«Новая нация»

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

По вопросу выборов 1884 года помимо Станвуда см. работы Дж. Ф. Роудса «Национальные республиканские съезды 1880 и 1884 гг.» (журнал «Скрибнерс мэгэзин», сентябрь 1911 г.) и «Администрации Кливленда» (там же, октябрь 1911 г.). В журнале «Харперс уикли» (1884 г., стр. 643–646) имеется комментированное переиздание «Писем Маллигана». Следует изучить биографии Блейна за авторством Гамильтона и Станвуда, а также очерки о Кливленде (оставившем мало литературного наследия) авторства Дж. Л. Уильямса, Г. Ф. Паркера и Р. В. Гилдера. Среди партийных историй лучшими являются труды Ф. Кэртиса «Республиканская партия» (2 т., 1904 г.) и У. Л. Уилсона «Национальная Демократическая партия» (1888 г.). Дж. Х. Харпер рассказывает о деталях раскола магвампов в своей истории «Дом Харпера» (1912 г.). Стандартным сборником по пенсионной системе, еще не получившей должного освещения, является труд В. Г. Глассона «Законодательство о военных пенсиях в Соединенных Штатах» (в серии «Исследования Колумбийского университета», т. XII). К. Ф. Адамс и У. Б. Хейл опубликовали полезные эссе о пенсионной системе в журнале «Уорлдс уорк» за 1911 год. Г. Т. Пек начинает свою популярную книгу «Двадцать лет республики» (1907 г.) с инаугурации Кливленда в 1885 году. Также см. Спаркса, Дьюи, Эндрюса и «Ежегодную циклопедию».

ГЛАВА IX

ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ФРОНТИРА

Пять статутов, подписанных Гровером Кливлендом, служат документальным подтверждением новых проблем и меняющегося подхода федеральной администрации в восьмидесятые годы. Они показывают, что главной функцией национального правительства перестало быть посредничество между группой самодостаточных штатов, а стало управление теми интересами, которые имели общегосударственное значение или масштаб. 4 февраля 1887 года был принят Закон о межштатной торговле в знак признания того, что транспортная система стала национальной; а четырьмя днями позже закон Доуза, предусматривавший наделение индейцев земельными участками в индивидуальное владение, ознаменовал исчезновение диких индейцев с рубежей фронтира. В 1889 году создание Министерства сельского хозяйства с местом в кабинете министров и закон об изыскании мест под ирригационные сооружения на Дальнем Западе отразили заинтересованность нации в процветании всей своей территории и населения; в то время как законы 1889 и 1910 (в оригинале 1890) годов о принятии шести новых штатов впервые протянули цепь субъектов федерации от океана до океана. Процесс, длившийся со времен Джеймстауна и Плимутской скалы, завершился заселением всей ширины континента.

Первая трансконтинентальная железная дорога «Юнион Пасифик», получившая хартию в 1862 году и завершенная в 1869 году, несомненно, была общенациональным проектом. Ее целью являлось соединение Тихоокеанского побережья с Востоком в период, когда сепаратизм представлял угрозу национальному единству. Ее открытие стало первым шагом в создании сложной системы линий, простирающихся до Тихого океана. Дороге была оказана прямая федеральная помощь в виде земельных грантов, полосы отчуждения и ссуды облигациями.

Другие трансконтинентальные железные дороги были санкционированы в конце шестидесятых годов. В 1864 году появилась «Северная Тихоокеанская» дорога, призванная соединить озеро Верхнее с Пьюджет-Саундом. В 1866 году компания «Атлантик и Тихоокеанская» получила право проложить путь от юго-западного конечного пункта в Спрингфилде (Миссури) до южной Калифорнии. В 1871 году «Техасская Тихоокеанская» дорога была спроектирована для соединения начала судоходства на Ред-Ривер близ Шривпорта и Тексарканы с Форт-Юмой и Сан-Диего. Дополнительные линии с континентальным потенциалом получили хартии от западных штатов — «Денвер и Рио-Гранде», «Чикаго, Берлингтон и Куинси», а также «Атчисон, Топика и Санта-Фе», — косвенно получив долю общественного земельного фонда в качестве стимула для строительства. Конгресс прекратил выделение земельных грантов для этих целей в 1871 году, но к тому моменту уже было разрешено строительство большего количества линий, чем могло быть востребовано в течение двадцати лет.

Все трансконтинентальные железные дороги были начаты до 1873 года, заторможены пятилетним периодом депрессии и возрождены около 1878 года. Когда они возобновили строительство, с ними оказался связан новый проект старого континентального маршрута.

Межокеанский канал предвидели с тех пор, как первый белый человек ступил на перешеек и устремил взор на Тихий океан. Его строительству способствовали открытия золота и калифорнийская эмиграция 1848–1849 годов, и оно было предусмотрено договором, подписанным с Великобританией в 1850 году. Однако средств на постройку канала найти не удалось, и проект тянулся до тех пор, пока Де Лессепс не завершил строительство Суэцкого канала, а новый интерес к континентальным коммуникациям в Америке не реанимировал канал в Панаме. В 1878 году французская компания во главе с Де Лессепсом получила концессию от Колумбии. В 1880 году она начала работы, сразу же вызвав ревность Соединенных Штатов, которая проявилась в попытках Хейза, Гарфилда и Артура аннулировать договор Клейтона — Булвера и обеспечить США полную свободу действий на перешейке. Кливленд в 1885 году вернулся к политике нейтрализации канала, но любой интерес с той или иной стороны был преждевременным, поскольку никакой канал в течение тридцати лет построен не был.

Трансконтинентальные железные дороги пробудили живой интерес к транспортным проблемам, завершив свое строительство в период между 1881 и 1885 годами. «Северная Тихоокеанская» дорога была достроена под руководством Генри Вилларда, немецкого журналиста, бывшего корреспондентом в годы Гражданской войны и управлявшего интересами иностранных инвесторов после 1873 года. Он получил контроль над частично построенной «Северной Тихоокеанской» дорогой и местными линиями Орегона через холдинговую компанию под названием «Орегон энд Трансконтинентал». В сентябре 1883 года он проехал на специальном поезде, полном именитых гостей, по своим линиям, чтобы стать свидетелем забивания последнего костыля близ Хелены в Монтане. По дороге туда они остановились в Бисмарке, чтобы помочь заложить краеугольный камень амбициозного нового капитолия территории Дакота. От Дулута до Такомы новая линия привлекала иммигрантов, чьи грузы составляли основу ее бизнеса.

