«Личность американских городов»

«Один из них заговорил со мной. Ему платили только за три дня в неделю. „Мистер Карнеги может дать книги, — было его спокойным замечанием, — и деньги на их покупку. Но нам нужно больше, чем деньги. Разве он не может дать нам досуг, чтобы читать их, без того, чтобы это стоило нам денег на еду?“»

«Вот вам ответ, житель Нью-Йорка, из уст одного из представителей нового Питтсбурга на ваш вопрос».

11

Его называют Шестым городом, но это лишь в сравнительном смысле и исключительно в отношении его статистического положения в ряду по численности населения крупных городов нашей страны. Ибо ни один истинный житель Кливленда никогда не признает, что его община уступает кому-либо хоть в чем-то, что способствует развитию сильного и здорового американского города. Его город скорее следовало бы назвать «Городом безграничного энтузиазма». Впрочем, ваш кливлендец довольствуется тем, что знает его как Шестой город.

«Не то чтобы на самом деле имело значение, пятые мы, седьмые или шестые, — говорит он вам. — Просто все это показывает, как мы подскочили за последние двадцать лет. Вы же знаете, чем мы были раньше: незначительным портом на озере у северной границы Огайо, в то время как Цинциннати там на юге красовался в роли подлинной метрополии и называл себя Королевой городов. Мы могли бы назвать себя Королевой городов и сегодня, не погрешив против истины, но это такой вычурный титул, который ныне вышел из моды. Шестой город звучит более по-двадцативековскому».

И Кливленд, окрестив себя таким образом, принялся разносить свое новое имя по всему миру. «Кливленд — Шестой город» красовалось на канцелярских принадлежностях его торговых домов; его портные пришивали это на ярлыки готовых костюмов, рассылаемых во все концы страны; его пекари штамповали это на продукции своих печей; крупные грузоотправители наносили это трафаретом на упаковочные ящики; производители даже размещали это на латунных табличках станков и прочих сложных машин, отправляемых из их цехов. Сегодня, когда вы произносите «Шестой город» американцу, он отвечает «Кливленд», что и требовалось Кливленду.

Почему же Кливленд занял свое новое шестое место среди городов страны? Спросите об этом своего кливлендца, и он возьмет вас под локоть и поведет прямо к докам, которые не только тянутся вдоль берега озера, но и уходят на милю вглубь причудливых изгибов реки Кайяхоги.

«Озерная торговля», — скажет он вам и примется цитировать статистику.

Мы избавим вас от большей части статистики. Однако вам следует знать, что на пяти Великих озерах бурлит торговля, которая вполне может стать предметом зависти любого дальнего соленого моря. Выражаясь конкретно, одна лишь грузовая часть этого трафика достигла огромных показателей в 1912 году. В судоходные месяцы того года по Озерам было перевезено ровно 47 435 477 тонн железной руды и еще бóльший тоннаж угля, в то время как в порт Буффало поступило колоссальное количество в 158 000 000 бушелей зерна. И хотя на соленых морях найдутся десятки тысяч моряков, никогда не слышавших о Кливленде, портовый бизнес Кливленда сопоставим с бизнесом порта Ливерпуля — одной из самых великих и самых оживленных гаваней во всем мире. Ведь четыре из каждых пяти крупных стальных пароходов, перевозящих железную руду и уголь по озерами, управляются из Кливленда. До образования United States Steel Corporation несколько лет назад этот город мог также заявлять, что владеет четырьмя из пяти таких судов. И сегодня его косвенная доля в них через сталелитейную корпорацию весьма немала.

Пока кливлендец продолжает вдалбливать эту статистику вам в уши, ваш взгляд начинает блуждать. Напротив узкого пролива поднимается тощий стальной каркас. Он удерживает люльку, достаточно большую и прочную, чтобы вместить один стальной железнодорожный «гондол» (полувагон), который в свою очередь перевозит пятьдесят тонн битуминозного угля. Борта стола зажимаются над бортами одного из таких полувагонов, который только что загна́л туда казавшийся неутомимым маневровый паровоз. Люлька медленно поднимается на вершину каркаса. Звенит звонок, и она переворачивается набок, на три четверти своей амплитуды. Уголь высыпается из вагона в поднимающемся облаке черной пыли и падает через воронку в просторный трюм судна, пришвартованного у дока. Вагон возвращается в исходное положение; остатки угля с грохотом падают на его дно. Его снова переворачивают, и остатки угля уходят через воронку. После второго возвращения в исходное положение он оказывается совершенно пустым. Люлька возвращается на свой низкий уровень, вагон отцепляют и подталкивают. Под действием силы тяжести он возвращается к веренице собратьев, прошедших через аналогичную процедуру.

Вы достаете часы. Процесс занимает ровно две минуты на каждый вагон. Это означает тридцать вагонов в час. За час в трюм ожидающего судна было погружено полторы тысячи тонн угля — вместимость длинного и тяжело нагруженного поезда. Вы, возможно, знакомы с судами, пришвартовывающимися у причалов прибрежных городов, и примерно оцениваете грузоподъемность этого углевоза в сорок пятьсот тонн. Для заполнения его огромного трюма потребуется всего три часа, и вы ловите себя на мысли, что поражены результатами таких вычислений. Вы поверяете это удивление своему кливлендцу. Он доброжелательно улыбается вам.

«Это на самом деле не очень быстрая работа, — говорит он, — в прошлом году в Верхнем озере в „Кори“ загрузили одиннадцать тысяч тонн руды за тридцать девять минут».

И это мировой рекорд по погрузке судна. Когда британские судовладельцы услышали об этом подвиге в порту, удаленном на две тысячи миль вглубь суши, они перестали высмеивать американские портовые сооружения.

Кливлендец начинает рассказывать вам кое-что об этой озерной торговле железной рудой и каменным углем — почти три четверти от общего тоннажа озер. Разрабатываемые залежи железа в Америке сегодня сосредоточены в наибольшем изобилии в пределах сравнительно немногих миль от истока Верхнего озера — при этом ничто пока не лишило западную Пенсильванию и Западную Виргинию их первенства как производителей битуминозного угля. Налицо идеальные условия для трафика, те самые условия, что выстраивают железнодорожные вагоны на сорок миль вокруг Питтсбурга. Главные издержки при обработке грузов на обычной железной дороге проистекают из того факта, что это обычно так называемый «односторонний» бизнес, то есть объем перевозок движется в одном направлении, требуя дорогостоящего и расточительного обратного прогона пустых вагонов. На Великих озерах такого транспортного расточительства нет. Корабли, курсирующие вверх и вниз по длинным водным путям Эри, Гурона и Верхнего, не беспокоятся о балласте для обратного пути. Они везут уголь из Буффало, Эри, Аштабулы, Коннеаута и Кливленда в Дулут и Верхнее озеро, а возвращаются с вместитльными трюмами, заполненными красной железной рудой. В этом истинная экономия на транспорте, отражением которой служит тот факт, что эти суда перевозят грузы по тарифу 0,78 милля за тонно-милю, что является самым низким фрахтовым тарифом в мире.

