«Современная железная дорога»

Все крупные атлантические порты, кроме Нью-Йорка, располагают обширными путевыми развязками вдоль пирсов, у которых швартуются суда со всего белого света. В Нью-Йорке те же географические условия, которые сделали его столь великолепным портом и подарили столь щедрый фронт гавани, преградили железным дорогам путь в их стремлении дойти до каждого пирса с непрерывными рельсами. Поэтому железным дорогам, входящим в эту гавань, пришлось обзавестись такими флотами, какие, как мы заметили, принадлежат Нью-Йорк Сентрал. Ибо грузоотправители из глубинки предпочитают отправлять свои экспортные товары восточного направления через Нью-Йорк из-за частоты отправлений с ее причалов в половину признанных портов мира.

Если вы производитель — скажем, в Ютике, штат Нью-Йорк, — и хотите отправить вагон своей продукции в Лондон, Англия, вы обнаружите, что железная дорога определенно берет на себя обязательство выполнить определенные действия для вас. На вашей минимальной основе партии в один вагон она доставит этот вагонный груз к любому причалу в гавани Нью-Йорка. Более того, она сделает чуть больше. Если часть этого вагонного груза, отправляющегося из Ютики, направляется в Лондон, другая часть на другом корабле — в Калькутту, а еще одна часть — на направляющемся в тропики лайнере в Южную Америку, железная дорога бесплатно доставит ваш груз к причалам этих трех кораблей. Однако она ограничивает доставку вагонной партии тремя разными причалами.

Это звучит просто, возможно, но на самом деле таковым не является. Ибо за одни сутки продолжительностью в двадцать четыре часа в Уихокен и на Шестидесятую улицу на Манхэттене — два крупных грузовых терминала рельсов системы Нью-Йорк Сентрал в Нью-Йорке — может прибыть от четырехсот-шестисот до восьмисот вагонов, заполненных товарами, направляющимися на полсотни различных причалов вдоль береговой линии протяженностью от сорока до шестидесяти миль.

Теперь вы видите пользу всей этой армии лихтеров и барж — судов с тупыми носами, неуклюжих плавсредств, на содержимом которых не написано ни единой строфы морской поэзии. Ночью, днем, когда имперский город пульсирует суетой деловой активности, и даже тогда, когда он пытается урвать несколько коротких слабых часов отдыха, летом, зимой, когда обе реки и большая верхняя бухта гавани Нью-Йорка полны веселых прогулочных судов, и в те трудные часы, когда путь лоцмана сопряжен с опасностями дрейфующего льда и пролегает сквозь седые пелены тумана, происходит этот великий обмен грузами всякого рода. Те восемь или десять крупных железных дорог, которые заканчиваются в Нью-Йорке, выгружают экспортные товары на все ее причалы, в то время как с этих длинных раскидистых сооружений они забирают импортные товары для отправки во все уголки страны. И в дополнение к этому существует огромная местная торговля города Нью-Йорк, которая, как мы видели, когда рассматривали грузовые терминалы в главе VII, сама по себе не является пустяком. Но этот трафик, равно как и бо́льшая часть крупных перевалочных потоков между железными дорогами, заканчивающимися в Нью-Йорке, обрабатывается наилучшим образом с помощью вагонных плотов, на каждый из которых можно с большой оперативностью погрузить от двенадцати до шестнадцати стандартных крытых вагонов.

Но неуклюжие баржи, лихтеры и еще более неуклюжие вагонные плоты малопригодны без буксиров, а последние являются быстрыми курьерами гавани. Двадцать судов этого флота Нью-Йорк Сентрал постоянно задействованы на Северной и Ист-Ривер, а также вдоль берегов гавани до Джерси-Сити, Байонны и южных частей Бруклина. Они не простаивают без дела, за исключением тех случаев, когда их вынужденно ставят на небольшой «отстой» для ремонта. И тогда без промедления вступает в работу резервный буксир.

Такова современная экономика железнодорожного оборудования — пусть даже это и та часть железной дороги, которая держится на воде. Буксир подруливает к причалу, его команды покидают судно едва ли не раньше, чем их «смена» встает на пост, удостоверившись, что плавсредство находится в столь же исправном состоянии, в каком они его оставили. Пока «смена» уставшим шагом направляется домой, буксир снова уходит. Его работа постоянна. Его работа нелегка. Она не кажется систематичной, и тем не менее она систематична — удивительно систематична.

Ибо то тут, то там по гавани капитаны этих буксиров N. Y. C. получают свои приказы — точно так же, как кондукторы поездов на стальных магистралях получают свои разрешения на отправление и желтые бланки. Приказы выдают полдюжины станций, и все это лишь переговорные пункты одного-единственного человека, который сидит перед телефонным коммутатором возле узкой улочки деловой части Манхэттена и направляет движение буксиров по оживленной гавани так же легко, как диспетчер перегоняет дополнительные грузовые составы по загруженному участку с однопутной линией.

Трафик бурлит на пределе возможностей, и станционные работники шешутся о недовольных жалобах экипажей буксиров, но человек у коммутатора лишь улыбается. Агент по коммерческой работе, который ведет свою изнурительную работу на полу находящейся поблизости Товарной биржи (Produce Exchange), подходит к нему и говорит:

«Я пообещал Smith & Russell доставку десяти вагонов муки на причал 32, Ист-Ривер, к семи часам утра завтрашнего дня. Мы не можем их подвести».

Человек у коммутатора не теряет этой безмятежной улыбки, даже несмотря на то, что громко тикающие часы прямо над штекерами и шнурами показывают ему, что уже шесть часов вечера того дня, когда портовый грузопоток бурлил на пределе.

«Хорошо, — смеется он, — Smith & Russell могут на нас рассчитывать».

И в следующий момент он отдает приказ буксиру номер двадцать семь идти от причала Шестидесятой улицы в Уихокен за той небольшой горной цепью мешков с мукой, которую «громилы» уже начали складывать на настиле причала рядом с цепочкой пыльных, закопченных вагонов, пробивших себе путь на восток из Миннеаполиса.

Возможно, вас интересует индивидуальность буксира номер двадцать семь. Оторвитесь от хладнокровного диспетчера и посмотрите на это судно сверху — королеву любимого железнодорожного флота. Она сияет зеленью и золотом не хуже любой джентльменской яхты, и ее экипаж гордится ею еще больше. Она сидит в воде, имея в длину всего 110 футов и 24 с половиной фута ширины, но те удивительные сияющие машины в ее сердце способны развивать 1 200 лошадиных сил — столько же, сколько многие пароходы втрое большего размера. Ее водотрубные котлы могут выдерживать локомотивное давление в 185 фунтов на квадратный дюйм, у нее есть все принадлежности прибрежных лайнеров — среди них паровые рулевые машины и электрическое освещение. Неужели удивительно, что ее капитан отзывается о ней с таким воодушевлением.

