессу полномочия, в соответствии с которыми он предпринял попытку «учредить» больницы для военно-морского флота, торговые посты с индейцами, суды низшей инстанции, правила захвата добычи и правила торговли. Вторая часть почтового пункта отсутствовала в Статьях Конфедерации, и дарование в Конституции было абсолютным, без каких-либо ограничений в отношении действий штатов. Ограниченное толкование, применяемое к первой части пункта, как того требует последовательность, давало бы Конгрессу полномочия обеспечивать почтовые отделения, но без почты, почтальонов, маршрутов, безопасной пересылки или доходов. То, что Конгресс в действительности обладал полномочиями строить дороги, стало очевидным, я думаю, из дебатов по поводу различных предложенных мер.

Но, как видно из законодательства по поводу Камберлендской дороги, до начала строительства требовалось согласие штатов, а на федеральную власть накладывались ограничения. Точно так же сначала утверждалось, что Конгресс не имеет права содержать дороги открытыми, отремонтированными и взимать плату за их использование, независимо от того, были ли они построены под национальной властью или просто назначены в качестве почтовых маршрутов. Например, в Акте от 26 марта 1804 года предусматривалось, «что всякий раз, когда генеральному почтмейстеру станет очевидно к его удовлетворению, что любая дорога, учрежденная этим или любым прежним актом в качестве почтовой дороги, загромождена заборами, воротами или шлагбаумами, иными, чем те, которые законно используются на платных дорогах для взимания их сбора, и не поддерживается в хорошем ремонте с надлежащими мостами и паромными переправами, где таковые необходимы, генеральный почтмейстер обязан доложить об этом Конгрессу с получением такой информации, которая позволит Конгрессу учредить какую-либо другую дорогу взамен нее в том же главном направлении».

В 1812 году Галлатин представил Президенту отчет о Камберлендской дороге и упомянул о необходимости взимания сборов, достаточных для поддержания определенных участков в отремонтированном состоянии; но это, по его словам, могло быть сделано «только под авторитетом штата Мэриленд». В следующем году смотритель дороги доложил Галлатину, что он ожидает принятия легислатурой Мэриленда закона, «уполномочивающего Президента взимать дорожный сбор в целях ремонта дороги, а также против злоупотреблений, которые обычны на всех дорогах такого рода, для предотвращения которых законы были сочтены необходимыми». Министр Даллас придерживался такого же мнения и в 1815 году заявил Комитету Палаты представителей по Камберлендской дороге, что Конгресс не имеет полномочий принимать положения о дорожных сборах и предотвращении злоупотреблений. «Они могут исходить, — сказал он, — только от легислатур штатов, через которые проходит дорога, и состоять из полномочий на возведение платных шлагбаумов и взимание сбора, достаточного для покрытия расходов по ремонту, а также наложения штрафов на лиц, которые режут, разрушают или иным образом портят или повреждают дорогу».

Однако Комитет Палаты представителей постановил, что, поскольку между федеральным правительством и штатами был заключен договор, Конгресс имеет право принимать законы в целях выполнения своего обязательства по открытию и поддержанию дороги. «Если право наказывать эти правонарушения принадлежит национальному правительству, — заявил комитет, — это может быть осуществлено без принятия какого-либо закона, посредством обвинительного акта или официального сообщения в судах Соединенных Штатов, либо путем принятия нормативных положений, устанавливающих штрафы, поскольку фундаментальным правом судебной власти, присущим каждому правительству, является наказание всех правонарушений против законов, принятых во исполнение делегированных полномочий, независимо от прямого законодательного одобрения».

После вето Президента Монро Камберлендская дорога остро нуждалась в ремонте, и Конгресс вновь рассмотрел вопрос о юрисдикции — является ли право на сохранение сопутствующим праву на учреждение. Штаты приняли законы для защиты дороги от повреждений и выделили деньги на улучшения, но выделенные суммы оказались неадекватными, и вскоре проявилась склонность согласиться с принятием Конгрессом полного контроля над дорогой. Легислатура Пенсильвании приняла резолюцию (1828 г.), дающую федеральному правительству разрешение взимать дорожные сборы в пределах содружества с оговоркой, что вся собранная сумма должна направляться на ремонт.