Кливленд построил эти суда, более того, он по сей день строит большую их часть. И он ничуть не сомневается в возможности построить крупнейшие из этих стальных судов за девяносто дней. Взгляните на это судно еще раз — угольные вагоны продолжают изливать свое грязное сокровище в его трюм. Оно построєно, как и все эти новые сухогрузы, с суровостью, которая демонстрирует прямолинейный прагматизм судостроителей Великих озер. Никакие щепетильные традиции Клайда не руководят умами людей, строящих сегодня торговый флот Озер. Одна рубка с командным пунктом управления находится в носовой части; другая, с трубой и прочими внешними элементами движителя судна, — на самом кормовом крае. Посредине ваш озерный перевозчик — это груз, и ничего больше. Никаких путаных снастей или бремени мелочей; просто красный корпус из толстых стальных листов и палуба из стального листа, разбитая на тридцать шесть люков и имеющая абсолютно тот же оттенок красного, — ведь эти суда быстро окрашиваются струей из шланга. Помните: от килевых листов до спуска на воду проходит девяносто дней. Еще через тридцать дней простые механизмы судна будут смонтированы, а двигатели в его сердце будут готовы отстукивать удары от нижних озер к верхним и обратно бесчисленное количество раз.

*****

Если в этой главе о Кливленде мы уделили некоторое внимание судоходству на Великих озерах, то лишь потому, как мы уже намекали, что именно озерный трафик сделал его Шестым городом. Он также породил важнейшую из его отраслей и величайшие из его состояниий. Ваш кливлендец расскажет вам об одном из них, не успеете вы отойти от края пирса. Это состояние, которое старый озерный капитан оставил после своей смерти некоторое время назад, исчислялось простой суммой в двадцать восемь миллионов долларов. Старый капитан знал Озера и всю жизнь изучал их судоходство. Но в его завещании было указано, что его деньги не должны тратиться на строительство судов. Оно предусматривало, что по меньшей мере четверть миллиона доходов ежегодно должно идти на покупку недвижимости в Кливленде. И Кливленд поспешил пояснить, что дело вовсе не в том, что старик меньше любил судоходство, а в том, что он больше любил кливлендскую недвижимость. Ему был присущ дар предвидения.

Если вы хотите увидеть это предвидение в его собственных очах, проедьтесь по Евклид-авеню — широкой магистрали, которая ведет от старомодной Общественной площади в сердце города прямо на юго-восток. Евклид-авеню снискала славу в былые дни. Путешественники возвращались из Кливленда и рассказывали о великолепии этой дороги. Увы, сегодня это величие по большей части относится к области воспоминаний. Старые особняки по-прежнему стоят на своих просторных газонах, но городская промышленная копоть заставила их казаться вдвойне старыми и ветхими, в то время как Торговля пропихнула среди них свои щегольские новые магазины прямо к линии тротуара. Многие из этих магазинов отданы под автомобильный бизнес — дело, которое в любом из наших городов без колебаний превращает жилые улицы в торговые. Но в Кливленде можно отчасти простить дерзость этого конкретного ремесла в признание его дальновидности. Ибо Евклид-авеню, стремительно превращающаяся ныне из сугубо жилой улицы в сплошную торговую магистраль, является главной автомобильной артерией Ист-Сайда города. А если учесть, что каждый десятый кливлендский परिवार имеет моторную машину, вы можете начать представлять себе объем движения по Евклид-авеню.

В Кливленде есть Уэст-Сайд — можно было бы почти сказать: само собой разумеется, — но с ним не знакомятся, пока не узнают Кливленд как следует. Город построен на высоком плато, которое крутым утесом поднимается прямо от кромки озера. Через это плато по самому дну широкого и глубокого оврага прокладывает свой извилистый путь в озеро Эри судоходная Кайяхога. Кажется, этот овраг был прорезан словно для того, чтобы испытать ресурсы мостостроителей Америки. Ведь их задачей было не допустить полного разделения Шестого города его великой водяной артерией. Они решили ее путем возведения одного огромного стального виадук за другим, но Уэст-Сайд остается Уэст-Сайдом и неизменно ревниво относится к Ист-Сайду. Он знает, что великие общественные здания Кливленда — тот всеобъемлющий план общественного центра, к которому мы вернемся через минуту, — навсегда закреплены за Ист-Сайдом. И поэтому, когда Кливленд решает построить новую грандиозную ратушу, Уэст-Сайд требует и получает лучший крытый рынок во всей стране.

Вот почему ваш кливлендец показывает вам только Ист-Сайд, когда ваше время ограничено, и вот почему Евклид-авеню является единственной великой магистралью всего Ист-Сайда.

«Если хотите узнать, как мы подскочили, посмотрите сюда», — говорит вам кливлендец.

Вы смотрите. Подрядчик занят изменением железнодорожного переезда с наземного на надземный; весьма необходимое улучшение — несмотря на то, что оно должно было быть подземным, а не надземным, если принять во внимание интенсивность движения по Евклид-авеню в часы дневного света и далеко за полночь.

«Когда старая дорога Cleveland and Pittsburgh — ныне часть Пенсильванской — строилась тридцать пять или сорок лет назад, они думали проложить линию в обход города. Но город подошел к их линии раньше, чем они успели опомниться, и десяток лет назад они решили построить здесь пригородную станцию». Он указывает на красивое здание из красного кирпича в современной архитектуре. «Люди из Пенсильванской дороги дальновидны — почти всегда. Но если бы они знали, что Кливленд станет Шестым городом за десять лет, они бы никогда не вложили двести тысяч долларов в станцию на пересечении в разных уровнях на Евклид-авеню. То, как мы выросли, несколько потрясло всех нас».

Сегодня Евклид-авеню представляет собой плотно застроенную магистраль на протяжении миль к востоку от этого железнодорожного переезда Пенсильванской дороги. По меньшей мере две с половиной мили отделяют этот переезд от двух главных образовательных центров Кливленда — Школы прикладных наук Кейза и Университета Западного резервного района, которые в свою очередь знаменуют собой лишь начало новейшего и самого фешенебельного жилого района города.

Действительно, Кливленд «подскочил». И его рост за последнюю четверть века оказался больше, чем просто физическим, больше, чем то, что фиксируют бесстрастные переписчики. Ибо под теми грязными старыми особняками на Евклид-авеню и жилыми улицами центра города, под крышами тех серых и закопченных полутораэтажных деревянных домов, которые тянутся вдоль куда менее претенциозных улиц на многие мили, кроется столь же беспокойный и полный надежд гражданский дух, каким может похвастать любой город Америки. Он проявляется самым разным образом — как мы увидим. Человек, который впервые превратил его в действенную силу, был находчивым невысоким человеком, скончавшимся не так давно. Но до того как Том Л. Джонсон умер, он был мэром города; и не только этим: он был самым любимым и самым ненавидимым человеком из всех, кого знал Кливленд; причем любили его больше, чем ненавидели.