Теперь спросите его, что она может сделать. Он воспринимает это как личное достижение, а эти портовые парни — народ застенчивый. И все же вы можете выведать это у него, и через некоторое время обнаружите, что буксир «Номер двадцать семь» только что привел вокруг Корлерс-Хука, сквозь толчею судов и мимо Бэттери, где поперечные течения борются друг с другом и со всевозможными судюшками, к «мосту» в Уиховокене плосконосый понтон с шестью вагонными платформами и шестнадцатью гружеными вагонами на рельсах за сорок минут — что не так уж плохо для десятилильного прохода по перегруженной гавани.

«Время имеет значение, — добавляет капитан. — Если бы они дали мне еще двенадцать или пятнадцать минут, я мог бы притащить две платформы, соединив их в виде буквы „V“, а нос „Двадцать седьмой“ засунув прямо в это „V“».

В гавани Нью-Йорка находится огромное скопление паромных судов, действующих для преодоления ее речных преград, которые создают несколько магистральных железных дорог, чьи системы заканчиваются в значительном удалении по воде от перегруженного острова Манхэттен. Чтобы конкурировать с железными дорогами, хвастающими терминалами на самом острове Манхэттен, эти линии были вынуждены оснастить и запустить обширный флот паромов через Ист-Ривер и Норт-Ривер. Через первый из этих потоков действует флот Лонг-Айлендской железной дороги, в то время как через Гудзон снуют в сложном переплетении более десятка паромных маршрутов Центральной железной дороги Нью-Джерси, Пенсильванской, Эри, Лакаванны и Уэст-Шор. Недавнее завершение строительства маршрутов Нью-Йорк — Джерси-Сити — Ньюарк тоннелей Гудзона, а также открытие пассажирского движения через тоннели под Северной и Восточной реками к новому терминалу Пенсильванской дороги на Манхэттене привели к отмене двух паромных маршрутов и сокращению обслуживания на нескольких других. Проходчики тоннелей и строители мостов наносят урон паромным маршрутам, которые всегда должны оставаться подверженными множеству задержек из-за тумана, плавучего льда и других неблагоприятных погодных условий.

Тем не менее железнодорожные паромы вокруг Нью-Йорка получают немалый доход от услуг по перевозке грузов для столичного города, которому долгие годы приходилось бороться с крупными пересекающимися реками, и поэтому они, вероятно, еще много лет будут оставаться интересными и живописными особенностями нью-йоркской гавани.

Но, пожалуй, самым интересным из всех паромных маршрутов нью-йоркской гавани является протяженная линия от прибрежного терминала Нью-Хейвенской железной дороги в Порт-Моррисе в Бронксе, ведущая на десять миль через Ист-Ривер, Хэлл-Гейт, вокруг крутого поворота и течений Корлерс-Хука и снова Бэттери, а затем через реку Гудзон к старому терминалу Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити. По этому маршруту идет сквозное сообщение — грузовое и пассажирское — из Новой Англии на Юг и Юго-Запад. Грузовые перевозки в значительной степени осуществляются вагонными паромами под управлением хлопотливых пыхтящих буксиров, в то время как пассажирские перевозки осуществляются на паромах, отличающихся от других судов, курсирующих в нью-йоркской гавани.

Ведь эти паромы на самом деле представляют собой не что иное, как усовершенствованный тип вагонного парома — тип, оснащенный мощными двигателями для самоходного движения. Каждый день и каждую ночь между Бостоном и Балтимором и Вашингтоном курсируют скорые пассажирские поезда, и на них между Порт-Моррисом и Джерси-Сити перевозятся эти составы. Знакомый паром «Мэриленд», который эксплуатируется совместно системами Нью-Хейвен и Пенсильвания на этом маршруте, принимает на свою огромную палубу целый пассажирский поезд обычной длины, за исключением, конечно же, локомотива; эта палуба представляет собой по сути миниатюрный железнодорожный парк, оснащенный двумя длинными параллельными путями, которые можно быстро подсоединить к паромным мостам в Порт-Моррисе и Джерси-Сити. Поездка с погрузкой и разгрузкой поезда совершается при благоприятных погодных условиях примерно за час.

Это создает приятную передышку в дневной поездке из столицы Новой Англии в столицу Соединенных Штатов: провести час, прогуливаясь по широкой палубе корабля или обедая в просторной, залитой солнцем каюте, в то время как сам Нью-Йорк игнорируется столь же полностью, как любая маленькая промежуточная станция на пути. Сами жители Нью-Йорка уже давно слишком привыкли к тому, что длинный поезд перевозится на пароме по водному пути, разделяющему два величайших района города, и уделяют этому не больше чем мимолетное внимание. Этому парому также в конечном счете угрожают мостостроители. В то время как пишутся эти строки, рабочие уже готовят устои для великого железнодорожного моста, который должен перекинуться через Ист-Ривер недалеко от Хэлл-Гейта и обеспечить непрерывную линию рельсов от терминала Нью-Хейвенской дороги в Порт-Моррисе через Лонг-Айленд-Сити до тоннелей и терминала Пенсильванской дороги на острове Манхэттен.

Точно так же строители тоннелей умудрились лишить транзитного пассажира Мичиганской центральной дороги более или менее захватывающей переправы по воде из Канады в Соединенные Штаты у Детройта. Тоннель под рекой Детройт вытеснил один из важнейших вагонных парабомов в стране, но он предоставил руководству Мичиганской центральной дороги один из самых коротких сквозных маршрутов из Нью-Йорка в Чикаго и лишил его одного из страшнейших препятствий на главном пути — возможности постоянных и раздражающих задержек сквозных поездов во время паромной переправы через реку Детройт.

Не стоит недооценивать вероятность таких задержек. За последние десять лет транспортное судно «Мичиган», курсирующее от Детройта до Виндзора, канадского городка прямо напротив, и перевозящее экспресс Чикаго — Монреаль, простояло в ледяном плену десять часов, причем так близко к причалу, что длинная доска почти достала бы от его палубы до пристани. Такова была история зимы за зимой на детройтской переправе в меньших масштабах. Судостроители изо всех сил старались преодолеть это препятствие, строя вагонные паромы огромной мощности, порой даже оснащая их как гребными колесами, так и винтами. Но реальная проблема возможных задержек может быть решена там только с помощью тоннелей, и ожидается, что «Гранд Транк», Канадская тихоокеанская и «Вабаш», до сих пор использующие вагонные паромы через реку Детройт, рано или поздно либо проложат под ней тоннель, либо приобретут права на движение по путям через трубы Мичиганской центральной дороги.