Монро желал сотрудничества между национальными и местными властями. В своем послании от 2 декабря 1823 года он настаивал на «соглашении с различными штатами, через которые проходит дорога, об учреждении дорожных сборов, каждым в пределах своих границ, с целью покрытия расходов на будущий ремонт и обеспечения также посредством подходящих штрафов ее защиты от будущих повреждений». Эта часть послания рассматривалась Комитетом Палаты представителей по дорогам и каналам, по мнению которого Конгресс сам имел право взимать дорожные сборы и наказывать за правонарушения; комитет не мог одобрить соглашение, в соответствии с которым штаты могли взимать сборы: единообразие и единая юрисдикция были чрезвычайно желательны. Тем не менее в 1828–1829 годах, когда весь вопрос о контроле снова обсуждался в Конгрессе, любое федеральное право — будь то абсолютное или на основании разрешения штата — взимать дорожные сборы по-прежнему отрицалось. Конгресс просто выделил 100 000 долларов на ремонт дороги; различие Монро между ассигнованиями и контролем соблюдалось.

Более того, штаты по-прежнему заявляли о полноте полномочий. В 1833 году легислатура Мэриленда предоставила Президенту полномочия вносить изменения в Камберлендскую дорогу, а в 1834 году Иллинойс дал согласие на продление национальной дороги «через территорию указанного штата таким образом, чтобы пересечь реку Миссисипи у города Алтон и ни в каком другом месте». По ряду причин дорога не была построена, но Конгрессу неоднократно направлялись петиции с просьбой предпринять желаемые действия, и в 1844 году Комитет Сената по дорогам и каналам, рассматривая законопроект о продлении магистрали до Алтона, дал положительную рекомендацию и указал на тот факт, что согласие затронутых штатов является необходимым предварительным условием до того, как может начаться фактическое строительство.

«Право штата Иллинойс дать или не дать свое согласие на строительство дороги в пределах его границ, — говорилось в отчете комитета, — не может быть поставлено под сомнение ввиду курса, проводимого генеральным правительством для получения согласия других штатов». Отчеты аналогичного содержания были представлены во время второй сессии 28-го Конгресса (15 января 1845 г.) и второй сессии 29-го Конгресса (16 января 1847 г.), причем ко второму отчету прилагалось резкое письмо сенатора Семпла из Иллинойса, который указал, что его штат никогда не согласится ни на какой другой маршрут, кроме того, который был рекомендован в 1834 году.

Между тем во время администрации Джексона были предприняты решительные действия в результате его твердой оппозиции внутренним улучшениям и отрицания федеральных полномочий по строительству дорог. «Ежегодные ассигнования на ремонт дороги выделялись, но этот метод не мог продолжаться бесконечно, поскольку Соединенные Штаты не могли взимать дорожные сборы на ремонт. Из-за отсутствия юрисдикции обращение к контролю штатов с согласия Конгресса стало абсолютной необходимостью». Поэтому были приняты акты легислатур Пенсильвании, Мэриленда, Огайо и Виргинии, и было дано согласие Конгресса на возведение платных шлагбаумов и ремонт силами штатов с оговоркой в договоре, что плата за проезд почты, войск или имущества Соединенных Штатов взиматься не должна. В 1879 году контроль штатов стал полным и безоговорочным. Тем не менее первоначальные акты уступки признавали «либо имущественный или юрисдикционный интерес, либо оба вместе в Соединенных Штатах, а именно: (1) кое-что было уступлено; (2) уступка была сделана посредством «договоров», которые регулировали количество платных шлагбаумов и ставки дорожных сборов; (3) было предусмотрено право Соединенных Штатов возобновить свой имущественный или юрисдикционный интерес по своему усмотрению».