К югу от «Северной Тихоокеанской» дороги первоначальная магистраль «Юнион Пасифик» пролегала от Омахи по тропе Платт через Шайенн до Огдена, имея ветку из Канзас-Сити в Денвер и Шайенн. Между главной линией и веткой компания «Чикаго, Берлингтон и Куинси» проложила дорогу, достигшую Денвера в мае 1882 года. Здесь в 1883 году она встретилась с дорогой «Денвер и Рио-Гранде» — узкоколейкой, которая прорвалась через водораздел по каньону реки Арканзас и протянулась до Большого Соленого озера. Обе дороги вместе составили конкуренцию «Юнион Пасифик» на всем ее протяжении от реки Миссури до Огдена, вынудив эту дорогу протянуть фидерные ветки на юг к Заливу и на север в Орегон.

Еще южнее дорога «Атчисон, Топика и Санта-Фе» пролегла через весь Канзас, последовала по старой тропе до Санта-Фе и Рио-Гранде, а оттуда в Старую Мексику. Ее владельцы объединились с владельцами франшизы «Атлантик и Тихоокеанская» и «Южной Тихоокеанской» дороги Калифорнии для строительства соединительного звена между «Атчисон, Топика и Санта-Фе» в Альбукерке и рекой Колорадо у Нидлса. От этой точки «Южная Тихоокеанская» пересекала долины Калифорнии. В октябре 1883 года по этой дороге уже ходили поезда из Сан-Франциско в Сент-Луис.

Нажмите на изображение для просмотра в увеличенном размере

К 1870 году железнодорожная сеть покрыла восточную половину Соединенных Штатов и только начала свое продвижение к Тихому океану. Общая протяженность железных дорог составляла 52 914 миль.

Нажмите на изображение для просмотра в увеличенном размере

К 1890 году протяженность железных дорог Соединенных Штатов увеличилась до 163 597 миль, раскинув железнодорожную сеть по всему региону к западу от Миссури и подкрепив ее линиями в Канаде и Мексике.

ЗАПАДНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ФРОНТИР, 1870–1890 гг.

(На основе карт плотности населения в Одиннадцатой официальной железнодорожной переписи Рэнда-Макнелли, а также железнодорожного путеводителя Эпплтона за ноябрь 1871 года и справочного путеводителя за август 1891 года).

«Южная Тихоокеанская» дорога Калифорнии состыковалась с другими трансконтинентальными линиями на переправе через реку Колорадо у Форт-Юмы. «Техасская Тихоокеанская» до финансовой паники 1873 года успела дойти только до Форт-Уэрта. Теперь она строила путь через Техас в направлении Эль-Пасо. Дочерние корпорации, принадлежавшие людям из руководства «Южной Тихоокеанской», проложили линию между Эль-Пасо и Форт-Юмой, что позволило запустить сквозное сообщение с Сент-Луисом в январе, а с Новым Орлеаном — в октябре 1882 года. Еще одна линия «Южной Тихоокеанской» была открыта через Сан-Антонио и Хьюстон, перехватив торговлю побережья Залива и пустив поезда до Нового Орлеана в феврале 1883 года.

Открытие великих линий в Соединенных Штатах в начале восьмидесятых годов было частью аналогичного процесса, происходившего по всему миру. В Канаде сэр Дональд Смит, получивший впоследствии титул пэра как лорд Страткона, начинал прокладку «Канадской Тихоокеанской» дороги от Порт-Артура до Ванкувера, в то время как на европейском континенте первый поезд «Восточного экспресса» отправился из Парижа в Константинополь в июне 1883 года. В ноябре 1883 года американские железные дороги, осознав себя единой национальной системой, согласовали схему стандартного времени для курсирования своих поездов. До сих пор каждая дорога придерживалась того местного времени, какое считала нужным, что приводило в замешательство путешествующую публику.

Большинство трансконтинентальных железных дорог располагали обширными земельными грантами — от двадцати до сорока секций на милю путей, но независимо от того, были ли у них земли на продажу, они были кровно заинтересованы в заселении регионов, через которые проходили. Каждая из них поощряла иммиграцию и колонизацию. Их рекламные проспекты, распространяемые по всей Европе, стали одним из факторов мощного переселенческого потока, начавшегося после 1878 года. За десять лет после завершения их строительства на Западе возникли шесть новых штатов.

Самой молодой американской территорией в восьмидесятые годы был Вайоминг, созданный в 1868 году, а самым молодым штатом — Колорадо, принятый в 1876 году. Помимо Колорадо политическое деление Запада охватывало восемь организованных территорий: Дакоту, Монтану, Айдахо и Вашингтон вдоль канадской границы, Вайоминг и Юту в центральной части, Аризону и Нью-Мексико на границе с Мексикой. Помимо этих территорий существовал неорганизованный остаток индейских земель, известный как Индейская территория, который привлекал завистливые взоры фронтирменов во всех близлежащих западных штатах.

Сельское хозяйство было главной опорой волны пионеров, хлынувших по равнинам вдоль железнодорожных линий. В долине Ред-Ривер Севера их основной отраслью стало выращивание пшеницы. Подобно тому как Старый Юг посвятил себя главной культуре — хлопку, этот новый регион занялся монокультурой пшеницы, применив в ее возделывании крупную технику, наемный труд белых и элементы фабричной системы. К югу от пшеничного края в Канзасе, Эйове (в оригинале Iowa) и Небраске доминировала кукуруза, которая отправлялась на рынок либо в виде зерна, либо в переработанном виде в виде свиней или скота. В Техасе хлопковые поля продвигались на новые земли. Фермерские угодья полностью окружили Индейскую территорию, где диверсифицированное сельское хозяйство, как было известно, являлось одновременно возможным и прибыльным.

Через Соединенные Штаты, от Канады до Мексики, передовой край фермерских хозяйств продвигался от хорошо орошаемых низин долины Миссисипи на равнины, поднимающиеся к Скалистым горам. Близ девяносто седьмого меридиана количество осадков в этом регионе в обычные годы становится недостаточным для общего земледелия. Однако уговоры продавцов земли привлекли поселенцев в этот полугумидный регион, тем более что в течение нескольких лет в восьмидесятые годы количество осадков превышало средние показатели. Надеющиеся люди воображали постоянные климатические изменения. Губернатор Канзаса заявил в 1886 году «совершенно определенно, что обширные области на западе Канзаса становятся более плодородными», в то время как восточный сенатор, обычно хорошо осведомленный, полагал в 1888 году, что «вся территория Дакота способна прокормить столько же населения, сколько и Айова».

Между фермерским фронтиром и горами скотоводы расширяли пастбищное животноводство, получая повышенные прибыли благодаря рынкам, которые обеспечивали им железные дороги. «Большой перегон» скота из Техаса в Монтану стал привычным явлением на фронтире, в то время как ковбои в своих одиночных дозорах создали фольклорную песенную культуру, которая является сугубо американской. Между скотоводами и овцеводами шла перманентная война, поскольку овцы портили траву, которую вытаптывали (в оригинале — по которой паслись). Хотя обе отрасли незаконно использовали общественные земли, пастухи возмущались появлением овечьих отар как посягательством на их домен.

