«Современная железная дорога»

Это полуночный рынок. Прямо под носом у пароходов, доставивших эту зелень с юга, она идет с аукциона сотне проницательных, еще более сообразительных оптовиков. Они бродят под длинными навесами крыш, возведенных в центре улицы, сквозь пустынные открытые тенистые пространства причалов, заглядывая в верхушки бочек, щупая, дегустируя, критически осматривая товар и одновременно торгуясь о ценах. Когда день полностью родится и центр города снова оживет, появятся другие оптовые рынки, более солидные на вид заведения в помещениях, построенных специально для этой цели транспортными департаментами железных дорог. В этих помещениях, с рядами сидений амфитеатром и широкими подлокотниками для письма, как в студенческой аудитории, фрукты и овощи будут продаваться вагонами. Будут вестись учет цен — котировки. Все это приблизится по своему достоинству к тем биржам, где торгуют хлопком, кофе, металлами и ценными бумагами.

Но полуночный рынок презирает такие формальности, такое достоинство. Он держится за свою суматоху — за свой бессистемный способ ведения крупного бизнеса. Он предпочитает продавать товар по мере его выгрузки; таков был его метод на протяжении трех четвертей века, и любой метод, продержавшийся 75 лет, по меньшей мере заслуживает определенной доли уважения. Но не все его предложения прибыли на этих крупных прибрежных пароходах, чьи очертания смутно вырисовываются у причалов в темноте ночи. Ибо, скрежеща о сваи тех же причалов по мере изменения невидимого прилива, стоят группы вагонных паромных платформ, переправленных от крупных железнодорожных терминалов на том берегу реки. Каждая паромная платформа имеет два полных путевых состава рефрижераторных вагонов — всего 12, 14 или 16, — выстроенных вдоль длинной крытой платформы, идущей чуть выше ватерлинии. Когда дерзкие и хлопотливые буксирчики потолкают, подтянут и подоткнут паромы на все позиции, платформы быстро соединяются переходными мостками, покрытыми брезентом на случай непогоды. Огромный грузовой склад, почти в венецианском стиле, плавает на поверхности тихой реки и становится неотъемлемой частью самого пирса. После этого требуется быстрая работа, чтобы открыть каждый из вагонов — выкатить образцы бочек с картофелем, капустой, сельдереем, салатом, цветной капустой — со всеми дарами деревенских ферм, которые идут на кормление голодного города.

Торговля здесь заканчивается за час или, в худшем случае, за два при крупных партиях; и тогда оптовики подвозят свои повозки, чтобы увезти покупки на собственные склады и базы. Из них розничные торговцы — те, кто ведет дела в рядах на общественных рынках, и те, у кого есть собственные маленькие лавочки на углах улиц — делают свой выбор. Если вы горожанин, то теперь можете знать, что ваш бакалейщик на углу встает спозаранку, когда солнце только показывается ленивым сентябрьским утром. Он на собственной лошади с повозкой добирается до оптовиков, покупает дневной запас и доставляет его как раз перед тем, как первые домохозяйки начинают свои закупки.

Вы требуете конкретный пример городского грузового склада; и вот он — исторический парк Санкт-Джонс компании «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер Рэйлроуд» в Нью-Йорке. На всем протяжении линий Сентрал, на сотни утомительных миль назад, вы можете услышать, как железнодорожники говорят «Парк», вы можете увидеть длинные составы вагонов с товарными бирками до него. На Шестидесятой улице, где крупные товарные поезда Нью-Йорк Сентрал делают окончательную остановку, вы видите вагоны, отправляемые на юг длинными цепочками, каждый из которых тянется красным маневровым локомотивом в сопровождении мальчика верхом на лошади с красным флагом в руке — картина, знакомая всем жителям Нью-Йорка, проживающим на дальнем Вест-Сайде города.

Парк Санкт-Джонс обрабатывает очень большой процент всех скоропортящихся продуктов, ежедневно поступающих в Нью-Йорк. Это мрачный грузовой склад, занимающий двойной квартал между Гудзон-, Варик-, Бич- и Лейт-стрит; и когда вы спрашиваете: «Где же парк?», вам ответят, что было время, когда вся территория этого грузового склада — возможно, самого загруженного в мире — представляла собой тихий засаженный деревьями сквер, выходивший фасадом на старую церковь Святого Иоанна. От парка в наши дни не осталось и следа. Старая церковь теперь выходит фасадом на узкую улицу, где грузчики толкаются, работают локтями и исчезают в воротах грузовой станции.

Со стороны Гудзон-стрит в здание вворачиваются шесть пар железнодорожных путей; а высоко на карнизе строения можно увидеть благосклонную фигуру старого Коммодора — героическую бронзовую скульптуру в окружении копий поездов и пароходов, которые он так сильно любил. Строительство большого грузового терминала на месте парка Санкт-Джонс еще в 1868 году было настоящим достижением для первого из рода Вандербилтов. Только подумайте: этот грузовой склад мог вместить 100 вагонов. Ничего подобного во всей необъятной стране больше не было!

На рассвете в парк Санкт-Джонс прибывают целые поезда с продуктами. Еще до того, как в шесть часов откроются двери грузового склада, на Гудзон-стрит останавливается цепочка «холодильников», и комиссионеры вывозят птицу. Как только станция переходит к реальной работе, масло, яйца и сыр потоком устремляются через нее вагонами.

«Нас это особо не беспокоит, — говорит вам мастер. — Тем не менее, в понедельник перед Рождеством у нас был довольно оживленный день. Только индюшек тем утром у нас было 155 вагонов».

ГЛАВА XXII

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАФИКА

Завлечение поселенцев на целинные земли Запада — Эмиграционные бюро — Железные дороги, проложенные в интересах эмигрантов — Первая непрерывная железная дорога через американский континент — Кампании по развитию малонаселенных мест на Западе — Убыточные ветки железных дорог на Востоке — Развитие научного земледелия — Благоустроенные фермы создают трафик — Открытие новых фабрик — Как руководители железных дорог развивали Атлантик-Сити.

Ваш железнодорожный управляющий прежних лет довольствовался тем трафиком, который ему предлагали — если он вообще удостаивался принимать его целиком. Ибо таковы были методы ведения бизнеса, царившие повсеместно в былые времена. Когда конкуренция стала движущей силой современного бизнеса, железная дорога ощутила это на себе. Земля была испещрена сеткой путей; бизнес не предлагал себя столь свободно, как в самом начале. Когда возникло разделение между маршрутами трафика, который ранее принадлежал одному маршруту, доходы упали, и акционеры начали задавать неудобные вопросы людям, управлявшим их железнодорожной собственностью. Тогда началась борьба за бизнес — поначалу, как мы уже видели, в виде живого соперничества, которое выражалось в беспощадном снижении тарифов. Такие методы борьбы отразились на железных дорогах, и их тарифные сетки стали кодексом и законом, лишь немногим менее священным, чем Федеральная конституция, задолго до того, как Комиссия по торговле между штатами установила свой благотворный патернализм над железными дорогами страны. Но при выровненных между железными дорогами тарифах конкуренция никуда не делась. Единственное очевидное решение ситуации, которое оставалось, было претворено в жизнь. Железные дороги начали создавать трафик.