Река Детройт — это узкая, но важная часть колоссально важного водного пути Великих озер, и на всем протяжении этого водного пути железные дороги пытались проложить себе путь. Не было сочтено невозможным построить мосты через реку Святого Лаврентия, Ниагару или широкие проливы у Су-Сент-Мари, но есть и другие точки, помимо Детройта, которые до сих пор ставят в тупик гений мостостроителей. Одной из важнейших среди них является место, где озеро Мичиган соединяется с озером Гурон через два полуострова великого штата, носящего его имя. Сделать обе части Мичигана физически единым целым с непрерывными рельсами, вероятно, удастся еще нескоро. Тем временем крепкий и колоссально мощный паром «Алгома», построенный так, чтобы буквально сокрушать лед под своими огромными носовыми обводами, курсирует между Макинак-Сити, островом Макинак, расположенным посреди реки, и Сент-Игнасом на северном берегу широкого пролива. Несмотря на ужасную суровость зим на севере Мичигана, «Алгома» поддерживает этот важный путь открытым круглый год — не только для себя, но и для больших вагонных паромов, следующих в ее кильватере.

То, что возможно на проливах Макинак, возможно и через самую широкую часть любого из Великих озер — за исключением разве что безмятежного Верхнего. По крайней мере, именно так рассуждали железнодорожные специалисты по перевозкам на протяжении многих лет, и поэтому на протяжении многих лет вагонные паромы успешно курсируют через самые глубины трех озер. Среди всей этой цепи озеро Мичиган создает наибольшее естественное препятствие для естественных транспортных потоков на суше: его большая протяженность с севера на юг создает помеху для сквозных железнодорожных перевозок и вносит немалый вклад в железнодорожное значение и богатство Чикаго.

Именно поэтому много лет назад через озеро Мичиган были учреждены вагонные паромы, которые эксплуатируются по всему озеру и по сей день: от Манитовока, Кевони, Милуоки, Меномини и Манистике на западном берегу озера до Франкфорта, Ладингтона, Нортпорта, Гранд-Хейвена, Сент-Джозефа и Бентон-Харбора на восточном берегу. Эти суда отличаются по конструкции от паромов, пересекающих узкую реку Детройт. У них нет низкого надводного борта и других типичных паромных черт, вместо этого они представляют собой глубоководные суда, обычно построенные из стали и всегда обладающие огромной конструктивной прочностью.

«Подобно речным паромам, — говорит Джеймс К. Миллс, — они являются ледоколами, но больших размеров и мощности. В течение двух или трех зимних месяцев озера скованы сплошным льдом на двадцать-тридцать миль от берегов, а в чрезвычайно суровые зимы ледяные поля смыкаются посреди озера. Поддержание канала в разгар зимы открытым даже для ежедневных переходов туда и обратно — рискованное предприятие для выносливых моряков. Частые штормы, проносящиеся над озерами, разбивают поля на ледяные торосы, которые, гонимые в ту или иную сторону с большой силой,громоздятся в огромные валы, часто прямо на курсе транспортов и высотой с их верхние палубы. В такие моменты они освобождаются только после многократных ударов носом о сдвигающуюся ледяную массу, простирающуюся порой на мили, наползая своими прочными носами на край массы, ломая ее силой собственного веса и прокладывая путь сквозь образовавшиеся рваные, перемалываемые ледяные глыбы».

Четыре пути, проходящие по всей длине судна, обычно занимают главную палубу этих трансозерных кораблей. Погрузка вагонов на эти пути осуществляется с кормы, причем нос выполнен высоким и, как мы только что видели, в некотором роде наподобие нависающего тарана. Главная палуба полностью покрыта крышей с каютами и надстройками, так что сзади судно кажется парой передвижных железнодорожных тоннелей, темных и мрачных. Верхние палубы пестрят средствами морской архитектуры — ведь большая часть этих судов предлагает размещение как для пассажиров, так и для восемнадцати-тридцати грузовых вагонов. Эти великие паромы образуют ценные питающие линии для «Гранд Транк», «Пер Маркетт», «Энн Арбор», «Гранд-Рапидс энд Индиана» и некоторых мелких маршрутов, пересекающих Мичиган.

Аналогичным образом вагонные паромы, пересекающие озеро Эри из Кливленда в Порт-Стэнли, являются значительными факторами как в торговле генеральными грузами, так и в угольной торговле. Другой маршрут с большим тоннажем на озере Эри простирается от Аштабулы, штат Огайо, до Порт-Бурвелла, Онтарио. За последние несколько лет был учрежден вагонный паром через озеро Онтарио от Шарлотты — порта Рочестера, штат Нью-Йорк, — до Кобурца на канадской стороне, который уже развил для себя значительный трафик.

Но вагонные паромы, при всей их многочисленности, составляют лишь малую долю железнодорожных интересов на водах Великих озер. Почти все крупные линии через эти оживленные воды являются собственностью какой-либо железнодорожной системы, чьи рельсы подходят к одному или нескольким их терминалам. Так, «Северная пароходная компания», курсирующая от Буффало до Чикаго и Дулута, соприкасается с рельсами своей материнской компании, «Великой северной железной дороги», в этом последнем порту. «Эри энд Вестерн Транспортен Компани» — известная в народе как «Якорная линия» — также курсирующая от Буффало до Дулута, является собственностью Пенсильванской дороги. Обе эти линии эксплуатируются как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. «Нью-Йорк Сентрал» и «Эри» охватывают ту же территорию исключительно грузовыми маршрутами. Рутлендская железная дорога имеет линию на всем протяжении от своего западного терминала в Огденсбурге на реке Святого Лаврентия до Чикаго. Канадская тихоокеанская и «Гранд Транк» обслуживают важные линии через залив Джорджиан-Бей и озеро Верхнее. Даже небольшая дорога, вроде «Алгомха Сентрал», имеет собственные грузовые и пассажирские пароходы, курсирующие на юг от Су до Кливленда, штат Огайо. Плоха та линия с терминалами на Великих озерах, которая не может похвастаться собственной пароходной службой.

В развитии прибрежных и внутренних водных путей Соединенных Штатов железная дорога может оказывать нации гораздо большую услугу, чем она себе представляет. Ибо общая тенденция расширения железнодорожной сети в стране сегодня, судя по всему, направлена на развитие вспомогательных водных маршрутов, а не на их сокращение. Железнодорожники наконец осознали, что некоторые массовые сырьевые товары могут перевозиться по воде гораздо экономичнее, чем по суше. Сегодня они стремятся воспользоваться этим приобретенным знанием. Если конкурирующие и питающие линии троллейбусов полезно иметь в собственности железным дорогам — а современное мнение склоняется к тому, что это так, — то же правило вдвойне справедливо в отношении как конкурирующих, так и питающих водных маршрутов.

ГЛАВА XXVI

ПОДДЕРЖАНИЕ СВЯЗИ С СОТРУДНИКАМИ

Первое организованное отделение железнодорожной ассоциации молодых христиан (Y. M. C. A.) — дар Корнелиуса Вандербильта в виде клуба — рост железнодорожного Y. M. C. A. — планы железных дорог по уходу за больными и калеками — пенсионная система — развлечения — образцовые рестораны — бесплатная юридическая консультация — журналы для сотрудников — «Ордэн красного пятна».

