«Современная железная дорога»

Но нигде замена парового локомотива на электровоз не приносила пассажирам поездов большего комфорта — не говоря уже о повышении столь неуловимого фактора безопасности, — чем в длинных туннелях. Балтимор и Огайо, которая была пионером среди паровых железных дорог в использовании электровозов, начала применять их в 1896 году в своем грандиозном туннеле, пронзающем самые основания города Балтимора. Эта система, будучи однажды принятой, стала постоянной. То, что когда-то было пугающим летним испытанием между станцией Кэмден и станцией Маунт-Роял в этом городе, превратилось в просто приятную новинку во время поездки.

То, что удалось сделать в Балтиморе, было проделано под рекой Детройт, причем дважды. «Гранд Транк» проложила путь под этим потоком в 1890 году с помощью однопутного туннеля длиной 6000 футов, в котором в течение семнадцати лет как грузовые, так и пассажирские поезда водились специальными локомотивами, приспособленными для сжигания антрацита. Хотя эти паровозы обеспечивали вполне удовлетворительную работу, было признано желательным заменить их электровозами, чтобы устранить ограничения пропускной способности в туннеле; ведь общеизвестно, что электрические поезда могут курсировать гораздо быстрее, а также ближе друг к другу, чем паровые. Это изменение позволило избежать опасности и неудобств, связанных с газами от паровозов в туннеле. Электровозы впервые поступили в эксплуатацию в феврале 1908 года. Теперь туннель чист, хорошо освещен и безопасен для работы; в нем можно водить поезда гораздо большей длины, чем раньше, что позволяет разгрузить сортировочные парки на обоих берегах реки.

Аналогичным образом электровозы стали тяговой силой в новом грандиозном туннеле, который «Мичиган Сентрал» только что завершила прокладывать под рекой Детройт у Детройта, а также в Каскадном туннеле, где железная дорога «Грейт Нортерн» пронзает один из великих хребтов Западного водораздела. Каскадный туннель интересен тем, что на всем своем протяжении, составляющем более трех миль, он полностью построен с крутым уклоном в 1,7 процента. Паровые локомотивы выводятся из эксплуатации, в то время как на крутом подъеме туннелей электровоз с огромной тяговой силой проводит сквозь горную выработку даже самые тяжелые грузовые составы со средней скоростью пятнадцать миль в час. Эти локомотивы Каскадного туннеля — единственные в стране, принимающие переменный ток с тройной фазой и колоссальным напряжением 6600 вольт непосредственно от подвесного контактного провода. И это подведет нас через минуту к другому аспекту вопроса выработки и передачи энергии.

Самая недавняя из туннельных установок только что завершена в величайшей из всех американских горных выработок — Хусакском туннеле. Эта знаменитая труба длиной четыре с три четверти мили легко поддалась мастерству инженеров-электриков, в результате чего система «Бостон и Мейн», ее нынешний владелец, обнаружила, что главное препятствие для эксплуатации своей магистральной линии от Бостона на запад полностью устранено.

Более ранние установки работали на так называемом постоянном токе; то есть энергия подается непосредственно от динамо-машин на электростанциях и с помощью контактного рельса или подвесного контактного провода поступает к моторам локомотивов или вагонов. Но несколько лет назад крупные чисто электрические железные дороги обнаружили, что при высоких потребностях в токе на большой территории распределения эта система оказывается дорогой и непрактичной; главным образом потому, что для передачи тока на большие расстояния требовались медные кабели столь большого сечения, что это обходилось чрезвычайно дорого. Поэтому некоторые из них при поддержке производителей электрооборудования провели эксперименты и разработали переменный ток высокого напряжения и низкой силы тока, который способен передаваться на удаленные трансформаторные или подстанции и там понижаться до низкого напряжения и высокой силы тока. Эта система переменного тока благодаря своей высокой эксплуатационной экономичности стремительно становится стандартом как для городских железнодорожных систем мегаполисов, так и для крупных межгородских электрических дорог магистрального типа, которые начинают покрывать страну сеткой. Дорога «Нью-Хейвен», когда она впервые приступила к электрификации своего обширного пригородного сообщения в Нью-Йорк, первой применила ее для стандартной паровой дороги и благодаря удачной адаптации своих локомотивов смогла подать однофазный переменный ток непосредственно на них при колоссально высоком напряжении в 11 000 вольт без использования трансформаторных подстанций или передачи постоянного тока. После нескольких ужасно разочаровывающих экспериментов в самом начале система «Нью-Хейвен» наконец доказала ценность своего переменного тока, и теперь дорога занята возведением подвесной линии электропередачи на всем протяжении от Стэмфорда (нынешнего терминала электрического сообщения) до Нью-Хейвена, находящегося в 72 милях от Нью-Йорка. В течение десяти лет ее интенсивное движение между Нью-Йорком и Бостоном, вероятно, будет полностью переведено на электрическую тягу, а путь длиной 232 мили будет преодолеваться без труда за четыре часа или даже меньше.

В настоящее время паровозы этих и других поездов, обслуживающих почти всю Новую Англию, отцепляются от прибывающих поездов в Стэмфорде, а оставшиеся 33 мили пути до Центрального вокзала преодолеваются позади мощного электровоза. Этот процесс, разумеется, меняется на противоположный для отправляющихся поездов. На протяжении 12 миль от Вудлона до Центрального вокзала движение осуществляется по путям Гарлемского направления Нью-Йорк Сентрал, которая использует постоянный ток напряжением 650 вольт и контактный рельс вместо подвесной системы передачи. Удивительная универсальность переменного тока проявляется не только в том, что необходимо переходить с подвесного контактного провода на контактный рельс, поскольку это всего лишь небольшая механическая проблема, а в том, что локомотив, ведущий тяжелый поезд, может без сильного снижения скорости переключиться с приема переменного тока напряжением 11 000 вольт на постоянный ток напряжением 650 вольт. На отправлении процесс меняется на обратный.

Необходимость очистить заполненный дымом подход к Центральному вокзалу со стороны Парк-авеню заставила как «Нью-Йорк Сентрал», ее владельца, так и «Нью-Хейвен», ее арендатора, перейти на электрическую тягу для терминального и пригородного сообщения в Нью-Йорке. Система Нью-Йорк Сентрал, как уже говорилось, работает на постоянном токе и питается от двух крупных электростанций в пригородной зоне. Сквозные поезда вводятся на станцию и выводятся из нее электровозами, в то время как пригородные поезда, выполняющие свои поездки туда и обратно целиком в пределах 25- или 30-мильной электрической зоны, курсируют без локомотивов: в тележки стальных пригородных вагонов встроены тяговые электродвигатели по обычным для электрических вагонов всей страны образцам. Однако переход с паровой тяги на электрическую на Центральном вокзале сделал нечто большее, чем просто очистил длинный подходный туннель от дыма и вредных газов, так что нынче можно проехать на смотровой площадке по всей его длине. Движение на этой удивительно загруженной станции в течение многих лет имело жесткие ограничения из-за четырех путей в этом туннеле, причем по двум путям движение поездов осуществлялось в каждом направлении. Ограниченная вместимость станционного парка на терминале вынуждала отставлять множество поездов в отстойники Мотт-Хейвен; а маневрирование этих пустых поездов на станцию и обратно в сочетании с и без того интенсивным движением регулярных и специальных поездов лишь усиливало и без того сильную загруженность. Минимальный трехминутный интервал между поездами на паровой тяге, проходившими через туннель и его четырехпутный виадук на подходах, определял максимальную пропускную способность в 40 поездов в час в каждом направлении. Пропускная способность терминала при таком ограничении обслуживания использовалась на пределе, и некоторое ослабление ситуации для постоянно растущего трафика было насущной необходимостью. Теперь, благодаря улучшенным условиям работы на электрической тяге, поезда могут следовать с двухминутным интервалом или даже меньше — таким образом, одна эта мера увеличивает пропускную способность станции по меньшей мере на 50 процентов.