Но прежде чем Верховный суд Соединенных Штатов вынес решение по юридическим вопросам, возникающим из этой уступки, вся проблема полномочий Конгресса и прав штатов была тщательно рассмотрена Апелляционным судом Кентукки, чье решение, рассматривающее пункты primae impressionis, является на редкость продуманным. Конкретным вопросом, подлежащим решению, было то, имел ли подрядчик по перевозке почты между пунктами внутри штата по платной дороге какое-либо право на освобождение от сборов, взимаемых в соответствии с уставом компании с других лиц за проезд их лошадей и дилижансов. Суд постановил, что дорожные сборы должны выплачиваться.

Он признал, что поскольку почтовая власть «по необходимости является исключительной, полной и верховной, ни один штат не может конституционно совершать или разрешать совершать какое-либо действие, которое может сорвать, нейтрализовать или ослабить надлежащее и эффективное ее осуществление национальной властью. Из этих аксиоматических истин в качестве ясного следствия вытекает, что генеральное правительство имеет право перевозить национальную почту всегда и везде, когда национальный Конгресс при конституционном осуществлении своих делегированных полномочий в отношении почтовых отделений и почтовых дорог предписал это». Но, сказал суд, эти полномочия не были неограниченными и не могли отчуждать частную собственность для общественного использования без справедливой компенсации. Если платная дорога рассматривалась как частная собственность ввиду франшизы компании, почтовый подрядчик должен был выплачивать сборы; рассматривая платную дорогу как государственную дорогу штата, суд пришел к тому же выводу, который, как он отметил, не изменился бы, если бы Конгресс счел нужным назначить эту конкретную дорогу в качестве почтового маршрута. Любой, кто сомневается в логике этого, заявил суд, «должен также сомневаться в том, может ли его собственный дом быть изъят и использован в качестве почтового отделения без его согласия и без какой-либо компенсации».

Затем суд перешел к тому, чтобы объяснить (obiter) свое понимание полномочия в отношении почтовых дорог. Было заявлено, что, согласно разуму и филологии, значение термина «учреждать» (establish) состоит не просто в «обозначении», но в «основании, подготовке, создании, установлении и подтверждении». «Так же и то, — постановил суд, — поскольку дороги и хорошие дороги необходимы для эффективного учреждения почтовых дорог, высшая власть “учреждать почтовые дороги” с неизбежностью включает в себя власть прокладывать, ремонтировать и поддерживать такие дороги, какие могут оказаться подходящими...» Следовательно, считалось, что Конгресс обладает властью открывать дороги и строить мосты при необходимости; речь шла не о вопросе конституционного права, а исключительно о целесообразности. 261

«Если только Конгресс не пожелает воспользоваться своим правом экспроприации (эминентного домена) и выкупить дорогу штата, либо построить новую, либо оказать содействие в ее строительстве или ремонте, конституция не дает никаких полномочий использовать ее в качестве почтовой дороги без согласия штата или собственника и без выплаты справедливой компенсации за такое использование». Здесь содержалось признание полномочия, которое охватывает даже еще более широкий круг вопросов, чем тот, который наделяла Конгресс более либеральная современная точка зрения; суд признал право экспроприации (эминентного домена) на реквизицию дороги, однако до тех пор, пока это право не было реализовано, почтовые отправления облагались дорожными пошлинами.

Когда семь лет спустя Верховный суд Соединенных Штатов вынес решение по вопросу о дорожных пошлинах, возникшему в рамках соглашения об уступке Камберлендской дороги штатам, 262 представилась аналогичная возможность сделать определенное заявление относительно полномочий Конгресса заниматься строительством дорог; однако в своем мнении Суд никак не воспользовался этой возможностью, хотя один из несогласных судьев высказал мнение о том, что власть Конгресса не столь велика, как утверждалось в деле Дики.