Создание трафика — это новейшая и наиболее развитая отрасль науки управления железными дорогами. Зачатки этого специализированного привлечения бизнеса начались незадолго до Гражданской войны. Некоторые железные дороги в конце пятидесятых годов проложили свои линии немного вглубь от западной части Великих озер, и им требовались люди, которые жили бы вдоль этих линий. Само собой разумеется, дорога, уходящая в незаселенную страну, никогда не станет сколько-нибудь значимой железной дорогой, пока вдоль ее путей не поселятся люди. Поэтому железная дорога от Галены до Чикаго — ставшая впоследствии краеугольным камнем могучей Северо-Западной дороги, — Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, а также еще одна или две другие создали эмиграционные бюро. Люди, владевшие теми первыми железными дорогами, осознавали потенциал целинных земель, в которые они протянули свои рельсы. Задача, вставшая перед ними, заключалась в том, чтобы донести этот потенциал до людей, живших на Востоке и даже сбившихся в кучу в перенаселенных землях по ту сторону Атлантики. С помощью своих первых эмиграционных бюро они справились с этой задачей. Реклама в те дни была грубой наукой, но реклама помогала. В течение тревожных лет войны выходцы с Востока, прочитавшие о великолепии Среднего Запада, выслушав рассказы агентов железной дороги и сопоставив их с рассказами возвращавшихся путешественников, начали толпами переправляться по новым и борющимся за выживание железным дорогам. Они везли с собой свой скарб и имущество; и потому железнодорожники знали, что они не собираются возвращаться в старые дома.

К концу войны эти потоки превратились в половодье. Железные дороги больше не боролись за выживание. По их путям шел устойчивый поток трафика, и благодаря этому они смогли привлечь капитал, чтобы протянуть рельсы еще немного на запад. Проложив еще один участок, они обнаружили, что потоки эмиграции продолжают течь. Этот процесс мог бы продолжаться упорядоченным образом до самого Тихого океана, если бы этот план не был нарушен.

Они построили слишком много железных дорог, они переэксплуатировали свою идею. На просторах Среднего Запада линии стальных путей превращались в ржавчину, а перекрестки дорог тщетно мечтали стать деревнями. Многим борющимся за выживание деревням не удалось превратиться в те города, которые воображали их восторженные жители. В Канзасе был грандиозный бум, за которым последовал еще более грандиозный крах. После этого люди какое-то время оставались на Востоке, и дело создания трафика на этой территории превратилось в передовую науку.

Был и другой фактор в этой ситуации. Вы помните, что летом 69-го года появилась первая непрерывная железная дорога через американский континент — объединение Центральной Тихоокеанской (Централ Пасифик) и Южной Тихоокеанской (Юнион Пасифик) дорог. Огромный успех этой железной дороги стал вдохновением для других. В последовавшем поколении людей рельсы, протянувшиеся от Атлантики до Тихого океана, умножились. После этого перед владельцами трансконтинентальных железных дорог встала новая задача. Их статистические диаграммы зарождающегося трафика показывали огромные черные массы на обоих концах линии — там, где осуществлялись стыковки с крупными поставщиками трафика с Востока и где рельсы выходили на доки тихоокеанского побережья. Между этими двумя точками тянулась тонкая черная линия, похожая на паутинку. Сделать эту линию черной и прочной во всех точках, привлечь массы нового трафика в промежуточных точках — вот о чем просил владельца железной дороги начальник его отдела перевозок.

Это делается и сегодня. На это ушло время, деньги и почти невероятное терпение; но это делается. Это обширная земля, и сделать предстоит еще многое. В Монтане есть один округ площадью, превышающей площадь Мэриленда, с населением меньше, чем в самом маленьком избирательном участке Балтимора; а неподалеку находится другой округ, размером с Делавэр и Коннектикут вместе взятые, с горсткой жителей. Это типичные примеры. На юго-западе есть огромные открытые пространства; и Санта-Фе рука об руку с линиями Харримана занята заселением и освоением этих земель. На Севере железные дороги Джеймса Дж. Хилла и новая протянутая рука Чикаго, Милуоки и Сент-Пола делают многое для освоения необработанных земель Монтаны и интенсивных возможностей Вашингтона для выращивания фруктов, огородничества и тому подобного. Вдоль тихоокеанского побережья железные дороги объединяются в аналогичные кампании по развитию.

Хилл начал эту кампанию в Монтане. Он мечтатель и провидец. Когда он начал дарить породистых быков фермерам вдоль Грейт-Нортерн, люди смеялись над ним, а некоторые из его директоров думали, что он сошел с ума. Они заговорили иначе, когда узнали результаты, когда получили отчеты по трафику скотоводческого бизнеса, который развивался вдоль линии.

Это было типично. Железная дорога — дорога Хилла и все другие крупные трансконтинентальные магистрали — способствовала всестороннему развитию любого трафика, который только можно было получить на ее территории. Если раньше она прочесывала возможности трафика грубым гребнем, то теперь она принялась просеивать их мелкоячеистым ситом. Эмиграционное бюро делало свою часть работы; железная дорога шла дальше и ставила перед собой задачу развивать каждый дюйм доступной земли вдоль своих линий. Привлекательные экскурсии привлекали поселенцев в новые земли, железная дорога оказывала практическую помощь в поиске мест для них. Все направлено на развитие тех великих новых штатов Запада: перекрестки дорог начинают превращаться в деревни, деревни — в города. Незадолго до своей смерти мистер Харриман объявил, что на американском континенте появится четыре великих города — Нью-Йорк, Чикаго, Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско. После этого он взял на свои довольно широкие плечи задачу сделать Солт-Лейк-Сити достойным места в этом ряду.

На основе этой активности на Западе восточные железные дороги почеркнули для себя урок. Изначально построенные во многих случаях для обслуживания нужд фермеров какой-то конкретной местности, они слились и сплотились таким образом, что стали обслуживать промышленные интересы страны в большей степени, чем сельскохозяйственные. Одно из ценных старых предприятий Пенсильванской железной дороги в Нью-Джерси гордо носит название Сельскохозяйственная железная дорога Фрихолда и Джеймсбурга.

Когда после серьезного спада перевозок, последовавшего за паникой 1907 года, восточные железные дороги впервые за десятилетие обнаружили, что располагают большими возможностями, чем имелось грузов, они начали более тщательно развивать транспортное направление науки о перевозках. Они довольно охотно усвоили урок, преподнесенный трансконтинентальными магистралями. Затем они приступили к его практической реализации.