Канзас-Сити внезапно выдвинулся на передний план как место пересечения железных дорог Запада и Юго-Запада с дорогами Востока. Расположенный вблизи линии, разделяющей оседлое земледелие и кочевую жизнь равнин, он стал удобным рынком для тех и других. Здесь мясопромышленники развили торговлю свежей говядиной, которую сделали возможной новые железные дороги с вагонами-рефрижераторами. Города Востока, нуждавшиеся в большем количестве свежего мяса, чем могли предоставить местные фермеры, нашли его источники на равнинах Дальнего Запада.

По ту сторону равнин горные районы изменились в результате появления железных дорог меньше, чем любой другой участок удаленного Запада. Во время Гражданской войны они привлекали население в свои лагеря, а теперь росли в размерах и обретали постоянство. Но лишь те регионы приобрели непреходящее значение, в которых были долины, пригодные для орошения, и поля, пригодные для обработки. Без сельского хозяйства на Западе не процветал ни один значимый регион.

К концу восьмидесятых годов давление населения, требовавшего новых земель под гомстеды, привело к открытию Оклахомы. Здесь на протяжении более чем полувека в полном владении жили индейские племена. После Гражданской войны сюда же были переселены племена с равнин. Теперь, по мере того как земли присуждались индейцам в индивидуальное владение в соответствии с законом Дауса, старые племенные владения отдавались государству, и обширные территории предлагались для заселения белым. После десятилетия выселений и сдерживания оклахомские бумеры были допущены в страну в 1889 году. Гатри и Оклахома-Сити возникли за одну ночь, а в 1890 году территория Оклахома получила постоянную организацию.

Еще до завершения строительства последней трансконтинентальной железной дороги Территории стали добиваться статуса штатов и демонстрировали рост населения, оправдывающий это. Когда Виллард в 1883 году содействовал заложению краеугольного камня в Бисмарке, в Дакоте уже существовали три четко очерченные группы населения, и переселенцами было принято решение об окончательном разделении. В течение этого десятилетия дакотские колонисты неоднократно составляли конституции и подписывали петиции, а республиканцы в Конгрессе стремились предоставить им статус штата. Демократическая палата представителей, доминировавшая с 1883 по 1889 год, не видела причин для создания новых штатов, которые, судя по всему, стали бы республиканскими, и находила предлоги для затягивания законопроектов. Монтана, менее развитая, чем Дакота, а также Айдахо и Вайоминг, бывшие еще более примитивными, объединили силы сторонников предоставления статуса штатов. Аризона и Нью-Мексико поступили так же, а Юта добивалась этого статуса с 1850 года. Вашингтон с растущим населением на Пьюджет-Саунде и в районе Спокана явно не мог долго получать отказ.

В партийных интересах демократы сопротивлялись требованиям о предоставлении статуса штатов до тех пор, пока выборы 1888 года не обеспечили республиканцам контроль над каждой ветвью власти Соединенных Штатов. После этого сопротивление потеряло всякий смысл, и Кливленд в 1889 году подписал «общий» законопроект, в соответствии с которым были приняты Северная Дакота, Южная Дакота, Монтана и Вашингтон. Айдахо и Вайоминг, получившие отказ в этот раз, были приняты республиканцами в 1890 году. Неорганизованная фронтирная полоса теперь почти исчезла, и пионеры этих новых штатов пользовались вагонами «Пулльман» и читали ежемесячные журналы, как и любые другие граждане.

Аризона и Нью-Мексико были исключены из числа новых штатов 1889 и 1890 годов, поскольку республиканский Конгресс ожидал от них демократических настроений, и оба они оставались территориями на протяжении более чем двадцати последующих лет. Юта, обладавшая достаточным населением, удерживалась там, где федеральное правительство могло ее контролировать из-за практики, насаждаемой ее церковью. К 1850 году мормоны создали процветающую территорию в Юте. Они процветали и впредь, но их институт полигамии пугал Соединенные Штаты и порождал перманентную враждебность к их принятию [в состав Союза]. В 1882 году территория была передана под управление комиссии, после чего граждане, практикующие полигамию, стали подвергаться наказаниям. В 1890 году Церковь прекратила борьбу и официально отказалась от одиозной доктрины, но капитуляция произошла слишком поздно, чтобы обеспечить принятие [в состав Союза] в то время.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗЕМЕЛЬНОГО ФОНДА, 1789–1904 ГГ. Большой прямоугольник представляет общую земельную площадь Соединенных Штатов, за исключением Аляски и островов

К 1890 году хорошие сельскохозяйственные земли Соединенных Штатов почти полностью перешли в частные руки. Их занятие ускорилось в последние пять лет благодаря транспортной доступности и усилиям железных дорог. С исчезновением свободных земель в Америке начался новый период, что осознавалось современниками и становится все более очевидным с тех пор.

Из сорока восьми штатов, составлявших Соединенные Штаты в 1912 году и включавших около 1 902 000 000 акров, двадцать девять штатов с 1 442 000 000 акров были образованы на землях общественного фонда, на которые Конгресс некогда имел право собственности. Путем уступки, покупки или завоевания этот фонд был приобретен между 1781 и 1853 годами; к нему относились как к национальному достоянию и управляли с той эффективностью, каковой обладал Конгресс. К 1903 году Соединенные Штаты передали частным лицам около половины своих общественных земель и почти все сельскохозяйственные земли. В их распоряжении оставались многие миллионы акров, но это были горы или пустыни, непригодные для отдельного фермера, который был типичной единицей освоения Запада.

Уже к 1880 году статистики признали, что период свободных земель подошел к концу, и обратили свое внимание на злоупотребления, возникшие при управлении этим имуществом. С самого начала было трудно заставить Запад уважать национальные земельные законы. Скваттер, занимавший земли без правоустанавливающих документов, всегда был препятствием для единообразного управления. Общественное мнение на Западе редко осуждало обход закона, поскольку оно надеялось кратчайшим путем передать общественные земли в частные руки. В регионе, где законы должны были исполняться, общественное мнение препятствовало этому, в то время как национальная администрация до принятия реформы гражданской службы была неспособна с точностью и проводить единую политику в рамках какой-либо административной схемы, столь высокотехничной, как земельное ведомство. Законы о преимущественном праве покупки (Preëmption), о гомстедах и о лесоразведении были сформулированы в интересах мелких собственников, но все они были извращены мошенничеством и сговором. Соединенные Штаты спровоцировали значительную часть этого мошенничества, не предусмотрев никаких возможностей для того, чтобы те отрасли промышленности, которые испытывали реальную потребность в больших земельных участках, могли получить их законным путем.