Дорога «Нью-Хейвен» также переняла практику пуска некоторых своих пригородных поездов без локомотивов, с использованием электродвигателей под каждым вагоном — так называемой моторвагонной системы, как ее называют инженеры-электрики. Именно по этой системе, с некоторыми незначительными изменениями, работают линии надземки и метрополитенов Нью-Йорка, Бруклина, Бостона, Филадельфии и Чикаго; и она быстро применима, как мы только что видели, к некоторым аспектам работы терминалов для стандартных паровых железных дорог. Но паровоз удержит свои позиции на долгие годы во многих, очень многих аспектах работы железных дорог; электрическая тяга практична и экономична только тогда, когда существуют довольно сложные условия движения. Стандартные вагоны для нее, которые она должна везти на многие мили по стране, на электрифицированных терминалах должны обслуживаться электровозами того или иного типа. Эти локомотивы обычно оснащаются угольными нагревателями для поддержания пара в отопительных трубах сквозного состава; и в наши дни, когда электрическое освещение сквозных поездов стало практически всеобщим, они могут обеспечивать током и эти цели.

Электровозы добились полного успеха там, где они применялись — как сами по себе, так и в составе моторвагонных пригородных поездов, — на Центральном вокзале и Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке в качестве первых полноценных внедрений. Но то, что было столь успешно сделано в Нью-Йорке, вскоре повторится и в других крупных городах страны; Бостон уже настаивает на электрификации сети пригородных линий, раскинувшейся по его окрестностям; Филадельфия готовится к электрификации веерообразной сети линий Пенсильванской дороги до станции Брод-стрит; Балтимор требует повторить то, что было сделано в одном большом туннеле под ее холмистыми основаниями, еще в двух. В Чикаго в ближайшие несколько лет появятся крупные установки этого вида сообщения.

Использование электричества на стандартной паровой железной дороге вовсе не должно резко прекратиться на этих изменениях и улучшениях на терминалах; множество увядающих ответвлений еще предстоит вдохнуть к новой жизни, новой силе и новой активности благодаря искусному преобразованию их тяговых средств. То, что было сделано в туннелях под рекой Детройт и в Каскадных горах, будет повторено и в других уголках страны — в дюжинах мест, где железные дороги пробивают горы и проходят под реками по туннелям. Электрифицированные туннели еще должны появиться у Пенсильванской дороги на пологом уклоне у Галлицина и у Саутерн Пасифик через высокий гребень Сьерра-Невады. Электрическая тяга для крупных паровых дорог все еще находится в зачаточном состоянии. Лишь 1000 миль из общих 220 000 миль паровых железных дорог страны в настоящее время работают на электричестве. На днях крупный специалист по перевозкам сидел в своем чикагском офисе и произнес:

«Первая железная дорога, которая электрифицирует тысячу с небольшим миль между этим городом и Нью-Йорком, получит весь прибыльный пассажирский бизнес. Не большую его часть, заметьте, а каждый единый благословенный его кусочек!»

Поразмыслим напоследок мимоходом о монорельсе, о гироскопе. Если вы практичный железнодорожник, то можете рассмеяться и сказать: «Игрушка». Возможно, сегодня это и игрушка. Но вспомните историю, и вы припомните, что игрушка сегодняшнего дня становится инструментом завтрашнего, а затем уделите монорельсу минутку трезвых размышлений. Чуть менее 2000 футов такой конструкции составили весьма интересный экспонат на Джеймстаунской выставке 1907 года. Железнодорожник, прокатившийся по этому экспериментальному пути, сказал:

«Если бы вы построили более 300 футов пути, вы могли бы продемонстрировать свою систему лучше». На это изобретатель с улыбкой ответил:

“You have gone over 1,800 feet.”

Исследователь ехал со скоростью выше 45 миль в час и не ощущал этой скорости. В монорельсовом вагоне этого не чувствуешь никогда. Он идет мягче по самому неровному участку пути, чем самый лучший поезд «Лимитед» движется по тяжелым рельсам и каменному балласту — по лучшей дороге, которую способны поддерживать люди.

Реальная железная дорога монорельсового типа была построена и развивается в пригороде Нью-Йорка. Она вытесняет дорогу старейшего типа — конку — от Бартоу до Сити-Айленда в Бронксе. Равновесие ее вагонов поддерживается с помощью легкой подвесной металлической конструкции, едва ли более заметной, чем подвесная контактная сеть, используемая на городских улицах. Эта подвесная конструкция, подобно контактному проводу, подает электрическую энергию на вагоны; лишь в экстренных случаях она вступает в действие, чтобы удерживать одноногий вагон в вертикальном положении. На этом участке пути будут проводиться испытания скорости и балансировки в период спада пассажиропотока. По результатам этих испытаний будут составлены планы строительства четырехпутной дороги скоростного транспорта от Нью-Йорка до Ньюарка протяженностью в десять миль. Этот последний проект уже профинансирован нью-йоркскими деятелями, для которых транспорт на протяжении многих лет был главной задачей. Он может быть реализован на путях двухпутной железной дороги, более чем удвоив ее пропускную способность без увеличения ширины полосы отвода.

Все эти монорельсовые дороги станут применимы для гироскопа, когда эта чудесная взрослая игрушка превратится во взрослый инструмент. И гироскоп не требует никакой подвесной конструкции вообще. Он просто просит один-единственный рельс, на котором можно найти путь, и не имеет никаких возражений ни против крутейших уклонов, ни против резчайших кривых. Первая модель гироскопического вагона показала свою способность с легкостью преодолевать всю длину изогнутой газовой трубы, проложенной в грубом подобии пути.

Ибо гироскопический вагон уже существует — на самом деле их даже несколько. 8 мая 1907 года Луис Бреннан, блестящий ирландский изобретатель, живущий в Англии, продемонстрировал первую модель гироскопического вагона, и эта новость подробнейшим образом разлетелась по всему миру. Маленькая машинка, которую он тогда показал, оказалась достаточной, чтобы заинтересовать самых проницательных ученых. Она пересекала любую монорельсовую трассу, какую только можно было придумать, с разной скоростью, останавливалась по команде изобретателя и сохраняла идеальное равновесие. Когда к ней прижимали руку человека, словно пытаясь выбить вагон из его кажущегося хрупким равновесия, он сопротивлялся, стойко удерживая баланс, и Бреннан со смехом говорил, что это сравнимо со скоростью ветра. Когда он нарушал ровную посадку своего судна (оно действительно походило на лодку, когда мчалось вокруг лужайки по своей узкой направляющей нити) и размещал грузы на одной стороне вагона, эта сторона приподнималась, чтобы принять их. Вагон по-прежнему идеально держал равновесие, и Бреннан заявлял, что его действие эквивалентно внезапному перемещению сорока или пятидесяти человек по всему пространству полноценного пассажирского вагона. Наконец, он посадил в вагон свою маленькую дочку и пустил его через глубокий овраг, где в качестве подвесного моста служил единственный прочный стальной канат. Помощник изобретателя раскачал этот мост, как гамак, но вагон посмеялся над старомодными властными законами гравитации, а девочка помахала папе рукой.