Уже несколько лет проблема неважных веток является серьезной для крупных восточных систем. Эти ветки, многие из которых когда-то были прибыльными питающими линиями, позволили себе прийти в упадок и деградировать, в то время как магистральный трафик развивался и рос в условиях активной конкуренции. Маленькие городки вдоль веток тоже, казалось, деградировали; в то время как оживленные города страны, нанизанные на магистральные линии железной дороги, впитывали новый рост и новую энергию. Иногда ветки дублировались межгородскими электрическими железными дорогами, которые могли работать с гораздо меньшими затратами, чем паровые железные дороги, и, следовательно, устанавливать более низкие тарифы на проезд; и их скудный пассажирский трафик продолжал уменьшаться. Грузовые перевозки уже давно сократились до незначительных пропорций; ветки были почти исключительно сельскохозяйственными железными дорогами; а фермеры Востока были деморализованы и пали духом.

Новое движение началось в западной части штата Нью-Йорк, которая буквально испещрена сетью этих убыточных веток. Оно зародилось еще до паники 1907 года. Штат Нью-Йорк с его огромными ресурсами и тугой казной уже давно занимается развитием научного земледелия, что означает ведение сельского хозяйства ради наибольшей прибыли, которую можно извлечь из почвы. При Корнеллском университете действует крупная сельскохозяйственная школа, а в Женеве имеется интересная экспериментальная школа аналогичного профиля. Эти школы проделали огромную работу. Они обучили молодых людей быть современными фермерами в полном смысле этого слова; и они рассылали листовки во все уголки Имперского штата. Но даже эти методы не были достаточно масштабными. Не каждый фермерский сын в наши дни может позволить себе поехать в Итаку для получения высшего образования по обработке почвы; немногие из людей старшего поколения хотят общаться с молодежью в таком заведении. Даже брошюр, рассылаемых из Женевы, было недостаточно.

Поэтому, когда железные дороги, стремясь создать трафик в глухое время и реабилитировать свои ветки в сельскохозяйственных районах, заключили союз со школами агрономии, в фермерские районы были отправлены специальные поезда, в которых ехал компетентный отряд преподавателей из этих учебных заведений. Пассажирские вагоны общего типа отлично подошли в качестве классных комнат для передвижных институтов; а к ним обычно цепляли багажный вагон, заполненный образцами фруктов и злаков, выращенных по научным методам. Западные дороги с успехом использовали подобные поезда для освоения своих целинных территорий. Привлечение научных школ стало восточной адаптацией этой идеи.

Поезд такого рода «обрабатывает» полдюжины городов в течение дня. Города расположены недалеко друг от друга, и расписание обычно позволяет делать остановку примерно на час в каждом из них. Прибытие «фермерского спецпоезда» заблаговременно анонсируется листовками, плакатами и местными газетами. Независимо от того, дождливая погода или ясная, признательность за начинание, отправившее спецпоезд в путь, неизменно выражается в толпе, которая набивается в общие вагоны и нередко приводит к проведению дополнительных встреч с задней площадки поезда.

На Дальнем Востоке фермерский поезд уже давно занял свое законное место

«Даже в штате Нью-Йорк интерес к этим передвижным сельскохозяйственным школам поистине велик»

Интерьер вагона для демонстрации молочного хозяйства в составе сельскохозяйственного поезда

В душе фермера не остается места для уныния после того, как он побывал на этом поезде. Он узнает о том, на что способна его земля и чего она еще никогда для него не рождала. Возьмите, к примеру, многолетнюю и выносливую люцерну. Набивайтесь в вагон, где собралась сотня заинтересованных людей из окрестностей, которые слушают выступающего с рассказом о ней сотрудника Государственного сельскохозяйственного колледжа.

«Гектар хорошей люцерны, — говорит он, — производит вдвое больше усвояемых питательных веществ, чем гектар хорошего клевера. Поэтому нашим фермерам выгодно прикладывать все усилия для создания посевов люцерны. Ваш климат благоприятен для люцерны, которая может выращиваться на различных почвах. Наиболее благоприятным является суглинок с примесью гравия и пористым подпочвенным слоем. Необходимы дренаж, плодородие, известь и инокуляция. Люцерна — растение, любящее известь, и если у вас не известковая почва, вносите известь из расчета от одной до двух тысяч фунтов на акр. Эти цифры будут приведены вам в брошюре, когда вы будете выходить из вагона».

И так далее в том же духе. Если поезд находится в одном из крупных плодоводческих районов западного Нью-Йорка, темой лекторов становятся фрукты. Нет такого продукта, который почва может дать прямо или косвенно, который был бы слишком незначителен для внимания фермерского спецпоезда. Все дороги западного Нью-Йорка приняли участие в кампании — Нью-Йорк Сентрал, Эри, Лихай Вэлли, а меньшие по размеру дороги отправляли поезд по своим линиям, каждая в свое время.

Эта идея перекочевала на Средний Запад и вернулась в Пенсильванию. Пенсильванская железная дорога, которая создает трафик из каждого мыслимого источника, с ноября 1908 года эксплуатировала четыре сельскохозяйственных спецпоезда и два спецпоезда для фруктовых деревьев и кустарников. Сельскохозяйственные школы обширной территории, которую она пересекает, предоставили лекторов и материалы. Теперь она готовится создать в районе Восточного берега между Чесапикским заливом и Атлантическим океаном опытно-показательную ферму, на которой она покажет фермерам этого сельскохозяйственного района наилучшее использование их земли, максимальные результаты, которые можно заставить ее приносить. Она спустилась в песчаную южную часть Нью-Джерси и превратила урожай картофеля для Нью-Йорка и Филадельфии в огромный доход — прибыльный как для фермера, так и для железной дороги, создавшей этот трафик.

Первой из таких опытно-показательных ферм на Востоке стала ферма, основанная Х. Б. Фуллертоном под эгидой Лонг-Айлендской железной дороги в Уэдинг-Ривер, штат Нью-Йорк. Лонг-Айленд обладает территорией, которая особенно нуждается в подобном развитии. У него есть хорошая пригородная зона, прилегающая к Нью-Йорку, но за ней нет ни одного значимого города на всем протяжении его линий. На его линии нет сколько-нибудь значимого производства, и он вынужден прибегать к необходимости создавать трафик.

Ферма Фуллертона — это еще один генератор трафика посредством образовательного процесса. Он взял худшую из песчаных почв, которые составляют тысячи акров на восточной оконечности острова, и создал из нее образцовую ферму. Ферма должна была окупать себя. Она не подпитывалась за счет крупных ассигнований от железной дороги, но должна была добиваться успеха в тех же условиях, с которыми сталкивается фермер, меряющий свой капитал сотнями, а не тысячами долларов. Она преподает тот урок, который стремилась преподать. Засушливая земля в самом сердце столичного города отдается под прибыльное товарное овощеводство; и Лонг-Айлендская железная дорога за свои скромные вложения в ферму начинает пожинать ощутимую отдачу по трафику.