По внешности — пухлый невысокий человек с не сходящей с лица улыбкой, которую могли бы украсть у рафаэлевского херувима, демократичный невысокий человек, который знал своих ближних и почти безошибочно мог читать их. И эта улыбка могла сменяться с мягкой на суровую: когда Том Л. Джонсон чего-то хотел, он добивался этого изо всех сил. И обычно ему удавалось этого достичь. Он умел читать не только людей, но и дела. Он видел, что Кливленд становится Шестым городом. И он был полон решимости добиться того, чтобы тот осознал достоинство своего столичного статуса не просто в цифрах переписей или банковских клирингах.

Cleveland is proud of her great, broad streets

Джонсон начал с того, что взялся за систему уличных железных дорог города. У него уже был некоторый опыт строительства и эксплуатации уличных железных дорог в других частях страны, и он ступил на тропы, которые не были для него совершенно незнакомыми. Так случилось, что к моменту начала его крестового похода Кливленд был вполне доволен своим трамвайным обслуживанием. Его жители ездили в другие города страны и хвастались тем, как их большие желтые вагоны ходят по всем дальним уголкам их стремительно растущего города. Но Джонсон не критиковал качество обслуживания. Он просто говорил своим мягким, настойчивым тоном, что пять центов — это слишком много для человека, чтобы платить за поездку в трамвае. Он считал, что трех центов вполне достаточно. Сама трамвайная компания, вполне естественно, считала иначе. Во всяком другом городе страны стандартной платой за проезд были пять центов, и любой кливлендец мог рассказать вам, насколько лучше было транспортное обслуживание дома. Компания представила обширные таблицы статистики в подтверждение своих доводов. Том Л. Джонсон лишь посмеялся над статистикой и повторил, что три цента — достаточная плата за проезд в трамвае для Кливленда.

Подробности этого громкого дела не стоит пересказывать здесь. Достаточно сказать, что Том Л. Джонсон дожил до того дня, когда увидел трехцентовый проезд в кливлендских трамваях, причем к этому результату пришли лишь после долгой и ожесточенной битвы. Сам итог в его нынешнем виде представляет интерес. Владельцам акций уличной железной дороги, преемникам людей, вложивших свои деньги в рискованное предприятие в расчете на то, что Кливленд вырастет в настоящий город, гарантируются законные шесть процентов на их акции. Большего они требовать не могут. Если железная дорога зарабатывает больше этих фиксированных шести процентов, ее тарифы должны быть снижены. Если же, с другой стороны, она не зарабатывает шести процентов, тарифы должны быть подняты настолько, чтобы обеспечить эту доходность. Шаги изменения тарифа просты — по одному центу за раз, причем за пересадочный талон взимается цент или пересадка предоставляется бесплатно в зависимости от того, как того требуют потребности доходов железной дороги.

В настоящее время проезд стоит три цента, а пересадочные талоны предоставляются бесплатно. Некоторое время назад проезд стоил три цента, а за пересадку взимался цент. Это приносило железной дороге излишне высокий доход, и поэтому сегодня, в то время как кондуктор, выдающий вам пересадочный талон, с серьезным видом берет с вас за него цент, кондуктор, принимающий его, с такой же серьезностью возвращает вам в ответ цент. Это предотвращает использование пересадок в качестве бумаги для записей или их бессмысленную трату на пустяки. Ибо, хотя трамвайная система Кливленда входит в число лучших по организации в Америке, она также является одной из самых причудливых. Ее вагоны служат тому доказательством. Некоторые из них эксплуатируются по так называемому принципу «оплаты при входе», хотя в Кливленде, где питают почти страсть к сокращениям, их называют «пей»-вагонами (paye). Эти вагоны по-прежнему остаются яркой новизною в большинстве наших городов. В Кливленде же они кажутся чуть ли не ровесниками Ноева ковчега по сравнению с вагоном, в котором вы платите при выходе — весьма разумный способ, — или еще более новым вагоном, в котором можно платить при входе или при выходе: выбор, который вы делаете, направляясь к тому или иному концу транспортного средства.

Но факт остается фактом: в Кливленде установлена трехцентовая плата за проезд в ее превосходной трамвайной системе, не говоря уже о контроле над ее важнейшим коммунальным предприятием — уличной железной дорогой, выплачивающей своим владельцам шесть процентов дивидендов. Трехцентовый тариф кажется стандартом в Кливленде. Фактически она превращается в трехцентовый город. Небольшие магазины делают привлекательные предложения по этой низкой цене, а «трехцентовые кинотеатры» возникают вдоль ее улиц. Она уже обратилась в Вашингтон с требованием к федеральному правительству выпустить трехцентовую монету — для удовлетворения ее специфических потребностей. Так дух Тома Л. Джонсона продолжает шествовать по миру.

Должно быть, именно дух Тома Л. Джонсона подарил Кливленду новенький устав в этот благодатный 1913 год. В этот новый устав были вписаны многие вещи, которые еще десятилетие назад сочли бы невозможными для устава крупного американского города. Инициатива и референдум, разумеется, — Джонсон и его небольшая группа верных сторонников не успокоились, пока не отправились несколько зим назад в Колумбус и не вписали это в новую конституцию штата Огайо; департамент общественного благосостояния для регулирования всего, от безопасности и морали «трехцентовых кинотеатров» до более масштабных вопросов общественного здравоохранения и даже общественного трудоустройства; весьма разумный короткий избирательный бюллетень и даже новичок в нашей семье гражданских реформ — преференциальный избирательный бюллетень, хотя в то время, когда пишутся эти строки, он подвергается ожесточенному оспариванию в высших судах Колумбуса. Кливленд отверг форму правления во главе с комиссией. Тот факт, что многие другие прогрессивные американские города приняли ее, в его глазах не имел ни положительного, ни отрицательного веса. Он никогда не был городом жестких условностей — свидетельством чему служит его отказ считать пятицентовый тариф стандартным просто потому, что он был в других городах. Не позволялось традиции и искажать свой курс. Несколько лет назад его граждане решили, что система названий улиц недостаточно хороша или масштабна для города, вступающего в столичный класс. И поэтому он изменил большинство названий своих улиц — практически в одночасье. В большинстве американских городов это было бы исключено. Люди ценят названия улиц почти так же, как семейные традиции. Но кливленДцы, казалось, мгновенно осознали, что новая система пронумерованных пересекающихся улиц — с широкими диагональными магистралями, названными «дорогами» на манер некоторых английских городов, — настолько лучше, что они сразу же предали себя новой схеме сердцем и душой, как это у них обычно заведено.