Ей действительно стоило помахать ему рукой. Его достижение было настоящим триумфом. Из волчка, вращающегося в раме под любым углом, он создал гироскопический вагон — то самое средство, которое требовалось для успешного развития монорельса. На основе этого вагона он неуклонно конструировал новые, лучшие образцы. Десятого ноября 1909 года он построил полноразмерный вагон, в котором с восторгом прокатились двадцать мужчин и мальчиков. В тот же самый день, по странному совпадению, немецкий изобретатель Август Шерль продемонстрировал в большом зале в Дрездене монорельсовый вагон, удерживаемый в идеальном равновесии гироскопом, который он тихо и незаметно построил и усовершенствовал. Вагон имел длину 18 футов и ширину 4 фута и устанавливался на две тележки. Собственный вес составлял 2,5 тонны, в то время как сам гироскоп, вращаясь в вакууме с бешеной скоростью 8000 оборотов в минуту, весил всего 5,5 процента от общего веса вагона. Он перевозил восемь человек, и когда его впервые показали в Берлине, он произвел невероятную сенсацию: за пять дней испытания наблюдали 60 000 человек. Даже члены королевских семей по очереди прокатились в этом диковинном транспортном средстве.

Первый вопрос, который задает обычный человек, когда видит гироскоп:

«Ну, эта штука, может, и хороша в движении, но как, чтóрт побери, она собирается держаться, когда стоит на месте?»

Но она держится сама. Маховики гироскопа продолжают вращаться со скоростью около 8000 оборотов в минуту и удерживают вагон так, что колебания перевозимого им веса из-за посадки или высадки пассажиров не влияют на него даже в малейшей степени. Обычный человек остается неубежденным.

«Предположим, электрическая энергия, раскручивающая гироскоп, откажет?» — требует он ответа. Изобретатель объясняет ему, что это проще простого. Гироскоп, вращаясь в вакууме, будет продолжать вращение с достаточной для балансировки вагона скоростью в течение почти часа. Задолго до истечения этого времени можно опустить боковые опоры, которые делают вагон трехточечной конструкцией, когда он выведен из эксплуатации.

Когда Завтра наконец наступит и гироскопический вагон займет свое законное место, на всех сквозных монорельсовых маршрутах будут предусмотрены меры как раз на случай подобных чрезвычайных ситуаций. В различных точках будут сооружены тупики с низкими стенками, как раз достаточными для приема вагонов, когда их гироскопическое равновесие прекратится. Они станут такой же частью оборудования монорельсовой магистрали, какой причалы являются частью пароходного сообщения. Это будет элемент, которому будут уделять все меньше внимания по мере того, как люди начнут понимать, насколько мало гироскопический вагон зависит от старых законов гравитации.

«В наших самых быстрых поездах будут бильярдные вагоны, — говорит Бреннан. — Человек сможет играть в эту изысканную игру в поезде всю дорогу от Нью-Йорка до Сан-Франциско, если захочет».

Поразмыслите над этим, нынешние железнодорожники и путешественники. Эти вагоны заставят сегодняшние вагоны выглядеть пигмеями. Каждый из них будет достигать 200 футов в длину и 30 футов в ширину. Неудивительно, что люди могут говорить о бильярдных столах. Поезд из шести таких вагонов окажется длиннее самых длинных наших сегодняшних трансконтинентальных экспрессов. Они будут соединены между собой переходными тамбурами, а передний конец первого вагона будет иметь заостренный нос. Тупой нос обычного поезда начинает становиться препятствием для скорости при движении быстрее 50 миль в час.

Скорость? Вы думаете, что 50 миль в час — это скорость? Наши локомотивы в Соединенных Штатах справляются с этим гораздо лучше каждый день. Поезд на стандартной железной дороге, ведомый паровой тягой, развивал скорость более 135 миль в час. С монорельсом и гироскопом, когда бесчисленные горные ручьи и реки обузданы и вырабатывают электричество, изобретатели хладнокровно заявляют, что они начнут с 200 миль в час.

Понимаете ли вы, что означают 200 миль в час? Это значит, что ваш внук или внук вашего внука сможет выехать из Нью-Йорка утром, сделать с полдюжины поручений в Цинциннати и вернуться в свой дом на Западе 438-й улицы как раз к позднему ужину. Это значит, что он сможет пообедать в Чикаго, пересечь полдюжины могучих штатов, петляя среди гор, сквозь города и над ними, пролетая над широкими просторами тучных ферм, и поужинать в Нью-Йорке тем же вечером. Это значит, что он сможет проехать от одного океана через весь континент до другого за двадцать четыре часа.

Но Завтра еще не наступило. Вчера было здесь же. Во Вчерашнем дне люди хвастались своей способностью добраться из Нью-Йорка в Филадельфию на дилижансе за две ночи и два дня и спрашивали:

«Что дальше?»

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЧЕРЕЗ ОРГАНИЗАЦИЮ

В местном грузовом терминале во внутреннем промышленном городе с населением в тридцать тысяч человек от сорока до пятидесяти грузчиков работали на протяжении сроков от двенадцати до пятнадцати лет. Начальник грузового двора был человеком старой школы. Когда он считал, что ему требуется больше помощников, он поднимал страшный шум, пугал руководство, и ему выделяли дополнительных людей. Бригада крепких парней являлась в семь часов утра, а затем устраивала двухчасовую беседу, пока бухгалтерский состав в тусклом офисе на конце товарного пакгауза оформлял накладные и транспортные документы для ежедневной работы. До десяти часов, если все шло благополучно, бригада грузчиков обычно приступала к работе, пробиваясь сквозь кажущийся хаос мелких отправок.

Через некоторое время старый товарный агент умер, и на его место пришел новый. Новому человеку потребовалось менее трех месяцев, чтобы составить новое расписание на этом грузовом дворе — и сократить двадцать пять человек из своей платежной ведомости. Сначала он созвал бухгалтерский состав и объявил, что тот будет выходить на работу в пять часов утра вместо семи, уходя, разумеется, на два часа раньше каждый день после обеда. Бухгалтеры возразили. Вставать до рассвета в зимней темноте холодного северного города было неприятно, да и такой график нарушал личные планы одного-двух бухгалтеров. Но новый начальник только улыбнулся и сказал: «Попробуйте».

И после того как они попробовали, накладные и транспортные документы были готовы к семи часам, когда грузчики являлись на работу, и грузовой двор принимался за дело под гудок деповского свистка. После этого платежную ведомость урезали — можете не сомневаться, что начальник двора, способный разработать такой план, сумел отсеять лодырей и бездельников среди своего персонала, — и, что еще лучше, грузополучатели стали получать свои грузы быстрее, чем когда-либо прежде в истории этого города.

