«Современная железная дорога»

Если вы не осознаете всю важность грузовых перевозок, вам следует побеседовать с теми пронзительными дельцами с Уолл-стрит, которые оценивают транспортную компанию не по продаже билетов, а по той завораживающей величине, которую они называют «тоннажем»; вам следует отправиться на линию и спросить любого эксплуатационника, как его участок справляется с трафиком. Он ответит вам в тоннах, в грузовых вагонах, перевезенных за сутки. Если вы все еще не убеждены, обратитесь к тому специалисту по пассажирским перевозкам, которого знаете лучше всего. Он расскажет вам, что пока он тщетно молит главного босса о новом экспрессе Limited, состоящем всего из восьми-десяти пассажирских вагонов, какой-нибудь пробивной грузовик был радушно принят в высших кругах и выходит оттуда со схваченным в кулак одобрением на 800 или 1000 крытых вагонов или полувагонов, да впридачу с десятком новых локомотивов для надежности. Вот вам и ответ.

Пассажирские терминалы могут обладать всем тем великолепием, которое мы видели, но грузовые терминалы — это истинное ядро железнодорожного узла при въезде в любой город. Ведь если обратиться даже к самым приблизительным цифрам, то окажется, что в крайних случаях — таких как дорога Нью-Хейвен, где имеется перегруженный транспортный узел с густонаселенными городами и поселками, — доходы от пассажирских перевозок едва ли превышают доходы от грузовых. В некоторых случаях пассажирские доходы составляют едва ли 25 процентов от общего дохода железной дороги; и подобные случаи более часты, чем для Нью-Хейвена, удерживающего Новую Англию в качестве своего личного княжества. Не удивляйтесь, что Уолл-стрит косо смотрит на любую новую линию, пока та не докажет свою способность развивать «поездной тоннаж» — грузовые перевозки, измеряемые тысячами тонн.

Ваш главный агент по грузовым перевозкам, приходящийся своего рода официальным кузеном главному пассажирскому агенту, — это человек, который изучает тоннаж. В нынешние времена возвышения должностей он скорее является менеджером по грузовым перевозкам, вокруг которого группируются подчиненные и оперативная группа по борьбе за грузы на его собственной и других соединительных дорогах, которые налаживают дружеские отношения с грузоотправителями точно так же, как молодые разъездные пассажирские агенты окучивают театральных антрепренеров и братьев по ложам. Разъездные агенты по грузовым перевозкам отираются у тупиковых путей и источают любовь к производителям и оптовикам; они заключают в свои объятия транспортных менеджеров компаний, которые на деле являются лишь возведенными в ранг элиты экспедиторами для крупных концернов. И пока они обихаживают дорогу в деталях, их главный босс изучает территорию в целом. Его стол завален торговыми газетами и рыночными бюллетенями; он может рассказать вам о сильных и слабых сторонах того или иного продукта — почему подешевел хлопок и стремительно дорожает пшеница. Более того, сам менеджер по грузовым перевозкам не чужд дружеских связей. Он без колебаний упаковывает собственный смокинг в чемодан и едет за 500 миль, чтобы лично дать грузоотправителям частные пояснения по поводу общегосударственной тарифной чехарды.

Мы сказали: тарифная чехарда? Это название кажется слишком простым для тонкой и сложной структуры, которая указывает, сколько мы должны платить железной дороге за транспортировку наших грузов. Когда мы посещали пассажирский отдел, мы познакомились с работой тамошних тарифных клерков. Мы узнали, что железная дорога устанавливает в первую очередь различные категории тарифов: билеты в один конец или туда и обратно стоимостью, скажем, три цента за милю для случайных путешественников; километровые абонементы для более частых пассажиров, дающие оптовую ставку в два цента за милю; третий и самый низкий тариф — чуть менее цента — для этого изысканного субъекта, пригородного пассажира. Для экскурсий, когда необходимо перевезти огромное количество людей за один раз, возможно, в одном поезде, были созданы другие очень низкие пассажирские тарифы. Мы также увидели, как железная дорога, стремясь основывать свои пассажирские сборы на количестве преодоленных миль, вынуждена производить тонкие корректировки сквозных тарифов между конкурирующими пунктами.