Акт легислатуры Огайо о принятии в ведение штата Камберлендской дороги прямо предусматривал, что дорожные пошлины за провоз почты взиматься не должны; однако закон Пенсильвании носил более общий характер, провозглашая, что «никакая пошлина не принимается и не взыскивается за проезд любой повозки или экипажа, перевозящих имущество Соединенных Штатов...» Акт Мэриленда был точно таким же, в то время как статут Виргинии следовал закону Огайо. Тем не менее в 1836 году Пенсильвания объявила, что освобождение от пошлин должно применяться лишь пропорционально объему имущества, принадлежащего Соединенным Штатам, и что «во всех случаях, когда фургоны, экипажи, дилижансы или иные средства передвижения перевозят почту Соединенных Штатов вместе с пассажирами или грузами, такие фургоны, дилижансы или иные средства передвижения уплачивают половину дорожной пошлины для соответствующих средств передвижения».

Вопрос о действительности этого законодательства был поставлен перед Верховным Судом, и в своем решении Суд вполне мог пуститься в обсуждение полномочий Конгресса в данном вопросе. Однако главный судья Тони, огласивший мнение, счел необходимым подчеркнуть, «что конституционная власть общего правительства на строительство этой дороги не затрагивается рассматриваемым нами делом; равно как Суд не призывается высказывать какое-либо мнение по этому вопросу или исследовать, каковы были права Соединенных Штатов на дорогу до заключения упомянутых выше соглашений».

Поэтому Тони просто постановил, «что Соединенные Штаты бесспорно обладают правом собственности на почтовые отправления»; что это имущество освобождалось от уплаты дорожных пошлин на условиях соглашения, однако данное освобождение не должно распространяться на другое имущество в том же транспортном средстве или на каких-либо лиц, не состоящих на службе Соединенных Штатов. Наконец, отвечая на возражение о том, что мелкие пакеты могут отправляться на множестве транспортных средств с целью освобождения их от уплаты пошлин, Тони постановил, «что Соединенные Штаты не могут требовать освобождения для большего числа экипажей, чем это необходимо для безопасной, быстрой и удобной перевозки почты».

Судья Маклин выразил несогласие с решением Тони, главным образом на том основании, что «почта Соединенных Штатов не является собственностью Соединенных Штатов», и что взимание пошлин за ее проезд не является нарушением соглашения. Однако судья Дэниел возражал на иных основаниях и заявил, что необходимо рассмотреть «действие и эффект соглашения, на котором настаивают стороны, с точки зрения того, как они контролируются и ограничиваются полномочиями обеих договаривающихся сторон».

«Поэтому я утверждаю, — заявил он, — что ни Конгресс, ни федеральное правительство при осуществлении всех или любых своих полномочий и атрибутов не обладают властью строить дороги или любые другие объекты из числа тех, что именуются внутренними улучшениями в пределах границ штатов. Территория и почва отдельных штатов принадлежат им по праву, стоящему выше Конституции, и не могут быть изъяты, за исключением тех их частей, которые могут быть уступлены под местопребывание федерального правительства и под участки, разрешенные к приобретению для фортов, арсеналов, верфей и т. д. Полномочие федерального правительства приобретать, а штатов — уступать этому правительству части своей территории ограничены Конституцией упомянутыми выше случаями, и эти полномочия не могут быть ни расширены, ни изменены иначе как в силу некоторой новой правоспособности, придаваемой поправками к Конституции».

«Я полагаю, что полномочие, возложенное на Конгресс Конституцией учреждать почтовые дороги, не предоставляет никакого права прокладывать новые дороги, но не влечет за собой ничего, кроме усмотрения правительства в отношении тех предписаний, которые оно может издать для почтового ведомства с целью выбора среди различных маршрутов, пока они существуют, тех, по которым почту сочтут наиболее целесообразным перевозить. Я не считаю, что это полномочие, предоставленное Конгрессу, выражает или подразумевает что-либо специфическое в отношении средств или способов перевозки общественной почты или относится к каким-либо предполагаемым средствам или способам перевозки, выходящим за рамки обычного порядка, существующего и практикуемого в стране, и оно, безусловно, не может пониматься как уничтожающее или каким-либо образом затрагивающее права собственности, принадлежащие частным лицам или компаниям и закрепленные за этими дорогами. Оно гарантирует правительству право пользоваться возможностями, предоставляемыми этими дорогами в целях транспортировки, но не наделяет его никакими исключительными правами — оно ставит правительство вровень с прочими лицами, которые воспользовались бы теми же возможностями».