В конце концов — и это был удивительно короткий конец — товарный агент поднялся по служебной лестнице до управляющего этим подразделением, и под его началом оказалась железная дорога, которая недавно присоединилась к головной системе путем благожелательного поглощения. Обычные мелкие отправки были вывезены из грузового двора меньшей дороги, и он был полностью отдан под перевозку повозок и автомобилей — этот внутренний город специализируется на производстве экипажей всех видов. Управляющий дивизионом отправился на грузовой двор конных повозок и увидел, что для его обслуживания требуется дюжина людей, хотя он рассчитан всего на шесть вагономест. Упакованные в ящики кузова карет и автомобилей тяжелы и неудобны, и начальник этого двора просил о дополнительной помощи.

Управляющий направился прямо из этого грузового двора на местный литейный завод, просидел там пятнадцать минут с его чертежником и тут же разработал подвесную троллейную систему, очень похожую на ту, что используют крупные мясокомбинаты для перемещения тяжелых туш. Запрос на эту установку прошел вихрем, и теперь конный грузовой двор в этом городе обслуживается двумя обученными людьми. Эта схема быстро становится стандартной на новых грузовых дворах, а в Сент-Луисе компания «М. К. & Т.» только что внедрила ее для своего великолепного нового терминала: целые парки платформ, подвешенных близко к полу и прикрепленных к подвесной «троллейной системе», полностью заменяют бригады ручных тележек, использовавшиеся ранее.

В этом-то и суть. Должны существовать дюжины других городов с населением в тридцать тысяч человек, шестьдесят, девяносто, сто, двести или триста, пятьсот тысяч, где немного такого метода привело бы к аналогичным результатам. На том первом дворе удалось добиться экономии примерно в 350 долларов в неделю, когда молодой товарный агент навел некоторый порядок в этом запыленном месте. Дюжина подобных сбережений или даже больших стала бы серьезным подспорьем в балансовом отчете железной дороги. По крайней мере, именно эту проповедь читал Луис Брандейс из Бостона, которая привлекла всемирное внимание, когда он сделал точное заявление о том, что может сберечь железным дорогам страны миллион долларов в день на операционной деятельности их линий.

Железные дороги выстроили совершенно безупречное с юридической точки зрения дело перед Комиссией по торговле между штатами — или давайте предположим это, по крайней мере, в данном случае. Но одно такое проясняющее заявление Брандейса произвело больший эффект как на страну, так и на членов Комиссии, чем все юридические меморандумы, вместе поданные в поддержку повышения грузовых тарифов. Железным дороги ни разу не удалось успешно опровергнуть исчерпывающее заявление Брандейса, и в результате они проиграли свою борьбу.

И тем не менее железные дороги добиваются замечательных улучшений в своих внутренних делах, за что им не выражают ни малейшей благодарности. И одно из самых интересных среди них — это повышение эффективности через организацию или, что еще лучше, через реорганизацию.

В пятидесятые годы Герман Хаупт, который впоследствии стал бригадным генералом армии США и получил бревет генерала-майора, разработал чудесную организационную схему Пенсильванской системы, которая используется и по сей день в этом отлично управляемом хозяйстве. С тех пор эта схема была принята практически всеми крупными железными дорогами страны. До того как генерал Хаупт разработал ее, среди крупных железных дорог не существовало никакой реальной организации. Подобно Топси, они «просто выросли» из мелких индивидуальных конных и паровых дорог, из которых были сформированы, и в некоторых других деталях были еще больше похожи на Топси. Но план Хаупта придал достоинство великому бизнесу, которому требовались достоинство и система. На протяжении пятидесяти лет он добивался чего-то большего, чем простое выполнение своего назначения. Однако железнодорожные терминалы и железнодорожное оборудование пятидесятилетней давности давно устарели, и поэтому в последние годы крупные железные дороги обнаружили, что их схемы организации отстали от времени. Растущая сложность их работы, запутанность отношений с различными городскими, государственными и национальными правящими советами, постоянная тенденция к расширению и консолидации всего этого — все это оказалось страшным налогом на план Хаупта. Накопились огромные массы корреспонденции, весь бизнес по управлению железной дорогой запутался в милях бюрократической волокиты — и таким людям, как Брандейс из Бостона, позволили бросать свои вызовы и оставаться неисправленными.

Вернемся в шестидесятые в последний раз и остановимся на мгновение на сражениях Американского мятежа. Люди на Севере начали слышать, что в организации армии Конфедерации было что-то иное, что-то лучшее, чем в армии Союза. Это было неуловимое нечто, но оно, казалось, работало на эффективность, а в конце концов, это было главным. Поэтому, когда война стала историей, среди северян нашлись дальновидные люди, заявлявшие, что было бы неплохо внедрить это неуловимое нечто в армию Соединенных Штатов. В то время эта вещь была однако молчаливо невозможной, и от нее отказались более чем на тридцать лет.

Но Мольтке подхватил эту идею и воплотил ее в глубоко современной армии кайзеровской Германии. Она помогла выиграть великую франко-прусскую войну, и когда другие европейские нации начали изучать ее, у нее появилось имя; она стала превращаться в осязаемое нечто. Военные называли ее «штабной идеей», и когда вы просили их объяснить ее, они отвечали вам, что офицеры, управляющие людьми, известны как «строевые офицеры», а те, кто управляет вещами, — как «штабные офицеры». Иными словами, людей можно было поднять — словно на аэроплане научной организации — прочь от их команд и их узкого окружения, на уровень, где они могли обрести перспективу, где они могли руководить людьми, полками, стрелковым оружием, тяжелой артиллерией в больших масштабах. Штабные офицеры работают с вещами в абстракции, точно так же как строевые офицеры формируют людей в конкретике.

Такова грубая теория штабной организации, которая была подхвачена и адаптирована для своих нужд армией Соединенных Штатов примерно во время Испано-американской войны. В ее ценности нет никаких сомнений; в ее эффективности — никаких вопросов.

Молодой человек — майор Чарльз Хайн, — наблюдавший работу современного штаба в регулярной армии, решил, что это хорошая вещь для крупных железнодорожных систем страны. Хайн знал железные дороги. Чтобы узнать их досконально, он однажды упаковал форму и седло в чемодан, тихо вышел и устроился тормозным кондуктором на грузовой поезд. Он пробыл на крышах вагонов недолго; он успел послужить практически на каждой мыслимой должности в дивизиональной организации железных дорог и имел прекрасную возможность изучить слабости именно этих организаций.

«Мы должны ликвидировать управление со стороны главных клерков, — заявил майор Хайн в самом начале. — Мы растем слишком быстро для людей наверху. Мы вынуждены делегировать официальные полномочия клеркам и мастерам, и тогда мы выстраиваем автократию вокруг какого-то лица в официальном ранге. Это пагубный феодализм — позволять главному клерку, а зачастую и некоторым другим клеркам, подписывать имя офицера, которого они пытаются представлять».

Железная дорога на самом деле настолько рассредоточена, что ее офицеры живут двойной служебной жизнью: часть времени они проводят за своими столами, а другую часть — на линии. И тем не менее средний железнодорожный офицер, будь то высокого или низкого звания, льстит себя надеждой, что благодаря какому-то тонкому методу личного превосходства он способен разумно действовать в двух местах одновременно.

