«Современная железная дорога»

Порой вам доводится сталкиваться с железнодорожной почтовой службой. Возможно, вы замечаете большой тяжелый вагон в головной части длинного поезда, с его открытой дверью и похожим на виселицу краном для подхвата почтовых мешков на перекрестках дорог, где экспресс даже не удостаивает замедлить ход. Если вам довелось отправлять важное и задержавшееся письмо, вы, возможно, шепнули свою короткую молитву благодарности железнодорожной почте за то, что смогли опустить его в прорезь вагона, который стоял, который был остановлен на нетерпеливую минуту-другую в своем гоне через всю страну. Но все это — едва ли не больше чем поверхностные стороны работы службы. Если вы пожелаете заглянуть в самое ее сердце, явитесь как-нибудь перед рассветом к одному из крупных железнодорожных терминалов поистине столичного города. Лучше явитесь туда мысленно, а не во плоти, потому что это оживленное время — когда большинство честных людей спит — вовсе не время для приема гостей. Правительство проявляет удивительную скрытность в демонстрации внутренней кухни своего Почтового департамента.

Но эта внутренняя кухня живет и бодрствует в три часа утра, когда вы подходите к перронным навесам большого терминала, — вы можете разглядеть темный силуэт самого здания, возвышающегося позади вас. Большинство его платформ, которые днем служат оживленными маленькими артериями, тоже погружены в темноту. Длинные ряды пустых вагонов, выстроившихся вдоль этих платформ, отражают в своих многочисленных окнах сигнальные огни внешнего парка. То тут, то там вы улавливаете мерцание точечного желтого света на фоне черноты — это покачивается фонарь обходчика, проверяющего, все ли в порядке в те немногие часы относительной тишины, которые выпадают на долю этого крупного терминала.

Одна эта платформа поезда бодрствует и живет, залитая ярким светом электрических ламп накаливания. Бригада людей в одних рубахах выстроилась вдоль нее, а к ее краю одна за другой подкатывают огромные фургоны — на каждом под отблесками дуговых фонарей видны красный, белый и синий цвета правительственной службы, издавая страшный грохот по не мостовой станции. Из утробных недр этих громадных повозок извергаются их запасы — десятки и десятки почтовых мешков из кожи и брезента, снабженных бирками и адресованных с абсолютной точностью.

Закопченная гранитная громадина главного почтамта находится едва ли в полудюжине кварталов от этого терминала — легкий путь для каждого из крупных почтовых фургонов. В этот главный почтамт почта — письма, газеты, посылки, все невообразимое разнообразие отправлений — потоком вливалась с момента окончания работы девятью часами ранее. Этот поток начали курьеры со своими тяжелыми сумками; повозки, доставлявшие свою лепту, значительно разили его. С ближних станций почта поступала бесшумно и незримо по гигантским пневматическим трубам, которые тянутся от главного почтамта под городскими улицами, подобно крупным артериям. Под зловещими зелеными лампами дневного света сортировочного зала главного почтамта были предприняты первые шаги по разделению этого потока. Опытные почтовые клерки, работающие под колоссальным напряжением, проводили грубую классификацию всего, что попадалось под их тренированные пальцы — порою по графствам, порой по штатам или даже группам штатов. Одно крупное подразделение было трансконтинентальным и транстихоокеанским. Этот поезд со своими тесными стыковками на западных линиях прибудет в Сан-Франциско как раз вовремя, чтобы успеть на крупный пароход с красной трубой, который вот-вот отправится в Йокогаму и Гонконг. В Гонконге судно с красной трубой состыкуется с пароходом компании P. & O., чьи гребные винты вряд ли перестанут вращаться до тех пор, пока он не достигнет Калькутты. Железнодорожная почтовая служба простирается гораздо дальше, чем полоса отвода самих железных дорог.

В этом поезде семь вагонов — пять вагонов для почтовой службы и два зафрахтованы утренними газетами. Пассажирских вагонов нет. Время от времени один из этих экспрессов может соизволить захватить единственный спальный вагон, но это исключение. Скорый почтовый поезд не останавливается ради препирательств с такими мелочами, как пассажиры. Он даже отворачивается от экспресс-компаний — у них есть свои собственные скоростные специальные поезда через весь континент.

Последний из почтовых фургонов доставил свой ценный груз в вагоны. Последняя газетная повозка сметливо несется к платформе — ее лошади в мыле, а кучер балансирует на грани нецензурной брани.

«Вот первые экземпляры! — кричит он. — Крупный пожар в портовой зоне, и они хотели успеть с ним в этот тираж. Мы опоздали на три минуты».

Опоздали на три минуты! Семнадцать минут назад самые горячие печатные формы сошли из стереотипных цехов этой газеты, и вот первые десять тысяч экземпляров утреннего тиража — свежие и пахнущие лесом сыростью. Прежде чем кучер начал свое сбивчивое объяснение задержки, копии уже закидывали в последний вагон. Он едва успел закончить, как большой колокол, подвешенный высоко где-то в невидимой черноте, произносит свою единственную короткую ноту власти; вдоль всего поезда поднимаются фонари — семь больших вагонов плавно приходят в движение. И прежде чем этот поезд полностью набирает скорость, газетные курьеры уже вовсю заняты газетами, заброшенными через открытую дверь; еще до того, как он с грохотом преодолевает широкий «горловой» участок на въезде в терминал, они наводят первое подобие порядка в миниатюрной горе газет, возвышающейся на полу вагона.

Хаос, говорите? Ну, едва ли. Директора по распространению столичной утренней газеты называли «фельдмаршалом печатной империи», а фельдмаршалы склонны к порядку, а не к хаосу. Прошло менее семнадцати минут с момента выхода того потока газет, извергающегося из бункера грохочущего печатного стана, но вот они — каждая в аккуратной пачке не более чем по двести пятьдесят экземпляров и с точными бирками. На этикетке каждой пачки крупными четкими буквами указаны агентство новостей или дилер, которому она адресована, город, железная дорога и ее стыковки. Здесь мало шансов на ошибки.

Подобно тому как газетные курьеры начинают раскладывать свой запас — газеты для ближайших городов сверху, чтобы до них было проще всего дотянуться и выбросить на ходу, пока еще держится сумерки, дабы мистер Ранний Пташка мог почитать свой любимый столичный журнал за утренним кофе, — точно так же почтовые клерки в передних вагонах склоняются над своей работой. Вокруг них высятся ряды мешков в железных каркасах с широко разинутыми голодными горловинами и бесконечные стойки с мелкими ячейками — те самые, что помнятся вам по сельским почтовым отделениям. Когда мешки впервые попадают в вагон, их вскрывают и их содержимое «вываливают», выражаясь языком службы, на столы-полки, тянущиеся вдоль всего помещения. Следующий процесс — «лицевание», то есть приведение адресованных сторон всех отправлений лицевой стороной вверх для удобства распределения. А после этого — само распределение, задача отнюдь не простая, когда весь мир беспрестанно пишет всему миру, а перекрещивающиеся потоки исчислению практически не поддаются.