Мы говорим об этих вещах сейчас потому, что пассажирский тариф отчасти напоминает грузовой, и все же сопоставим с ним как детский букварь с греческим лексиконом. В прежние времена дела обстояли намного хуже. По сути, на самой заре не существовало подлинно научного способа, с помощью которого железная дорога могла бы регулировать свои сборы, и на некоторых из самых первых стальных магистралей ставки устанавливались просто вдвое ниже, чем на платных дорогах, без учета затрат на транспортировку. Таким образом, соревновательный элемент рано закрепился при формировании тарифной сетки; и имеются свидетельства того, что в те ранние дни, когда у железной дороги была возможность, она устанавливала тариф настолько высоким, насколько, по ее мнению, люди могли вытерпеть без бунта, и именно так в обиход вошла историческая ныне фраза «то, что может выдержать рынок». На самом деле в те дни, когда научный бухучет был неизвестен, у железной дороги не было способа точно узнать, во сколько именно обходится эксплуатация и как эти расходы должны быть справедливо распределены между различными классами ее перевозок.

Дело шло от плохого к худшему по мере развития крупных наземных перевозчиков. Каждая дорога составляла свою тарифную сетку по собственному разумению; она классифицировала грузы именно так, как ей заблагорассудится, и человек где-нибудь в Новом Орлеане, отправляющий товары в Нью-Гэмпшир, ломал голову над тем, какие сборы начислятся на его отправление, когда оно наконец достигнет северо-восточного угла страны. Конкурентная борьба стала сильнейшим фактором в формировании тарифной сетки, если не считать скрытого влияния привилегированных друзей железной дороги — влияния, которое чаще всего высовывало свою уродливую голову в практике предоставления скидок и возврата комиссионных. Ожесточенной конкуренции, царившей между железными дорогами в семидесятые годы, не было равных ни в один другой период. Разорительная тарифная война за тарифной войной следовали по пятам друг друга, и мелкие дороги одна за другой катились к банкротству. Было время в 1877 году, когда можно было отправить вагон скота бесплатно из Чикаго в Питтсбург или из самого Чикаго аж в Нью-Йорк всего за пять долларов; а ведь вряд ли найдется более хлопотный для железной дороги груз, чем скот. Чтобы оценить, что эти войны означали для перевозчиков, имейте в виду, что на неделе после улаживания этого конкретного инцидента отправка скота из Чикаго в Нью-Йорк стоила по старому тарифу — 110 долларов за вагон.

Из такой партизанской войны родилось единственно возможное решение — сотрудничество. Железные дороги тогда еще не были достаточно крупными, чтобы консолидировать свое имущество, Дж. П. Морган еще не выработал свое высокое искусство их объединения. Поэтому они сделали следующее по эффективности дело и заключили тайные соглашения — пул. То есть они установили стандартную тарифную сетку на общих территориях и обязались соблюдать ее в течение определенного времени. Они рассчитывали свои относительные доли бизнеса в начале любого соглашения и забирали из совокупных доходов пула ту же долю поступлений. Яростные протесты, прокатившиеся по всей стране против пулов, отзываются эхом до сих пор. Эта практика наряду с другой, ныне также запрещенной — предоставлением скрытых скидок, — по сути, дала рождение государственному регулированию железных дорог.

«Внутри любого товарного двора кипит работа»

Сент-Джонс-Парк, крупный товарный двор Нью-Йорк Сентрал в деловой части Нью-Йорка

Большие рудные причалы Вест-Шор в Буффало

В 1887 году появилась Комиссия по межштатным перевозкам, и разорительным тарифным войнам пришел практический конец. Комиссия потребовала, чтобы железные дороги представляли ей копии всех своих тарифных сеток, как грузовых, так и пассажирских, и постановила, что почти во всех случаях о любом изменении тарифа должно быть объявлено за тридцать дней. Это означало, что старой практике переписывания тарифной сетки за одну ночь с целью нанести смертельный удар конкуренту пришел конец. А цивилизованная тарифная война, в которой противники за тридцать дней предупреждают о своих стратегических намерениях, практически невозможна.