По этим причинам «правительство на законных основаниях не могло претендовать на право собирать пошлины, на освобождение от пошлин или на какое-либо уменьшение пошлин в свою пользу исключительно вследствие того, что оно израсходовало деньги на дорогу, и без признания Пенсильванией этих расходов в качестве условия любого контракта, который они могли бы заключить с этим штатом». Тем не менее Соединенные Штаты могли заключить контракт с Пенсильванией, и поэтому судья Дэниел изучил условия соглашения, придя к выводу, что по своим условиям почта Соединенных Штатов не освобождалась от уплаты пошлин. 263

Хотя авторитетность позиции большинства в этом деле несколько уменьшается тем фактом, что спор шел о значении самого соглашения, было признано, по крайней мере неявно, что в целях реализации одного из своих делегированных полномочий — учреждения почтовых отделений и почтовых дорог — Соединенные Штаты могли посредством соглашения приступить к осуществлению программы внутренних улучшений. Более того, признав, что общее правительство имело право заключить соглашение об уступке, суд признал первоначальный федеральный интерес в Камберлендской дороге. Четкий смысл мнения большинства заключается, как мне кажется, в том, что если бы Тони счел необходимым вынести решение по этому пункту, Конгрессу было бы предоставлено право строить почтовые дороги, и это включало бы в себя полномочие взимать пошлины за пользование шоссе лицами, не принадлежащими к почтовому ведомству. 264

Эти судебные решения сделали большой шаг вперед, когда Верховный суд подтвердил федеральное право экспроприации (эминентного домена), которое намечалось в деле Дики, но не было осуществлено Конгрессом. 265 В 1864 году была учреждена Северная тихоокеанская железная дорога, и ей были выделены земли для содействия строительству, однако в акте было предусмотрено, что компания «до начала строительства таковой обязана получить согласие легислатуры любого штата, через который может проходить какая-либо часть линии указанной железной дороги». Конгресс сохранил за собой право отменить или изменить акт, «чтобы обеспечить правительству во все времена (но особенно во время войны) пользование им и выгоды от него для почтовых, военных и иных целей». 266 Однако в 1868 году Конгресс предпринял работы по улучшению реки Миссисипи и уполномочил своих агентов завладеть необходимыми материалами, «предварительно выплатив или обеспечив выплату их стоимости, которая должна быть определена в порядке, предусмотренном законами штата». 267

Когда этот вопрос поступил на рассмотрение судов, они без особых колебаний признали, что Конгресс обладает правом экспроприации (эминентного домена). Окружной суд США по Южному округу Огайо заявил, что «конституционные положения, предоставляющие Конгрессу полномочия учреждать почтовые отделения и почтовые дороги, а также принимать все законы для приведения в исполнение перечисленных полномочий, взятые в совокупности с декларацией о том, что все законы, изданные во исполнение Конституции, являются высшим законом страны, наделяют Конгресс полномочием экспроприировать земли, расположенные внутри штата, для использования в качестве участка под почтовое отделение». 268 Аналогичное решение было вынесено Верховным судом Соединенных Штатов, который заявил:

«Правда, это полномочие федерального правительства до сих пор не осуществлялось принудительно; однако неиспользование полномочия не опровергает его существования... Если Соединенные Штаты обладают этим полномочием, оно должно быть полным само по себе. Оно не может быть ни расширено, ни уменьшено штатом. Ни один штат не может также предписывать порядок, в котором оно должно осуществляться. Согласие штата никогда не может быть предварительным условием для его реализации». 269

Но еще до того, как это право экспроприации (эминентного домена) было признано, над дорогами страны был установлен широкий законодательный контроль. В 1838 году Конгресс объявил, «что каждая и всякая железная дорога в пределах границ Соединенных Штатов, которая ныне построена и завершена или может быть построена и завершена в дальнейшем, является почтовым маршрутом», 270 а в 1856 году Верховный суд (правда, на основании пункта о торговле) санкционировал дальнейшее расширение.