Рассказать о принятом прекрасном новом уставе, о получении контроля над ее главными коммунальными предприятиями и объектами первой необходимости, о проводимых ею прогрессивных социальных реформах — значит рассказать не только о великолепных сердце и душе, бьющихся за стенами и под крышами ее домов. Это в не меньшей степени рассказ о замечательном сотрудничестве, поистине удивительном, если учесть, что Кливленд превратился в город с населением более шестисот тысяч человек. Лучше всего это сотрудничество иллюстрирует один случай:

Розничный торговец скобяными изделиями недавно открыл прекрасный новый магазин на Юклид-авеню. Он открыл его так, как некоторые небольшие города открывали бы свою новую библиотеку или новую ратушу — с музыкой и приемом. Друзья прислали ему огромные букеты цветов, фирмы, у которых он закупал товары, прислали еще цветов, но самый большой букет прислали люди, являвшиеся его конкурентами в той же сфере бизнеса. Это был Кливленд — кливлендский дух, кливлендское великодушие. Возможно, в этом и кроется секрет успеха Кливленда.

*****

И еще одно — план кливлендского общественно-административного центра. Ибо Шестой город, наведя порядок в своем ментальном доме, намерен возвести для него дом физический — исключительно практичный и поразительно красивый. Возможно, вы слышали о кливлендском градостроительном плане. Поскольку вы, вполне вероятно, о нем не слышали, мы упоминаем о нем напоследок. Когда несколько лет назад Кливленд задался целью получить собственное здание федеральной почты и суда, ему внезапно открылось, что в нем удивительным образом не хватает красивых общественных зданий. Было предложено добиваться не только федерального здания, но также нового здания суда и ратуши. Одновременно с этим возникло предложение объединить их в красивый и практичный комплекс. Предложение оказалось заманчивым. На благодатной почве Кливленда заманчивые предложения быстро пускают корни. Так в Кливленде родилась идея общественно-административного центра, которая распространилась едва ли не подобно proverbial лесному пожару по всей стране.

Для создания своего административного комплекса город действовал масштабно и решительно. Он привлек трех величайших американских архитекторов — А. В. Бруннера, Джона М. Каррере, Д. Х. Бернема; двое из них были поэтами и идеалистами, а третий — едва ли не создателем самого практичного типа американских зданий, современного небоскреба. Этим людям город предоставил полную и неограниченную свободу действий. И они создали для него вдоль широкого проспекта Молл, простирающегося от Сьюпериор-стрит до самого края крутого обрыва, возвышающегося над озером, проект размещения ее важнейших ведомств.

Кливленд вполне может мечтать об этом Молле как об американской площади Согласия. Архитекторы вовсе не преувеличивали, когда назвали цифру в двадцать миллионов долларов в качестве возможной стоимости этой градостроительной мечты. Кливленд просто ответил: «Действуйте», и архитекторы начали действовать. Почтамт и новое здание окружного суда уже построены и используются, ратуша должна быть завершена до того, как 1915 год займет свое место в мировой истории. За ними последуют и другие здания, не последнее из которых — новый центральный вокзал, хотя найдутся путешественники, которые будут искренне сожалеть об уходе старого прочного каменного вокзала Кливленда, чей высокий сводчатый перронный зал казался им в детские годы самым величественным и удивительным из помещений. Значительную часть этой новой открытой площади еще предстоит очистить от многочисленных зданий, которые занимают ее сегодня. Но это всего лишь деталь в развитии величайших архитектурных амбиций Кливленда.

Административный комплекс никогда не сможет стать чем-то большим, чем внешнее выражение амбициозного духа нового гиганта среди американских мегаполисов. В этом качестве он может иметь выдающийся успех. Он способен говорить от имени города, чьим общественным сердцем он становится, провозглашая его великим не только в долларах или по кишащим толпам населения, а скорее великим в силе характера, в милосердии, в великодушии — во всем том восхитительном, что делает город по-настоящему хорошим и великим. И в этих вопросах ваш житель Кливленда станет провозглашать свой город не просто Шестым городом, а скорее стоящим в первом ряду всех крупных населенных пунктов Соединенных Штатов.

12 ЧИКАГО И ЕГО ЖИТЕЛИ

Ранним утром прибрежный город уже оживает. Прежде чем первые длинные разведывательные лучи раннего утреннего солнца прорвутся над бесплодными просторами Мичигана — штата и озера, — Чикаго приходит в движение. Нервные маленькие поезда пригородного сообщения устремляются в его центр с юга, севера и запада. Длинные составы вагонов надземки скользят по своим путям в переулках, огибая длинные ряды грязных, бесцветных домов самого монотонного города на земле, петляя вокруг петли-лупа — подбирая пассажиров, высаживая пассажиров еще до того, как над городом полностью забрезжит рассвет. Окна томительных, почти бесконечных рядов домов вспыхивают светом и жизнью, трамваи на широких улицах идут все ближе друг к другу, целыми ротами, бригадами, полками — могучая армия грузовиков и повозок начинает поднимать великую волну шума и стука с визгливых магистралей и переулков города.

*****

Путешественник, прибывающий в город с востока и под покровом ночи, находит его поистине грандиозным. За полтора часа до прибытия поезда на конечную станцию он пробирается через окрестности Чикаго — выезжая из унылых плоских равнин с песком, кустарником и соснами в Гэри, где его новизна и масштаб провозглашены прямо на лице города, так что даже тот, кто пролетает мимо со скоростью пятьдесят миль в час, может прочесть и то, и другое; покачиваясь на стыках магистральных железных дорог, которые пересекаются под самыми немыслимыми углами, проносясь через Хаммонд, Кенсингтон и Гранд-Кроссинг — справа и слева открываются длинные перспективы с нескладными, живописными очертаниями сталелитейных заводов с торчащими рядами дымящихся труб, газгольдеров и мясокомбинатов, перспективы, внезапно перегороженные длинными составами потрепанных войной товарных вагонов, сквозь которые поезд путешественника прокладывает путь под мощный стук и гул отраженных эхом шумов. Это Чикаго — Чикаго, раскинувшийся на милях абсолютно плоского берега на самой южной оконечности озера Мичиган, Чикаго, с гордостью провозглашающий себя деловой и транспортной столицей страны, с пренебрежением отвергающий такие чисто портовые места, как Нью-Йорк, Бостон, Балтимор или Сан-Франциско, Чикаго с самыми жалкими подъездными путями на главных туристических направлениях среди всех крупных городов мира.