Нью-Йорк Сентрал под руководством своего президента В. К. Брауна, который горячо заинтересован в возрождении сельского хозяйства на Востоке и лично руководил работой «фермерских спецпоездов» на своих линиях, приобрела две демонстрационные фермы — одну в Центральном, другую в Западном Нью-Йорке. Она наняла компетентного фермера для управления ими — Т. Э. Мартина из Уэст-Раша, который установил знаменитый рекорд, вырастив 300 бушелей картофеля на акр на земле, которая раньше никогда не давала больше шестидесяти. Они также послужат наглядными пособиями, и когда будут развиты до предела своих возможностей, их продадут по цене, значительно превышающей те гроши, за которые они были куплены в запущенном состоянии. Вырученные средства пойдут на покупку и освоение заброшенных акров в других секторах вдоль линий этой системы.

Нью-Йорк Сентрал также реализует собственную особую разработку идеи «фермерского спецпоезда», переоборудуя два пассажирских вагона в «сельскохозяйственные вагоны» в своих мастерских в Уэст-Албани. Эти вагоны будут ходить не эпизодически в составе специальных поездов, а будут использоваться круглый год, отцепляясь в том или ином маленьком городке на день, два или три, чтобы фермеры из близлежащих районов могли зайти и получить немного практической информации.

Через школы ряда кукурузоводческих штатов, куда распространилась эта работа, мальчиков и девочек стимулируют призами сажать небольшие участки кукурузы. Из каждого сообщества, где проводится такая выставка, десять призовых початков отправляются на окружную ярмарку. Оттуда лучшие десять початков направляются на ярмарку штата, и уже развивается межштатная конкуренция.

У этого есть и другая сторона. Железные дороги создают не только новый трафик для самих себя, они создают новое благосостояние для сообществ, через которые проложены их рельсы. По оценкам агронома из Пенсильвании, стоимость основных сельскохозяйственных культур в Кимовом штате за один год превышает 170 000 000 долларов; и в этом производстве участвовало около 224 000 фермеров. Если благодаря обучению и просвещению каждый из этих фермеров сможет увеличить урожайность кукурузы на один бушель с акра, дополнительный доход от кукурузы только от одного этого штата составит 1 044 000 долларов. Более того, он говорит, что 780 000 долларов потекут в карманы этих фермеров, если они будут тщательно отбирать семена кукурузы и тем самым добавят десять зерен к каждому початку кукурузы, выращенному ими в течение года. Подобные вещи выглядят как взаимовыгодный результат практически с какой стороны ни посмотри.

Железная дорога Рок-Айленд начала пропагандировать сухое земледелие на Юго-Западе. Пшеница длиной в шесть футов выставляется этой железной дорогой в ее офисах по всему Востоку в качестве образца того, что фермеры на ее территории делают при ее поддержке и руководстве. Подобные вещи молчаливо генерируют трафик каждый день в году. Это стоит в дюжину раз больше того, что обходится железной дороге.

Но железная дорога не ограничивает свои усилия по созданию трафика продуктами земли. То, что является хорошим методом для фермера, в равной степени является хорошим методом для производителя. Поэтому теперь вы видите железные дороги, как на востоке, так и на западе, работающие при содействии промышленных комиссаров. Промышленный комиссар подобен высшему министру торговли.

Возьмем, например, типичную железную дорогу, идущую из Нью-Йорка в Чикаго. Она располагает обширными причалами на побережье, разветвленной сетью линий в угледобывающих районах; на Западе она имеет выход как на Великие озера, так и на трансконтинентальные магистрали, тянущиеся через всю страну к Тихому океану. Во всем этом регионе она ведет жесткую конкурентную борьбу, добиваясь каждого перевозимого ея груза — до последней тонны — потом на лбу своего главного управляющего по перевозкам. У этой железной дороги есть промышленный комиссар, и если вы — потенциальный промышленник в поиске площадки под новый завод, вы непременно обратитесь к нему. Вы говорите ему, что хотите построить фабрику. Он откидывается на спинку стула и смотрит на вас непринужденно.

«Какая именно фабрика? — спрашивает он. — У нас найдется место еще для 10 000 предприятий вдоль наших путей. Если это шелкопрядильная фабрика, я могу предложить Патерсон, где есть обученный персонал, а красители и сырье под рукой. Если вы собираетесь выпускать стальную продукцию где-нибудь в Питтсбургском районе, Янгстаун в штате Огайо — это сегодня наиболее экономичное место в Соединенных Штатах для производства готовой стали. Возможно, у вас консервный завод, — смеется он. — Если вы хотите консервировать фрукты, мы можем устроить вас на севере штата Нью-Йорк среди садов; если же вы хотите консервировать томаты, ну, сэр, нет ничего лучше Индианы для томатов».

Вы подробно описываете свое новое предприятие и его требования. Глаз этого практичного министра торговли загорается.

«У меня есть как раз то, что вам нужно, — без колебаний говорит он. — В У——, всего в полумиле за городской чертой вдоль реки. Там есть подъездные пути». (Вы можете быть вполне уверены, что подъездные пути обеспечивают главный доступ именно к той железной дороге, которая нанимает этого конкретного комиссара). «И вы говорите, что вам нужна пресная вода. Что ж, там найдется пять тысяч галлонов в день чистейшей мягкой воды на Востоке специально для вас».

Его глаза сияют от энтузиазма. Он тянется за блокнотом для записей, и в следующее мгновение он уже зарисовывает для вас участок с поразительной точностью и соблюдением масштаба. Вот река, а вот где вы можете построить плотину. Вон там проходит главная линия лучшей железной дороги в Америке (в этом он не оставляет у вас никаких сомнений); а ваш подъездной путь может примыкать здесь с уклоном менее четверти одного процента. Здесь проходит шоссе, а рядом с ним — линия конки, ведущая в город.

«В У—— избыток рабочей силы именно того типа, который вам нужен, — добавляет он. — Там у вас никогда не будет недостатка в рабочих руках».

Это звучит заманчиво, и в течение недели вы отправляетесь в У—— вместе с ним, чтобы встретиться с секретарем Торговой палаты. Если дела обстоят так, как он вам представил, и ваш ум непредвзято настроен, вы строите свой завод, и железная дорога забирает 200 тонн в день с вашего подъездного пути. Эта единственная сделка окупила годовую зарплату комиссара. Существует множество способов создания грузопотока.