Мосты через реку Огайо у Уилинга объявлялись штатом Пенсильвания препятствием для судоходства, и Верховный суд предписал их снести. Решение еще не было исполнено, когда актом Конгресса (1852 г.) мосты были «объявлены законными сооружениями в их нынешнем положении и на нынешней высоте и должны признаваться и считаться таковыми, несмотря на любые положения закона или законов Соединенных Штатов, гласящие обратное», и далее, «что указанные мосты объявлены и учреждены в качестве почтовых дорог для проезда почты Соединенных Штатов».

Позднее, после того как главный мост был разрушен бурей, Верховный суд выдал судебный запрет (индюнкцию), препятствующий его восстановлению. Компания проигнорировала это предписание, и после ходатайств истца об аресте имущества ответчика за неуважение к суду и ходатайств компании об отмене судебного запрета Верховный суд постановил, что акт Конгресса аннулировал судебное решение и вытеснил его действие и применение. Суд заявил:

«Мы не вдаемся в вопрос о том, обладает ли Конгресс в соответствии с полномочием Конституции “учреждать почтовые отделения и почтовые дороги” властью придать этому мосту законный статус; ибо, придя к выводу, что такие полномочия не могут быть выведены из этого пункта, следует признать, что они, по меньшей мере, с неизбежностью содержатся в полномочиях, предоставленных для регулирования торговли между отдельными штатами». 271

Более того, актом от 2 марта 1861 года 272 положения более ранних статутов о монополии были распространены на все почтовые маршруты, учрежденные к тому времени или позднее, однако маршруты разносчиков писем в пределах городов не становились почтовыми дорогами до тех пор, пока это не было объявлено Конгрессом в 1872 году, и в настоящее время в дополнение к железным дорогам и маршрутам для сбора и доставки почты почтовыми дорогами признаются следующие: все воды Соединенных Штатов, каналы и дощатые дороги на время перевозки по ним почты; «дорога, по которой перевозится почта для обслуживания любого здания суда, не имеющего почтового сообщения, и дорога, по которой перевозится почта по контракту, заключенному генеральным почтмейстером с целью продления линии постов для доставки почты в почтовые отделения, не находящиеся ни на каком учрежденном маршруте, на время перевозки по ним такой почты»; а также «все общественные дороги и шоссе до тех пор, пока они содержатся и поддерживаются в качестве таковых». 273 В целях обеспечения безопасного проезда почты федеральный правительственный аппарат может принимать все необходимые меры для устранения препятствий и предотвращения хищений, даже на общественных улицах города.

Наконец, на основании трех полномочий, предоставленных Конституцией, — регулировать торговлю, учреждать почтовые отделения и почтовые дороги, а также содержать сухопутные войска и флот, — Конгресс учредил трансконтинентальные железнодорожные и мостовые компании. Кроме того, он предоставил этим корпорациям право экспроприации (эминентного домена), осуществляемое без согласия или разрешения штатов. Признав, что привилегии (франшизы) компании «Юнион Пасифик Рейлрод» являлись федеральными привилегиями, надлежащим образом предоставленными и находящимися вне сферы налогообложения штата, Верховный суд указал:

«В настоящее время не может вызывать сомнений то, что Конгресс в силу полномочия регулировать торговлю между отдельными штатами, а также обеспечивать почтовые нужды и военные потребности обладал властью принимать эти законы. Полномочие строить или уполномочивать физических лиц или корпорации строить национальные шоссе и мосты из штата в штат имеет существенное значение для полного контроля и регулирования межштатной торговли. Без полномочия Конгресса учреждать и поддерживать такие шоссе и мосты он оказался бы лишенным полномочия регулировать одно из важнейших вспомогательных средств торговли. В прежние времена это полномочие осуществлялось в весьма ограниченных масштабах, причем Камберлендская, или Национальная, дорога была наиболее ярким примером. В его осуществлении почти не возникало необходимости, поскольку торговля тогда велась преимущественно водным путем, а многие из наших государственных деятелей сомневались в наличии полномочия прокладывать сухопутные пути сообщения. Но поскольку в результате расширения страны, приумножения ее продукции, изобретения железных дорог и паровой тяги сухопутные перевозки столь значительно возросли, возобладало более здравое рассмотрение этого предмета, которое привело к выводу, что Конгресс обладает всей полнотой власти по всему этому вопросу. Разумеется, власть Конгресса над территориями Соединенных Штатов и его полномочие предоставлять привилегии (франшизы), реализуемые на них, несомненны и никогда не ставились под сомнение. Однако более широкое полномочие очень свободно и ко всеобщему удовлетворению использовалось при создании грандиозной системы железных дорог, соединяющих Восток с Тихоокеанским побережьем, пересекающих как штаты, так и территории и использующих в качестве агентов как государственные, так и федеральные корпорации». 274

Таким образом, ранние попытки Конгресса обеспечить почтовые условия и открыть сообщение посредством строительства дорог для перевозки почты столкнулись с утверждениями о том, что полномочие «учреждать почтовые дороги» означает нечто большее, чем право назначать дороги, подлежащие использованию, и что даже если бы это было не так, никакие действия не могли быть предприняты без согласия штатов, чья территория должна была использоваться. Однако для того, чтобы разрешить национальные начинания, Монро сформулировал различие, согласно которому Конгресс может выделять ассигнования на дороги, прокладываемые с согласия штатов, но национальное правительство не обладает юрисдикционными правами на строительство, ремонт или поддержание шоссе свободными от препятствий. Это различие, названное фон Хольстом «крючкотворством», было оставлено Джоном Куинси Адамсом, который являлся стойким сторонником федеральной помощи, но возрождено Джексоном, полагавшим, что ассигнования могут выделяться на национальные, но не на местные цели. В Конгрессе на протяжении всего этого периода высказывались самые разные мнения, однако преобладающей точкой зрения, разделяемой авторитетными, если и не большинством ораторов, было то, что Конгресс обладает полномочиями (время от времени применявшимися), которые были шире, чем исполнительная власть была склонна признавать.

Непрекращающиеся утверждения штатов о своей полноте власти и неспособность Конгресса принять какой-либо успешный план, с помощью которого Камберлендская дорога могла бы содержаться в исправности, привели к заключению соглашений об уступке, в соответствии с которыми национальные органы власти отказались от всякого контроля над этой дорогой. Значение этих соглашений было изучено Верховным судом Соединенных Штатов, и очевидный смысл судебных решений (хотя определенные выражения и не были необходимы для разрешения конкретных поставленных вопросов) заключается в том, что Конгресс имел право строить почтовые дороги и взимать пошлины за их использование лицами, не являющимися почтовыми служащими. Это полномочие уже было признано в проясняющем деле моменте решением Апелляционного суда Кентукки, а последующие решения, признающие за федеральным правительством право экспроприации (эминентного домена) и санкционирующие федеральное инкорпорирование железнодорожных и мостовых компаний, служат неопровержимым авторитетным подтверждением того, что Конгресс обладал той властью, на которой настаивали наиболее либеральные из его членов, но которую отрицали штаты и отдельные представители исполнительной власти. То, что полномочие учреждать почтовые дороги охватывает полномочие строить (с выплатой компенсации штатам), взимать пошлины, а также ремонтировать и поддерживать свободными от препятствий, было тем самым гарантировано как судебными решениями, так и справедливым толкованием слов этого полномочия; и любое мнимое клеймо неконституционности было снято с законов, которые Конгресс принял в рамках своего полноправного полномочия «учреждать почтовые дороги», но которые выходили за рамки ограничений, установленных сторонниками строгого толкования, и не поступали на рассмотрение Верховного суда для установления их действительности.