Исторический серый Юнион-Стейшн, который до сих пор стоит в Кливленде, приютил то, чему суждено было стать самой первой систематической попыткой железной дороги наладить и поддерживать связь со своими людьми. В этом здании, некогда новом и великолепном, а ныне старом и закопченном, начальник депо Джордж Майерс в воскресенье далеко в 1870 году собрал группу железнодорожников. Люди пришли снова во второе воскресенье, еще раз в третье; через некоторое время те воскресные дневные собрания вошли в привычку, и в сложной механике железнодорожного дела появилось новое ответвление. Встречи носили отчасти религиозный, отчасти общественный характер, и в конце концов они привели к заметному новшеству в этом депо.

Это небольшое совещание Майерса в 1872 году переросло в первое организованное отделение железнодорожной ассоциации молодых христиан. Директорами отделения были избраны генеральный управляющий «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн Рэйлвей» генерал Джон Х. Девере, Рубен Ф. Смит из «Кливленд энд Питтсбург Рейлрод» и Оскар Таунсенд из «Биг Фор». Генри В. Стейдж, диспетчер движения на «Лейк-Шор», горячо и страстно увлекся этой работой; и благодаря его усердию и энтузиазму, а также усердию Джорджа Майерса, это отделение с самого начала ждал успех.

Железная дорога «Лейк-Шор», штаб-квартира которой находилась тогда и до сих пор находится на том самом Юнион-Стейшн в Кливленде, была излюбленной собственностью семьи Вандербильт, владевшей также великой системой «Нью-Йорк Сентрал». Главы этого семейства начали наблюдать за кливлендским экспериментом с необычным интересом. Поступавшие оттуда отчеты были необычными. Эта затея начальника депо, казалось, способствовала появлению более квалифицированных железнодорожников в Кливленде и его окрестностях, а любое учреждение, улучшающее тип железнодорожников, интересовало Вандербильтов. Так что у дела, основанного Майерсом, вскоре появились богатые покровители и сильные друзья.

Вандербильты приложили все усилия к поддержке железнодорожного Y. M. C. A., не давая ему скатиться в рутину и зачахнуть. Они наблюдали за его внедрением то тут, то там в группе своих железных дорог; видели, как оно распространяется на другие линии; и наконец, сам Корнелиус Вандербильт построил великолепный клуб для железнодорожников у главного терминала своей дороги в Нью-Йорке и передал его под управление железнодорожного Y. M. C. A. Этот дом, стоящий почти в тени Гранд-Сентрал-Стейшн, спустя четверть века по-прежнему считается одним из поистине прекрасных клубных домов города, изобилующего клубами. Он по-прежнему посвящен простоте, демократичности, порядочности и товариществу.

Нет ни одного железнодорожника, прибывающего на большой пассажирский терминал — будь то по системе «Нью-Йорк Сентрал» или «Нью-Хейвен», — кому не были бы рады там днем или ночью. Машинисты, помощники машинистов, кондукторы, работники поезда — все после долгих тяжелых смен переступают его гостеприимный порог, чтобы найти чистый уют хороших обедов, ванны, удобные кровати и ожидающее их товарищество. В этом заключается особая и успешная сфера деятельности железнодорожного Y. M. C. A.; возможно, это в не меньшей степени и есть истинная причина его оглушительного успеха.

Немногие железнодорожники поездных бригад могут уехать из дома утром, «удвоить свои смены» и вернуться домой вечером. Трудная часть этого дела заключается в том, что в большинстве случаев человеку приходится провести в поездке одну ночь, а иногда и две. Трудности этого не так легко понять без небольшого анализа. В большом городе железнодорожник обнаруживает, что лишь скверного сорта отель или ночлежка могут регулярно вписываться в его расчеты по экономии. Когда же он попадает в маленький городок или, что часто случается, в крупный терминал либо сортировочный парк, вокруг которого вообще нет никакого города, проблема лишь возрастает многократно. Дж. М. Барвик, ветеран-кондуктор дороги «Дулут энд Айрон Рейндж», рассказал об этой проблеме в своей искренней манере в прошлом году на большом обеде железнодорожников в Сент-Луисе.

«Я уехал из дома прекрасным утром в 72-м году, — сказал мистер Барвик. — Я отправился в Лафайет в свой первый пансион; и до того времени, думаю, ни один железнодорожник не находил пансиона, который бы не был привязан к питейному заведению. Я оказался в таком месте. В другое место, куда я ездил, сделали разъезд посреди кукурузного поля. Компания построила большое здание для пользы работников, а затем сдала его в аренду под гостиницу. Но управляющий вел дело ради наживы, и бифштекс он резал своей бритвой. Я знаю это, потому что он был невероятно тонким. В других местах нам приходилось спать на раскаленном пути в жарком тормозном вагоне, совершенно не пригодном для того, чтобы человек пытался уснуть; а потом нам приходилось бодрствовать на линии ту же ночь».

Таково было свидетельство Барвика об условиях жизни как раз перед появлением железнодорожного Y. M. C. A. Машинист с «Нью-Йорк Сентрал», человек, который много ночей провел в том уютном клубе на Гранд-Сентрал, несколько лет назад отправился в Канаду и встал за контроллер локомотива на участке, выходящем из Кеноры. Единственным местом, где железнодорожник мог найти стол и ночлег в том городке в то время, был пансион с прилегающей пивной, и быть желанным гостем там разрешалось лишь ограниченное время, если только он не являлся достаточно щедрым покровителем пивной. Машинист — его зовут Маккри — изменил этот порядок вещей и учредил отделение железнодорожного Y. M. C. A., которое за четыре года набрало 300 членов и поставило под угрозу существование местных питейных заведений.

Вот что Маккри с «Нью-Йорк Сентрал» сделал для сотрудников Канадской тихоокеанской железной дороги в Кеноре

Клуб, построенный «Саутерн Пасифик» для своих сотрудников в Розвилле, Калифорния

Ребята с Б. & О. отдыхают в железнодорожном Y. M. C. A. в Чикаго-Джанкшн

«Компания „Бруклин Рапид Транзит“ организовала духовой оркестр для своих сотрудников»

Теперь вам понятна причина того одобрения, с которым владельцы железных дорог встретили эту работу Y. M. C. A. Дело было не только в религиозной идее — взгляды людей на этот счет различаются, — но одним из самых строгих правил на железной дороге является запрет на употребление сотрудниками спиртного или посещение ими баров. Необходимость этого правила очевидна. Но канадская железная дорога мало что могла сделать для его соблюдения в таком месте, как Кенора, до того, как туда прибыл Маккри с «Нью-Йорк Сентрал». Железнодорожное Y. M. C. A. с его комфортабельными условиями проживания и твердой позицией в пользу лучшей морали и лучших людей сделало это правило одним из самых легко строго соблюдаемых во всем своде. Вот почему владельцы железных дорог и их руководители, чьи религиозные взгляды порой расходились со взглядами Y. M. C. A., горячо поддержали его деятельность на своих линиях. Им нравится тот тип людей, который оно формирует.