Генеральному агенту по пассажирским перевозкам приходится держать марку. Любой сегодняшний генеральный агент по пассажирским перевозкам, придерживающийся старомодной идеи о том, что пассажиропоток, стекающийся к билетным кассам сам по себе, окажется достаточным для удовлетворения его работодателей, безнадежно отстал от современного развития. Генеральный агент по пассажирским перевозкам, которого нынче похлопывают по плечу, — это человек, который в период спада приходит к президенту с ведомостью, показывающей прирост по сравнению с предыдущим периодом высокой деловой активности. Возможно, ему придется добывать воду из камня, чтобы усилить этот поток пассажиров, но он должен быть увеличен. О том, что от него ожидается, не может быть двух мнений.

Поэтому он отправляется в путь, подобно работникам службы перевозок по грузовой части железной дороги, и поддерживает постоянную связь со своим регионом, с городами вдоль линии и подчиненными ему агентами. Если он способствует проведению крупного съезда в каком-то пункте, где его линия получит львиную долю доходов, это отличный и стоящий шаг. Оживленный съезд во многом поможет поддержать слабую пассажирскую ведомость в какой-нибудь тусклый месяц.

Одна железная дорога, идущая из Нью-Йорка в горы на северо-восточном углу этого штата и теряющаяся в каком-то глухом городке, железная дорога без ценных соединений и разветвлений, превратила свой пассажирский бизнес в небольшую золотую жилу благодаря научному подходу. Она направила своих представителей по пассажирским перевозкам в провинциальные города, и они стремились улучшить там условия самого разного рода. Они инициировали кампанию за улучшение дорог от железной дороги в высокогорья, куда любили отправляться горожане; они помогали владельцам пансионов и сельских отелей довести свои удобства до привлекательных стандартов. В некоторых случаях они привлекали капитал для строительства новых гостиниц. В каждом случае они предлагали бесплатное место в литературе железной дороги о летних курортах. Под руководством одного генерального агента по пассажирским перевозкам, неустанно проводившего такую кампанию, пассажирские доходы этой небольшой железной дороги выросли на 125 процентов за восемь лет!

Знаменитый виадук Томаса на дороге Балтимор и Огайо в Релее, штат Мэриленд, построенный Б. Х. Латробом в 1835 году и используемый до сих пор

Исторический виадук Старукка на Эри

Цилиндры сочлененного паровоза системы Маллета дороги Делавер и Гудзон

Интерьер этого бензомоторного вагона на Юнион Пасифик производит весьма необычное впечатление, но при этом обеспечивает максимальный обзор внешнего мира

Возьмем случай с Атлантик-Сити. Этот город раньше представлял собой скопление деревянных гостиниц, расположенных вдоль песчаного приятного пляжа, которые довольствовались шестью или восемью неделями хорошего бизнеса в разгар лета. Железные дороги, протянувшие свои пути к нему, фиксировали хорошие доходы в этот жаркий сезон, и им приходилось создавать обширные мощности для обслуживания этих шести-восьми недель интенсивного движения. Обширные — и дорогостоящие — мощности простаивали большую часть года, и немало капитала растрачивалось впустую. Руководители железных дорог говорили об этом владельцам летних гостиниц и спрашивали, почему прибрежная недвижимость должна быть убыточным вложением средств десять месяцев в году. Это было совершенно новое предложение для владельца гостиницы на летнем курорте, но оно казалось здравым доводом, и отели продлили свои сезоны в обе стороны. Они объединились с железными дорогами в установлении привлекательных специальных тарифов на эти более тихие части сезона, и вскоре весна стала едва ли не столь же популярной и прибыльной, как и разгар лета.

Люди приезжали из Филадельфии и Питтсбурга, а также из Балтимора и Вашингтона, чтобы провести лето в Атлантик-Сити, и научное ведение бизнеса создало там модный сезон для северян, начиная с Пасхи. Строительство деревянных отелей прекратилось, и вдоль пляжа начали вырастать огнестойкие сооружения из кирпича и камня, стали и бетона. Капитал перестал залеживаться без дела в Атлантик-Сити. Отели начали работать круглый год, а научный метод крупнейших железных дорог оказался столь эффективным, что позволил построить мост стоимостью в миллион долларов через Делавер в Филадельфии для обслуживания сквозного сообщения в сторону Атлантик-Сити.

Железные дороги по-прежнему работали в гармонии с отелями, и модный сезон начинался на Рождество, а не на Пасхe. Вскоре они сделают осень модной, и тогда отели будут переполнены круглый год. Когда в сезоне наступает затишье, они привлекают полдюжины съездов и заполняют поезда и гостиницы делегатами. Это хозяйство Атлантик-Сити не простаивает большую часть времени. Сегодня там насчитывается около 800 отелей — более пятидесяти из них представляют собой огромные сооружения — и в дни наибольшей загрузки вдоль знаменитого променада над пляжем находится 300 000 человек. В тихие дни крупные отели заполнены с комфортом. Отельеры сколотили состояния, железные дороги добавили миллионы долларов к своим пассажирским доходам благодаря Атлантик-Сити.

Перед вами лучший пример этого нового кредо практичного железнодорожника — создание грузопотока. Это не единичный пример. По всей стране каждый город и местечок, каждый курорт, начиная с надменного бальнеологического курорта с гроздью блестящих отелей и заканчивая скромнейшим постоялым двором, приютившимся у берега серебристого озера, берут это кредо на вооружение. Фермер прилагает усилия к увеличению урожайности своей земли, в то время как железная дорога извлекает выгоду. Базарный торговец из города ищет лучшие источники для своих нужд; железная дорога помогает ему и извлекает выгоду. Курортный отель организует совместный тариф и билет с железной дорогой, которые покрывают как проезд, так и пансион для «выходных» в малоактивный сезон, и пассажирские доходы в некоторой степени возрастают.

Вот что железнодорожники называют созданием грузопотока.

ГЛАВА XXIII

ЭКСПРЕСС-СЛУЖБА И ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Развитие экспресс-бизнеса — Кондукторы поездов как первые почтовые и курьерские вестники — Экспресс-служба Уильяма Ф. Харндена — Почтовые тарифы — Создание и организация крупных экспресс-компаний — Сбор и распределение экспресс-грузов — Отношения между экспресс-компаниями и железными дорогами — Зарождение почтового департамента — Статистика — Почтовая служба на железных дорогах — Доставка газет — Обработка почтовых отправлений — Рост объемов услуг.

В то время как основные транспортные функции железной дороги посвящены сравнительно простым задачам привлечения и перевозки как пассажиров, так и грузов по обычным каналам, существуют тем не менее особые функции перевозчика, которые требуют некоторого внимания по ходу дела. Эти функции вполне правомерно назвать побочными продуктами транспорта. Наиболее важными из них являются перевозка мелких отправлений, обладающих несколько большей ценностью, чем та, которую железная дорога обычно придает товарам, перевозимым в собственных вагонах, а также перевозка писем и периодических изданий. Последние два вида отправлений обрабатываются в качестве монополии федеральным правительством, которое также конкурирует с полую дюжиной крупных частных корпораций в сфере перевозки мелких индивидуальных партий грузов. Правительство называет свою службу железнодорожной почтой, и она составляет основу и костяк почтового департамента. Частные корпорации, вторгаясь в сферу того, что в других странах также является, как правило, правительственной монопольной привилегией, осуществляют то, что они изволят называть экспресс-бизнесом. Их бизнес развивался параллельно с бизнесом правительства Соединенных Штатов, и эволюция обоих шла в очень схожих направлениях.