Среди особых злоупотреблений, которые отмечались теперь, когда исправлять их было уже поздно, были нарушения закона и беззаконные захваты общественных земель. Скотоводческие компании забирали и огораживали то, что им было нужно, и силой изгоняли «нарушителей границ». Подрядчики почтовой службы жаловались на незаконные ограждения, которые они не смели пересекать, но которые отвлекали почту Соединенных Штатов от ее законного маршрута. Тем не менее таково было общее земельное законодательство, что против всех, кроме правительства Соединенных Штатов, владельцы могли отстоять свое владение. Если правительство не могло или не хотело вмешиваться, никакой защиты не существовало.

Эти злоупотребления замечались на протяжении многих лет и получили особую огласку в начале восьмидесятых годов из-за огромных владений нескольких британских нобилей. Проблема отсутствующих землевладельцев волновала в те годы Ирландию. Когда Кливленд стал президентом, комиссар Главного земельного управления Спаркс с энтузиазмом и энергий взялся за реформы и разоблачал позорное положение дел тем охотнее, что оно возникло при республиканской администрации. Он приостановил выдачу прав на гомстеды и на преимущественную покупку с целью проверки и инспекции и потребовал отмены Закона о преимущественном праве покупки. Ему удалось вернуть часть земель, которые были предложены железным дорогам в качестве помощи при их строительстве.

Земельные пожалования железным дорогам были печально известны тем, что строительство дорог редко завершалось в договорные сроки, и теоретически они утратили свои земельные пожалования. Предполагаемая площадь, предложенная им, составляла около 214 000 000 акров, и возник вопрос о том, в какой степени к ним следует применить конфискацию. Эффектное завершение строительства их линий, их усилия по привлечению населения на Запад и огромные размеры корпораций, которым они принадлежали, породили враждебное общественное мнение, поддерживавшее демократическую администрацию в ее попытках спасти те земли, которые удавалось спасти. В ходе этой борьбы в состав земельного фонда было возвращено около пятидесяти миллионов акров, однако это возвращение лишь подчеркнуло тот факт, что большинство хороших земель уже исчезло.

Из требования реформы общественных земель вырос новый интерес к состоянию оставшихся земель. Министерство сельского хозяйства было создано в конце срока полномочий Кливленда, а губернатор Джеремайя Раск был назначен его первым секретарем Гаррисоном. Раск с радостью принял свое место «хвоста кабинета», утверждая, что от него на этом посту ожидают «отгонять мух», и принялся за переустройство или организацию группы научных бюро. Поскольку большинство оставшихся земель нельзя было использовать без орошения, изыскания, предпринятые Конгрессом, положили начало новому этапу государственной науки и в конечном счете привели к возникновению позитивной теории охраны природы.

Проблемы национальной связи, заселения Запада и общественных земель стали результатом завершения строительства трансконтинентальных железных дорог, в то время как сами железные дороги придали новое значение транспорту в Америке. В годы движения грейнджеров утвердилась доктрина о том, что железные дороги являются квазиобщественными предприятиями и подлежат регулированию со стороны государственных органов. В «Делах о грейнджерах» 1877 года Верховный суд признал право штатов устанавливать тарифы законодательным путем, даже когда эти тарифы, становясь частью сквозного тарифа, оказывали побочное влияние на межштатную торговлю. В семидесятые годы эта проблема рассматривалась как местная или региональная. Большинство штатов приняли законы о железных дорогах и приступили к сбору массива статистической информации о железнодорожном бизнесе, которая пополнялась за счет таких публичных расследований, как отчеты Виндома и Хепберна, а также судебных процессов, раскрывавших природу особых привилегий и скидок (ребейтов).

Еще до того, как штаты продвинулись далеко в направлении регулирования железных дорог, было обнаружено, что ни один штат не способен регулировать межштатную железную дорогу с точностью и справедливостью. Великие системы, созданные Виллардом, Гулдом, Вандербилтом и Хантингтоном, доминировали в целых регионах и выдвинули на первый план вопрос об эффективности действий штата. Континентальные линии, неизбежно протяженные и пересекающие несколько штатов, подчеркивали несоответствие между полномочиями отдельного штата и масштабом решаемой проблемы. Их национальный характер указывал на необходимость национального контроля.

В Конгрессе после 1873 года неоднократно предпринимались попытки добиться принятия Закона о регулировании межштатной торговли. В продолжение этой кампании комитет во главе с сенатором Шелби М. Калломом из Иллинойса провел в 1885 году новое расследование и в начале 1886 года сообщил, что необходимы надзор и гласность и что лучше всего этого можно добиться через федеральную комиссию с широкими полномочиями по сбору показаний и изучению бухгалтерских книг. Комитет был убежден, как в том уже убедилась и общественность, что проблема приобрела национальный характер.

Верховный суд пришел к такому же мнению в 1886 году, когда вынес новое решение по делу «Компания железной дороги Уобаш против Иллинойса». Здесь он отменил или изменил собственное решение по «Делам о грейнджерах». В 1877 году он постановил, что железные дороги подлежат регулированию и что штаты в рамках своих полицейских полномочий могут осуществлять такое регулирование. Теперь он остался верен своей главной посылке, но заявил, что подобное регулирование в той мере, в какой оно затрагивает межштатный тариф, является исключительно прерогативой федеральных властей. Фактически он постановил, что если регулирование великих систем и должно осуществляться, то исключительно силами Конгресса.

Регулирование межштатной торговли не было партийным мероприятием. У него были сторонники в обеих партиях, а противниками выступало железнодорожное лобби, которое противилось любому общественному вмешательству в дела дорог. Владельцы и директора железных дорог медленнее общественности воспринимали доктрину о квазиобщественном характере их бизнеса. Весомым аргументом против них было то, что их размеры и влияние позволяли им — и они действительно это делали — разорять или обогащать отдельных клиентов, а также создавать или уничтожать целые регионы Запада. Существовало достаточно реальных доказательств фаворитизма, чтобы подкрепить требование прекратить подобные дискриминационные практики в бизнесе.