Если вы въезжаете в него по меньшей мере по одной из великих железных дорог, соединяющих его с атлантическим побережьем, вам представится возможность мельком увидеть его единственную искупительную природную черту — за пять или шесть летних миль до того, как ваш поезд совершит окончательную скрипящую остановку на главном вокзале, перед вами предстанут синие воды озера. Эта железная дорога проложила свой путь много лет назад прямо у кромки озера — к великому огорчению нынешних горожан. Это не вызывает огорчения у прибывающего путешественника: отвернуться от убогих улиц, быстрых проблесков рядов помпезных, но ужасно грязных и неинтересных домов — к великому открытому пространству к востоку от Чикаго, которое природа дарует как залог свежего воздуха, света и здоровья одному из поистине огромнейших скоплений человечества. Для него озеро приносит успокоение и даже великолепный контраст с шумом, грязью, улицами, затененными и суженными нависшими творениями рук человеческих. От сложного и запутанного — к простоте открытой воды; неудивительно поэтому, что Чикаго в конце концов научился ценить свое озеро, что он цепляется за оставшуюся у него свободную набережную, как голодный и недокормленный ребёнок, что он строит большие отели и административные здания так, чтобы их окна смотрели не на город, простирающийся до самого горизонты на прерии, а на озеро, с его безмятежностью и красотой, с бесконечным величием великого, молчаливого открытого пространства.

*****

На вокзалах города вы впервые начинаете постигать истинный характер этого места. Вы видите в нем гигантский тигель, в который вливаются люди всех наций и со всех уголков одной из величайших наций. Прижавшись носом к стеклу окна, выходящего на невероятно оживленные улицы, над которыми нависает неуклюжая громада надземной железной дороги, стоит сгорбленная фигура простоволосой крестьянки с юга Европы — она впервые видит свою Америку и почти отшатывается от стекла со смесью страха и изумления. Рядом с ней стоит холеный, элегантный мужчина, который может оказаться выходцем с Востока — из портового города на Атлантике, но не будьте в этом слишком уверены, ведь его дом вполне может находиться на Мичиган-авеню, и он считает, что «Нью-Йорк — симпатичный городишко, но ему до Чикаго далеко». Никогда не угадаешь в самом американском и самом космополитичном из американских городов. У третьего окна стоит человек, приехавший из Южной Дакоты. У него крупное ранчо в том удивительном штате. Вы знаете об этом потому, что прошлой ночью он сидел рядом с вами на скамейке в мрачном, оживленном вестибюле старого «Палмер-Хауса» и рассказывал вам о Чикаго таким, каким он его увидел.

«У меня ферма в Южной Дакоте, — вкратце поведал он вам. — Я здесь на Востоке впервые». Вы вздрогнули от некоторого удивления, услышав это, поскольку вам всегда казалось, что Чикаго — это Запад, и что вы, уроженец Нью-Йорка, попадаете на самый настоящий Запад каждый раз, когда переходите на дальнюю сторону Мейн-стрит в Буффало. Вы посмотрели на скотовода, чувствуя, что он шутит, а затем вгляделись в его уставшие глаза и поняли, что разговариваете вовсе не с юмористом.

«Первым по-настоящему большим городом, куда я забрел, — поведал он в своей простой манере, — был Су-Сити, и я присел и обратил на него некоторое внимание. Он показался мне чертовски большим, но это было пять лет назад, а четыре года назад я пригнал скот в Кудахи под Омахой — и вот это был город. Можно было полдня идти пешком по Омахе и так и не выйти к скотоводческой местности. Одни дома, дома и дома — и начинаешь гадать, где они находят людей, чтобы их заполнить. В этом году я приехал сюда со скотом впервые — так вот, Омаху можно запросто поместить в этот город, и никто даже не заметит разницы».

После этого вы с большой гордостью признались, что живете в Нью-Йорке, и пустились в рассказы. Вы знали протяженность метро в милях от Бронкса до Бруклина и количество этажей в здании Вулворт-билдинг, все в таком роде, и когда вы перевели дух, скотовод поинтересовался, действительно ли у Тома Шарки есть салун в вашем городе, жив ли еще Стив Броди и любят ли жители Нью-Йорка ездить к Статуе Свободы приятными воскресными днями. Вы ответили на эти вопросы, а затем рассказали скотоводу о большем — о Лондоне, состоящем из дюжины Омах, где Соединенные Штаты были лишь приятной и в то же время несколько туманной мечтой, о прекрасном Париже и о жутко чистом Берлине. Когда с этим было покончено, вы отправились со скотоводом перекусить в подвал — таково представление о престиже ресторанов в Чикаго — а после этого он отвел вас на яркое шоу.

Поверьте, вы бы никогда не забрели в вестибюль отеля на Бродвее и не завязали знакомство с совершенно незнакомым человеком, не пообедали бы с ним и не провели бы с ним вечер — нет, даже если бы вы были чикагцем и ужасно одиноким в Нью-Йорке. Это тот самый Чикаго, который проникает в вены жителя Нью-Йорка, когда тот оказывается в пределах его расширившихся границ, это незримая аура Запада, которая ползет на восток вплоть до южной оконечности озера Мичиган. Она заставила вас с искренней признательностью ответить на «доброе утро» каждого мужчины, выстроившегося в очередь в умывальную комнату спального вагона ранним утром. Вы никогда не говорите «доброе утро» незнакомцам в спальных вагонах, идущих из Нью-Йорка в Бостон. Ибо то — Восток, и все обстоит иначе.

*****

Житель Чикаго откидывается назад в царском комфорте обитого кожей офисного кресла и между поспешными укусами ланча, принесенного ему прямо на стол, рассказывает вам о настоящем городе, раскинувшемся вдоль берега озера Мичиган.

— Не знаю, сильно ли вы интересуетесь кормом для лошадей, — извиняется он между кусками, — но в нашей глуши нынче это культ.

— Культ? — переспрашиваете вы, пока он еще глубже погружается в свою отрубную кашу.

— Именно, — кивает он. — Мы тут нынче живем культами. По культуре мы Бостон за пояс заткнули.

Он отодвигает остатки своего «здорового» обеда с выражением лица, которое недвусмысленно говорит, что он предпочел бы стейк, залитый луком и окруженный внушительным гарниром из овощей, и поворачивается к вам — к вам, жителю Нью-Йорка, — с твердым намерением наставить вас на путь истинный.

«В доисторические времена, что в Чикаго означает примерно время Всемирной выставки, мы пытались соответствовать всему и вся, но особенно нашему стремлению стать самым потрясающе огромным городом на свете и заставить ваш старый Нью-Йорк выглядеть как придаточный морской порт. У нас не было культов, никаких женских обществ, ничего, кроме кучи парней, заколачивающих деньги лопатой, забивающих свиней, строящих вагоны и продающих барахло по каталогам в розницу. Мы не были эстетами и не особенно этим интересовались. Нам нравились простые представления, до тех пор пока девицы в них не были простыми, а еще у нас был девиз, который крупная дама носила с собой на щите. Девиз звучал так: "Я справлюсь", и в переводе это означало: ко всем чертям Нью-Йорк, Сент-Луис или любой другой выскочка-город, посмевший существовать по ту же сторону Земли, что и Чикаго. Мы собирались достичь двух миллионов населения в течение двух лет и...»