Майор Хайн увидел, как это работает, в самом начале особой службы на Саутерн Пасифик. Он находился в районе реки Яки в Мексике, где велись масштабные строительные работы. В компании с дивизионным инженером он объезжал линию верхом на муле. В подчинении дивизионного инженера находилось несколько изыскательских партий, каждая под руководством участкового инженера, и все они занимались разбивкой и проверкой работы подрядчиков. В штаб-квартире дивизионного инженера верховодил получающий девяносто долларов в месяц главный клерк, который в отсутствие своего начальника общался с получающими сто двадцать пять долларов участковыми инженерами. Дивизионный инженер заверил своего гостя, что телефон позволяет поддерживать тесный личный контакт со штаб-квартирой и что каждый час вопросы передаются ему. Вице-президент компании, пожелав изменить место сбора для ланча, два часа разыскивал из инженерного штаба дивизионного инженера, который все время находился на уклоне.

Описанное положение дел требует, чтобы главный клерк подписывал имя своего начальника руководителям нижестоящих отделов, причем эти руководители получают более низкую зарплату и предполагаются обладающими большим опытом, чем главный клерк, который берется быть их наставником. Это делается во имя текущих дел. К сожалению, никакие два человека не сходятся часто в том, что именно составляет текущие дела. Почти каждый железнодорожный офицер скажет вам, что «мой главный клерк занимается только текущими делами и никогда не берет на себя излишних полномочий». При более тщательном расспросе тот же офицер с полнейшей откровенностью откроет тот факт, что с главным клерком начальника, стоящего над информатором, дело обстоит иначе. Как ни странно, если жалующийся свидетель получает повышение до должности своего босса, положение остается прежним, что указывает на изъян самой системы, а не отдельных ее членов. Хуже всего то, что главному клерку приходится вводить в курс дела всех новых начальников и тем самым он сам имеет лишь ограниченное продвижение по службе.

Майор Хайн говорил, что масштабность вещей на линиях Харримана, широта политики Наполеона Харримана и Вольтке Джулиуса Круттшнитта, вице-президента по изменениям в управлении той далеко раскинувшейся группой железных дорог, укрепили его дух в решимости отстаивать радикальный отход от предвзятых представлений о железнодорожной организации. Хайн у себя дома в Виргинии некогда выступал в роли управляющего пригородной трамвайной системой, где внедрил упрощенную организацию. Он обнаружил тогда, что основополагающий принцип этой организации применим к количеству людей, в тысячу раз превышающему их число на великих линиях Харримана. Между прочим, после снятия внешнего управления новые владельцы имущества упразднили созданную майором Хайном организацию, поскольку исходили из того, что ни у одной другой электрической дороги нет такой системы, а значит, в ней ничего нет.

Круттшнитт решил позволить майору Хайну начать на линиях Харримана с реорганизации дивизионов. Он отказался отдавать какие-либо распоряжения, возложив бремя миссионерской работы и обращений среди своих подчиненных на плечи своего специального представителя. В офисе Круттшнитта нет и дюжины писем по этому вопросу. Работа делалась через личный контакт, который за два года потребовал более ста тысяч миль путешествий Хайна. Майор Хайн отмечает, что, несмотря на великолепный дух офицеров линий Харримана, мало что удалось бы сделать без тактичной поддержки Круттшнитта, человека, чьё превосходство и блестящие способности бесспорны в железнодорожном мире. С другой стороны, доводилось слышать, как Круттшнитт говорил, что вся заслуга принадлежит воодушевленному молодому человеку, которого он приблизил к своему штабу.

Большинство дивизионов линий Харримана имели помощника управляющего, занятого в основном выездными обязанностями, с кабинетом поблизости от кабинета управляющего, где верховодил главный клерк. И у управляющего, и у помощника управляющего был собственный главный клерк, который ежегодно расходовал пачки бумаги на переписку друг с другом за подписями соответствующих вышестоящих лиц. Новая система предусматривает в качестве первого шага, что если в дивизионе нет помощника управляющего, то он должен быть назначен. Следующим шагом является приказ помощнику управляющего оставаться в штаб-квартире для руководства офисом — по сути, но не по названию реализуя идею начальника штаба, столь успешно примененную немцами через фон Мольтке. При необходимости для прежних выездных обязанностей помощника управляющего назначается дополнительный поездной диспетчер. Старый главный клерк ставится в очередь на продвижение, получая по возможности должность с выездными обязанностями на дороге.

Далее производится налет на дивизиональные мастерские: дивизиональный механик и дорожный мастер (дорожный бригадир по локомотивам) переводятся целиком в то же здание, где обычно уже находятся дивизиональный инженер, поездной диспетчер и главный диспетчер. Старая теория заключалась в том, что мастер-механик должен находиться в мастерской, чтобы надзирать за цеховым персоналом. Новая концепция состоит в том, что мастер-механик перерос стадию цехового мастера; находясь в одной мастерской, он бессознательно начинает недооценивать важность оборотных депо и пунктов ремонта вагонов в удаленных точках дивизиона. Его переводят в штаб-квартиру дивизиона, чтобы он проникся атмосферой перевозок, находился в контакте с графиком движения поездов и осознал, что тяговая сила — это один из составных элементов перевозок; что мастерская подчинена железной дороге, а не железная дорога мастерской.

Официальное семейство, собранное теперь под родительским кровом управляющего, вежливо просят сдать официальное «огнестрельное оружие» — пишущую машинку — в один официальный арсенал, из которого впредь будут производиться все выстрелы. Офисные архивы консолидируются в одном едином архивном отделе. Эта идея заимствована из судебных органов, где один секретарь суда со столькими заместителями, сколько необходимо, регистрирует все дела независимо от числа судей и прочих должностных лиц.

Вы должны были поработать в железнодорожном офисе, чтобы оценить ужасное состояние официальных архивов в этот благодатный год, тысяча девятьсот одиннадцатый. Вы просите дело по водопропускной трубе на ферме Джонса на ветке Мартенсбург, и анемичный рассыльный шатается к вам с таким количеством рукописей, из которых можно составить роман. Там есть договорные соглашения и переписка с «Дж. Б. & Г.» касательно привилегий совместного использования вокзала в Блиссвилле; о да, целая глава была посвящена тому эпизоду трехлетней давности, в июле, когда на том великолепном сооружении пришлось менять стропила и заново перестилать крышу. Вот договор на перевозку молока на отдельно взятой тупиковой ветке — и прилагающийся симпозиум мыслей главных клерков и мелких чиновников в виде разнородной и совершенно бесполезной переписки. А это соглашение с профсоюзом мостостроителей толщиной в четыре дюйма. Неудивительно, что полки архивной комнаты прогибаются, а у клерков запавшие глаза. Тонны незащищенной бумаги исписаны каракулями, целые реки беспомощных черных чернил сделали свое дело — и все ради этого!