Закон о регулировании межштатной торговли вступил в силу 4 февраля 1887 года. Он учреждал комиссию из пяти членов со сроком полномочий в шесть лет и условием, что не более трех комиссаров должны принадлежать к одной партии. Он запрещал ряд практик, приводивших к несправедливой дискриминации, и наделял комиссию значительными полномочиями по проведению расследований и вмешательству. Последующее толкование закона лишило комиссию части полномочий, которыми, как считалось, она была наделена, однако в течение следующих девятнадцати лет Межштатная комиссия по торговле оставалась центральной фигурой в разрешении железнодорожной проблемы. Работа этой комиссии, подобно работе в сфере ирригации и сельского хозяйства, носила технический характер, требовала услуг экспертов и способствовала процессу изменения характера национальной администрации по мере того, как одна функция за другой впервые привлекались к исполнению.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

В 1893 году Ф. Дж. Тернер обратил внимание на «Значение фронтира в американской истории» (в кн.: American Historical Association, Annual Report, 1893). Его теория была развита Ф. Л. Паксоном в работе «Последний американский фронтир» (1910) и К. Коман в «Экономических истоках Дальнего Запада» (1912). Хорошего описания истории общественных земель не существует. Т. Дональдсон в «Общественном земельном фонде» (1881) неточен, устарел и громоздек, но эта работа так и не была заменена другой. Множество полезных таблиц содержится в отчете Комиссии по общественным землям, созданной президентом Рузвельтом (в кн.: 58th Congress, 3d session, Senate Document, No. 189, Serial No. 4766). Общий дух фронтира в восьмидесятые годы был оценен Оуэном Вистером в «Виргинце» (1902) и «Членах семьи» (1911), а также Э. Тэлботом в «Моих людях с равнин» (1906). Дж. А. Ломакс сохранил часть его фольклора в сборнике «Ковбойские песни и другие баллады фронтира» (1910). Лучшими повествованиями о континентальных железных дорогах являются работы Дж. П. Дэвиса «Железная дорога Юнион Пасифик» (1894) и Э. В. Смалли «Северо-Тихоокеанская железная дорога» (1883). Множество вспомогательных деталей содержится в «Мемуарах» Г. Вилларда (2 т., 1904), книге Э. П. Оберхольцера «Джей Кук» (2 т., 1907), а также в соответствующих томах «Трудов» Х. Х. Бронкрофта. Л. Х. Ханей собрал официальные документы в своем «Конгрессиональном источнике по истории железных дорог» (в изданиях: Bulletins of the University of Wisconsin, Nos. 211 and 342). Дебаты по поводу межокеанского канала можно прочитать в изданиях: Дж. Д. Ричардсон, «Послания и документы президентов» (Messages and Papers of the Presidents); «Отчеты о внешних сношениях» (Foreign relations Reports, 1879–83); Л. М. Кисби, «Никарагуанский канал и доктрина Монро» (1896); Дж. Б. Хендерсон, «Американские дипломатические вопросы» (1901); и Дж. Латане, «Дипломатические отношения Соединенных Штатов и Испанской Америки» (1900).

ГЛАВА X

НАЦИОНАЛЬНЫЙ БИЗНЕС

Транспорт был фундаментальным фактором в решении двух величайших проблем восьмидесятых годов. В случае с исчезновением свободных земель и фронтира его проявления были наиболее отчетливо заметны на Западе, хотя и затрагивали все Соединенные Штаты в целом. В случае с концентрацией капитала и ростом трестов его проявления наблюдались преимущественно на Востоке, где находились накопления капитала, крупные рынки и предложение рабочей силы.

Благодаря усовершенствованиям в средствах связи стало возможным вести эффективный бизнес в любом штате и руководить им из единого головного офиса. Этому способствовали не только железная дорога и телеграф, но также телефон, пишущая машинка, усовершенствованные процессы в фотографии и печати, а также организация службы экспресс-доставки; все это затрагивало каждый аспект жизни. Журналистика одновременно расширялась и концентрировалась. Расширился эффективный радиус распространения еженедельников, ежемесячников и даже городских ежедневных газет, в то время как порожденная этим конкуренция вела к вытеснению более слабых и местных изданий. Иллюстрации улучшились и изменили внешний вид периодической литературы.

Общественные организации национального масштаба или амбиций воспользовались преимуществами новых средств связи. Профсоюзы, благотворительные ассоциации и профессиональные общества умножали свои ежегодные съезды и конференции и увеличивали ту долю населения, которая имела некоторое представление обо всём Союзе. Несколько периодических изданий и производителей выкроек начали распространять фасоны, которые производители одежды копировали, а местные лавочники продавали в розницу. Этим же условиям способствовало развитие посылочной торговли. В американскую жизнь стало проникать новое единообразие внешнего вида, ослабляющее старые местные особенности в одежде, речи и поведении. Еще за несколько лет до этого можно было то тут, то там сесть за обед «с джентльменом в одежде начала века — в рюшах, даже в полном парик-мешке»; но новые стандарты были стандартами массы, и становилось все труднее поддерживать аристократическое уединение или стиль жизни, сильно отличающийся от общепринятого.

С ростом национального единообразия происходила и концентрация контроля. По мере расширения сферы конкуренции число возможных победителей сокращалось. Люди мерялись силами не только в своем городе или штате, но и в масштабе всего континента, и горстка лидеров использовала возможности связи как основу для дальнейшего расширения своих предприятий. Бизнес расширялся потому, что это было возможно и потому, что это считалось выгодным.

Многие из преимуществ консолидации были настолько очевидны, что не нуждались в доказательствах. Если одна фирма могла выполнять работу пяти — или пятидесяти — она увеличивала свою прибыль за счет более крупных и совершенных предприятий, большего разделения труда и более бережного использования побочных продуктов. Она могла сократить расходы, уменьшив армию конкурирующих продавцов и снизив дублирование административных аппаратов. Те же экономические факторы управления, которые заставили Старый Юг перейти к крупным плантациям как к типу хозяйствования, толкали американское индустриальное общество к экономической консолидации и трестам.

Техническая форма организации треста не имела значения. Строго говоря, это было объединение конкурирующих предприятий, в котором контроль над всеми ними был сосредоточен в руках группы попечителей в целях обеспечения единообразия. Отсюда и произошло это название, но в разговорной речи оно получило столь широкое распространение, что стало восприниматься как общее описание любого предприятия, настолько крупного, что оно влияло на ход торговли всей отрасли, частью которой являлось. Логическим итогом треста была монополия, и тресты возникали в первую очередь в тех отраслях промышленности, в которых существовала предрасположенность к монополии, чрезмерные убытки от конкуренции или же решающий патент либо производственный секрет.

Первым трестом, привлекшим внимание общественности, стало объединение, занимавшееся транспортировкой и переработкой нефти и продуктов ее переработки. Коммерческие методы очистки нефти стали доступны в шестидесятые годы, что позволило усовершенствовать внутреннее освещение, обеспечив растущий рынок сбыта для этой продукции. Эта отрасль по своей природе носила спекулятивный характер из-за низкой стоимости сырой нефти у скважины и высокой стоимости ее доставки потребителю. Незначительные повышения цен приводили к перенасыщению рынка из-за перепроизводства и передавали контроль над отраслью в руки тех, кто контролировал ее транспортировку.

Оказавшись на поверхности, дешевая и объемистая нефть должна была доставляться сначала на нефтеперерабатывающий завод, а затем потребителю. Тара была дорогой, а те способы транспортировки, которые были дешевле в эксплуатации, требовали наибольших первоначальных затрат. Бочки были относительно дешевы при покупке, но дороги в обращении. Цистерны обходились дороже, но окупались для тех, кто мог их себе позволить. Нефтепроводы были не по средствам отдельному человеку, но приносили большую отдачу корпорациям, владевшим ими.