Так все категории почты поступают в эти стремительно несущиеся вагоны — письма, газеты, посылки, особо охраняемая заказная почта, — и для всех этих категорий бесконечная на вид сортировка неуклонно продолжается, пока поезд преодолевает крутые кривые, заставляя обычно твердо стоящих на ногах клерков судорожно хвататься за поручни для сохранения равновесия, под тусклым светом ацетиленовых фонарей, задерживая каждое отдельное почтовое отправление на долю секунды — порой дольше, если в почерке или деталях адреса попадается «заковырка», — а затем отправляя его в нужную ячейку или широко разинутый мешок. Некоторые из этих вагонов предназначены для городов, штатов или групп штатов — колеса под одним из них не прекратят вращаться сколько-нибудь долго, пока он не остановится на длинной дамбе напротив Сан-Франциско, и сквозные мешки с британским гербом и значимыми литерами «G. R.», проштампованными на них, будут грузиться на пароход с красной трубой, которому предстоит везти их на завершающем этапе их долгого пути через два моря и широкий континент, из Лондона в Гонконг.

Такие поезда на современной железной дороге уже не внове. Они стали неотъемлемой частью поездного расписания. Из Нью-Йорка отправляется шестая часть всей почтовой корреспонденции Соединенных Штатов. Совокупный тираж всех нью-йоркских утренних газет несколько превышает совокупный тираж утренних газет остальных городов страны, поэтому из Нью-Йорка в промежутке между полуночью и рассветом уходит целая флотилия специальных почтовых и газетных поездов. Два самых быстрых из них отправляются с Центрального вокзала (Grand Central Station). «Бостонский экспресс» (Boston Special) дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд покидает этот просторный терминал ровно в 2:10 ночи, какие бы отчаянные оправдания ни передавались по телефону в последний момент каким-нибудь директором по распространению, столкнувшимся со сломавшимся печатным прессом или подобным бедствием. Он проскакивает пригородную зону без остановок — живущих поблизости пассажиров пригородных поездов обеспечивают газетами и почтой утренние местные поезда. Бриджпорт в 3:31 ночи — первая остановка; Нью-Хейвен в 3:52 — вторая. В Нью-Хейвене сбрасывают газеты для Хартфорда, Спрингфилда и всего региона долины Коннектикут. В Нью-Лондоне, куда прибывают в 4:53 утра, выгружаются газеты для Норвича, Вустера, Ньюпорта и Нью-Бедфорда. Еще одна остановка в Провиденсе, и поезд, идущий со скоростью самых быстрых экспрессов Нью-Хейвена, прибывает на Южный вокзал Бостона ровно в 7:20 утра. Скорый поезд Бостон и Мейн, развозящий почту и газеты далеко по побережью через три штата, отправляется с Северного вокзала в 8:01 утра, после чего следует быстрая переброска почты и газет по извилистым улицам Хаба.

Другой утренний экспресс отправляется с Гранд-Сентрал в 3:05 и следует по магистрали линий Нью-Йорк Сентрал. Он прибывает в Олбани в 6:30 и не только осуществляет распределение корреспонденции для западного Массачусетса и Вермонта, верхней долины Гудзона и территории озера Шамплейн на севере до Монреаля, но и догоняет пассажирский поезд, вышедший из Нью-Йорка немного после полуночи. Он продолжает свой путь через сердце штата Нью-Йорк, прибывая в Сиракузы в 10:05 утра и в Рочестер в 11:47 утра. В Буффало, куда поезд прибывает в 1:20 дня, имеются важные стыковки на Запад и Юго-Запад, и письма в Чикаго из этого закопченного поезда отправляются с первой доставкой чикагского почтамта на следующее утро.

Пенсильванская дорога возит два великих поезда, сформированных из почтовых секций с ее нового терминала на острове Манхэттен, над частью перронных путей которого возводится большой почтамт, и газетных секций со старого джерсийского терминала, который по-прежнему наиболее удобен для большинства столичных газет. Первый из этих поездов направляется на Юг и Юго-Запад. Он уходит из Нью-Йорка в 2:20 ночи, проходит Филадельфию в 4:25 и вкатывается в Балтимор в 6:40 утра. Еще час в пути — и он в Вашингтоне, где перегружает свой груз в почтовые поезда, готовые отправиться в дальний путь до Атланты и Нового Орлеана. Житель Нью-Йорка, проводящий часть зимы в Палм-Бич во Флориде, может быть уверен, что получит свою любимую воскресную газету не позже вторника утро.

Второй поезд Пенсильванской дороги отправляется тридцатью минутами позже и следует по главной линии этой оживленной артерии до самого Питтсбурга, куда прибывает ровно в полдень. Другие железные дороги из Нью-Йорка отправляют скоростные газетные и почтовые составы непосредственно перед рассветом, совмещая их с регулярными пассажирскими перевозками: дорога Лихай-Вэлли выпускает экспресс в 2:00 ночи из старого терминала Пенсильвании в Джерси-Сити для густонаселенного северо-восточного угла Пенсильвании и так называемого Южного яруса штата Нью-Йорк. Дорога Лакаванна обслуживает схожий в целом регион своим скорым экспрессом, отправляющимся из Хобокена в 2:30.

Подобная группа почтовых и газетных экспрессов отправляется из Чикаго рано каждое утро — на восток по путям Лейк-Шор, Мичиган Сентрал и Пенсильванской железной дороги, на юг по линиям Монон и Иллинойс Сентрал, а также на запад и северо-запад по направлениям Нортуэстерн, Рок-Айленд и Санта-Фе. Другие крупные города следуют той же программе в меньшем масштабе — множество важных скорых почтовых поездов отправляются из начальных пунктов на протяжении всего светлого времени суток и поздно вечером. Целый полк почтовых вагонов прокладывает себе путь по просторам страны в составе скорых сквозных экспрессов всех видов. Почтовая служба представляет собой крупный бизнес сама по себе.

Отчет генерального почтмейстера за год, закончившийся 30 июня 1910 года, дает четкое представление о его масштабах. Тогда он показал, что насчитывалось 176 полных железнодорожных почтовых линий, обслуживаемых 1 736 бригадами в составе 8 332 клерков. Имелось также 1 392 купейные железнодорожные почтовые линии — линии, на которых часть багажного или курительного вагона отгораживалась для исключительного использования почтовой службой, — обслуживаемые 4 085 бригадами в составе 5 407 клерков, 18 электрических трамвайных линий с 20 бригадами и 22 клерками, а также 55 пароходных линий с 98 бригадами и 86 клерками. Из вагонов, построенных для исключительного использования железнодорожной почтовой службой, 1 114 находились в эксплуатации и 206 в резерве, в то время как из купейных вагонов в эксплуатации находилось 3 208, причем 559 из них содержались в резерве. Кроме того, Почтовый департамент эксплуатирует 25 трамвайных почтовых вагонов.