Экспресс-бизнес, как и многие другие крупные виды бизнеса, зарождался довольно простым образом. До появления железной дороги жителям различных городов молодой и довольно раскидистой нации вдоль атлантического побережья было трудно общаться друг с другом. Они обычно доверяли письма и ценные свертки кучерам дилижансов или капитанам каботажных судов. Если кучеры или капитаны помнили о почтовом пакете или свертке, он благополучно доставлялся. Если они забывали —! Поэтому, когда появилась железная дорога и вытеснила старые линии дилижансов из бизнеса, поездных кондукторов попросили взять на себя эту дополнительную обязанность в качестве неофициальной части их работы. До тех пор пока эта курьерская функция оставалась незначительной, железные дороги уделяли этой практике мало внимания, но спустя время кондукторы стали уделять ей больше внимания, чем управлению поездами, и железным дорогам в конце концов пришлось положить этому конец.

В ту золотую эпоху, когда в должности кондуктора зарождалась эта ценная привилегия, Уильям Ф. Харнден заведовал пассажирским поездом на старой дороге Бостон — Вустер, являвшейся частью линии Бостон — Олбани, которая, в свою очередь, входит в состав линий Нью-Йорк Сентрал. Харнден поступил на железнодорожную службу в 1834 году, когда ему было всего двадцать два года. Он предвидел тот день, когда железным дорогам придется положить конец исполнению кондукторами обязанностей курьеров для широкой публики, и поэтому, спустя несколько лет после поступления на работу в Бостон — Вустер, он обратился к суперинтенданту этой весьма процветающей небольшой линии, а также к столь же процветающей Бостон — Провиденс с просьбой об эксклюзивном контракте на экспресс-обслуживание по ней как части сквозного маршрута между Нью-Йорком и Бостоном. Так вышло, что в бостонской газете от 23 февраля 1839 года появилась следующая реклама:

«Бостонский и Нью-Йоркский экспресс-вагон. Уильям Ф. Харнден договорился с Провиденсской железной дорогой и Нью-Йоркской пароходной компанией о запуске беспересадочного вагона из Бостона в Нью-Йорк и обратно четыре раза в неделю, начиная с понедельника, 4 марта. Он будет сопровождать вагон лично, заботиться обо всех мелких свертках, которые могут быть доверены его попечению, и обеспечивать их безопасную доставку. Все отправления должны направляться в его офис по адресу: Бостон, Корт-стрит, 9, или Нью-Йорк, Уолл-стрит, 1».

Этот «вагон» был плодом воображения Харндена, поскольку в течение нескольких месяцев для перевозки всех доверенных ему свертков вполне хватало саквояжа. Но он развивался, и спустя некоторое время счел необходимым нанять своего брата и еще одного человека в качестве курьеров себе в помощь. В следующем году он расширил свое экспресс-сообщение до Филадельфии и Европы. Можете не сомневаться, что успех эксперимента Харндена не остался без внимания бережливых новоанглийцев. Элвин Адамс, занимавшийся бакалейным комиссионным бизнесом в Вермонте, учредил собственную экспресс-службу в 1840 году, которой со временем суждено было стать компанией Adams Express Company. Не исключено, что сегодня существовала бы и экспресс-компания Харндена, если бы пионер американского экспресс-дела не скончался через шесть лет после организации своего интересного предприятия.

Вслед за Элвином Адамсом появилась целая плеяда экспресс-служб, возникавших по всему восточному региону Соединенных Штатов. Генри Уэллс, который был компаньоном Харндена в развитии его бизнеса, заключил партнерство с неким Джорджем Помероем для организации сообщения между Олбани и Буффало. Уильям Г. Фарго, бывший агентом по грузовым перевозкам некогда существовавшей дороги Олбани — Сиракузы, в 1842 году работал агентом по грузовым перевозкам Помероя и Уэллса в Буффало. В конце концов Уэллс и Фарго объединили усилия, и в бурлящие дни конца сороковых и пятидесятых годов компания Wells, Fargo & Co. превратилась в крупную экспресс-службу, с которой приходилось считаться.

Как ни странно, экспресс-компании добились своего первого процветания благодаря тому, что им теперь перевозить запрещено — письмам. Ибо в начале сороковых годов Почтовый департамент Соединенных Штатов требовал шесть центов за доставку письма на тридцать миль, восемь центов — на шестьдесят миль, десять центов — на сто миль; этот тариф неуклонно возрастал до двадцати пяти центов за 450 миль. Эти тарифы действовали с момента основания ведомства, а служба была ужасно медленной и вдобавок ненадежной. Новые экспресс-службы воспользовались своей возможностью и — приводя лишь один пример — доставляли письмо из Буффало в Нью-Йорк за шесть центов, в то время как правительство взимало двадцать пять центов за аналогичную, но менее качественную услугу.

В 1850 году экспресс-службы начали объединяться — Livingston & Company и Wells & Company уже образовали American Express Company. Четыре года спустя Adams & Company, Harnden & Company и некоторые более мелкие экспресс-службы объединились для создания Adams Express Company,— и в том году менестрели начали задавать вопрос: «Для кого была создана Ева?» В 1854 году также была организована United States Express Company, и все это время Wells, Fargo & Company творили собственную историю на Дальнем Западе, доставляя почту золотоискателям и отправляя на восток их драгоценный песок взамен.

Часть большого двухпутного моста через реку Саскуэханна дороги Балтимор и Огайо — гиганта среди американских железнодорожных мостов

«Летом у тормозных кондукторов вполне приятные времена для железнодорожной службы»

Знаменитый консольный мост, который стремительно исчезает — замена старого моста через реку Кентукки на новый в системе Queen & Crescent

К началу Гражданской войны существовало процветающее дело, созданное с удивительным дальновидным расчетом. Такие люди, как Адамс, Уэллс и Фарго, а также Бенджамин Ф. Чейни, один из основателей American Express Company, утверждали, что экспресс-бизнес следует удерживать в узких рамках, — поэтому в узких рамках он и удерживался, и сегодня, когда чемодан Харндена превратился в бизнес, приносящий щедрые дивиденды на более чем сто миллионов долларов акционерного капитала, насчитывается пять крупных компаний: American Express Company, Adams Express Company, Wells, Fargo Express Company, United States Express Company и National Express Company. Интересы этих компаний тесно переплетены — например: хотя National Express Company управляется как отдельный бизнес, она находится под абсолютным контролем American Express Company. В дополнение к этой «великой пятерке» существует группа более мелких компаний, таких как Great Northern Express Company системы Дж. Дж. Хилла, Southern Express Company, Long Island Express Co., а также два процветающих перевозчика в доминионе Канада. Последние, в свою очередь, более или менее тесно связаны с более крупными компаниями.