Так росло железнодорожное Y. M. C. A. Сейчас оно насчитывает около 240 отделений, простирающихся от Гавайев на западе до важных узловых точек на востоке Мэна. Ни одно из них, конечно, не может сравниться по своим зданиям с комфортабельным домом на вокзале Гранд-Сентрал в Нью-Йорке. По правде говоря, некоторые из них до сих пор размещаются в весьма незатейливой манере: в заброшенном сарае или депо, которые какая-нибудь дорога приспособила для начала дела, возможно, над каким-нибудь магазином или товарным складом; но с каждым годом на смену им приходят аккуратные здания, такие как в Гаррисберге на Пенсильванской дороге; в Коллинвуде, штат Огайо, на «Лейк-Шор»; в Балтиморе на Б. & О.; на Юнион-Стейшн в Сент-Луисе и в Уильямсоне, штат Западная Вирджиния, на железной дороге «Норфолк энд Вестерн». Только в одной системе — «Нью-Йорк Сентрал» — насчитывается 38 ассоциаций с 27 специально построенными зданиями стоимостью 700 000 долларов и очень активным членством в 12 799 железнодорожников. В национальной организации состоит более 85 000 членов, представляющих каждое подразделение железнодорожной службы. Ежедневно подается в среднем 15 500 обедов — к тому же на редкость хороших и недорогих, — в то время как клубы посещают более 50 000 железнодорожников каждые двадцать четыре часа.

Помимо необходимости поддержания морального духа железнодорожника (а поразительно, как мало такой поддержки требует подобный коллектив), существует насущная необходимость заботы о нем в случае болезни. Железнодорожное дело, со всеми средствами безопасности, приумножившимися за последнюю четверть века, по-прежнему остается опасной профессией для тех, кто находится на линии. Списки калек и списки погибших за год по-прежнему потрясают воображение — потрясают в совокупности, устрашают в любом отдельном конкретном случае, когда в расчет приходится принимать беспомощную жену и маленьких детей.

Железные дороги начали брать на себя ответственность в этом вопросе. Законодательство помогло в этом деле, но сегодня крупные перевозчики готовы сделать еще больше — платить взносы и страховать от несчастных случаев каждого из своих сотрудников, занятых на опасных участках работы. Это сделает больше, чем любое другое отдельно взятое средство. Когда крупная железная дорога поймет, что ее расходы на страховые взносы сократятся благодаря внедрению множества простых защитных устройств, эти устройства будут приняты немедленно. Таков уж уклад железных дорог и бизнеса, хотя ни на секунду нельзя утверждать, что американские железные дороги за последние 25 лет не сделали многое для повышения уровня безопасности своих сотрудников.

Конечно, железнодорожники уже давно имеют собственную страховку, хотя регулярные страховые компании смотрят на них с недоверием как на рискованных клиентов. Они были вынуждены либо платить высокие взносы в обычных компаниях, либо организовывать страхование самостоятельно. Их профсоюзы выполняли эту работу с интересом и мастерством. Эти братства или профсоюзы машинистов локомотивов, помощников машинистов, кондукторов, поездных кондукторов и нескольких других подразделений службы также стали мощными агентами в развитии нравственного стержня американского железнодорожника. Нехватка места не позволяет рассмотреть каждое из них подробно. Чтобы воздать им должное, воспеть эпопею могущественного Братства машинистов локомотивов, например (которое совсем недавно построило собственное большое здание в Кливленде), потребовался бы целый том.

Но и железные дороги не проявили халатности в этом вопросе. Например, работник Балтиморской и Огайо железной дороги может отчислять по 1,00 доллару в месяц из своей зарплаты и иметь страховку жизни на 1 000,00 долларов. Точно так же он может платить 3,00 доллара в месяц, и в случае его смерти его наследникам будет выплачено 3 000,00 долларов. Железнодорожная компания выступает поручителем этого фонда и гарантирует страхование. Она покрывает из собственной казны любой дефицит или нехватку, которые могут возникнуть в ходе его работы.

В течение двадцати лет Пенсильванская дорога ведет аналогичную работу под названием Отдела добровольной помощи. Членство в нем, как следует из названия, является сугубо добровольным, причем сотрудники дороги принимаются туда после благоприятного медицинского осмотра в возрасте до 45 лет и 6 месяцев. Компания Пенсильванской железной дороги в данном случае также выступает гарантом страхового фонда.

Внимательное изучение деталей может представлять интерес. В следующей таблице приведены подробности — пять классов, в которые могут вступать сотрудники:

1st

Class 2nd

Class 3rd

Class 4th

Class 5th

Class Monthly pay Any

rate $35 or

more $55 or

more $75 or

more $95 or

more Contributions per month: Class $0.75 $1.50 $2.25 $3.00 $3.75 Additional Death Benefit, equal death benefits of class: Taken at not over 45 years of age .30 .60 .90 1.20 1.50 Taken at over 45 years and not over 60 years of age .45 .90 1.35 1.80 2.25 Taken at over 60 years of age .60 1.20 1.80 2.40 3.00 Disablement benefits per day, including Sundays and holidays: Accident: First 52 weeks .50 1.00 1.50 2.00 2.50 After 52 weeks .25 .50 .75 1.00 1.25 Sickness: After first three days and not longer than 52 weeks .40 .80 1.20 1.60 2.00 After 52 weeks .20 .40 .60 .80 1.00 Death Benefits: For Class 250.00 500.00 750.00 1000.00 1250.00 Additional that may be taken 250.00 500.00 750.00 1000.00 1250.00 Однако сотрудник моложе сорока пяти лет, проработавший пять лет на дороге и состоящий членом фонда помощи в течение одного года, может поступить в любой более высокий класс, чем тот, который определяется его зарплатой, при условии прохождения удовлетворительного медицинского осмотра.

Выплаты из фонда варьируются от сорока центов в день по болезни и пятидесяти центов при несчастном случае на службе для членов первого класса до 2,00 долларов в день по болезни и 2,50 долларов при несчастном случае с пособием в случае смерти от 250,00 до 2 500,00 долларов в зависимости от класса членства и имеющегося пособия в случае смерти.

С момента начала работы фонда по 31 декабря 1909 года включительно были произведены следующие выплаты:

ForAccident death benefits $2,185,343.40 Sickness death benefits 5,914,811.18 Accident disablement benefits 4,076,636.89 Sickness disablement benefits 7,855,069.73 Superannuation allowances 415,367.55 Operating expenses 3,207,131.06 Total $23,654,359.81 За тот же период Пенсильванская дорога внесла в фонд в виде операционных расходов, пособий и т. д. (без учета процентов) следующее:

For Operating expenses $3,207,131.06 Special payment, etc. 424,571.91 For deficiencies 733,913.89 Total $4,365,616.86 В дополнение к тому, что Пенсильванская дорога делает по выплате пенсий и взносов на содержание фонда помощи, отделы помощи и пенсий бесплатно пользуются телеграфом и поездов обслуживанием; а в случае несчастного случая на службе с сотрудниками им предоставляется бесплатная хирургическая и больничная помощь, а при необходимости — искусственные конечности или другие приспособления за счет компании. Никаких цифр о стоимости хирургической помощи или предоставления искусственных конечностей нет, но, по консервативным оценкам должностных лиц Пенсильванской дороги, она равна сумме, выплаченной на содержание отдела помощи.