Достигнут большой прогресс в замене деревянных почтовых вагонов стальными — это реальный шаг вперед, если задуматься о том опасном положении, в котором оказываются почтовые вагоны в большинстве поездов. Архивы Почтового департамента полны историй о героизме почтовых клерков при спасении как чрезвычайно ценных грузов, вверенных их заботам, так и куда более ценных человеческих жизней. Список сотрудников почтового ведомства, принявших смерть при исполнении служебных обязанностей в железнодорожной почтовой службе, отнюдь не короток.

Но железные дороги сотрудничают с правительством в предоставлении почтовой службе вагонов наивысшего стального типа — шестьдесят из них уже эксплуатируются на системе Пенсильвании, — поскольку, как мы заявляли в начале этой главы, перевозка почты Дяди Сэма не является второстепенной функцией современной железной дороги. Крупные руководители перевозок по всей стране постоянно ломают головы совместно с чиновниками почтового ведомства над улучшением этой транспортировки.

ГЛАВА XXIV

МЕХАНИЧЕСКИЕ ОТДЕЛЫ

Уход и ремонт вагонов и локомотивов — Очистка и осмотр локомотива после каждой долгой поездки — Частые визиты паровозов в мастерские и литейные цехи в Алтуне — Стол для испытания мощности и скорости локомотивов — Вагонные мастерские — Стальные вагоны начинают вытеснять деревянные — Покраска товарного вагона — Отсутствие системности в ранних ремонтных мастерских — Поиск дефектов в колесах.

Для ухода за подвижным составом железная дорога выделяет два самостоятельных направления своей деятельности. Весь уход за полотном пути, включая пути, туннели и мосты, находится в ведении службы пути. Аналогично, механическая служба принимает под свой контроль вагоны и локомотивы, следя за тем, чтобы каждый из них поддерживался в состоянии максимальной эффективности как посредством ухода при ежедневной эксплуатации, так и путем определенных визитов в мастерские через регулярные интервалы времени для ремонта, реконструкции и покраски.

Для выполнения всего этого требуется крупное хозяйство, включающее как здания, так и оборудование. Оно распределено по всем важным пунктам вдоль железной дороги. В терминалах и пунктах обслуживания обязательно размещаются мощности для отстоя локомотивов в том или ином объеме, а в штаб-квартирах каждого подразделения они обычно расширяются до мастерских для проведения мелкого ремонта во избежание транспортировки поврежденного оборудования на большие расстояния. Одно крупное предприятие мастерских, как правило, достается средней железной дороге для выполнения тяжелых ремонтных работ. Если протяженность дороги оказывается исключительно великой, даже этот элемент обычно дублируется, чтобы максимально сосредоточить ремонтные работы.

Все это касается ухода за локомотивом и его ремонта, которые железнодорожники быстро объединяют под названием «тяговый подвижной состав». Заботиться о локомотивах во время их использования на линии, следить за тем, чтобы машинисты и помощники машинистов одинаково бережно и искусно управляли этими механизмами, — таковая обязанность возлагается на дорожного мастера по тяге каждого дивизиона. Он осуществляет надзор за более мелкими оборотными депо, однако на любом из более крупных таких сооружений имеется начальник депо, находящийся в непосредственном подчинении. Железная дорога давным-давно усвоила, что ее наилучшая экономичность кроется в наличии достаточного исполнительного руководства. Это стало одним из постулатов данного дела.

Имеется мастер-механик, отвечающий за ремонтные мастерские дивизиона, и во многих случаях он обладает властью над дорожным мастером по тяге и начальниками оборотных депо. Затем в его подчинении находятся различные помощники, образующие рабочий штат, который совсем не отличается от штата среднего металлообрабатывающего цеха. Весь этот организм объединен под началом начальника тяги, который, в свою очередь, может подчиняться генеральному механическому суперинтенданту. Этот должностной сотрудник подотчетен только генеральному менеджеру или, в некоторых случаях, вице-президенту, которому делегированы функции по уходу за железной дорогой.

Вопрос с вагонами обычно рассматривается совершенно отдельно от вопроса с локомотивами, и в нескольких точках сети, где к ним обеспечен относительно легкий доступ, располагаются отдельные мастерские под руководством главного вагонника и его помощников. Грубый ремонт (вагонники называют его «легким») вагонов выполняется на каждом сортировочном парке дивизиона. Эта работа почти полностью ограничивается грузовым парком, и значительная ее часть приходится на «чужие» вагоны — вагоны, которые вовсе не принадлежат железной дороге, выполняющей ремонт.

Эта особенность ремонтных работ является прямым результатом сложной системы взаимообмена грузовым парком на американских железных дорогах, служащей для предотвращения перевалки грузов при отправке товаров с одной линии на другую. Вагоны могут ломаться на расстоянии многих сотен миль от дома, и железная дорога, на которой они в данный момент эксплуатируются, отвозит их на ближайший временный ремонтный путь или в собственные мастерские, производит необходимый ремонт и выставляет счета в соответствии со шкалой, разработанной национальной ассоциацией главных вагонников. Это требует огромного объема бухгалтерии и является лишь одной из многих сложностей, порожденных нашей обширной системой железнодорожного дела в Америке.

Железная дорога, вероятно, будет строить бо́льшую часть своего грузового парка, хотя в наши дни, когда дерево вытесняется сталью в вагоностроении, компании склонны приходить в ужас от стоимости сталеобрабатывающего оборудования и приобретать свои вагоны напрямую у производителей примерно так же, как они покупают локомотивы. Пассажирский парк почти неизменно приобретается именно таким образом. Поистине огромна та железная дорога, которая стремится самостоятельно строить те гигантские путешествующие дворцы, в которых сегодняшний пассажир стал нуждаться ради своего комфорта. Ремонт и покраска этих сложных экипажей сами по себе представляют собой масштабную задачу.

Начав сначала, сперва сталкиваешься с механической службой по мере ее постоянного соприкосновения с эксплуатацией железной дороги. Это быстрее всего наблюдается в оборотных депо — тех великих круглых сооружениях, которые являются непременным атрибутом железнодорожной части каждого важного города. В Англии «локомотивные сараи», как они там называются, представляют собой довольно простые строения, вмещающие ряд параллельных путей, которые обслуживаются либо транспортером, либо стрелочными переводами. Такой план применяется в нашей стране только там, где пространство на вес золота — например, в сердце какого-нибудь крупного города, где недвижимость исключительно дорога; ибо руководители наших железных дорог упорно придерживаются легко управляемой схемы с поворотным кругом и круглым депо. Сам круг, обычно приводимый в движение электричеством или небольшим маневровым паровичком, образует центр, а круглое депо — сегмент всей окружности колеса. Главное преимущество его простой конструкции заключается в том, что оно позволяет мгновенно добраться до любого из пятидесяти или более локомотивов, которые в нем размещаются. Именно эта особенность на протяжении многих лет привлекала к нему железнодорожника.