Он снова ныряет в свой культовый ланч и через минуту продолжает:

«Крупная дама потеряла работу, и мы выбросили щит вместе с девизом в озеро. Мы стараемся забыть этот девиз, и именно поэтому у нас появилась привычка к культам. Мы на уровне и дышим в затылок вам, жителям Нью-Йорка — только прошлой зимой в моем клубе начали разносить французские пирожные на подносе. Мы быстро учимся, а потом переплюнем вас. Мы наконец оказали Джейн Аддамс признание и поддержку, которых она должна была дождаться еще с десяток лет назад. Мы горячо и искренне преданы культуре — университет на юге от нас выдал пару забавных штучек, но все это уже история. Вместе с университетом на севере они наконец стали настоящими институтами — и Чикаго уважает их как таковые.

Взять оперу. Раньше мы думали, что слушать хорошую музыку — это прихоть, и ходили на нее только светские персоны, так что опера едва не умирала с голоду, когда приезжала к нам. Теперь же они лезут напролом, чтобы попасть в "Аудиториум", и наша оперная труппа — это не просто институт, вы, жители Нью-Йорка, отдали бы собственные сердца за то, чтобы иметь ее в своем собственном большом оперном театре».

— Значит, вы построите здесь оперный театр, — осмеливаетесь предположить вы, — самый...

Он прерывает вас.

— Не обязательно самый большой, — поправляет он, — но такой же прекрасный, как самые лучшие.

Разговор меняется. Вы откровенно заинтересованы культами. Вы слышали о том, как один из них применяется в государственных школах, как школьники Чикаго занимаются в классах с широко открытыми окнами, и расспрашиваете его об этом.

— Должно быть, это прекрасно для детей? — наконец решаетесь спросить вы.

— Да, — отвечает он. — Моя дочь преподает в школе в районе Энглвуд, и она говорит, что для детей это прекрасно — но просто ад для учителей. Их изначально к такому не готовили.

Вы начинаете понимать Чикаго. Получасом ранее вы не смогли бы понять, как человек вроде него — глава гигантской корпорации, нанимающей полста тысяч рабочих, человек с тремя или четырьмя большими домами, конюшней, полной автомобилей, человек с огромными ресурсами и влиянием — позволяет своей дочери преподавать в государственной школе. Вы начинаете понимать этого человека — человека, типичного для Чикаго. Вы узнаете его еще яснее, когда он рассказывает вам о городе, который по-настоящему любит. Он рассказывает вам, как Соролья «пришелся ко двору» в Институте — хотя позднее кубисты несколько затмили блеск приема испанца, — и как люди, посещающие чикагские библиотеки, читают все меньше художественной литературы и все больше солидной. Затем — внезапно, осознав, что ему пора возвращаться к рутине и круговороту своей работы, он поворачивается к вам и говорит:

«А вчера у нас была большая девочка и девиз. Едва ли не вчера мы думали, что численность населения имеет значение, что территория является фактором в создании великого города».

*****

Michigan Avenue and the wonderful lakefront—Chicago

Так что вы видите: Чикаго — это всего лишь Америка, не хвастливая, не высокомерная, но сильная своими убеждениями, сильная своей искренностью, сильная своим балансом между правым делом и силой в совокупности, а не просто силой без правого дела. Город, расположенный в самом сердце Америки, непременно должен перенять сильный американский тон, сколько бы иностранцев ни выплескивали просторы широких объятий Нью-Йорка в течение всего лишь одного календарного года. Чикаго принял этот доминирующий тон.

Это великий город. Его полицейские носят звезды-значки на манер деревенских констеблей из провинциальных мелодрам, а его горожане называют трамваи, ходящие после полуночи, «совиными поездами», но город от этого не перестает быть великим. Его маленькие магазинчики вдоль Мичиган-авеню обладают шиком Парижа или Вены, а крупнейший из его универмагов — один из крупнейших универмагов во всей стране, что означает во всем мире. Он устлан мягкими коврами этаж за этажом, и лучшие люди Чикаго с удовольствием обедают на одном из его верхних этажей. Чикаго любит подниматься высоко ради еды или же, как мы уже намекали, спускаться в подвалы. Причина последнего может заключаться в том, что один из величайших рестораторов мира, начавший свой путь в городе у озера Мичиган, всегда держал свое заведение ниже уровня тротуара на оживленном углу города.

Город ужасно оживлен на всех своих центральных перекрестках. Жители Нью-Йорка содрогаются при виде Тридцать четвертой улицы и Бродвея. Внутри чикагского кольца таких Тридцать четвертых улиц и Бродвеев несколько дюжин. Вот оно что — чикагское кольцо, призванное обеспечить городу великолепную разгрузку и в действительности туго затянутое у его талии. Кольцо представляет собой кольцевую конечную линию диаметром чуть менее мили, предназначенную для обслуживания надземных поездов, которые протягивают свои похожие на гусениц конструкции через три направления раскинувшегося города. Внутри него сосредоточены театры, отели, универмаги, торговый район, а также оптовые и железнодорожные терминалы. Сразу за ним простирается засушливая полоса, а затем где-то на севере, западе и юге лежат огромные жилые районы. Так что это ошибка. Ибо, за исключением небольшого участка вдоль Мичиган-авеню на юге, кольцо действовало вопреки росту города, удерживая его крепко стянутым изнутри.

«Внутри кольца» — многозначительная фраза в Чикаго. Она означает перенаселенность во всех формах и самые худшие из них на переднем плане. Это означает, что то, что изначально задумывалось как адекватный терминал для различных надземных железных дорог, превратилось в транспортное безобразие и предмет всеобщего презрения. Ибо невозможно преувеличить масштабы созданной им ситуации. В обычные дни это ужасно, а когда наступают дни необычные, вроде памятного лета, когда Рыцари Темпла провели там свой трехлетний конклав, газеты публикуют в рамках сводки о погибших и пострадавших от давки «внутри кольца». Это выводит ситуацию за рамки простой шутки.

Это вовсе не шутка для людей, которым приходится пробираться сквозь него. Трамваи, автомобили, такси, длинные громоздкие автобусы, напоминающие фотографии Бродвея в Нью-Йорке двадцатипятилетней и более давности, путаются друг с другом и с несчастными пешеходами, и все же никто не выступает с реальным спасением. Автобусы — это сугубо чикагское явление. На протяжении долгих лет они перевозят пассажиров с одного железнодорожного вокзала на другой. Значительная часть американского Запада была перевезена паромом через город у озера Мичиган именно в этих транспортных средствах. Ибо Чикаго, обладая мудростью почти семидесятилетнего роста, неизменно отказывался принять идею единого вокзала. В Сент-Луисе есть единый вокзал — и там горько сожалеют об этом. Крупные современные города с презрением отвергают идею объединенного вокзала; по сути, Буффало только что отклонил этот проект для себя. Ведь объединенный вокзал, каким бы большим или претенциозным он ни был с архитектурной точки зрения, низводит город до масштабов заурядной промежуточной станции. Сент-Луис — большой город, город с индивидуальностью, главные магистрали востока, юга и запада имеют там конечные пункты, но многие тысячи путешественников, проезжающих через него в течение года, не видят в нем ничего. Они переходят из одного поезда в зал ожидания его великолепного вокзала — одного из немногих действительно великих железнодорожных вокзалов мира — и вскоре садятся на отправляющийся поезд, так и не ступив на улицы города.