Однако современный железнодорожный транспорт не ждет, пока человек получит травму или умрет, прежде чем брать на себя какую-либо ответственность за уход за ним. Может наступить день, когда груз прожитых лет сделает его менее пригодным для напряженной железнодорожной службы. Это способ природы подсказать человеку, что он хорошо потрудился и имеет право на отдых. В прежние дни железная дорога признавала это довольно неформальным образом. Она отправляла своих ветеранов на заслуженный отдых и заставляла кассира присылать им каждый месяц чеки на часть их прежнего жалованья. Из этого обычая родилась пенсионная система железных дорог, но с тем четким отличием: по старому обычаю человека приучали считать его ежемесячный чек одолжением или подачкой со стороны железной дороги; в рамках же пенсионной системы он начинает осознавать его не как акт благотворительности, а как свое право — право, заработанное долгими тяжелыми годами верной службы.

Эта идея начинает признаваться фундаментальной управляющими железных дорог. Директора и руководители теперь понимают, что пенсионный фонд и некоторые другие особенности, которые мы только что рассмотрели, являются причинами, непосредственно влияющими на эффективность работы железной дороги. Эта политика является не чем иным, как грамотным управлением. И снова давайте посмотрим, как с этим вопросом справляется Пенсильванская дорога — не потому, что она одинока в этом деле, а скорее потому, что она является одной из крупнейших и наиболее самобытных американских железных дорог и почти пионером в этой работе. До того как начать выплачивать пенсии вышедшим на заслуженный отдых сотрудникам, Пенсильванская дорога уже долгое время вела фонд помощи и сберегательный фонд, а также вносила средства в библиотеки и железнодорожные отделения Y. M. C. A.

Пенсии выплачиваются полностью за счет компании. Например, в 1909 году сотрудникам, вышедшим на пенсию в возрасте от 65 до 70 лет, было выплачено 594 000 долларов. С момента создания фонда до конца 1909 года ассигнования на него составили более 4 000 000 долларов, и теперь они выплачиваются примерно 2 300 мужчинам ежегодно.

Сотрудники могут выйти на пенсию по возрасту в 70 лет или по нетрудоспособности в возрасте от 65 до 69 лет. Если они проработали на службе не менее 30 лет, им назначается пособие в размере одного процента от месячного заработка за каждый год службы. Процент рассчитывается на основе заработка, полученного за десять лет, предшествующих выходу на пенсию.

Таким образом, если машинист, кондуктор или помощник машиниста прослужил на Пенсильванской дороге 30 лет, он может выйти на пенсию в возрасте от 65 до 70 лет и получать не менее 30 процентов своего месячного заработка за последние 10 лет работы.

Другие железные дороги, использующие пенсионную схему, следовали этим общим контурам в своей работе. Это стало устоявшимся элементом железнодорожной деятельности, и недавно на Балтиморской и Огайо железной дороге была введена должность второго вице-президента специально для руководства благотворительной работой компании. Иногда железная дорога организует сберегательные фонды для сотрудников, выплачивая от трех с половиной до пяти процентов по их вкладам, ограничивая их сумму примерно сотней долларов в месяц и делая каждого агента системы депозитарием фонда.

Системы городского железнодорожного транспорта в крупных городах вместе с несколькими более крупными междугородными системами недавно начали перенимать систематические методы поддержания связи со своими сотрудниками. Компания «Бруклин Рапид Транзит», управляющая крупной системой в части столичного Нью-Йорка и нанимающая более 15 000 человек, была пионером в этой работе. Она обнаружила, что, хотя железнодорожное Y. M. C. A. эффективно для клубной работы на паровых железных дорогах, в Бруклине существовали местные условия, из-за которых компании было выгоднее строить и содержать собственные клубы.

Первый из них был переоборудован из старого вагонного депо. Он превратился в очень интересный клуб с читальными залами, ванными, парикмахерской, спортзалом, учебными классами для вечерних занятий и театром примерно на 1 200 зрителей. Для театра железная дорога нанимает артистов варьете и устраивает для своей огромной полуофициальной семьи бесплатные представления, за которыми следуют танцы и угощения. В самые особенные вечера таланты целиком демонстрируют сами работники троллейбусов, и это весьма впечатляющие таланты. Во все остальные вечера музыку исполняет оркестр «Бруклин Рапид Транзит», состоящий исключительно из работников трамваев и служащих эстакадных дорог системы. Железная дорога предоставила музыку, форму, инструменты и дирижеров — все, что должны были предоставить мужчины, это свое время и интерес, и они предоставили их в таком щедром объеме, что сейчас существует лист ожидания, достаточный для комплектования второго полноценного духового оркестра.

Бруклинская система также начала создавать образцовые рестораны в своих удаленных депо, где сотрудникам по себестоимости подается чистая и качественная еда. В некоторых из таких случаев городской железнодорожный транспорт сталкивается с проблемой магистральных железных дорог. Многие из крупных вагонных депо находятся в малонаселенных пригородах города, где единственными точками питания были питейные заведения или пристройки к ним. Городской железнодорожный транспорт не может позволить себе держать сотрудников в барах ничуть не больше, чем его более крупный собрат. Чтобы лишить их единственного пристойного оправдания для посещения таких мест, он создает свои рестораны, где рабочие могут получить более чистую и качественную еду, чем в барах, и без риска для железной дороги.

Бруклинская дорога и другие крупные системы переняли фонды помощи и пенсий; эта идея, судя по всему, распространяется среди электрических железных дорог столь же быстро, сколь и среди паровых. Некоторые из них добавили свои собственные оригинальные и эффективные «фишки». Например, бостонская эстакадная дорога в Новый год делает денежные подарки золотом в размере от 20 до 35 долларов каждому из своих сотрудников, имеющих безупречную репутацию за вежливое отношение к пассажирам, благодаря чему Бостон приобретает репутацию города с неизменно вежливыми троллейбусниками. Бостонская эстакадная дорога также внедрила практику предоставления бесплатной юридической помощи каждому из своих сотрудников, кому это может понадобиться. Для высших руководителей железной дороги всегда было привилегией пользоваться услугами юридического отдела дороги для личных нужд. Согласно бостонскому плану, эта привилегия распространяется на каждого работника дороги: на молодого вагоновожатого, который по глупости обратился к ростовщику и теперь преследуется им; на пожилого кондуктора, который хочет передать дом по наследству или составить завещание. Юридический отдел дороги даст ему искреннюю консультацию в его же интересах. Он составит его юридические документы, сделает для него все, кроме передачи его дела в суд, и даже в этом случае порекомендует честного и способного адвоката. Что же касается того вагоновожатого, который обратился к ростовщику, когда у него возникла острая нужда в пятидесяти долларах, дорога готова выдать ему деньги при наличии веской причины и взимать лишь символическую процентную ставку, пока постепенно не погасит задолженность за счет его зарплаты. Начальник его подразделения уполномочен выслушать его историю с сочувствием и оформить ссуду.