Теперь перейдем к современности. Современная система грузовых тарифов сложна, до ужаса сложна, но это система. Она начинается с классификации всех видов грузов по группам, поскольку для любого очевидно, что для железной дороги стоимость обработки различных видов товаров должна колоссально различаться. К такому различию приводит несколько факторов: ценность груза и степень риска его безопасной транспортировки, которую должна брать на себя железная дорога; его объем, вес и стоимость погрузочно-разгрузочных работ в терминалах, а также стоимость любого специального оборудования, которое может потребоваться для его перевозки по путям. Никто не станет ожидать, что железная дорога повезет крытый вагон, наполненный шеком стоимостью в несколько сотен тысяч долларов, по той же цене, по которой она везла тот же вагон, заполненный коксом. Поэтому железная дорога сгруппировала свои грузы по шести общим классам — от самых сложных и дорогих в обращении до самых простых и дешевых; и тарифы на эти шесть различных классов также находятся в грубой пропорции.

Около 8000 наименований, начиная с мышьяка и стремянок и заканчивая рождественскими елками и локомотивами, распределены по этим классам. В них вошло практически все, что берется перевозить железная дорога, за исключением угля и некоторых других специфических грузов, которые тарифицируются как особые номенклатурные позиции и имеют специальные опубликованные тарифы. Таким образом, отправитель метелок для пыли из Южного Бруклина в Огденсбург, штат Нью-Йорк, обнаружит, что они подпадают под Класс 1 и что ему придется заплатить 44 цента за сто фунтов веса отправления. Если бы он отправлял стальные балки между теми же пунктами, он нашел бы их в Классе 4 по тарифу 23 цента за сто фунтов. Эти шесть классов были стандартизированы на территории всей страны всеми железными дорогами совместно. Дороги к северу от реки Огайо и к востоку от Миссисипи используют так называемую Официальную классификацию; к югу от Огайо и также к востоку от Миссисипи — Южную классификацию; в то время как все дороги к западу от Миссисипи используют Западную классификацию. Так что отправитель больше не испытывает особых сомнений в этих вопросах, особенно с учетом того, что все три классификации практически идентичны во всем, кроме мелких деталей.

Столь обстоит дело с классификацией на данный момент. Она выглядит довольно просто, если положить ее рядом с самими тарифными ведомостями — печатной формой сложнейшей структуры, настолько масштабной, что ее внутренние механизмы порой кажутся неуловимыми. Вы спрашиваете менеджера по грузовым перевозкам о тарифах. Он квалифицированный специалист, знающий экономику общего транспорта, и он изо всех сил старается просто объяснить вам базовые сборы за транспортировку товаров.

«Наши тарифы, — говорит он, — формируются под влиянием многих факторов. В общем плане — конкурентной средой, куда мы приходим, а в конкретных случаях — объемами бизнеса, поступающего из отдельной точки или отправляющегося из нее. Направление движения, включая необходимость возврата вагонов порожними или гружеными, — это еще один фактор. И конечно же, существует великий фактор, которому должны подчиняться как пассажирские, так и грузовые тарифы, — необходимость для железной дороги зарабатывать больше, чем она тратит. Акуорт, английский экономист, говорит, что железная дорога должна оплачивать три статьи расходов: содержание организации, содержание инфраструктуры и выполнение работы. Наши доходы из тех или иных источников должны покрывать эти тройные расходы».

Спросите этого крупного специалиста по грузоперевозкам о взимании платы «по состоянию рынка», и его лицо выразит огорчение. Он резко поворачивается к вам и спрашивает:

«Финансовые отчеты любой железной дороги являются общедоступными, и они покажут вам, что дороги едва сводят концы с концами, а в редких случаях выплачивают примерно половину тех дивидендов, которые можно было бы ожидать от процветающего национального банка, трастового общества или производственного предприятия для его инвесторов. Это выглядит так, будто мы начали достигать какого-то научного баланса между расходами и доходами, не так ли?»