Самое толстое дело в офисе системы Харримана на сегодняшний день имеет толщину в полдюйма, и никто не станет отрицать, что имущество управляется с высокой степенью эффективности — особенно в сравнении с некоторыми другими железнодорожными системами страны. Результатом внедрения единой системы учета в штаб-квартире любого дивизиона стала потрясающая экономия для той группы железных дорог в пятьсот тысяч писем в год, и теперь само собой разумеется, что это были ненужные письма. Через год или два эта цифра перешагнет отметку в миллион — и нужно перевести дух, чтобы вообразить время и мысль, которые уходят на создание миллиона писем за двенадцать месяцев. Материальная экономия на канцелярских товарах весьма значительна, хотя и ничтожна в масштабах деятельности системы, тратящей около 225 000 000 долларов в год, но вполне логично утверждается, что пятьсот тысяч устраненных писем скорее тормозили администрирование, чем помогали ему, что от них было больше вреда, чем пользы. Глубже всего этого лежит подавляющее воздействие на индивидуальную инициативу нижестоящего сотрудника, за которого письмо пытается думать.

Ликвидация бумажной волокиты — не единственная цель новой системы. Мистер Круттшнитт рассматривает это как побочный результат. Его привлек финальный шаг организации, заключающийся в присвоении единого звания «помощник управляющего» бывшему дивизиональному инженеру, мастеру-механику, поездному диспетчеру, дорожному мастеру по локомотивам, дорожному мастеру и главному диспетчеру. Эти офицеры сохраняют свои прежние обязанности и ответственность, но расширяют полномочия для решения чрезвычайных ситуаций на месте. Это означает усиление надзора за сотрудниками, более научное управление людьми. Руководители линий Харримана столкнулись здесь с щекотливой проблемой. Позиция организованного труда вызывала сомнения. Станут ли люди возражать против слишком большого количества начальства? Не возникнет ли путаницы из-за того, что несколько человек отдают приказы, которые потенциально могут противоречить друг другу? Результаты стали великолепным подтверждением разумности людей, которые стоят близко к делу. Рабочие зачастую схватывали идею быстрее, чем офицеры. Больше всего их прельстило правило, согласно которому никто не имеет права подписывать чужое имя или инициалы.

«Мы, ветераны, делаем свою работу, сколько бы ни было начальников; мы понимаем, что молодежь нуждается в обучении больше, чем в надзоре», — сказал ветеран-кондуктор на Юнион Пасифик, когда этот вопрос довели до его сведения. «Раньше мы делали один отчет мастеру-механику, а другой — управляющему. Теперь достаточно одного отчета, адресованного просто „помощнику управляющего“. Это означает меньше бюрократии. Но больше всего нам нравится то, что какой-нибудь умник-клерк больше не сможет нас пилить».

Тот ветеран компостирования билетов припомнил, что в прежние дни кондукторов увольняли за то, что они позволяли операторам подписывать свои имена под телеграфными приказами на движение поездов; возможно, письмо об увольнении было подписано главным клерком управляющего. Вот вам и железнодорожная система!

После полутора лет того, что местные офицеры называли испытанием — ибо мистер Круттшнитт и майор Хайн всегда рассматривали этот период как демонстрацию, а не как эксперимент, — система была расширена. Она распространилась на некоторые из высших структурных единиц. Почти год генеральные офицеры Юнион Пасифик в Омахе имеют пять помощников генеральных менеджеров. В прежние времена здесь были генеральный управляющий, управляющий по тяге, главный инженер, управляющий по перевозкам и помощник генерального менеджера. Новое миллионное здание главного офиса Юнион Пасифик в Омахе будет иметь офисные пространства, организованные в соответствии с новой концепцией. До его завершения объединение офисных архивов будет непрактичным, поскольку различные генеральные офисы сейчас разбросаны по всему городу. Но начало положено и намечены планы для полного развития.

То, что хорошо на восточном конце железной дороги, обычно столь же хорошо и на западном, и поэтому план, прекрасно работающий в генеральных офисах в Омахе, был перенесен в генеральные офисы другой дороги Харримана — недавно объединенной компании «Орегон — Вашингтон, железная дорога и навигация» в Портгранде, шт. Орегон, и в Сиэтле, шт. Вашингтон. Другие главные штаб-квартиры дорог Харримана лишь ждут завершения строительства новых современных офисных зданий, прежде чем их попросят влиться в этот план. Круттшнитт не отдает приказов на этот счет. Он слишком мудрый железнодорожник для этого. Он руководит посредством внушения, и в семейном кругу говорят о майоре Хайне. И тем не менее двадцать три из тридцати трех дивизионов железнодорожной группы Харримана вошли в новую колею всего за два коротких года.

«Поразмыслите на мгновение об огромной важности титула для некоторых железнодорожников, — говорит высокий чин одной из компаний этой группы, сидя за своим столом. Он относится к числу тех людей, для которых титул столь же пуст, как латунный цилиндр. — Я знал человека, который чуть не брызгал слюной, потому что какой-то глупый подчиненный написал письмо и адресовал его „помощник генерального менеджера“, а не „помощник генерального менеджера“. Мы сошли с ума от титулов на некоторых наших железных дорогах. Возьмите это заезженное слово „управляющий“. Сегодня на этой системе у нас больше управляющих, чем раньше было путевых рабочих на дороге приличного размера, и у нас есть нечто еще худшее: управляющий по тяге и управляющий по перевозкам, стоящие выше дивизионального управляющего, который является главой важного подчиненного подразделения и по праву заслуживает уважения среди рядового состава наших людей. Согласно новому плану, управляющий по перевозкам вместе с управляющим по тяге, как вы уже видели, становятся помощниками генеральных менеджеров».

«Как раз в этом кроется безличность, которая восхищает и эффективна; она доказала свою высочайшую эффективность в организации дивизионов. На нашем... дивизионе в прошлом году было несколько размывов одновременно. Мы немедленно направили помощника управляющего в каждую точку аварии, и таким образом на каждом жизненно важном участке у нас оказался человек с достаточным количеством мозгов и полномочий, чтобы использовать силы на месте наилучшим образом. Разве это не хорошая организация движения?»

Это хорошая организация движения на всем протяжении линии. Хорошей организацией движения является решение столь масштабного вопроса, как реорганизация системы, в которой заняты четверть миллиона мужчин и женщин, без написания целой библиотеки правил и регламентов для ее принудительного внедрения. Спросите самого майора Хайна, как он справляется с этой задачей.

— Довольно легко, — ответит он вам. — У нас есть конституция, тоже неписаная, как и этот славный оплот английских свобод, и любой суперинтендант, любой генеральный менеджер может устанавливать собственные правила для своего дивизиона или своего участка железной дороги, лишь бы они выдерживали проверку этой конституцией. А оплот железной дороги состоит всего из трех очень простых принципов:

«Первый из них заключается в том, что никто не имеет права подписываться чужим именем или чужими инициалами. Это махровый феодализм, которому не место в железнодорожном деле двадцатого века. Наше второе положение гласит, что в офисе всегда должен находиться дежурный помощник суперинтенданта. Как правило, этот помощник, выполняющий по сути функции начальника штаба, является старшим или первым по списку. И здесь опять-таки заложена гибкость. Неписаный закон гласит, что тот из помощников, кто назначен в офис, временно считается старшим по отношению к остальным. Начальник штаба просматривает входящую и исходящую корреспонденцию и сводит ее к минимуму. Каждый помощник суперинтенданта подписывает собственные послания, но все они проходят через фокус административных песочных часов на столе бдительного начальника штаба».