В Чикаго — поскольку обсуждать Сент-Луис в главе, посвященной Чикаго, — это почти форма оскорбления величества, за что мы приносим свои глубочайшие извинения — четыре пятых транзитных пассажиров приходится перевозить на автобусах от одного крупного железнодорожного вокзала до другого. Они знают об этом заранее и обычно планируют остановиться там хотя бы на ночь. Это приносит доход отелям, большим и малым. Это также приносит прибыль магазинам розничной торговли и театрам. И это один из способов, с помощью которых Чикаго сохраняет свой статус мегаполиса.

И все же, несмотря на весь этот космополитизм, в Чикаго живет дух, отчетливо напоминающий провинциальный городок, дух, который может показаться чуждым важнейшему городу между двумя океанами. Это дух Мэдисона, Оттамвы или Джексона, в котором, возможно, все еще сохраняется легкий аромат тех не столь отдаленных дней, когда Чикаго был просто поселением. Вы можете знать или не знать, что до своего страшного пожара он назывался «Городом-садом». Катальпы, затенявшие его главные улицы, пользовались широкой известностью, а на старых гравюрах видно, как здание суда округа Кук стоит на лужайках. В те дни жители Чикаго знали друг друга и, в приличной степени, дела друг друга. В наши дни большая часть этого чувства провинциального городка сохраняется. Вы сидите в похожих на склепы залах «Юнион-Лиг» или в более современном «Юниверсити-Клуб», возможно, на том чудесном мансардном этаже, который «Клиф-Двеллерс» возвели на крыше Оркестр-холл, и слушаете все городские сплетни. Смит наконец-то получил эту концессию, хотя заплатит за нее сполна; Джонс собирается пристроить еще четырнадцать этажей к своему магазину. Уилкинс купил яхту, которая собирается обойти всех на озере, а затем взять курс прямиком на лавры на атлантическом побережье. То же самое вы увидели бы в небольшом западном городке, выраженное в соразмерных масштабах. В конце концов, круг людей, совершающих реальные дела в настоящем Чикаго, удивительно мал. Но дела, которые они совершают, поистине огромны.

Они свозят вас посмотреть на некоторые из этих грандиозных объектов — на тот самый универмаг, которому нет равных по меньшей мере за пределами Нью-Йорка или Филадельфии и где в Чикаго так любят обедать; на компанию посылочной торговли, которая открыто хвастается тем, что каждый день вырубает шесть акров лесного массива на бумагу для своего каталога, коего ежегодно выпускается всего-навсего шесть миллионов экземпляров; они укажут вам вдалеке на трубы и дымные тучи Южного Чикаго и расскажут в десятках тысяч долларов о деталях сталелитейной промышленности; конечно же, отведут вас на скотобойни и поведают там об ужасной резне, которая идет там во все часы дня и далеко за полночь. Возможно, они покажут вам те стороны Чикаго, которые велики в другом смысле — например, «Халл-Хаус» и школу на открытом воздухе Маккормика. И они непременно покажут вам систему парков.

Многие жители Востока и Запада не отдают должное Чикаго за ту замечательную систему парков, которую он создал за последние годы. Эти крупные парки со своими соединительными бульварами образуют целое кольцо вокруг тыльной стороны города, и город прилагает особые усилия, чтобы вырвать контроль над набережной у железной дороги, которая тянулась вдоль нее долгие годы, дабы превратить всю эту зону в парковую зону — в связи со своим амбициозным градостроительным планом. Он уже добился заметного старта в проекте набережной вдоль района розничных магазинов и отелей — от Двенадцатой улицы на север до реки. Раньше железнодорожные пути шли вдоль самого края озера на всем этом протяжении. Теперь они отведены почти на треть мили вглубь суши; город отвоевал несколько сотен акров у мелководной части озера Мичиган и получил в Грант-Парке зону отдыха, расположенную столь же централизованно, как знаменитый Бостонский Коммон. Она еще далека от завершения. И хотя широкая полоса между Мичиган-авеню и опущенными ниже уровня улицы железнодорожными путями удивительно ухожена и зелена, а стоящий на ней Художественный институт настолько закопчен, что его легко можно принять за старость, «насыпная земля» к востоку от путей по-прежнему пуста. Но Чикаго находит ей отличное применение. Парни и молодые люди выходят из офисных зданий во время обеденного перерыва, чтобы поиграть там в бейсбол, полиция проводит на ней строевую подготовку и парады к вящему удовольствию, и она завоевывает известность как площадка для военных лагерей и соревнований по авиации.

Чикаго толково использует все свои парки. Вам придется долго идти по ним, прежде чем вы обнаружите таблички «По газонам не ходить». И в субботние дни в разгар лета вы увидите газоны парков, заполненные компаниями для пикников — сотнями и даже тысячами людей, которые приносят еду из тесных кварталов города и едят ее в тени, комфорте и под прохладным ветерком с озера Мичиган. Ибо Чикаго рассматривает озеро едва ли не как придаток к своей парковой системе, даже сегодня, когда вопрос о правах на прибрежную полосу озера до конца не урегулирован с железной дорогой. В приятные летние дни тысячи горожан купаются в озере, а если они живут в пределах полудюжины кварталов от берега, то приходят и уходят в купальных костюмах, накинув поверх, пожалуй, легкое пальто или халат. Житель Нью-Йорка может быть шокирован, увидев чикагца в купальном костюме, едущего на мотоцикле по престижной жилой улице — без всякого намека на пальто или халат; но таков Чикаго, и Чикаго, похоже, не видит в этом ничего особенного. Его интересует, не смутился бы житель Бостона, увидев человека без пиджака, жилетки, воротника и подтяжек, ведущего электромобиль стоимостью в четыре тысячи долларов по Мичиган-авеню.

Впрочем, в этих отношениях Чикаго стремительно меняется. С каждым годом он становится все более подлинным мегаполисом — все меньше похожим на разросшийся провинциальный город. Буквально минуту назад мы сидели в кабинете промышленника, и он рассказывал нам о Чикаго вчерашнего дня, о крупной девизе со словами «Я справлюсь», вышитыми на ее щите. Существует Чикаго завтрашнего дня, и намек на его величие выложен на стенах единого большого зала Художественного института в осязаемой форме великолепных планов и перспектив. Чикаго будущего будет иным; он забудет о недостатках отсутствия рельефа и пожнет плоды великолепной береговой линии. В Чикаго завтрашнего дня железные дороги не будут удерживать милю за милей берега озера для себя, надземные поезда перестанут устраивать карусель на кольце, засушливая полоса между центром и окраинами исчезнет, появятся великолепные железнодорожные вокзалы и общественные здания, построенные в архитектурном плане и взаимосвязи друг с другом, а его великолепная система парков и бульваров многократно увеличится.