Экспресс-компании больше не заставляют человека привозить свой груз в их офисы. В каждом значительном городе действуют целые автопарки фургонов, охватывающие самые отдаленные районы как для сбора, так и для доставки. В этой сфере автомобильный грузовик начал активно вытеснять привычный тип лошади и повозки. Служба повозок доставляет экспресс-посылку, вне зависимости от ее размеров — будь то крошечная или огромная, — в центральный распределительный пункт, где все они собираются вместе и отправляются в сквозных железнодорожных поездах к местам назначения, обрабатываясь в значительной степени так же, как мы видели обработку сборных грузов в крупных перегрузочных пунктах железных дорог. Экспресс-компания гарантирует безопасную доставку доверенного ей отправления. Этот сверток может быть мельчайшим из всех мыслимых или представлять собой партию звонкой монеты на миллион долларов. В любом случае экспресс-компания по-прежнему принимает на себя всю полноту ответственности.

Если в городах имеются целые бригады развозных фургонов, то существуют и целые дивизионы специальных вагонов, принадлежащих железным дорогам и выделенных под экспресс-службу. Это подводит нас к сути экспресс-вопроса — его отношениям с железной дорогой. Они охватываются объемными контрактами и субконтрактами, которые обычно хранятся в секретных архивах всех подписавших их компаний. Межгосударственная комиссия по торговле в Вашингтоне, однако, получила доступ к большинству этих контрактов и охарактеризовала их следующим образом:

«Контракт между экспресс-компанией и железнодорожной компанией обычно предусматривает, что экспресс-компания получает исключительное право осуществлять деятельность на указанных линиях в течение определенного срока лет; что все отправления, перевозимые в пассажирских поездах, за исключением личного багажа, тел умерших, молочных бидонов, собак и некоторых других товаров, должны передаваться железнодорожной компанией экспресс-компании; что железнодорожная компания осуществляет перевозку во все пункты на своих линиях и из них всех отправлений, находящихся в ведении экспресс-компании; что специальные или эксклюзивные экспресс-поезда предоставляются железнодорожной компанией при наличии достаточного объема экспресс-перевозок; что железнодорожная компания предоставляет необходимые вагоны, поддерживает их в исправном состоянии, обеспечивает освещение и отопление, а также перевозит курьеров экспресс-компании и все необходимое оборудование; что железнодорожная компания предоставляет во всех своих депо и на станциях помещения, необходимые для погрузки, разгрузки и хранения экспресс-грузов; что экспресс-компания может по своему усмотрению нанимать любого из агентов железнодорожного транспорта в качестве экспресс-агентов, а также привлекать поездных багажных кондукторов в качестве своих курьеров».

«Экспресс-компания со своей стороны обязуется выплачивать фиксированный процент от своих валовых доходов от обработки экспресс-грузов; не устанавливать тариф ниже согласованного процента от грузовых тарифов на ту же товарную позицию — обычно ста пятидесяти процентов; бесплатно обрабатывать денежные средства, облигации, ценности и обычные экспресс-отправления железной дороги».

Почтовая служба на железных дорогах во многих отношениях тесно аналогтична экспресс-службе. Ей также посвящены целые дивизионы и бригады специально оборудованных вагонов, и она находится под руководством способных должностных лиц по организации перевозок крупного правительственного ведомства.

Почтовый департамент практически так же стар, как и сама нация. Ибо еще в ноябре 1776 года Эбенезер Хазард, назначенный генеральным почтмейстером Континентального конгресса, составил меморандум с мягкой жалобой на большие расстояния, которые ему приходилось преодолевать, чтобы успевать за перемещениями Континентальной армии. Но лишь когда Джордж Вашингтон стал президентом Соединенных Штатов в апреле 1789 года, Почтовый департамент обрел хоть какое-то подобие организации. Самуэль Осгуд из Массачусетса был тем человеком, которому поручили превратить в реальный бизнес то, что прежде было случайной любезностью из прошлого кучеров дилижансов и капитанов кораблей. Некоторые люди строили индивидуальный бизнес на управлении маршрутами дилижансов — фактически Бенджамин Франклин был ранним почтальоном. Но правительство Соединенных Штатов с самого начала создало почтовую службу как монополию для себя, следуя правилу других наций.

В 1789 году Почтовый департамент представлял собой весьма незамысловатое предприятие. У генерального почтмейстера был всего один клерк, на всю страну насчитывалось лишь 75 почтовых отделений и 1875 миль почтовых дорог. В первый год работы ведомства расходы на почтовые перевозки составили 22 081 доллар, при этом общая выручка равнялась 37 935 долларам. Общие расходы департамента в том году составили 32 140 долларов, оставив профицит за двенадцать месяцев в размере 5795 долларов — результат несколько лучший, чем тот, который наблюдался в некоторые годы впоследствии.

Отчет Почтового департамента за год, закончившийся 30 июня 1910 года, лежит перед нами, когда мы пишем эту главу. В нем наглядно отражен рост крупного бизнеса за сто двадцать лет. Ведь за эти последние двенадцать месяцев поступления составили 224 128 657 долларов — поистине огромная сумма по сравнению с теми скромными 37 935 долларами в 1789–1790 годах. Расходы за этот год, закончившийся 30 июня 1910 года, оказались еще выше — 229 977 224 доллара, оставив дефицит в размере 5 848 567 долларов. Генеральный почтмейстер, однако, заявил, что ему удастся превратить этот убыток в небольшой профицит по итогам года, заканчивающегося 30 июня 1911 года. Эти цифры не просто демонстрируют рост почтовой службы великой страны, которая полностью зависела от этой важнейшей функции своей деловой и общественной жизни. Вдумайтесь: 75 почтовых отделений в 1789 году по сравнению с 59 580 отделениями в 1910-м — и это несмотря на сокращение по сравнению с пиковым показателем в 76 688 отделений в 1900 году, вызванное поразительным развитием бесплатной доставки сельской почты за последние десять-двенадцать лет. Цифры порой впечатляют, и статистика Почтового департамента показывает, что 78 557 почтмейстеров, клерков и доставщиков отдают основную часть своего времени его службе. В дополнение к ним в той же статистике упомянуты 40 997 курьеров сельской доставки, которые доводят общую численность сотрудников почтовых отделений до ошеломляющего итога в 119 554 мужчин и женщин.