Трехфазный электровоз переменного тока, построенный компанией General Electric Co. для эксплуатации в Каскадном туннеле Великой северной железной дороги

Тяжелый грузовой электровоз переменного и постоянного тока, построенный компанией Westinghouse для железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд

Монорельсовая дорога в практическом использовании для перевозки пассажиров на Сити-Айленд, Нью-Йорк

Сигарообразный вагон монорельсовой дороги

Локомотив, который ведет поезд, отправляется в свое «стойло» в оборотном депо сразу же после завершения работы. Его бригады, закончив свою поездку, покидают его на время, и оно переходит в ведение начальника оборотного депо и его помощников по перегонке («хостлеров»). Эти старые термины служат напоминанием о тех днях, когда круглое депо было настоящей конюшней, а его обитателями — лошади из плоти и крови. Ныне обитатели оборотного депо — железные кони, и своим огромным размером, когда они покоятся внутри своего дома, они свидетельствуют о прогрессе, достигнутом в проектировании и строительстве железнодорожного оборудования.

По пути в оборотное депо, возможно, на пути из него (на разных железных дорогах практика различается) паровоз останавливается у золоудаляющей канавы. В длинной канаве, проходящей под участком пути, из его топки вычищают золу, после чего он следует к углеподающей эстакаде. Длинная канава в некоторых точках заполнена железными бадьями на колесах, в которые сваливается зола, и эти бадьи с помощью подвесного кранового оборудования опорожняются в стоящий поблизости состав пустых полувагонов, готовых к отправке для утилизации.

У углеподающей эстакады заполняется тендер, причем если паровоз крупный, требуется порядка двенадцати-пятнадцати тонн; водяной кран заполняет емкие водяные баки, в то время как хостлеры заботятся о том, чтобы была заполнена песочница — в качестве меры предосторожности против буксования на следующем крутом уклоне. Затем паровоз направляется на поворотный круг и в ожидающее стойло, пока не будет готов снова отправиться в регулярный рейс или на дополнительную работу. За это время его и почистят, и осмотрят. Помощник машиниста может нести ответственность за чистый внешний вид своего паровоза выше уровня галереи (обшивки). Ниже этого уровня работа будет возложена на деповской персонал. Помощнику машиниста, вероятно, кажется, что он должен чистить весь паровоз целиком. Когда он чувствует себя особенно обиженным этим обстоятельством, наступает время ему встретиться с кем-нибудь из ветеранов службы, которые расскажут ему о тех днях, когда паровозы были нарядно украшены латунью и светлыми красками, а карьера помощника машиниста дополнялась бесконечной борьбой с помощью протирочной ветоши против склонности блестящих деталей тускнеть. Есть вещи, которые решительно благоприятствуют нынешнему помощнику машиниста.

Оборотные депо имеются не в каждом пункте в достаточных количествах; трафик наших железных дорогов имеет свойство постоянно опережать имеющиеся мощности; и потому порой паровозы приходится ставить на отстой под открытым небом. Но бдительность и забота о них никогда не ослабевают. Та железная дорога, которая оказывается настолько глупа, что пытается сэкономить на содержании своего тягового подвижного состав, рано или поздно платит страшную цену за свое скудоумное безумие.

В результате каждый паровоз совершает регулярный визит в мастерские, как правило, с периодичностью от десяти до четынадцати месяцев, в зависимости от той работы, которую он выполняет. Во время некоторых из таких визитов он подвергается практически полной разборке, и мостовой кран, проходящий по всей длине сборочного цеха, легко поднимает тяжелый котел с рамы и колес и переносит его к котломастерам без бо́льших затруднений, чем это сделал бы автоматический транспортер пакетов в универмаге. Между рабочими существует немало гордости и соперничества в отношении того, с какой легкостью и быстротой можно принять паровоз в работу, разобрать его полностью, произвести необходимый ремонт, собрать заново и снова ввести в эксплуатацию. Рабочие мастерских Эри в Хорнеллсвилле преуспели в выполнении этого трюка пару лет назад за поразительно короткое время — двадцать четыре часа. За это короткое время локомотив прибыл с линии, испачканный и закопченный, с пометкой «TBMF» для сведения цеховых рабочих. «TBMF» в переводе означает «Бандажи, Буксы, Машина, Трубки» («Tires, Boxes, Machine, Flues»), точно определяя детали паровоза, подлежащие ремонту. На сленге ремонтного цеха рабочие говорят: «Привести в порядок» («To Be Made Fast»). Эти четыре требования являются наиболее необходимыми для того, чтобы сделать локомотив пригодным для пробега в 50 000 – 75 000 миль до того, как он снова окажется в мастерской. Выполнение их за двадцать четыре часа потребовало определенного планирования со стороны мастеров мастерских Эри в Хорнеллсвилле, и тем не менее прошло всего несколько недель после того, как локомотив № 1734 вышел из предприятий Хорнеллсвилла, годный для работы на линии, всего за один день и ночь, как рабочие соперничающих мастерских в Саскуэханне пожелали получить шанс на состязание такого рода. «TBMF» обычно задерживает локомотив в мастерской от двух недель до трех или четырех недель; Канадская тихоокеанская дорога сочла, что совершила выдающееся достижение, выполнив такой ремонт паровоза с пароперегревателем в своих мастерских в Виннипеге за 57½ часов. Рекорд Хорнеллсвилля был поистине выдающимся. Но рабочие мастерских в Саскуэханне приняли с линии локомотив № 2018 после 70 000 миль пробега без ремонта; приняли мощный тягач в 7 часов утра, выполнили тяжелый ремонт «TBMF» и выпустили его для работы на линии в 7:34 вечера — за тринадцать часов и тридцать четыре минуты. В полночь он снова вел тяжелый сквозной грузовой поезд на запад, и было совершено поразительнейшее достижение в американском цеховом деле.

В Соединенных Штатах мало таких городов, какие есть у Англии в Суиндоне и Кру, — железнодорожных городов в том особом смысле, что изначально они были абсолютным творением железной дороги. От одного океана до другого найдется немало городов, которые обязаны своим стимулом и развитием размещению крупных железнодорожных мастерских и терминалов в своих границах, но железные дороги, как правило, избегали создания особых городов. Пуллман, расположенный на окраине Чикаго, стал монументальным провалом именно в такого рода предприятии. Он был спроектирован и построен для размещения крупных вагоностроительных мастерских того человека, который сделал больше всех для создания роскоши в железнодорожных путешествиях, — Джорджа М. Пуллмана; и нигде не было проявлено большего усердия при строительстве и проектировании предприятий, чем при создании магазинов, церквей, школ и домов для рабочих. Пуллман был решительно образцовым городом; однако Пуллман потерпел неудачу. Другие образцовые города того же рода в Европе имели оглушительный успех, и этот самый факт вполне может послужить иллюстрацией разницы в темпераменте между американским и европейским рабочими. Американец возмущается тем, что за него делают слишком многое; он инстинктивно ревностно оберегает свою индивидуальность.