Было неизбежно, что некоторые из дельцов, конкурировавших на нефтяных промыслах Огайо, Пенсильвании и Западной Виргинии в шестидесятые годы, осознают стратегическую ценность контроля над транспортом и извлекут из этого выгоду. Джон Д. Рокфеллер оказался удачливее других в манипулировании транспортом. Его нефтеперерабатывающие заводы росли в размерах по мере того, как они скупали или сокрушали конкурентов, пока к 1882 году большая часть перевозок нефти не оказалась под его контролем. Экономия и дальновидность сыграли большую роль в этом успехе, но они имели меньшее значение, чем транспорт. Железнодорожные тарифы еще не были зафиксированы законом, и каждая дорога продавала транспортные услуги так, как могла. Рокфеллер научился торговаться по поводу фрахтовых ставок и благодаря системе специальных тарифов и скидок получил преимущества перед каждым конкурентом. Его лобби затрудняло попытки подорвать его позиции с помощью законодательных мер, в то время как его адвокаты перед судами, как правило, действовали искуснее обвинителей. Признание существования скидок во многом ускорило принятие Закона о регулировании межштатной торговли. Группа корпораций, процветавших благодаря им, превратилась в величайший из трестов. К 1882 году аффилированные компании Рокфеллера были настолько многочисленны и сложны, что были переданы в руки группы попечителей для управления ими как единым бизнесом.

Вискидубильный и сахарозаводческий тресты, созданные в 1887 году, имели дело с товарами, в которых транспортировка не была определяющим элементом. Эти отрасли страдали от перепроизводства и губительной конкуренции, для устранения которой винокурни и сахарозаводческие заводы заключали трестовские соглашения, подобные тем, что были у компаний Standard Oil. Другие отрасли обрабатывающей промышленности следовали за ними как могли. До инаугурации Кливленда эта тенденция была замечена и подверглась нападкам.

Большая часть кампании против трестов исходила от людей, чьих судеб они касались. Конкуренция была безжалостной и часто бессовестной. Каждый человек, раздавленный ею, ненавидел своего разрушителя. Происходило массовое изменение родов занятий по мере слияния и реорганизации фирм, а также роста размеров предприятий и усовершенствования методов работы. Возможно, в восьмидесятые годы сменили характер своей деятельности больше работников, чем в любое другое десятилетие. По мере того как каждый индивидуум приспосабливался к своему новому окружению, он пополнял массу общественного мнения, которое считало тресты угрозой для общества.

Уже в 1881 году существовал спрос на антитрестовскую литературу, поскольку в марте того года в журнале Atlantic Monthly была напечатана «История одной великой монополии» (Story of a Great Monopoly) Генри Демареста Ллойда, ставшего одним из лидеров этой атаки. Было принято считать успех подтверждением янки-смекалки и достойным подражания примером без особого изучения методов, с помощью которых он был достигнут. Компания Standard Oil, привлекая к себе внимание, поставила вопрос о влиянии индустрии на общество.

Зла, приписываемые трестам, носили социальный или политический характер. В социальном плане считалось, что они сдерживают индивидуализм и создают слишком большую пропорцию подчиненных по отношению к независимым производителям. Будучи монополиями, они, как полагали, угрожали вымогательством посредством высоких цен. Высказывались серьезные подозрения в отношении крупнейших трестов, что, уничтожив всю конкуренцию, они смогут устанавливать цены по своему усмотрению. Экономисты отмечали, что такие цены вряд ли могут быть одновременно высокими и прибыльными для трестов, поскольку последние не осмеливаются сдерживать потребление. Но страх перед притеснениями не мог быть развеян никакой экономической теорией.

Считалось, что тресты оказывают пагубное влияние на политику и добиваются особых привилегий путем подкупа или давления. Соединенные Штаты привыкли к влиянию денег в политике и с недоверием относились к государственным чиновникам. Конституции штатов, принимавшиеся в этот период, расширялись до сводов конкретных законов в надежде оградить общественные интересы. Существовало мало веры в то, что коррупционные предложения со стороны трестов встретят сопротивление.

Ллойд и люди его склада верили в регулирование и контроль. Некоторые из них стали социалистами. Другие надеялись восстановить конкурентную основу законодательным путем. Наибольшее впечатление на общественность произвел один из их литературных соратников — Эдвард Беллами.

В начале 1888 года Эдвард Беллами опубликовал роман под названием «Взгляд назад» (Looking Backward), в котором его герой, мистер Джулиан Уэст, заснул в 1887 году под звуки споров о труде и обличений трестов, чтобы проснуться в 2000 году нашей эры. Обобществленное государство, в котором герой возродился заново, представляло собой картину того будущего, к которому, возможно, дрейфовала индустрия. Это привлекло внимание общественности. Клубы энтузиастов пытались приблизить день национализации, создавая общества последователей Беллами. Те же, кого отталкивало будущее, в котором тресты и государство слились воедино, стали активнее требовать регулирования.

Законодательная сторона регулирования трестов, подобно регулированию железных дорог, осложнялась разделением полномочий между Конгрессом и штатами. Интересным был вопрос о том, может ли отдельный штат контролировать монополию масштабов всей нации. Тем не менее штаты десятками принимали антимонопольные законы, подобно тому как они принимали законы о железных дорогах. Как и в предыдущем случае, за образец они брали общее право, которое издавна запрещало заговоры в целях ограничения торговли. Один из штатов — Огайо, располагая лишь нормами общего права, — возбудил иск против треста Standard Oil и добился запрета в отношении него в 1892 году. Нападать на официальную организацию треста было относительно легко, однако вопреки таким нападкам концентрация продолжала порождать все более крупные объединения, словно выполняя какой-то фундаментальный экономический закон.

Те из антимонополистов, которые одновременно выступали за реформу тарифов, имели на вооружении средство помимо регулирования. Они утверждали, что часть мощи корпораций объясняется излишними привилегиями протекционизма, лишавшими Соединенные Штаты помощи, которую могла бы оказать конкуренция со стороны европейских производителей. Они настаивали на том, что пересмотр тарифа во многом избавит от бремени трестов. Палата представителей распорядилась провести расследование деятельности трестов во время работы над безуспешным законопроектом Миллса в 1888 году, но именно последний стал основой для текстов грядущей президентской кампании.