Вы уходите от ответа. У вас нет желания спорить или углубляться в высокие материи железнодорожных финансов, и потому вы говорите, что просто хотите разобраться в тарифах.

«Это немного проще санскрита, — говорит транспортник. — Мы начинаем расчет с общих или базовых пунктов...»

Вы прерываете его и интересуетесь, что же такое «базовый пункт» на самом деле. Тогда эксперт по трафику спускается до уровня букваря и начинает объяснять так, чтобы вы действительно все поняли. Оказывается, несколько лет назад, когда железные дороги впервые объединились в пулы, им потребовалось найти справедливый метод составления тарифной сетки. Все предлагали свои варианты, а пенсильванский товарный клерк по имени Джеймс Макгрехем предложил правильный. Его приняли, и он стал современным стандартом, что доказывает: добро иногда может родиться из беззакония.

В этой системе тариф для каждого из шести различных классов и всех специальных грузов между Нью-Йорком и Чикаго был принят за 100 процентов. Другим городам, расположенным как дальше, так и ближе к Нью-Йорку, чем Чикаго, были назначены пропорциональные проценты: Сент-Луис — 117, Питтсбург — 60, Кливленд — 71, Детройт — 78, Индианаполис — 93, Пеория — 110, а Гранд-Рапидс — 100, как и Чикаго. На восточном конце этого конкретного участка — зоны Официальной классификации — от нью-йоркских тарифов делалась скидка в два-три цента за сто фунтов в пользу Балтимора и Филадельфии с соответствующей надбавкой в два-три цента для компенсации увеличенного плеча доставки до Бостона. Независимо от того, как вы отправляете груз, эти тарифы остаются стандартными, пока железные дороги хранят верность своим тарифным ассоциациям. Вы можете отправить груз из Индианаполиса в Нью-Йорк через Кливленд и Олбани, через Мэрион и Саламанку, через Колумбус и Питтсбург или через Цинциннати и Паркерсбург, и хотя между этими маршрутами имеется значительная разница в километраже, тариф на всех различных дорогах, составляющих их, остается одинаковым.

Этот стандарт, простой по меркам грузовых тарифов, не был принят за один миг. Прежде чем он воцарился, пришлось разрешить ожесточенные споры со стороны городов и грузоотправителей. После его утверждения каждой дороге стало легко строить собственный тариф на его основе. Вместе они образуют огромную структуру, которая постоянно меняется, поскольку та или иная дорога меняет свой тариф под давлением грузоотправителей или городских властей, либо из-за стремления установить более справедливые расписания; а масштаб работы, создаваемой этими изменениями, можно вообразить, если заявить, что одно лишь изменение в зоне Официальной классификации влечет за собой более восьми тысяч правок в тарифных сетках железных дорог.

Выбор Чикаго в качестве «стопроцентного» города в северо-восточной части Соединенных Штатов стал повторным признанием его заслуг как транспортного центра, которые огромные окружающие его на протяжении миль сортировочные парки воздавали ему долгие годы. Это один из важнейших базовых пунктов, где из единичных тарифов выстраиваются множественные ставки или проценты. Большинство важнейших торговых городов разделяют это отличие, которое также порой распространяется на сравнительно небольшие пункты, оказавшиеся терминалами довольно значительных железных дорог. Так мы обнаруживаем Цинциннати и Хендерсон, Луисвилл и Эвансвилл, Сент-Луис и Давенпорт, Чикаго и Пеорию, Омаху и Су-Сити, Канзас-Сити и Ливенворт — все они обладают этим железнодорожным отличием.