«В-третьих, корреспонденция должна быть обезличенной: снизу — “помощник суперинтендант”, сверху — “суперинтендант”. Это требование основано на представлении о том, что власть, как и в судах, абстрактна и безлична, а осуществление власти — сугубо конкретно и лично. Суд существует, даже если судья умер; суд безмолвствует, пока не заговорит судья».

Уже сейчас отмечается большая готовность брать на себя ответственность. Все чаще слышно «этот дивизион» и «компания» и все реже — «мой отдел». Математическая аксиома о том, что «целое больше любой из своих частей», в корпоративном управлении порой нарушается, поскольку нет начальника штаба, способного уравновесить специализацию того или иного руководителя отдела.

Эта система козырей в новой науке о железных дорогах попутно, но не обязательно предусматривает ротацию должности старшего помощника, или начальника штаба. Некоторые консервативные дивизионы не воспользовались этой особенностью. В одном из дивизионов в первый год действия новой организации четверо из пяти помощников суперинтенданта по очереди занимали кресло старшего в штаб-квартире по три месяца каждый. Наконец, настала очередь старого главного механика.

— Я кровью потею, — сказал он, — но я и представить себе не мог, как много всего в железнодорожном деле.

Когда этот главный механик вернулся к своим цеховым обязанностям, его кругозор расширился, и он стал бдительнее защищать интересы компании во время поездок по линии. Сторонники новой системы отрицают, что это может привести к пренебрежению прямыми обязанностями должностного лица. Они указывают на суперинтенданта как на балансир, поддерживающий надлежащее равновесие. Более чем двухлетний опыт заставил высшее руководство линий Юнион Пасифик не столько сдерживать помощников суперинтендантов, сколько подталкивать их вперед. Тенденция сводилась к тому, чтобы возвращаться в прежнюю колею. До тех пор пока не наносится никакого вреда, те, кто пользуется своими новыми возможностями, становятся все более ценным ресурсом как для самих себя, так и для компании.

При реорганизации дивизиона все причастные лица собираются, чтобы послушать лекцию майора Хайна. К их великому удивлению, он обычно уезжает из города тем же вечером. Он придерживается позиции, согласно которой система, успех которой зависит от присутствия какого-то конкретного человека, — это система, которую компания внедрять не должна. Он говорит: «Мы столкнули вас с берега. А теперь плывите к берегу». И все они плывут. Во время следующего визита в рамках своего обхода инструктор часто обнаруживает, что его подопечные обыгрывают его в его же собственной игре. Заглянув однажды в штаб-квартиру крупного дивизиона на побережье, он застал старшего помощника суперинтенданта и старого главного механика за оживленной беседой. Старший помощник бросил письмо через стол и спросил: «Нужно ли было Джиму писать это письмо?» — «На вид все нормально, — сказал инструктор, — в чем дело?» — «Вы же нам говорили, — возразил собеседник, — что одной записи в этом офисе достаточно. Сегодня утром я разбирал письмо от помощника по механической части с указанием ремонтной бригаде отремонтировать этот хозяйственный вагон. А теперь сегодня во второй половине дня я получаю еще одно письмо по тому же поводу». — «Вы абсолютно правы, — сказал майор, — вы, ребята, скоро оставите меня без работы».

Старый главный механик поймал кураж и сказал: — Да, Джек, это ты заметил, а вот сегодня утром было еще два точно таких же, которые ты не заметил. В следующий раз мне не придется их диктовать.

Вот она, эффективность через организацию — козырь в развивающейся науке железнодорожного дела. Другие железные дороги с критическим вниманием наблюдали за планом реорганизации на системе Юнион Пасифик и видят в ее работе лишь успех. Она прокладывает себе путь и идет в ногу с железнодорожным поколением, которое оперирует не линиями протяженностью от пятисот до тысячи миль каждая, а гигантскими системами объединенных линий, способными легко раскинуть свои стальные паутины на пятнадцать тысяч миль — охватывая целые суверенные штаты, от океана до океана, — собственности, управление которой требует такого уровня квалификации, которого пока не требуют даже самые крупные из наших промышленных или производственных корпораций.

Старый порядок меняется, уступая место новому.