Что касается партий, то в 1888 году республиканцы перешли в наступление. Акцент Кливленда на снижение тарифов носил личный характер и никогда не пользовался неизменной поддержкой всей партии. Производители же были напуганы непрекращающимися угрозами пересмотра тарифов. Поскольку они, поддерживая правую [правящую] партию, пришли к поддержке республиканцев, они теперь организовались внутри этой партии, чтобы спасти себя. Их лидеры запели на новый лад в 1888 году, больше не извиняясь за тариф и не призывая к его снижению, а защищая его принципиально — на основе старого принципа Клея об американской системе — и требуя сделать его более всеобъемлющим. Из Флоренции, а затем из Парижа Блейн ответил на послание Кливленда 1887 года, и его друзья продолжали настаивать на выдвижении его кандидатуры на пост президента. Лишь после его категорического отказа баллотироваться республиканский съезд в Чикаго сделал свой выбор из списка кандидатов, в который входили Шерман, Грешем, Депью, Алджер, Гаррисон и Эллисон. В конце концов на должность были выдвинуты Бенджамин Гаррисон, сенатор от Индианы, и Леви П. Мортон, нью-йоркский банкир. Программа была «бескомпромиссно за американскую систему протекционизма». Она клеймила Кливленда и сторонников пересмотра тарифов как служащих «интересам Европы» и осуждала «законопроект Миллса как разрушительный для общего бизнеса, труда и фермерских интересов страны».

Демократы, как это обычно водится у правящей партии, провели свой съезд раньше встречи республиканцев. Они вновь выдвинули Гровера Кливленда путем аккламации, а Аллена Г. Турмана из Огайо — кандидатом в вице-президенты, и одобрили не сам законопроект Миллса по имени, а взгляды Кливленда и усилия президента и представителей в Конгрессе по достижению снижения тарифов. Для многих демократов необходимость защищать тарифную реформу была настолько неприятна, что они покинули партию, обвиняя Кливленда в качестве виновника своего отхода.

Предвыборная кампания 1888 года не была омрачена личными выпадами образца 1884 года. Вопрос протекционизма горячо обсуждался обеими партиями, а вернувшийся из Европы Блейн возглавил республиканское наступление. Единственные захватывающие инциденты кампании были связаны с «письмом Мурчисона» и избирательным фондом.

Мэтью С. Куэй, чья карьера в качестве казначея Пенсильвании не была безупречной, возглавлял республиканский предвыборный комитет. Во время борьбы утверждалось, что он облагает поборами защищенных производителей и гарантирует им иммунитет в случае победы республиканцев. Во всяком случае, он сумел сыграть на их страхах и обеспечить мощную поддержку протекционистским обещаниям своей партии. Его комитет распространял истории об антиамериканизме Кливленда, утверждая, что свободная торговля носит пробританский характер, и извлекая выгоду из вето на законопроекты о пенсиях. Ближе к концу кампании сэр Лайонел Сэквилл-Уэст, британский министр, попался в республиканскую ловушку и написал мнимому натурализованному англичанину, называвшему себя Мурчисоном, что голос за Кливленда лучше всего послужит Великобритании. Его бестактный промах привел к его незамедлительному увольнению из Вашингтона и помог республиканскому делу примерно так же, как дело Бёрчарда повредило ему четырьмя годами ранее.

Гаррисон был избран в ноябре как президент меньшинства, причем Кливленд на самом деле получил больше голосов избирателей (популярных голосов), но меньше голосов выборщиков. Он пришел к власти при республиканском Сенате и республиканской Палате представителей, имея возможность реализовать намерения партии впервые с 1883 года.

Бенджамин Гаррисон никогда не был лидером своей партии. У него было хорошее военное прошлое, и он пробыл сенатором всего один срок. Его выдвижение объяснялось не его сильными сторонами, а тем, что он был удобной кандидатурой. Будучи выходцем из сомнительного штата Индиана, он с большой долей вероятности мог победить в нем, тем более что республиканский кандидат в губернаторы был лидером Великой армии Республики. Личные качества и благочестие Гаррисона были ценным активом в то время, когда партийные лидеры подвергались нападкам. Заняв пост, он проявил холодную резкость, из-за которой легко потерял поддержку соратников, считавших собственную значимость выше его.

Блейн, величайший из этих соратников, стал государственным секретарем и вскоре испытал удовлетворение от встречи с Панамериканским конгрессом, созванным им восемью годами ранее. Проявив интерес к более масштабным американским делам, он растерял часть своей протекционистской хватки и приобрел страсть к внешней торговле. У него случилась еще одна неудачная стычка с Англией, на сей раз из-за котиков Берингова моря.

При некоторых назначениях Гаррисон расплачивался по партийным долгам. Виндом вернулся в министерство финансов, хотя экс-сенатор Платт из Нью-Йорка утверждал, что ему этот пост был обещан. Джон Вонамейкер, собравший крупные суммы в Филадельфии в помощь Куэю в ходе кампании, стал генеральным почтмейстером. Пенсионное бюро, важное в силу союза с военнослужащими, досталось лидеру Великой армии Республики — некоему «капралу» Тэннеру, чье самое знаменитое высказывание касалось его намерений: «Боже, храни излишек казначейства!»

Конгресс пятьдесят первого созыва, собравшийся в декабре 1889 года, с энтузиазмом взялся за выполнение мандата выборов, как понимали его республиканцы, — за пересмотр тарифа в интересах протекционизма. Он избрал спикером Томаса Б. Рида из Мэна и пересмотрел свои правила с целью ускорения принятия законов. Уильям Мак-Кинли подготовил проект пересмотра тарифа в Палате представителей, в то время как другой уроженец Огайо, Джон Шерман, занялся вопросом трестов в Сенате.

Закон Шермана о борьбе с трестами был принят в июле 1890 года после почти десяти лет всеобщих обсуждений. Хотя он был сформулирован республиканцами — Шерманом, Эдмундсом и Хоаром, — он не являлся чисто партийной мерой в большей степени, чем Закон о регулировании межштатной торговли. В качестве своего юридического основания он опирался на положение Конституции о межштатной торговле для объявления незаконными «каждого контракта, объединения в форме треста или иного рода, либо заговора, направленного на ограничение торговли между отдельными штатами или с иностранными государствами», и предусматривал надлежащие наказания за нарушения. Самые значительные дебаты в связи с ним развернулись вокруг поправки, предложенной членом Палаты представителей Ричардом П. Бландом из Миссури, который хотел распространить сферу действия запрета непосредственно на железные дороги. Сенат отклонил поправку на том основании, что закон носит общий характер и охватывает железные дороги без специального перечисления. Истинный смысл закона оставался неясным в течение почти пятнадцати лет, поскольку немногие частные истцы прибегали к нему, а генеральные прокуроры не были настроены враждебно по отношению к обычной деловой практике. Крупный финансовый кризис, разразившийся в 1893 году, послужил хорошим временным сдерживающим фактором для трестов. Было подозрение, что закон предназначался не для применения, а для того, чтобы послужить народным противоядием против законопроекта Мак-Кинли о тарифах, который находился на рассмотрении в период его принятия.