Давно, в незапамятные времена, дорога Эри создала железнодорожный город в Саскуэханне, в крайней северной части штата Пенсильвания. Там она построила мастерские, а вскоре после этого повторила эксперимент в Хорнеллсвилле, в юго-западной части штата Нью-Йорк. Железная дорога Балтимор и Огайо аналогичным образом развила Камберленд, штат Мэриленд; а Лейк-Шор — Элкхарт, штат Индиана. Это лишь немногие из множества примеров, когда крупная железнодорожная мастерская послужила толчком к развитию крупного города. В некоторых других случаях они развили важные пригороды крупных городов, как, например, предприятие Лейк-Шор в Коллинвуде, на восточной окраине города Кливленд, и крупные мастерские Нью-Йорк Сентрал в Депью, на окраине Буффало, которые были построены, когда предприятие в Уэст-Олбани уже не могло вместить подвижной состав быстро растущей сети.

В Алтуне, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты обладают, пожалуй, единственным значительным железнодорожным городом в своих границах. Алтуна была детищем Пенсильванской железной дороги, созданным более полувека назад, и ее прогресс, тщательно стимулируемый, шел шаг за шагом рука об руку с прогрессом одной из крупнейших американских железнодорожных систем. Ошибки Пуллмана не были повторены в Алтуне. Если Пенсильванская железная дорога и управляла городом среди холмов, она делала это всегда негласно и тактично. Она избегала даже видимости патернализма, и рост Алтуны измерялся ростом страны, который в свою очередь с поразительной точностью измеряется ростом железнодорожного трафика. Таким образом, поездка в Алтуну и по ее великим мастерским послужит иллюстрацией самой передовой практики в строительстве и обслуживании вагонов и локомотивов железной дороги.

Мастерские Алтуны необычны тем, что в них строятся как локомотивы, так и вагоны высочайшей вместимости и лучших типов, вдобавок к тому, что там постоянно ведутся масштабные работы по ремонту и обновлению. Чтобы выполнять эту работу, предприятие, нанимающее в периоды наибольшей интенсивности движения около 15 000 человек, разделено на несколько подразделений, которые вытянулись вдоль железнодорожных путей примерно на шесть миль.

Первое из этих подразделений состоит из литейных цехов, в основном занимающихся производством чугунных колес для вагонов всевозможных размеров и марок. Имеются обширные вагранки, стержневые отделения и формовочные плацы для изготовления 1 000 вагонных колес каждые 24 часа. Кузнечный цех входит в состав этого конкретного предприятия. Кузнец — один из самых незаменимых людей в железнодорожных мастерских и один из немногих, кто пережил почти всеобщее внедрение машинных процессов. Имеются также механический и модельный цехи, а также крупный литейный цех по производству отливок для вагонов и локомотивов мощностью 200 тонн в день.

Второй дивизион промышленной деятельности в Алтуне — это локомотиворемонтный цех. Это крупнейшее из всех отдельных предприятий в том пункте, где занято около 5 000 человек, и с его трех- и четырехэтажными корпусами, тесно вписанными в оживленный парк, оно представляет собой поистине город в городе. Его производительность составляет около 1 800 реконструированных и отремонтированных локомотивов в год, и это мастерская, способная внушить уважение любому.

Третий дивизион — это Джеркшнские мастерские (Junction shops), где строятся новые локомотивы; в них занято 1 800 человек, и там рабочие берут новые отливки и поковки (большинство отливок поступает из гигантских литейных цехов, которые мы только что упомянули) и создают из них это почти человеческое творение — железнодорожный локомотив. Когда локомотив выходит из этого цеха, он занимает свое место на испытательном стенде, механические эксперты ставят на нем свою окончательную печать одобрения, и наконец локомотив выезжает из мастерской под собственным паром, чтобы выполнять ту великую работу, для которой он был создан.

Испытательный стенд — одно из самых интересных предприятий Алтуны. Локомотив загоняют на ряд колес, которые точно подходят под его собственные; его надежно закрепляют на месте; выполняются подключения к десяткам труб и тяг, которые подходят к его механизму, и он отправляется в пробег по дивизиону. Он бежит миля за милей, яростно выпуская пар на тяжелых уклонах и под теми тяжелыми нагрузками, которые ему предстоит тащить, и тем не менее он не смещается с этого испытательного стенда ни на малейшую долю дюйма. Его механизм пульсирует энергией, его колеса вращаются с бешеной скоростью; однако он остается беспомощным, запертым в клетке существом с кажущейся нереализованной энергией, в то время как управляющие испытанием специалисты следят с блокнотами в руках за дюжиной циферблатов. Большие ведущие колеса вращаются лишь на фрикционных колесах под ними, но инженеры, проводящие испытания, могут определить скорость, с которой движется локомотив, — в теории — по почти человеческим стрелкам на циферблатах. За локомотивом находится более тонкая научная аппаратура. Для этого испытания он отцепляется от тендера, и с помощью данной аппаратуры тяговое усилие паровоза по преодолению мертвого веса поезда можно точно рассчитать в фунтах и унциях. И это еще не все. Фрикционные колеса под движущими осями управляются мощными водяными тормозами, и с помощью регулировки этих тормозов на паровоз могут создаваться нагрузки или препятствия, в точности аналогичные тем уклонам, с которыми ему придется столкнуться на тяжелом горном участке железной дороги.

В современном железнодорожном деле нет места догадкам. Многие сотни тысяч долларов ежегодно тратятся на экспертные научные испытания всякого рода, на зарплаты людей, которые посвящают этому занятию все свое время; и железные дороги пожинают плоды в виде многих дополнительных сотен тысяч долларов экономии на эксплуатационных расходах. Железнодорожное дело — наука довольно точная; большой локомотив на испытательном стенде в Алтуне — лишь одно из множества свидетельств мастерства и гениальности, которые в настоящее время направляются на эксплуатацию крупных железнодорожных владений страны.

Этот паровоз сажают на диету. Доктор Уайли там в Вашингтоне со своими молодыми людьми, научно поддерживающими свои силы с помощью размеренных и отобранных продуктов, применяет нечто вроде того же метода, который демонстрируется с испытательным паровозом там, в Алтуне, среди холмов. Его запас угля тщательно взвешивается и анализируется по пробам. Тщательно ведется учет потребленного количества вплоть до унций, запас воды также исследуется и измеряется с большой точностью. Когда испытание закончено и большой стальной локомотив преодолел мили теоретических уклонов с прицепленным сзади длинным теоретическим поездом, эксперты берутся за карандаши и начинают готовить отчеты, на которые сможет положиться их начальник, когда приступит к строительству очередной партии из ста 100-тонных локомотивов.