Столь обстоят дела со стандартными тарифами. Подобно тому как некоторым железнодорожным линиям, курсирующим из Нью-Йорка в Чикаго, разрешено продавать билеты на два доллара дешевле, чем другим «стандартным линиям», из-за более медленного времени в пути, этот же фактор создает «дифференциал» и в грузовых тарифах. Крупные дороги хвастаются, что способны доставлять первоклассные грузы — «приоритетные грузы» — из одного города в другой за шестьдесят часов. Другим требуется больше времени, и более крупные конкуренты разрешают им делать цены чуть ниже из-за более медленной скорости грузовых перевозок. Примером такой «дифференциации» является Гранд-Транк, перевозящая грузы сообщением Нью-Йорк — Чикаго по обходному маршруту: из Нью-Йорка морем до Нью-Лондона, штат Коннектикут, а оттуда по Центральной Вермонтской дороге на север в Канаду и на главную магистраль Гранд-Транк. Очевидно, что столь протяженный маршрут увеличивает время в пути и ставит дорогу в заведомо невыгодное положение при привлечении перевозок, если не предложить сниженный тариф в качестве приманки для грузоотправителя. Мы использовали дифференциалы на направлении Нью-Йорк — Чикаго просто в качестве иллюстративных примеров. Дифференциалы можно обнаружить в любом уголке страны, где есть длинные плечи перевозок и множество борющихся за них железных дорог.

Но появление Гранд-Транк в качестве фактора чикагского трафика из Бостона и обратно привело к одному из самых ранних и интересных решений Комиссии по межштатным перевозкам. Сент-Олбанс, штат Вермонт, пожаловался этому совету на то, что его местный грузовой тариф по линиям Бостон и Мэн и Центральной Вермонтской из Бостона выше, чем сквозной тариф из Бостона в Чикаго. На первый взгляд казалось, что правда должна быть на стороне Сент-Олбанса, но железная дорога сумела доказать свою правоту и выиграть дело. Она продемонстрировала, что не может выжить за счет перевозок между Бостоном и Сент-Олбансом и другими местными неконкурирующими пунктами или за счет бизнеса, перераспределяемого между этими пунктами. Чтобы зарабатывать себе на хлеб с маслом, она должна бороться за прибыльный чикагский трафик; а чтобы иметь возможность бороться за этот трафик, несмотря на некоторые неудобства своего географического положения, она вынуждена устанавливать очень низкие тарифы.

Было доказано, что такие низкие тарифы возможны для грузов, следующих целыми составами, подобных бостонско-чикагскому трафику, и что каждый из этих поездов приносит свою долю прибыли железной дороге. Ведь когда дело доходит до обработки грузов в Сент-Олбансе, что особенно характерно для еще более мелких городов, возникают новые транспортные расходы, и из-за этих расходов мы получаем явление, известное как «обратный завоз».

Из-за «обратного завоза» страдают небольшие города, и им, вероятно, придется продолжать страдать, пока не будет разработана еще более справедливая система железнодорожных тарифов. Иногда это может происходить в таком случае, как только что упомянутый Сент-Олбанс; в других случаях — из-за конкуренции со стороны водного транспорта, как в знаменитом спокеанском деле, к которому мы еще вернемся; а иногда это просто произвольный сбор, устанавливаемый железной дорогой. В подобных случаях дорога рассуждает так: отцепка и доставка вагонов на некоторых мелких станциях обойдется в десять долларов за каждый доставленный на них доллар стоимости груза по причине временных и эксплуатационных задержек поездов; поэтому она рассчитывает отвезти груз до ближайшего крупного линейного пункта с большими парками, а оттуда отправить его обратно местным поездом. Когда такой небольшой город находится ближе к сортировочному парку на дальнем конце маршрута, возникает плата за обратный завоз, и маленькому городу приходится молча с этим мириться. Если маленькие города и поселки с их активными организациями начинают слишком громко жаловаться на существующую систему, эксперты по трафику обращаются к ним и говорят:

«Разработайте систему лучше. Быть может, вам по душе австралийская система, где сборы уменьшаются с каждой милей для каждого дополнительного расстояния, преодолеваемого отправлением?»