В 1890 году существовали две причины для пересмотра тарифа. Профицит бюджета, оставаясь одной из причин, добавил 105 000 000 долларов в 1889 году и продолжал ставить министерство финансов в затруднительное положение изобилием богатств. Во-вторых, выборы 1888 года выиграли республиканцы, и партийные лидеры предпочли расценить это как народное осуждение Кливленда и тарифной реформы, а также как народный мандат на усиление протекционизма, несмотря на то, что за Кливленда проголосовало больше американцев, чем за Гаррисона. Третьей причиной, на которую указывала оппозиция, была необходимость выполнить обещания, данные Куэем и руководителями кампании тем производителям, которые внесли средства в избирательный фонд — производителям, высмеянным в пародии как «Мэри»:

«У нашей Мэри был ягненок, Сердце ее стремилось во что бы то ни стало Сделать так, чтобы его шерсть сверх всякой меры Приносила 56 процентов прибыли».

В апреле 1890 года Мак-Кинли представил свой закон «об уравнивании пошлин на импорт и сокращении доходов». В течение пяти месяцев Конгресс бился над деталями законопроекта и связанными с ним вопросами. В июне он вознаградил военных союзников администрации Законом о пенсияхопекунстве [о пенсиях по иждивению], предоставившем пенсии тем, кто мог подтвердить девяносто дней службы и доказать нуждаемость, что — в сочетании с предыдущими законами — избавило излишки казны от 1 350 000 000 долларов в течение следующих десяти лет. В начале июля был принят антимонопольный закон. Две недели спустя Конгресс прервал свои дебаты по тарифу, чтобы принять Закон Шеркана [Шермана] о покупке серебра по требованию республиканских сенаторов из штатов Скалистых гор, которые хотели получить свою долю протекционизма в такой форме и были настолько многочисленны, что могли создать тупиковую ситуацию.

Тариф, ставший законом 1 октября 1890 года, был первым успехом в тарифном законодательстве со времен Гражданской войны. Он расширил протекционизм и сократил доходы казны. Последнее было достигнуто путем отмены пошлины на сырой сахар, которая была самой доходной статьей старого тарифа, и введения взамен субсидии в размере двух центов за фунт американским производителям сахара, что дополнительно разгрузило профицитный бюджет. «Сахарная» статья была одной из примечательных особенностей законопроекта Мак-Кинли и была тесно связана с группой пошлин на сельскохозяйственный импорт. Среди фермеров звучали жалобы на то, что протекционизм ничего для них не делает. Сельскохозяйственная номенклатура [сетка тарифов] была призвана заглушить эти жалобы.

Еще одной новизной законопроекта стало распространение протекционизма на еще не зародившиеся отрасли промышленности. Что касается жести, президент уполномочивался вводить пошлину всякий раз, когда узнавал, что американские заводы готовы приступить к ее производству. Это было применение принципа, выходившее за рамки требований большинства сторонников протекционизма.

Финальная новизна — принцип взаимности (реципрокности) — была излюбленным планом государственного секретаря. Блейн в своей внешней политике видел в тарифной стене препятствие для дружественных торговых отношений и убедил Конгресс разрешить ввоз пошлин на основные товары из Южной Америки на особых условиях в обмен на взаимные уступки. Мак-Кинли по мере расширения своего опыта полностью принял этот принцип и скончался с выражением его на устах. Но в 1890 году большинство протекционистов склонялись к абсолютной изоляции, независимо от внешнеполитических отношений, и были готовы повышать ставку всякий раз, когда объем импорта оказывался большим.

При принятии законопроекта Мак-Кинли о тарифах было замечено, что в подобном законодательстве значительную роль играет третий орган. После того как каждая палата одобряла законопроект и между ними возникали разногласия по поправкам, он направлялся в Объединенный согласительный комитет (Conference Committee), отчет которого по правилам не подлежал изменению. В согласительном комитете законопроект получал окончательную форму — и такую форму, при которой республиканское большинство было вынуждено принять его целиком или отказаться вовсе. Партийные лидеры, заседавшие в согласительном комитете, представляли собой третью палату с почти деспотической властью, и в то же время это были люди, чья связь с промышленными округами или защищаемыми интересами вызывала справедливый вопрос о беспристрастности их решений. Ответ республиканцев в их руках на утверждение о том, что тариф является матерью трестов, заключался в том, чтобы поднять тариф еще выше и запретить трестам заниматься межштатной торговлей.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Книга К. Ллойда «Жизнь Генри Демареста Ллойда» (2 т., 1912) содержит превосходный и сочувственный обзор роста антитрестовских настроений; ее следует дополнить работами самого Х. Д. Ллойда, в особенности «Историей одной великой монополии» (в журнале Atlantic Monthly за март 1881 г.) и книгой «Богатство против Содружества» (1894). Философия Генри Джорджа лучше всего изложена в его труде «Прогресс и нищета» (1879) и представлена в биографическом ключе Х. Джорджем-младшим в книге «Жизнь Генри Джорджа» (1900). Самый популярный роман десятилетия опирается на экономическую гипотезу: Э. Беллами, «Взгляд назад» (1887). Работа Дж. В. Дженкса «Проблема трестов» (1900 и др.) стала классическим очерком по экономике промышленной концентрации. Истории компании Standard Oil, написанные И. М. Тарбелл (2 т., 1904) и Г. Х. Монтегю (1903), в значительной степени основаны на судебных и конгрессиональных расследованиях. Закон Шермана обсуждается в трудах и биографиях Шермана, Хоара и Эдмундса, а также в книге А. Х. Уокера «История Закона Шермана» (1910). Сведения о выборах 1888 года можно найти у Стэнвуда, Эндрюса, Пека, в «Ежегодной циклопедии», трудах по истории тарифов и в книге Д. Р. Дьюи «Национальные проблемы, 1885–1897» (в серии The American Nation, т. 24, 1907).

ГЛАВА XI

ДЕЛО ФЕРМЕРОВ

Республиканская протекционистская политика имела самых ярых сторонников среди промышленных сообществ Востока, где распределялись прибыли от производства. На Западе, где сельскохозяйственные товары массового потребления породили простоту интересов, в чем-то напоминавшую интересы Старого Юга с его хлопковой культурой, преимущества протекционизма подвергались сомнению даже в республиканских общинах. Штаты грейнджеров и прерийные штаты обычно были республиканскими, однако в восьмидесятые годы они столкнулись с падением цен на свою кукурузу и пшеницу, как Юг — на свой хлопок, и с обнадеживающим вниманием прислушивались к сторонникам тарифной реформы. Послание Кливленда 1887 года сильно повлияло на них. На протяжении 1888 и 1889 годов провинциальные газеты переходили на сторону поддержки пересмотра тарифов, в то время как фермерские клубы и сельскохозяйственные журналы начинали клеймить протекционизм. Республиканские лидеры ощущали это недовольство и выдвигали сельскохозяйственную номенклатуру законопроекта Мак-Кинли, чтобы умиротворить его, однако в 1889 и 1890 годах недовольство в большинстве фермерских районов нарастало.