Вагоноремонтные мастерские занимают второе место по важности после локомотивных. Мастер этого предприятия небрежно говорит вам, что его годовая производительность составляет 300 новых пассажирских вагонов и 3 600 новых грузовых вагонов. Это крупное предприятие само по себе: около семидесяти акров земли застроено огромными производственными корпусами. Некоторые из них имеют форму круглого депо — для удобства работы со строящимся оборудованием; другие расположены бок о бок, и к ним легко добраться с помощью длинного транспортера.

Работа по сборке грузового парка ведется совершенно отдельно от работы с пассажирскими вагонами. Почти повсеместное использование стали в производстве грузовых вагонов любого типа, за исключением крытых вагонов, которые по-прежнему имеют деревянные стены и крышу, возведенные на стальном основании, сделало крупный сталеобрабатывающий цех необходимым приложением каждого вагоностроительного завода. Одной из самых интересных особенностей вагоностроительного предприятия в Алтуне является гигантский гидравлический пресс, расположенный под открытым небом, прямо снаружи сталеобрабатывающего цеха. Этот пресс обрушивает мертвый вес в 1 500 тонн на стальной лист, который в него подается. Он используется для изготовления хребтовых балок грузовых вагонов — вагонники называют их «рыбьими брюхами» (fish-bellies), — и под этим гигантским прессом стальной лист толщиной в полдюйма и длиной от тридцати до сорока футов сгибается в нужную форму так же легко, как вы могли бы согнуть лист мягкого картона в своих пальцах. Пресс производит много сотен хребтовых балок «рыбье брюхо» каждый рабочий день, и он окупает себя.

Сталеобработка в этом цехе была перенесена и на строительство пассажирских вагонов, под которое отведен большой ангар. Внутри него можно видеть обретающие форму скелетные каркасы будущих вагонов, пока в дальнем конце цеха не выстраивается линейка вагонов, завершенных настолько, насколько это могут сделать сталелитейщики, и готовых к тому, чтобы какой-нибудь из вечно занятых маневровых паровозов перетащил их в отделочный цех, а затем окончательно в малярный цех.

Даже с учетом того, что стальной вагон завоевывает признание, в эксплуатации все еще находятся сотни тысяч деревянных вагонов, и строительство деревянных вагонов не прекратится еще много лет. Хотя стоимость стали как сырья в настоящее время ненамного превышает стоимость дерева, затраты на придание ей формы вагонов все еще настолько высоки, что делают это нецелесообразным, за исключением случаев крайне прибыльной эксплуатации. Одним из сильнейших аргументов в пользу стали в вагоностроении является экономичность ее содержания, что всегда было важным пунктом для железнодорожников. Деревянный вагон остро ощущает износ от жизни на рельсах; в случае крушения он идет ни в какое сравнение со стальным вагоном.

Тем не менее не следует забывать, что на дорогах все еще находится в эксплуатации множество тысяч деревянных пассажирских вагонов, и замена их на стальное оборудование только началась. Средний срок службы вагона составляет примерно двадцать лет, и простейшая железнодорожная экономика требует, чтобы эти вагоны сохранялись в течение срока их активной службы. По мере износа стальные вагоны могут заменяться — и крупные системы уже заменяют их. Это новое оборудование сначала используется на магистральных линиях и в поездах дальнего следования, где и скорость, и густота движения требуют лучшего оборудования железной дороги. Постепенно оно будет распространено на поезда и ветки меньшего значения.

Поскольку деревянный вагон все еще остается фактором в железнодорожном парке, плотник пока не потерял свое ремесло в мастерских. Для него находится немало более грубой работы на грузовых вагонах; в роскошных пассажирских вагонах, вагонах-ресторанах и другом оборудовании этого класса бо́льшая часть столярных работ по-прежнему требует ловкости его рук. Здесь, в разнородном столярном цехе, он работает над каркасом сиденья для общего пассажирского вагона, арматурой шторки, сломанным креслом из вагона-ресторана, багажной тележкой с какой-нибудь станции; работы для плотника вокруг вагоноремонтного цеха предостаточно.

Для железной дороги является вопросом гордости поддерживать свой пассажирский парк ярким, блестящим и новым на вид. Здесь отчасти присутствует сантимент, а отчасти — хороший расчет. Ибо железная дорога не может надеяться привлечь пассажиров грязными, неухоженными, потрепанными непогодой вагонами. Именно поэтому малярный цех занимает важное место в структуре вагоноремонтного завода. Американские железные дороги, возможно, не столь сильно увлекаются кричащим декором вагонов, как дороги Англии и континентальной Европы. Каждый год каноны простого хорошего вкуса заставляют дизайнеров вагонов переходить к более простым моделям, но не жалеется никаких средств на то, чтобы поверхности вагонов, как изнутри, так и снаружи, были такими же яркими и блестящими, как у частного экипажа или автомобиля.

Именно поэтому пассажирский вагон проводит в малярном цехе от восемнадцати до двадцати дней только на этапе обновления. Сначала его грунтуют, а затем наносят от трех до пяти слоев выравнивающего состава (грунтовки-выравнивателя). Все это ручная работа, требующая от маляров как крепких мускулов, так и бесконечного терпения. На экстерьер наносится два-три слоя стандартного цвета железной дороги, по которому ее оборудование отчетливо узнается. Затем следуют нанесение надписей и полос, и наконец наливаются два слоя качественного лака, которые растираются до высокой и блестящей полировки.

Теперь вагон готов к пыли и грязи линии. Примерно каждый год он будет возвращаться обратно для повторного лакирования, а по истечении примерно восьми лет он снова подвергнется в малярном цехе практически такой же обработке, какая проводилась с ним в самом начале. Он прибудет ржавым и закопченным после многих тысяч миль пробега туда и обратно по тяжелой линии. Спустя три недели он выйдет из малярного цеха свежим и сияющим, получив вторую жизнь.

Если бы тот же процесс применялся к грузовому парку, малярный цех имел бы практически неограниченные размеры. Но грузовые вагоны не лакируют. Их просто окрашивают лучшими атмосферостойкими пигментами, обычно тусклого и мрачного красного цвета. Грузовые вагоны буквально проходят через ванну в малярном цехе. Опытные маляры стоят, подобно пожарным, с наконечником шланга в руках. Через шланг нагнетается краска, галлонами за галлоном; и когда все заканчивается, грузовой вагон приобретает красивый, ровный красный цвет, точно такой же, как и сами маляры. Нанесение надписей с помощью трафаретов — дело быстрое.