Журналы для сотрудников сыграли решающую роль в установлении и поддержании связи железной дороги с ее армией работников. Дорога «Эри» была первопроходцем в этом деле пять лет назад; с тех пор этот план с заметным успехом переняли «Нортуэстерн», «Иллинойс Сентрал», «Санта-Фе», «Пер Маркетт» и некоторые другие линии. Эти небольшие журналы, достаточно интересные в целом, чтобы привлекать и удерживать внимание читателей, рассылаются каждый месяц каждому сотруднику системы вместе с чеком на зарплату.

Они распространяют железнодорожные интересы и энтузиазм среди читателей. На одной странице они рассказывают о фасонах для жены машиниста, а на другой показывают экономичное использование угля машинистом; и тем самым они могут окупать себя. Они рассказывают об ошибках и просчетах среди сотрудников железной дороги, не называя имен, чтобы люди могли извлечь из них урок и действовать иначе. Но они публикуют имена тех железнодорожников, которые делают хорошие, новаторские, практичные, экономные, героические дела на линии. И этот список почета велик.

Но далеко не всегда в крупных делах железная дорога поддерживает связь со своими работниками — порой это выражается в самых мелочах. Некоторое время назад начальник подразделения железной дороги «Эри» решил, что каждому своему машинисту, который содержал локомотив в особенно хорошем порядке в течение определенного времени, он прикажет выкрасить номерную табличку на передней части котла в красный цвет. «Мы создадим Орден красного пятна», — со смехом произнес начальник Сьюскьюханского подразделения Парсонс, подписывая бюллетень, объявляющий об этом новшестве. Ну, это была мелочь. Стоимость покраски этого красного пятна на груди какого-нибудь гордого локомотива была лишь символической; но послушайте каков результат!

Несколько месяцев спустя крупный руководитель «Эри» объезжал линию и слонялся по узловой станции на Сьюскьюханском подразделении в ожидании скорого поезда. Он подошел к концу платформы станции, где стоял пассажирский локомотив, готовый вести поезд в обратном направлении. Он принадлежал к гордому Ордену красного пятна, ордену, о котором этот конкретный руководитель еще не слышал; а машинист уже возился вокруг него с масленкой на длинной ручке. Руководитель не стал раскрывать свою личность, но произнес:

«Ждете отправления спецпоезда?»

Машинист не поднял головы и ответил:

«Мы ведем сорок шестую через участок».

«Я думал, сорок шестая должна прибыть только через два часа», — сказал железнодорожный начальник.

«Это не так, — ответил машинист, — но я уже полтора часа вожусь здесь с этой крошкой, чтобы привести ее в порядок. Вы, должно быть, заметили, что она принадлежит к Ордену красного пятна».

Тогда этот конкретный человек узнал о красных пятнах. Всю дорогу обратно до Джерси-Сити он высматривал красные пятна, и каждый раз, когда он видел одно из них, он видел локомотив, лоснящийся и чистый, словно он только что сошел из мастерских. Это заставило его задуматься; а когда он закончил размышления, Парсонс пошел на повышение по службе, и Орден красного пятна был учрежден для всей системы. Недавно в этом ордене было создано особое высшее подразделение. Когда человек может быть закреплен за одним локомотивом и вводит его в класс «Красного пятна» и удерживает там, железная дорога закрепляет этот локомотив за ним на всю его оставшуюся жизнь на системе. Его имя золотыми буквами наносится на боковую панель кабины локомотива, тогда как в прежние времена там можно было увидеть имена государственных деятелей и владельцев железных дорог; и оно остается там до тех пор, пока локомотив не отправится в металлолом. На днях первый из таких локомотивов, везший местный поезд до Валдвика, прибыл на пассажирский терминал Джерси-Сити; на его кабине красовалось имя «Харви Спрингстед», настолько крупное и четкое, что его можно было прочитать через весь парк; а в окне кабины сидел Харви Спрингстед, гордый в тот момент больше любого земного принца или владыки.

Порой дух соревновательности — это лучшее, что можно поощрять для достижения результатов от работников и для сплочения их с дорогой. Мы видели, как двухнедельный ремонт локомотива по системе «T. B. M. F.» в условиях состязания был сокращен до 13 часов 34 минут. Многие из наиболее успешных железных дорог несколько лет назад начали проводить ежегодные конкурсы между своими дорожными мастерами. Дорожный мастер, который содержал свой участок полосы отвода в наиболее чистом и аккуратном виде в течение года, получал черно-золотую табличку на своем домике для ручной дрезины, настолько большую, что люди, ехавшие в скорых экспрессах, могли прочитать оказанную ему честь. Иногда он получает больше — бесплатный проездной билет для себя и жены в какой-нибудь отдаленный пункт или даже денежный приз. Ежегодно начальник службы пути может пустить специальный поезд со специально сконструированной смотровой трибуной в хвосте или толкаемой впереди паровоза. На этой трибуне сидят все дорожные мастера и другие эксперты по содержанию путей. Они видят участки других — и свои собственные; и в какой-то момент во время этой поездки устраивается небольшой обед и вручение призов.

Не смейте даже думать, что эти вещи мало что значат на железной дороге. Они являются мощными факторами в поддержании одного из ее важнейших элементов — человеческого фактора.

ГЛАВА XXVII

ПРИХОД ЭЛЕКТРИЧЕСТВА

Электрические уличные трамваи — Пригородные вагоны — Электрический третий рельс от Ютики до Сиракуз — Частичный переход некоторых железных дорог на электротягу — Преимущество электротяги в тоннелях — А также на терминальных станциях — Условия, делающие электрическую тягу практичной и экономичной — Обнадеживающие перспективы электрической тяги — Монорельс и вагон с гироскопом, изобретенные Луи Бреннаном — Аналогичное изобретение Огюста Шерля.

Прошло едва ли больше четверти века с тех пор, как электричество впервые стало пригодным для использования в качестве движущей силы на железных дорогах. Ранние эксперименты Томаса А. Эдисона в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, и на ныне заброшенной железной дороге на гору Макгрегор, штат Нью-Йорк, вскоре уступили место настоящим электрическим уличным дорогам в Монтгомери, штат Алабама, в Ричмонде, штат Вирджиния, и от Бруклина до Ямайки, штат Нью-Йорк. Они, в свою очередь, уступили место еще более совершенным формам электрической тяги, вплоть до того, что троллей не только почти полностью вытеснил конку и кабельный трамвай с городских улиц, но и выполнил новую заметную транспортную функцию, обеспечив быструю связь между городами в густонаселенных частях страны. Эти предприятия лежат вне компетенции этой книги; случаи же, когда электровоз и электрический моторный вагон вытеснили паровоз на его собственных путях, вполне уместны.