Это может показаться привлекательным секретарю торговой палаты, который явился в штаб-квартиру с гневом в глазах; это выглядит абсолютно справедливым для каждого, и он кивает в знак согласия. Менеджер по трафику сияет от радости. Его добыча попала в ловушку. Он поворачивается к нему.

«Где бы оказался ваш распрекрасный городок с 35 тысячами довольных жителей при австралийской системе? — требует он ответа. — Австралийская система сосредоточила бы весь бизнес в пунктах водного транспорта, вдоль побережья, у великих озер и рек; она сконцентрировала бы все производство в местах добычи сырья. Где бы разместились те семь оптовых торговцев вашего города, которыми мы все так гордимся, при австралийском плане? Если бы железные дороги приняли его, это сэкономило бы миллионы долларов только на бухгалтерском учете, но в стране не осталось бы ни единого внутреннего распределительного центра».

Секретарь торговой палаты сбит с толку. До своего нынешнего высокого положения он был молодым газетным репортером. Он путается. Специалист по трафику обладает быстрым умом и еще более быстрыми цифрами. И все же молодой секретарь чувствует необходимость проявить крупицу мудрости и потому мягко заводит разговор о спокеанском деле.

Это спокеанское дело, также ставшее известным решением Комиссии по межштатным перевозкам, демонстрирует другой фактор формирования железнодорожных тарифов — серьезное влияние конкуренции со стороны водного транспорта. Косвенно оно затрагивает и принцип обратного завоза. Спокан, который находится намного ближе к Чикаго, чем Сиэтл, подобно Сент-Олбансу, платил более высокий тариф за «краткосрочную перевозку», чем Сиэтл платил за гораздо более протяженный маршрут. Но Сиэтл — процветающий порт, и если бы железная дорога не установила туда очень низкий тариф, все медленные грузы ушли бы туда по воде, где значительно меньшие транспортные расходы неизменно обеспечивают куда более низкие ставки, и дорога, чтобы, так сказать, спасти собственную шкуру, вынуждена устанавливать низкий сквозной тариф туда, взимая плату за обратный завоз или более высокий тариф для Спокана из крупных восточных центров. Если бы с него взимали пропорциональную долю тарифа до Сиэтла, которая тогда оказалась бы ниже, все остальные внутренние города потребовали бы тех же привилегий, и тогда железная дорога перевозила бы имущество в убыток — бизнес, который может иметь лишь один неизбежный исход.

«Вы видите, как все это сложно, — объясняет менеджер по трафику молодому секретарю, — и как нам приходится постоянно проявлять рассудительность. Мы должны рассчитывать индивидуальную стоимость для определенных расстояний, местностей и направлений трафика, закладывать переменную стоимость обработки различных видов грузов, а затем добавлять процент от общих расходов бизнеса, точно так же как ресторатор заставляет каждого посетителя пропорционально оплачивать стоимость хлеба и масла, отопления, освещения, обслуживания и аренды, независимо от того, насколько велик или мал его чек в каждый отдельный раз».

«Мы должны проявлять рассудительность и устанавливать тарифы так, чтобы товары постоянно двигались. Предположим, что и гвозди, и ломики производятся в Питтсбурге, а в Уильямспорте производятся только гвозди. Предположим далее, что тариф из Питтсбурга в Нью-Йорк как на ломики, так и на гвозди составляет пятьдесят центов за сто фунтов, а тариф из Уильямспорта в Нью-Йорк составлял всего 38 центов. Какие шансы оставались бы у производителя гвоздей в Питтсбург против его конкурента в Уильямспорте, когда оба ежегодно выпускают гвозди десятками тысяч тонн? Именно чтобы помочь питтсбуржцу, мы устанавливаем специальный 38-центовый тариф на гвозди из его города в Нью-Йорк; и когда мы продолжаем направлять эти товарные тарифы в Вашингтон, ваши грузоотправители спрашивают, почему у нас не может быть стандартной тарифной сетки или австралийской системы. В следующий раз, когда кто-нибудь из них обнаружит, что не может продать лемехи в Техас, потому что парень из Форт-Уэйна обыгрывает его по стандартным тарифам, вы увидите, как он мчится сюда и требует специальный тариф».