Чикаго с жадностью смотрит в свое завтра. Он никогда не разочаровывается в своем сегодняшнем дне, но в истинно американском духе предвкушает будущее. Нынешнее поколение мало заботится о себе самом, оно может мириться с кольцом и его безобразиями, с этой пестрой смесью странного и нового, что отличает город у озера в нынешний благословенный год. Но грядущие поколения! Вот в чем загвоздка. Грядущим поколениям достанется все, что мудрость и богатство сегодняшнего дня могут им посвятить. В этом и заключается ваш дух Чикаго — доминирующее вдохновение, которое поднимается над крышами рядов однотонных тусклых домов, озирает раскидистый, беспорядочный город и провозглашает его победителем над самим собой.

13 ГОРОДА-БЛИЗНЕЦЫ

Прекрасный желтый поезд домчит вас из Чикаго в Сент-Пол и Миннеаполис за одну ночь. И если вам доведется встретить во время путешествия типичного путешественника по миру, склонного придираться к американским железным дорогам, направьте его к этим желтым поездам, идущим из Чикаго на Северо-Запад. Во всем мире нет лучших паровых караванов. И когда этот кругосветный путешественник отразит ваш удар своим убийственным финальным доводом об отвратительных спальных вагонах открытого типа в Америке — а вы в глубине души должны признать их отвратительными, — расскажите ему во всех подробностях о желтых поездах. За плату, не превышающую стоимость номера в первоклассном отеле на ночь, он получает настоящую комнату в желтых поездах. Похоже ли это на купе в ночных поездах Европы? Нет, совсем нет. Это настоящие комнаты — ими заполнен целый вагон, и они служат последним и неоспоримым аргументом в пользу комфорта и роскоши желтых поездов.

В таком отдельном купе и на гладких рельсах вы спите — спите как ребенок, пока Лемуэль, проводник, не придет и не вытащит вас уговорами, убеждая, что вы находитесь уже на пороге — не Святого Петра, а Сент-Пола. Конечно, Лемуэль позволил своему энтузиазму взять верх над точностью — даже проводник в желтом поезде способен на такое, — но у вас есть полная возможность встать и не торопясь одеться до того, как ваш поезд остановится в древнем ковчеге вокзала Юнион-стэйшн на уровне реки в столице штата Миннесота. Ибо в Сент-Поле вы добрались до Миссисипи — Отца Вод из легендарных преданий. Если вы видели эту реку только в Сент-Луисе или Новом Орлеане, загрязненную мутными водами Миссури, Огайо или дюжины ленивых южных протоков, вы не узнаете в чистой северной реке, бурно текущей через ущелье с высокими стенами, Миссисипи. В Сент-Поле имеется несколько плоскодонных, богато украшенных пароходов, подчеркивающих сходство между нижним течением реки и верхним, но на этом все.

С тех пор как было написано выше, пришли известия об уничтожении вокзала Юнион-стэйшн в результате пожара — событие, о котором не пожалеют ни путешественники, ни местные жители. Э. Х.

Тем не менее Сент-Пол обязана своим рождением речной торговле. Ведь она была и остается истинным началом судоходства на Миссисипи, а в прежние дни это значило очень и очень многое. В нескольких милях выше ее дебаркадера находились водопады Сент-Энтони и процветающий маленький городок под названием Миннеаполис — о нем речь пойдет чуть позже. От того дебаркадера в Сент-Поле началось первое железнодорожное строительство в тогда еще неизведанную страну Северо-Запада. Первый локомотив — «Уильям Крукс», — прошедший по девственной территории, бережно сохраняется по сей день. А человек, превративший железнодорожное дело из Сент-Пола в мощную магистральную систему, до сих пор живет в этом городе.

Он начинал помощником начальника пристани — в те дни, когда на такой работе было чем заняться. Сегодня все знают его как Строителя Империи. Шведы, составляющие столь важный элемент населения Городов-Близнецов, называют его «Йем Хилл», и ему это нравится. Но во всех документах он записан как Джеймс Дж. Хилл.

Рассказать историю превращения Джима Хилла из начальника пристани в повелителя железных дорог — значит рассказать историю одного из двух-трех поистине великих людей, живущих сегодня в Америке. Эта история тесно переплетена с историей Сент-Пола, борющегося городка, куда он прибыл еще совсем мальчишкой. Он дожил до того времени, когда Сент-Пол превратился в важный город, а город-соперник у водопадов Сент-Энтони даже превзошел его по размерам и коммерческому значению, но его привязанность к старому речному городку, которому он отдал столько своей жизни и мощной индивидуальности, не угасла. Он сделал его вратами своего Северо-Запада, и когда говорят «Северо-Запад Хилла», то говорят это вполне осознанно; ибо хотя Северо-Запад мог бы существовать и без Джима Хилла, самого Джима Хилла без Северо-Запада не было бы.

Он застал эту землю суровой и малоизвестной, по которой тянулась единственная убыточная железная дорога, боровшаяся с невзгодами и находившаяся на волосок от банкротства под внешним управлением; магистральная железная дорога, отличавшаяся в то время скорее своим высокомерием, чем какой-либо другой чертой своего существования. Где-то в конце восьмидесятых годов Дж. Дж. Хилл совершил поездку по этой дороге. Он впервые увидел Сиэтл и обнаружил, что это всего лишь лесозаготовительный городок с населением в несколько тысяч человек и с туманными перспективами на будущее. Он увидел огромные просторы открытой земли — целые округа размером с величественные штаты Нью-Йорк и Пенсильвания, которые все еще оставались практически неизведанными. Он также увидел бурные реки, высокие горные цепи, и поскольку Дж. Дж. Хилл был мечтателем, он разглядел во всем этом большие перспективы.

Из той поездки он вернулся в зарождающийся город Сент-Пол, охваченный необычайным энтузиазмом и решивший сыграть далеко не последнюю роль в грядущем развитии полдюжины территорий на северо-западной окраине страны. Он отвернулся от судоходства по Миссисипи, которое уже начинало идти на спад, и переключил свое внимание на железнодорожное дело. Купив ничем не примечательную лесовозную железную дорогу в Миннесоте, он заложил основы своей системы Грейт-Нортерн. В те первые дни в Джиме Хилле было нечто такое, что позволяло ему передавать свой энтузиазм и возвышенное вдохновение тем, с кем он входил в контакт. Эта редкая способность стала его спасением. Люди слушали уверенного в себе оратора из Сент-Пола, а затем передавали в его распоряжение свои скромные сбережения. Они не пожалели о своем шаге. Благодаря заботливому руководству Хилла система Грейт-Нортерн, несмотря на значительную разреженность территории, через которую она проходит, стала одним из самых надежных консервативных железнодорожных предприятий Соединенных Штатов.