Остаются еще два крупных подразделения центрального предприятия такого рода — локомотиворемонтные мастерские и вагоноремонтные мастерские, созданные для нужд непосредственных дивизионов с их интенсивным движением. Эти мастерские, обширные сами по себе, не представляют никаких радикальных отличий от обычных дивизионных мастерских, которые крупная железная дорога содержит в каждом пункте обслуживания движения дивизиона, чтобы поддерживать свой подвижной состав в наилучшем порядке. Они используются для выполнения мелкого ремонта. Мастер-механик — человек проницательный. Он должен знать и точно определять, когда поврежденный вагон или локомотив должен отправиться в главные мастерские компании, а когда ремонт лучше всего выполнить на местном предприятии. Это один из моментов, от которых зависит экономичность работы системы мастерских.

По вопросу экономии в мастерских можно было бы написать — и уже написано — целые тома. На заре организации работы мастерских в этих вопросах было мало системы, точно так же как и сама работа мастерских оценивалась гораздо ниже ее реального значения. Одной из самых ранних настоящих железных дорог была Колумбия и Филадельфия — ныне один из главных стволов магистрали Пенсильванской дороги, — и с самого начала это была дорога с довольно интенсивным движением, двухпутная и проходящая через богатую местность. И тем не менее мастерская в Паркерсбурге, посредине линии, где в общей сложности работало сорок человек, считалась вполне достаточной для содержания подвижного состава. Если один из тех ранних паровозов ломался в любом из терминалов, машинист, помощник машиниста и, возможно, местный кузнец должны были производить ремонт своими силами.

Ничто не было стандартизировано, даже размеры таких простых вещей, как гайки и болты. Годы железнодорожного строительства изменили все это. Мастера-механики и главные вагонники собираются на ежегодные заседания; и посредством докладов своих экспертных комитетов были выработаны стандарты во всех деталях подвижного состава — стандартные материалы, стандартные составы, стандартные размеры, даже стандарты в номенклатуре железнодорожного оборудования вплоть до мельчайших деталей.

Даже с учетом этой помощи в каждой железнодорожной мастерской по-прежнему остается масса деталей; и многочисленный канцелярский штат — одно из ее главных средств обеспечения эффективности. Ведется строгий и точный учет стоимости ремонта каждого локомотива и вагона, даже такие общие расходы мастерской, как газ и отопление, распределяются пропорционально на них. Нет такого времени, когда железная дорога не могла бы с точностью до цента назвать точную стоимость каждой единицы своего оборудования.

Количество этих единиц на многих дорогах не увеличивается без точных распоряжений совета директоров или исполнительного комитета совета. Чтобы обойти это правило, бывали случаи применения тонкостей реконструкции. Единственная деревянная балка изношенного грузового вагона сохраняла единицу и номер старого вагона и, переходя в новый, предотвращала создание запрещенной единицы.

Система, по которой нумеруются вагоны и локомотивы, сильно различается на разных дорогах. В некоторых случаях первые цифры номера указывают на класс и тип вагона или локомотива, в других они не означают ничего. Когда вагон или локомотив почти изношен, его номер переходит к нему и отдается какому-нибудь новичку. Перед номером этого старого слуги аккуратно наносят краской букву «X». Эта «X» — его смертный приговор. Через некоторое время она ведет его прямиком на кладбище металлолома.

Люди, работающие в железнодорожных мастерских, видят мало романтики дороги. Их труд очень похож на труд рабочих на любом крупном предприятии. Их ответственность не меньше, чем у других железнодорожников — людей, для которых 150 или 300 миль линии и разбросанные города знакомы так же, как комнаты собственных домов. Изъян в стали, небрежно выполненная в мастерской работа могут привести к крушению экспресса в самый непредвиденный момент, к катастрофе с тем страшным звоном, который каждый железнодорожник слышит в тот или иной момент. Не всегда удается проследить ответственность за такую аварию. Но ответственность существует, и люди, работающие у горна или токарного станка, у пресса или строгального станка, чувствуют ее наличие. Они составляют немалый отряд этой великой индустриальной армии Америки.

Подобная ответственность продолжается вне главных мастерских — в мастерских поменьше, вплоть до персонала оборотных депо, благодаря чьей заботе и бдительности крупные локомотивы поддерживаются в пригодности для их важной работы; и продолжается еще дальше — до вагонных осмотрщиков, которые с синими сигнальными фонарями в руках крадутся по длинным сортировочным паркам зимней ночью, чтобы обнаружить изъян в металле и подать сигнал тревоги до того, как случится худшее. Некоторые из последних слышны ночью, когда вы проноситесь по стране. Отдыхая на своей полке, пока экспресс меняет локомотив в каком-нибудь пункте дивизиона, вы можете услышать, как вагонники идут вдоль поезда, ударяя молотками по колесам и прислушиваясь к фальшивому звону, по которому они могут обнаружить проблему. Если вы потрудитесь приподнять занавеску своей полки, вы можете увидеть их — чумазая команда, — как они деловито работают молотками, просовывая свои факелы между буксами, чтобы убедиться, что все в порядке.

Ответственность за безопасность движения поездов не заканчивается у дверей механической службы.

ГЛАВА XXV

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ФЛОТ

Пароходные линии под контролем железных дорог — Флот Нью-Йорк Сентрал — Буксиры — Железнодорожные соединения в гавани Нью-Йорка — Переработка грузов — Паромы — Туннель под рекой Детройт — Железнодорожные паромные переправы и озерные маршруты — Пароходные линии Великих озер в собственности железных дорог.

На заре своего существования сухопутный транспорт, должно быть, смотрел на водный с чем-то похожим на страх и благоговение. Мы можем представить себе железную дорогу тридцатых годов как хрупкого, но находчивого Давида, противостоящего истинному Голиафу водного транспорта. В предыдущих главах этой книги мы показали, как каналы, представлявшие собой отдельный этап развития водных перевозок, пытались задушить железные дороги в зародыше. Но современная железная дорога не боится водного соперничества — ни на побережье, ни внутри страны. Точно так же, как первые железные дороги порой робко строились как подвозящие пути или дополнения к водным маршрутам, сегодня практически каждый внутренний водный путь является частью железной дороги — фактически в отношении эксплуатации, если не в плане реального владения. Ситуация изменилась коренным образом: в конце концов железная дорога берет верх. Девять десятых всех крупных водных путей в Соединенных Штатах и вокруг них в той или иной степени напрямую принадлежат железным дорогам и контролируются ими. Они во всех смыслах стали следствием и продолжением сухопутного транспорта.