Без железной дороги Почтовый департамент не смог бы достичь своего нынешнего грандиозного развития в качестве одного из главных рычагов правительственной деятельности. Почтовая служба является интересным дополнением железной дороги; железная дорога выступает важнейшим фактором успешного ведения и развития почтовой службы. Еще в 1836 году генеральный почтмейстер Бэрри в своем ежегодном отчете упомянул о быстром росте числа железных дорог во всех частях страны и задался вопросом, не стоит ли обеспечить перевозку почты на них. Он добавил:

«Уже железные дороги между Френч-Тауном в Мэриленде и Нью-Каслом в Делавэре, а также между Кемденом и Южным Амбоем в Нью-Джерси предоставили прекрасные и важные возможности для транспортировки большой восточной почты».

Как писал генерал Бэрри, дорога Балтимор и Огайо прокладывала свои продолжения от Балтимора до Вашингтона, и он высказал мнение, что с помощью этой линии сквозное почтовое сообщение из Нью-Йорка в Вашингтон может осуществляться за шестнадцать часов. Теперь это расстояние между теми же городами преодолевается за пять часов. Призыв генерала Бэрри, должно быть, принес плоды, поскольку 7 июля 1838 года Конгресс принял закон, объявляющий каждую железную дорогу в Соединенных Штатах почтовым трактом.

Железные дороги приняли эту ответственность с готовностью. Дорога Балтимор и Огайо оборудовала купе в багажных вагонах, курсировавших между Балтимором и Вашингтоном, которые держались наглухо запертыми и доступ к которым имели только почтмейстеры этих двух городов. Тем не менее ранние методы обработки грузов всех родов были несовершенными, и лишь ко времени Гражданской войны железнодорожная почтовая служба начала приобретать что-то отдаленно напоминающее ее нынешнюю точность и оперативность. Большинство крупных организмов склонны прослеживать свое развитие до гениальности или вдохновения одного человека или группы людей, и железнодорожная почтовая служба не стала исключением из этого правила.

У. А. Дэвис, клерк почтового отделения в Сент-Джозефе, штат Миссури, в 1862 году вынашивал мысль о том, что железнодорожную почту можно сортировать прямо в вагонах до того, как она прибудет в Сент-Джозеф. В те дни Сент-Джозеф был довольно важным местом. Оттуда на запад отправлялась сухопутная почта, и Дэвис считал, что если ее удастся хотя бы частично рассортировать до прибытия в Сент-Джозеф, задержек при отправлении в путь не возникнет. Почтовый департамент поддержал его, и он положил начало тому, чему суждено было стать важнейшей и интереснейшей функцией железнодорожной почтовой службы.

В те же годы, когда Дэвис изучал почтовые проблемы в Сент-Джозефе, полковник Дж. Б. Армстронг занимал должность помощника почтмейстера в Чикаго. Генеральный почтмейстер Монтгомери Блэр из кабинета президента Линкольна попросил его взяться за развитие железнодорожной почтовой службы. Он принял эту задачу 31 августа 1864 года и чуть позже был назначен генеральным суперинтендантом железнодорожной почты — этот пост он занимал до 1871 года, когда был вынужден уйти в отставку по состоянию здоровья. Его сменил полковник Джордж С. Бангс из Иллинойса, и полковнику Бангсу выпала возможность совершить третий великий рывок в развитии железнодорожной почтовой службы. В своем отчете за 1874 год он обсудил перспективы создания быстрого и эксклюзивного почтового поезда между двумя главными почтовыми центрами страны — Нью-Йорком и Чикаго. Цитируем отчет полковника Бангса:

«Этот поезд должен находиться под контролем департамента в той степени, в какой это необходимо для намеченной цели, и преодолевать расстояние примерно за двадцать четыре часа. Официальные лица железных дорог признают, что это возможно сделать. Важность такой линии невозможно переоценить. Она сократила бы фактическое время нахождения почты в пути между Востоком и Западом с двенадцати до двадцати четырех часов. Поскольку этот поезд неизбежно будет запущен на одной или нескольких магистральных линиях, имеющих разветвленную систему соединений, его польза ни в коем случае не будет ограничена, а распространится на все уголки страны в равной мере».

Генеральному почтмейстеру Джуэллу понравилась идея полковника Бангса, и он поручил ему договориться с дорогами Лейк-Шор и Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер о запуске скорого почтового поезда, который отправлялся бы из Нью-Йорка в четыре часа утра и прибывал в Чикаго через двадцать четыре часа. Но Почтовый департамент, хотя и мог с размахом отдавать распоряжения о запуске скорых почтовых поездов, не располагал ассигнованиями для их оплаты. Тем не менее полковник Бангс обратился к старшему Вандербилту, владельцу как Нью-Йорк Сентрал, так и дороги Лейк-Шор. Коммодор Вандербильт не был сентиментальным человеком. Он не жаловал людей, приходивших к нему с сомнительными предложениями и пустыми карманами. И все же идея почтового поезда пришлась по душе старому железнодорожнику, и он повернулся к своему сыну Уильяму Х. Вандербилту с вопросом, что тот думает об этой затее. Младший Вандербильт предложил построить специальные вагоны, необходимые для этой службы, и запустить поезд в эксплуатацию в надежде на возмещение расходов следующим Конгрессом. Он чувствовал, что новые поезда мгновенно станут настолько популярными, что заставят Конгресс предусмотреть средства на их содержание.

«Если хочешь сделать это, дейруй вперед, — сказал коммодор Вандербильт, — но я знаю Почтовый департамент, и ты тоже узнаешь его в течение года».

Уильям Х. Вандербильт действовал решительно. Он построил и пустил в эксплуатацию такие поезда — сверкающие белым и золотом, — каких железная дорога еще не видела. Ночами они совершали свой зрелищный пробег между Нью-Йорком и Чикаго с точностью часового механизма. Они никогда не срывали стыковок. Пенсильванская железная дорога быстро последовала примеру своего традиционного соперника. За полгода Соединенные Штаты получили такую почтовую службу, о какой и не мечтали, почтовую службу, опережавшую любую другую нацию в мире на четверть века.

И все же Конгресс поступил ровно так, как предсказывал прозорливый старый Коммодор Вандербильт. Он категорически отказался оплачивать скорые почтовые поезда, и они были сняты с линий. Однако в ситуации присутствовал еще один фактор, и этот фактор всегда отличался неугомонностью, — публика. Когда житель где-нибудь в Су-Сити обнаружил, что его почта из Нью-Йорка снова идет на восемьнадцать часов дольше, он поднялся во всем величии своего наболевшего гнева и дал о себе знать своему конгрессмену. И он был лишь одним из десятков тысяч людей, чей деловой комфорт был незаметно улучшен новыми поездами и весьма ощутимо нарушен их отменой. Их вернули на линию в 1877 году, и с тех пор они стали настолько признанной и полезной функцией почтовой службы, что нашелся бы лишь безрассудный Конгресс или генеральный почтмейстер, которые решились бы даже попытаться их упразднить.