УКАЗАТЕЛЬ

Акуэрт, английский экономист, 330, 331. Адамс, Элвин, 371, 372. Адамс, Мод, 293, 294. Компания «Адамс экспресс», 371-373. Адамс и компания, 372. Аде, Джордж, 303. Реклама железнодорожная, 276; расходы на рекламу в газетах, 288; освоение новых территорий, 356. Сельскохозяйственные школы, содержащиеся железными дорогами, 360, 361, 363. Автоматический тормоз, 42, 125, 134, 249, 250. Олбани, мост в Олбани, 14. Железная дорога Олбани и Сиракузы, 371. «Алгомах Централ», 417. «Алгомах», паром, 415. Железная дорога Аллегейни-Портедж, 11, 12, 48, 149. Аллен, Хорацио, 5, 6, 7, 8, 119. Алтунские мастерские Пенсильванской железной дороги, 12, 61, 154, 394, 395-398. Американские мостостроители выполняют работу мирового масштаба, 74. Компания «Американ экспресс», 372, 373. «Америкэн локомотив компани», 126, 127. «Американские заметки» Диккенса (цитата), 11. Линия «Анкор Лайне», см. Транспортная компания Эри и Запад. Железная дорога Анн-Арбор, 416. «Арабиан», локомотив, 120. Армстронг, полковник Дж. Б., 377. Аштабула, Огайо, крушение моста, 61. Железная дорога Атчисон, Топека и Санта-Фе, 2, 32, 126, 127, 358, 386, 429. Атлантик-Сити, 367, 368. Железная дорога Атлантик-Сити, 127. «Атлантик Кост Лайн», 127. Локомотив типа «Атлантик», 127. Багаж, обращение с багажом, 93; обязанности багажистов, 251, 252; использование багажного вагона, 322, 323. Болдуин, Маттиас, 122, 123. Балтимор, железнодорожные связи Балтимора, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19; тоннели в Балтиморе, 49; вокзалы в Балтиморе, 96, 436. Железная дорога Балтимор и Огайо, 2, 9, 15-23, 41, 49, 58-60, 64, 65, 77, 96, 120, 126, 132, 139, 144, 376, 377, 394, 421, 427, 436. Железная дорога Балтимор и Потомак, 20. Бенгс, полковник Джордж С., 377, 378. Кессонная болезнь, причины и лечение, 68, 70. Бергенский тоннель, 318. Бессемер, сэр Генри, 61. «Бест Френд оф Чарлстон», локомотив, 8, 120. Большая Мутная река, мост Иллинойс Централ через нее, 78. «Биг Фор», 27, 418. Бингемтон, штат Нью-Йорк, 81. «Блэк Даймонд Экспресс» (железная дорога Лихай Вэлли), 286. Железная дорога Блэк-Ривер, 217. Блэр, генеральный почтмейстер Монтгомери, 377. Снежные бури, борьба с ними, 268-275. Советы директоров железных дорог, 156-158. Боллман, —, проектировщик мостов, 61, 63. Облигации железнодорожные, 36, 37. Бостонская надземная железная дорога, 428. Бостон в 1831 году, 9; железнодорожные связи Бостона, 10; поездки Джозиа Перхема в Бостон, 29; вокзалы в Бостоне, 88, 95-99, 313, 319, 320, 384; пригородные перевозки Бостона, 98, 99, 319. «Бостон Спешл» (железная дорога Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд), 384. Железная дорога Бостон и Олбани, 60, 77, 98, 106, 136, 370. Железная дорога Бостон и Лоуэлл, 9, 10, 96, 98. Железная дорога Бостон и Мэн, 1, 98, 319, 320, 333, 384, 437. Железная дорога Бостон и Провиденс, 95, 370. Линия Бостон и Вустер, 10, 124, 370. Тормозной кондуктор, обязанности, 248-250. Брандейс, Луис, 451, 452. Брандивинский виадук, 77. Бреннан, Луис, 442, 443. Мостостроители, индивидуальность и национальность, 72-74. Мосты — в Олбани через Гудзон, 14. Первый через Миссисипи, 28. Строительство мостов, 42, 56-79. В Трентоне через Делавер, 57, 77. В Спрингфилде через реку Коннектикут, 57. Деревянные мосты, 57-60, 62-64. В Уотерфорде через реку Гудзон, 57. «Перманент Бридж» через реку Скулкилл, 58. Каменные мосты, 58, 59, 76, 77. Виадук Старукка, 58. Виадук Томас, 58, 59, 76. Железные мосты, 60, 61. Конструкции Райдера, 60. Мост Б. и О. через реку Мононгахела, 60. Аштабула, 61. Стальные мосты, 61, 62, 76, 77. В Портидже через реку Дженеси, 62. Формы мостов, 62-64. Мост с ездой понизу, 64. Мост с ездой поверху, 64. Через реку Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Эйкеном, 64, 65. В Цинциннати через реку Огайо, 65. Висячие мосты, 65. Консольные мосты, 65, 66. Через реку Кентукки, 66. Миннехаха в Сент-Поле, 66. Через реку Ниагара, 66. Через реку Фрейзер, 66. В Покипси, 66. Характер строителей мостов, 72-74. Через реку Пенд-Орей, 73. На линии Рио-Гранде и Уэстерн, 74. Замена мостов, 75, 76. Подвесной мост Реблинга у Ниагарского водопада, 75. В Стойбенвилле, Огайо, 75, 76. Через реку Хакенсак, 76, 206, 207. Бетонные мосты, 76-79. Брандивинский виадук, 77. Пенсильванские через реку Саскуэханна, 77. В Нью-Брансуике через реку Раритан, 77. Через архипелаг Флорида-Кис, 78. В Слейтфорде, шт. Пенсильвания, 78. Через Большую Мутную реку, 78. В Вашингтоне, округ Колумбия, 78. Стальная эстакада в долине Мудна, 143. В Тованда, шт. Пенсильвания, 144. Первый стальной мост в Америке, 144. Через Делавер, 367. Обходной путь Бриллиант (Пенсильванская железная дорога), 148, 149. Бриттон, Х. М., 269. Брод-стрит-стейшн, Филадельфия, 88, 96, 97, 154, 320, 440. Компания «Бруклин Рэпид Транзит», забота о сотрудниках, 427, 428. Завод «Брукс», Данкирк, 127. Братство машинистов локомотивов, 423. Браун, Джордж, 16. Браун, В. К., 167, 168, 362. «Система Брауна», см. Система взысканий. Брайант, Гридли, 6, 132. Железная дорога Буффало и Аттика, 27. Спальные вагоны с буфетом, 307, 309. «Берлингтон», см. Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси. Берр, Теодор, 57, 63. Бервик, Дж. М., 420. Будка машиниста, использование, 123. Кессоны, их использование при строительстве тоннелей, 52; в мостостроении, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 77. Калверт-стейшн, Балтимор, 96. Кэмден-стейшн, Балтимор, 96, 436. Железная дорога Кэмден и Амбой, 10, 121. Кэмпбелл, Генри Р., 122. Канадская тихоокеанская железная дорога, 2, 32, 141, 142, 406, 414, 417. Каналы, 4, 5, 9, 13, 34, 35. Паромы для железнодорожных вагонов, 416, 417. Осмотрщики вагонов, обязанности, 402, 403. Вагоны, отстой вагонов, 89; очистка вагонов, 90; конструкция вагонов, 132; площадки и вестибюли вагонов, 134, 135, 308; использование стали для вагонов, 135; «иностранные вагоны», 389. Кэрролл, Чарлз из Кэрроллтона, 17. Картер, К. Ф. (цитата), 24. Каскадный тоннель, 436, 437, 441. Кассатт, А. Дж., 160, 166. Спиральный тоннель под горой Катедрал-Маунтин, 142. Перевозка скота по железным дорогам, 328, 329. Центральная тихоокеанская железная дорога, 30, 31, 32, 45, 357. Центральная железная дорога Нью-Джерси, 2, 313, 412. Центральная вермонтская дорога, 333. Железная дорога Чарлстон и Гамбург, 8, 123. Чейни, Бенджамин Ф., 372. Чесапикский и Огайо канал, 2, 10, 16, 18. Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси, 2, 127. Компания «Чикаго Сити Рэйлвэй», 177. Чикагский экспресс для срочных грузов, 189. Железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, 3, 32, 300, 313, 356, 358. Экспресс Чикаго — Монреаль, 414. Железнодорожные связи Чикаго, 27; Северо-Западный вокзал в Чикаго, 88, 101, 106, 321; вокзал Ла-Саль в Чикаго, 101. Железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик, 3, 28, 364, 386. Железная дорога Чикаго и Олтон, 144, 300-304. Чикагская и Северо-Западная железная дорога, 3, 27, 28, 313, 356, 386. Экспресс Чикаго — Сент-Луис (железная дорога Уэст-Шор), 265-267. Главный клерк, обязанности, 220. Гражданская война, железнодорожное строительство в период войны, 19, 20; войны можно было избежать благодаря развитию железных дорог, 35. Агенты по претензиям, 174-179. Кливленд, вокзалы в Кливленде, 96, 418, 419. Кливлендская и Питтсбургская железная дорога, 418. Уголь, перевозка угля, 13; как грузовые перевозки, 108, 109, 126, 339, 342; замена древесины углем в качестве топлива, 124; добыча угля, 340. Коллинвуд, Огайо, завод Лейк-Шор в Коллинвуде, 394. Железная дорога Колумбия и Филадельфия, 12, 122, 401. Пригородный пассажир, 311; использование им скоростного транспорта, 313-324, 327, 384. Конкуренция между железными дорогами, 355. Жалобы населения на железнодорожное обслуживание, 290, 291. Кондуктор, обязанности, 250, 251. Локомотив типа «Консолидейшн», 124, 125. Строительные работы на железных дорогах, 454. Купер, Питер, 17-19, 120. Сотрудничество железных дорог, 328. Корнеллский университет, сельскохозяйственная школа при нем, 360. «Коридорные поезда», 134. Коуэн, Джон Ф., 22. Криди, английский железнодорожный город, 393. «Креди мобилье», 31. «Кресент Сити», 299. Братья Крокер, 30. Железнодорожные переезды, 42. Камберленд на Национальном шоссе, 16, 19, 394. Железная дорога Камберленд-Вэлли, 299.