Как только электрическая железная дорога начала выходить за пределы городов в сельскую местность, железнодорожники начали проявлять к ней интерес. Было бы еще лучше, если бы некоторые из них проявили более пристальный интерес в самом начале. Но те немногие люди, которые дюжину лет назад обладали достаточно дальновидным видением, чтобы разглядеть потенциал развития формы тяги, которая была сравнительно недорогой в установке и эксплуатации, были вознаграждены за свою проницательность. Эти люди дюжину лет назад начали задаваться вопросом, нельзя ли поставить электричество на службу давно существующей паровой железной дороге.

В большинстве случаев короткие пригородные паровые линии за пределами крупных городов, которые с равным успехом обслуживались как «паровыми трамваями», так и стандартными локомотивами, первыми подверглись электрификации, и в этих случаях они обычно становились продолжениями новых тогда троллейбусных линий. Людям больше не нужно было приезжать на тихоходном «паровом трамвае» с неопределенным расписанием и решительно неопределенными привычками, а затем пересаживаться на окраине многолюдной части города на конки. Они могли домчаться из отдаленной сельской местности в сердце города за полчаса и по чартерному расписанию, и так родилось дело строительства и подъема пригородов. После того как эти дороги получили развитие, другие паровые линии начали изучать ситуацию. Маленькая паровая дорога, уходившая в холмы округа Колумбия из Гудзона, штат Нью-Йорк, и ведшая незавидное существование, продлила свои пути еще на несколько миль и превратилась в электрическую линию с третьим рельсом от Олбани до Гудзона, став мощным конкурентом в пассажирских перевозках крупной магистральной железной дороги. Дорога «Нью-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартфорд» нашла электрический третий рельс полезным между двумя соседними коннектикутскими городами, Хартфордом и Нью-Бриттеном, а воздушный троллей — хорошей заменой локомотиву на небольшой ветке, идущей на несколько миль к северу от Стамфорда, штат Коннектикут.

Но проблемы электрической тяги для обычных железных дорог были несколько сложными, и крупные паровые дороги скорее избегали их, пока те не привлекли к себе всеобщее внимание. Междугородные дороги развивались слишком быстро во многих, многих случаях, когда они становились возможностью для столь сомнительного финансирования, какое некогда отличало историю паровых дорог, — и в большинстве таких случаев они нанесли сокрушительный удар по густонаселенным участкам ветвей и главных путей. Очень часто паровым дорогам приходилось раскошеливаться и покупать по весьма высокой цене те самые дороги, строительство которых они могли бы предвидеть при некоторой дальновидности.

«Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» проявила такую дальновидность после того, как некоторые из ее прибыльных веток на западе штата Нью-Йорк оказались дублированы скоростными троллейбусами, и всего несколько лет назад установила электрический третий рельс на своем участке Уэст-Шор от Ютики до Сиракуз протяженностью 44 мили. Уэст-Шор — одна из величайших трагедий американского железнодорожного дела. Построенная в начале восьмидесятых годов от Уиховокена (напротив Нью-Йорка) до Буффало, она, судя по всему, не имела иной цели, кроме как идти параллельно «Нью-Йорк Сентрал» и попытаться отнять у старой дороги часть выгодного бизнеса, которым та владела много лет. После ожесточенной тарифной войны «Нью-Йорк Сентрал» со всеми ресурсами и возможностями Вандербильтов за спиной одержала решительную победу и купила своего нового соперника за бесценок. Но имущество, столь тесно дублирующее ее собственные пути, оказалось для нее практически бесполезным на всем протяжении от Олбани до Буффало, за исключением роли запасной линии для избыточных сквозных грузов.

Так что идея задействовать пути Уэст-Шор для высококлассного высокоскоростного сквозного электропоезда от Ютики до Сиракуз оказалась счастливой мыслью. В условиях паровой тяги по этому несколько зачахшему имуществу ходило в каждом направлении ежедневно лишь по два пассажирских поезда, в то время как два поезда со спальными вагонами, проходившие по путям ночью, были практически бесполезны для жителей этих двух городов. В условиях электротяги действует быстрое экспресс-сообщение из вагонов или поездов с третьим рельсом, отправляющееся с каждого терминала каждый час, делающее всего две остановки и преодолевающее путь в 44 с лишним мили за час двадцать минут. Существует также высокоскоростное местное сообщение, и линия стала чрезвычайно популярной. Благодаря прокладке участков третьего и четвертого путей в различных точках движение избыточных сквозных грузов «Нью-Йорк Сентрал» не было существенно затруднено. Пассажирское электросообщение эксплуатируется не «Нью-Йорк Сентрал», а «Онейда Рэйлвейс Компани», в которой контрольный пакет акций паровой дороги принадлежит главным акционерам.

Высокоскоростной электровоз Пенсильванской железной дороги выводит проходящий поезд из туннеля под рекой Гудзон в терминал Нью-Йорка

Высокоскоростной локомотив постоянного тока, построенный компанией «Вестингауз» для обслуживания терминала Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке

Два трехфазных локомотива «Грейт Нортерн Рейлвей» помогают паровому поезду с двумя локомотивами преодолеть уклон в сторону Каскадного туннеля

Внешний кожух грузового локомотива «Нью-Хейвен» снят, демонстрируя рабочие детали машины

Аналогичным образом Эри (железная дорога) передала убывающее ответвление своей сети, идущее от Норт-Тонаванды до Локпорта, системе уличных железных дорог Буффало, оставив за собой лишь грузовые перевозки в Локпорт и обратно. Дорога в Буффало установила систему подвесного контактного провода и теперь управляет эффективным и прибыльным трамвайным сообщением на этом ответвлении.

Возможно, это произошло потому, что дорога Эри увидела применение этих идей и решила, что выгоднее получать собственную прибыль от пассажирских электроперевозок, чем снова сдавать свои ответвления сторонней компании; а возможно, и потому, что она также предвидела предстоящую электрификацию своей сети пригородных линий вокруг Нью-Йорка и пожелала протестировать электрическую тягу к собственному удовлетворению; но пять лет назад она перевела пригородное движение своих линий с юга на Рочестер с паровой тяги на электрическую.

Теперь она готовится продолжить эту работу дальше. Пенсильванская железная дорога, в то время когда ее новая грандиозная станция в Нью-Йорке все еще существовала лишь в виде синек инженера, начала практические эксперименты с электрической тягой в равнинной южной части Нью-Джерси. Ей принадлежал участок линии, идеально расположенный во всех отношении для подобных экспериментов — ее первоначальный и довольно извилистый маршрут из Канады в Атлантик-Сити, который впоследствии был более или менее вытеснен более короткой прямой линией. Была установлена контактная рельсовая сеть, и новая линия сразу же стала популярной для пригородного сообщения в Филадельфию и обратно, а также для огромного потока местных перевозок между Филадельфией и Атлантик-Сити. В успехе этого шага со стороны Пенсильванской дороги никогда не возникало ни малейших сомнений. Регулярные поезда эксплуатировались на этом маршруте в течение нескольких лет со скоростью 60 миль в час, и при поддержании расписания не возникало ни малейших затруднений.