ГЛАВА IV Ограничения почтовой власти

Подобно всем полномочиям, предоставленным Конгрессу, почтовая власть не является неограниченной, однако, как выразился Верховный суд, сложность в установлении границ, за которые она не может выходить, проистекает «не из отсутствия у Конгресса полномочий предписывать правила относительно того, что должно составлять почтовые отправления, а из необходимости обеспечивать их соблюдение в согласовании с правами, зарезервированными за народом, которые имеют гораздо большую важность, чем пересылка почты». 275 Одно из таких прав, и пожалуй, наиболее важное, затрагивается в тех случаях, когда вводятся ограничения в отношении периодических изданий (в частности, в отношении материалов непристойного характера и лотерейных билетов), и сразу же возникает вопрос о свободе печати, гарантированной от ущемления второй оговоркой первой поправки к Федеральной Конституции. 276 Степень, в которой это ограничение игнорировалось, является спорным вопросом. С одной стороны, мы имеем уверенное утверждение фон Хольста 277 о том, что «свобода печати стала частью плоти и крови американского народа до такой степени и в такой мере обусловлена демократическим характером его политической и общественной жизни, что успешное нападение на нее, какими бы юридическими авторитетами оно ни подкреплялось, невозможно. Даже гигантская власть рабовладельческой системы после первого же натиска признала битву безнадежной».

С другой стороны, Ханнис Тейлор в своем недавнем труде об американской Конституции отмечает, что «мало что нужно сказать об оговорке, запрещающей Конгрессу принимать какой-либо закон, “ущемляющий свободу печати”, поскольку эта оговорка была устранена из Конституции, по крайней мере в том, что касается почты, решением, вынесенным в 1892 году по делу In Re Rapier ». 278 И можно сказать, что эта крайняя точка зрения получила некоторую поддержку в недавнем решении Верховного суда, который подтвердил полномочие Конгресса принуждать газеты публиковать определенную информацию об их внутренней деятельности под угрозой лишения преимуществ льготных тарифов второго класса в случае отказа. 279 Какая же точка зрения является правильной в отношении незыблемости или отмены этой конституционной гарантии применительно к почте?

Свобода печати. — На Конвенте, выработавшем Федеральную Конституцию, г-н Пинкни 20 августа 1787 года представил ряд предложений, среди которых была гарантия того, что «либерь свободы печати должна неуклонно соблюдаться» [«свобода печати должна неизменно сохраняться»]. 280 Предложения были переданы в Комитет по детализации, и когда вопрос вновь поднялся на рассмотрение 14 сентября, г-н Пинкни и г-н Герри «внести предложение о включении декларации о том, что свобода печати должна неизменно соблюдаться». Это предложение было отклонено, причем г-н Шерман отметил, что «это излишне. Полномочие Конгресса не распространяется на прессу». 281

Однако во время обсуждения Конституции штатами отсутствие гарантии свободы печати упоминалось весьма часто. Выступая в Палате представителей Южной Каролины, г-н К. К. Пинкни сказал:

«Что касается свободы печати, обсуждение этого вопроса не было забыто членами Конвента. Он дебатировался всесторонне, и нецелесообразность упоминания чего-либо об этом в Конституции была ясно продемонстрирована. Общее правительство не имеет никаких полномочий, кроме тех, которые ему прямо предоставлены; следовательно, оно не имеет полномочия отнимать свободу печати. Это бесценное благо, которое заслуживает всех похвал, справедливо расточаемых ему джентльменом, гарантировано всеми конституциями наших штатов; и упоминание его в нашей общей Конституции могло бы впоследствии послужить доводом в пользу того, что общее правительство имело право осуществлять полномочия, которые не были ему прямо делегированы». 282