«Именно из этого галдежа и споров почти бесчисленных интересов, амбиций таких вот процветающих мелких городов, как ваш собственный, из квалифицированных аргументов умных людей рождается тарифная сетка и поддерживается в состоянии постоянного здорового изменения».

Мы устали от тарифов и факторов, влияющих на них, и интересуемся, какова же азбука грузовой операции между железной дорогой и грузоотправителем. Менеджер по трафику разъясняет нам все предельно ясно.

«Когда один из наших агентов принимает партию груза, — говорит он, — он немедленно выдает отправителю или консигнору накладную в качестве расписки и договора на перевозку. Со своего дубликата этой накладной он выписывает дорожную ведомость, или манифест, который будет сопровождать вагон до прибытия груза в пункт назначения. В этой дорожной ведомости описываются отправка и вагон, в который она погружена, указываются пункты отправления и назначения, грузоотправитель и грузополучатель, тариф, а также то, были ли сборы оплачены заранее или подлежат взысканию в пункте назначения. Копия этой дорожной ведомости передается кондуктору товарного поезда, который выдает станционному агенту расписку в получении груза. В пункте назначения грузополучателю выдается грузовая квитанция, содержащая описание отправки, аналогичное дорожной ведомости, и указывающая вдобавок общую сумму взысканных или подлежащих уплате сборов, а при выдаче груза берется его расписка в получении».

«Все кажется довольно простым», — тихо выдыхаете вы.

«Это не так, — отвечает он, — поскольку здесь есть свои сложности. Я покажу вам одну из них».

Мы проходим через качающиеся двери из зеленого сукна и на мгновение переносимся из отдела перевозок в оперативный отдел, но в такой оперативный отдел, который для изложения в труде подобного рода лучше всего объединить с рассказом о грузовых перевозках. Менеджер по трафику указывает на человека, сидящего за квадратным и заваленным бумагами столом, чьи мысли полностью сосредоточены на массе корреспонденции, которую он быстро перебирает.

«Он лучший специалист по вагонному парку в стране», — говорит наш проводник; и вы вспоминаете, что когда вы были в бухгалтерии, там велся учет взаиморасчетов между линиями за использование вагонов друг друга, ушедших в сквозные рейсы на чужие или «иностранные» дороги. Менеджер по трафику продолжает: «Наша дорога невелика по меркам некоторых магистралей. Тем не менее мы принимаем около 40 000 вагонов в месяц и, разумеется, сдаем примерно такое же количество за те же тридцать дней. И все же нет ни единого часа ни в один день месяца, когда этот человек не мог бы сказать, где находится любой из этих вагонов, сколько времени он пробыл на наших путях, сколько свободного времени имеет грузополучатель на его разгрузку или сколько он должен будет заплатить железной дороге за задержку с выгрузкой, чтобы вагон снова мог вернуться в работу».

Эту плату за ожидание, объясняет менеджер по трафику, на профессиональном жаргоне называют «демереджем»; и это еще один яркий пример постоянного использования железной дорогой своего подвижного состава, колоссальной экономии, которую начинают практиковать в современной науке управления железными дорогами. Вас знакомят со специалистом по вагонному парку, вы низко наклоняетесь над его столом, пока он объясняет часть своей работы. Вот, например, вагон, заполненный автомобилями, следующий из Детройта дилеру в Вустер, штат Массачусетс. Этот вагон в составе поезда из примерно 60 других уходит из Детройта в восточном направлении по Мичиганской центральной железной дороге. В Буффало его переставляют на пути Нью-Йоркской центральной и Гудзоновской железной дороги. Вечером второго дня он прибывает в Ренселер, напротив Олбани через реку Гудзон, и передается на Бостон и Олбанскую железную дорогу. Чтобы рассмотреть конкретный пример, давайте посмотрим, как Бостон и Олбанская дорога управляет процессом через свой отдел вагонного парка.