Это более отчетливо проявляется в одних регионах страны, чем в других. Например, в Новой Англии, где интересы, владеющие Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордской железной дорогой, установили прямой или косвенный контроль над всеми, кроме сравнительно небольшой доли миль паровых и электрических железных дорог в пяти великих штатах, они также приобрели пароходные активы этого региона. Первое вторжение «Нью-Хейвена» в пароходный бизнес произошло при поглощении дороги Олд-Колони — почти два десятка лет назад — с целью обеспечения своего доступа в Бостон. Олд-Колони владела известной и весьма процветающей пароходной линией от Фол-Ривер, штат Массачусетс, до Нью-Йорка, являвшейся частью ее сквозного маршрута Нью-Йорк — Бостон. В конце концов «Нью-Хейвен» приобрел все оживленные пароходные линии, которые ходили вверх по проливу Лонг-Айленд из Нью-Йорка в несколько портов Коннектикута — Бриджпорт, Нью-Хейвен, Хартфорд, Нью-Лондон и Стонингтон. Каждая из этих линий сама по себе, возможно, не представляла собой столь уж крупного приобретения, но все они обладали потенциалом в отношении тарифной ситуации, которая могла возникнуть в будущем. Хорошим управленческим решением было взять эти возможности под жесткий контроль, и поэтому «Нью-Хейвен» закрепил водные маршруты в качестве признанного фактора своего бизнеса под отдельным корпоративным названием New England Navigation Company. Когда новая компания под благозвучным названием Joy Line попыталась навредить ее каботажному бизнесу, установив заниженные тарифы из Провиденса в Нью-Йорк, «Нью-Хейвен» выставил два своих старых судна на конкурирующую услугу с более низкими ценами и за счет своих огромных ресурсов сумел привлечь Joy Line в свое лоно. Позже, когда Enterprise Line попыталась провернуть аналогичную программу, «Нью-Хейвен» применил ту же агрессивную тактику и привел Enterprise Line к банкротству. Эти факты упоминаются здесь вовсе не в духе критики. Но таковы факты, из-за которых действительно независимые линии пароходов не могут курсировать между Нью-Йорком и Провиденсом в течение какого-либо значительного времени, несмотря на ample доковые мощности и отличный свободный порт в каждом из этих городов.

Линия Metropolitan Line пыталась поддерживать независимое сообщение между Нью-Йорком и Бостоном с помощью двух лучших пароходов, когда-либо ходивших в каботажном плавании, — Yale и Harvard. Один из этих пароходов отправлялся из каждого города в пять часов вечера и совершал океанский переход длиной 330 миль по «внешнему маршруту» ровно за пятнадцать часов — и с поразительной регулярностью. Однако железная дорога «Нью-Хейвен» сочла выгодным для себя контролировать каботажные линии вокруг Новой Англии, и потому минувшей зимой Yale и Harvard были сосланы на тихоокеанское побережье.

Все это — часть бизнеса по управлению крупными железнодорожными системами. По схожим причинам Пенсильванская железная дорога сочла целесообразным взять под свой контроль группу пароходных линий, курсирующих по Чесапикскому заливу и его притокам, а линии Харримана — протянуть руку и установить контроль над линиями, курсирующими на протяжении нескольких тысяч миль вдоль тихоокеанского побережья; и это лишь немногие примеры из множества. До сих пор ни одна крупная американская железная дорога не отважилась взять под контроль трансатлантическую линию, хотя и компании Хилла, и компании Харримана заинтересованы в транстихоокеанском судоходном бизнесе. Тем не менее Канадская тихоокеанская дорога уже имеет прочно обосновавшиеся линии через оба великих океана, образующие непрерывный маршрут под единым управлением из Ливерпуля, Англия, в Гонконг, Китай. Более того, сейчас она строит четыре крупных парохода, которые должны быть завершены одновременно с Панамским каналом и будут курсировать через него из Нью-Йорка напрямую в Гонконг. Canadian Northern также недавно занялась трансатлантическим судоходным бизнесом. Канадская тихоокеанская дорога и несколько крупных железных дорог на севере Соединенных Штатов содержат линии значительного общего тоннажа на Великих озерах — но о них мы поговорим чуть позже.

Современный железнодорожный грузовой и пассажирский терминал: терминал дороги Уэст-Шор в Уихокене, напротив города Нью-Йорк

Высокоскоростной пассажирский электровоз постоянного тока, построенный компанией General Electric Company для терминального обслуживания Нью-Йорк Сентрал на Центральном вокзале (Grand Central Station)

Даже если железная дорога не занимается пароходным бизнесом как таковым — пусть даже в объеме одного-двух небольших пароходов на внутренних водоемах, — она все равно может располагать значительным портовым флотом: причалами и ковшами, которые в совокупности образуют внушительный объем. Каждая железная дорога, имеющая хоть какую-то амбицию считаться магистральной, рассчитывает иметь один, два или даже больше терминалов на судоходных реках, и там она подстраховывает себя наличием собственных причалов и посадочных площадок — и даже зерновых элеваторов, если она простирает свои жадные руки к огромному потоку продовольственных товаров, который движется по сухопутным и водным транспортным путям Америки. Такой терминал означает железнодорожный флот: паромные переправы, шаланды, лихтеры, небольшую компанию крепких и работящих буксиров. Это означает, что железная дорога должна уделять внимание морским законам и морским обычаям.

Когда железная дорога хвастается терминалом в таком городе, как Бостон, Нью-Йорк, Балтимор, Новый Орлеан или Сан-Франциско, ее флот портовых судов вполне может оказаться целой флотилией. Возьмем, к примеру, флот Нью-Йорк Сентрал в гавани Нью-Йорка и вокруг нее. Он состоит из 269 судов, разделенных на следующие классы: 9 паромов, 22 буксира, 7 паровых лихтеров, 50 вагонных плотов (карфлотов), 10 плавучих паровых кранов, 25 открытых барж, 6 шаланд-барж, 105 крытых барж и 35 зерновых судов. И из всех этих барж 10 дополнительно оборудованы для использования в качестве рефрижераторов.

В таком флоте, исключая, конечно, паромы, у которых свои особые задачи, буксиры служат практически единственной движущей силой. В них есть даже нечто поэтичное, пусть они и короткие, коренастые, порой дерзко тычущиеся своими мягкими носами в борта более крупных и куда более величественных судов. Но ни один капитан, даже прогуливаясь по мостику восьмисотфутового парохода, не усмехнется при виде буксира. Требуется восемнадцать таких судов, чтобы поставить нового гиганта «Олимпик» к его причалу на Северной реке, и никакой элитный кавалерийский отряд не двигался с более точным строем или лучшей слаженностью, чем эти шумные, толкающие, помогающие руки гавани Нью-Йорка. Ибо океанские порты отличаются от озерных. Капитан, ведущий пятитысячетонное судно по пресной воде, постеснялся бы использовать буксир в Детройте или любом другом порту Великих озер, даже там, где течениие несется едва ли не как водяная мельница, если только он не поворачивает в канале, ширина которого лишь чуточку превышает длину его судна. Но в Детройте, Кливленде, Буффало и Чикаго нет приливов — а именно прилив делает портовую навигацию тонко специализированной наукой в крупных океанских портах.