Этот отдел мгновенно и автоматически включается в работу, как только вагон ступает на рельсы Бостон и Олбанской дороги в Ренселере. Находящийся там товарный агент делает отметку о вагоне и его содержимом на основе прилагаемой дорожной ведомости; делает особую пометку, возможно, о том, что это вагон, специально предназначенный для перевозки автомобилей. Теперь предположим, что этот большой крытый вагон принадлежит Мичиганской центральной. Бостон и Олбанская дорога будет выплачивать этой дороге-владельцу по 35 центов суточной аренды — «пер дием» на железнодорожном жаргоне — за время его нахождения на путях Бостон и Олбанской дороги. В этот же самый момент на Мичиганской центральной находятся, пожалуй, сотни вагонов Бостон и Олбанской дороги, и по истечении 30 дней эти счета и множество, множество других направляются в бухгалтерию, где они взаимозачитываются между дорогами наряду с общими грузовыми и пассажирскими счетами.

Это движение грузовых вагонов служит ценным барометром общего состояния бизнеса. Ежедневные газеты имеют обыкновение включать общенациональные сводки отчетов по использованию вагонов в число своих наиболее интересных рыночных новостей. В периоды спада вагоны возвращаются домой из долгих поездок на других дорогах. Но в периоды пиковой нагрузки все дороги без особых угрызений совести заимствуют «иностранные» вагоны для использования в местных перевозках. Когда грузоотправители клянчат вагоны со всех сторон и грозят всякими страшными карами, 35 центов в сутки — небольшая плата за аренду вместительного вагона. К тому же все остальные занимаются тем же самым, и ни одна дорога не может надеяться вернуть все свои вагоны даже при содействии бдительного отряда молодых людей, обыскивающих «чужие» парки. Но в периоды спада они с грохотом возвращаются домой, словно заблудший скот, вновь нашедший большой амбар. Во время экономического кризиса 1907 года один из специалистов по вагонному парку на Западе получил вагоны, которые отсутствовали на родной дороге целых семь лет.

Мы переходим от работников вагонного хозяйства обратно в отдел, который занимается исключительно перевозками. Угольные перевозки — один из главных источников дохода для этой конкретной железной дороги. Некоторые ее ветки уходят в угольные бассейны с битуминозным углем, а другие пролегают через антрацитовые месторождения, которые природа в каком-то причудливом порыве создала всего в нескольких округах северо-восточной Пенсильвании. Весь этот край сопоставим с куском говядины, где угольные пласты напоминают прожилки жира, идущие во всех направлениях. Как и в говядине, здесь преобладает неживое мясо. Жировые прожилки — это ценные угольные пласты, а неживые участки — земля, сланцы и породы, в которые уголь был заложен во время какого-то великого катаклизма природы в процессе сотворения мира. Наука не может сказать, как он попал в это конкретное место. Наука лишь догадывается, что это такое, помимо того факта, что он состоит преимущественно из углерода. Предполагается, что изначально это был битуминозный уголь и что в результате процессов интенсивного сдавливания при тектоническом сдвиге нефть, деготь и газ битуминозного угля были выжаты наружу, образовав гораздо более ценные залежи антрацита.

Добыча заключается в извлечении пластов жирного антрацита из массы пустой породы и земли. Пласты уходят глубоко в горы и, подобно маленьким прожилкам жира, теряются в камне, продолжая нашу метафору. Некоторые пласты имеют толщину всего в несколько футов, тогда как другие достигают двадцати и тридцати футов, и, как правило, чем глубже они уходят под землю, тем лучше уголь; но чем глубже вы спускаетесь, тем сложнее и дороже обходится добыча.

Теперь перед нами перевозки, которые требуют и получают особое внимание. В прежние времена добыча антрацита сама по себе была лишь подразделением эксплуатационной службы для полудюжины систем, протянувших свои рельсы в тот ценный уголок Пенсильвании. Теперь эта работа переведена под контроль независимых горнодобывающих компаний; однако обработка угля является важнейшей функцией не только этих дорог, но и систем, которые протягивают свои усики к ценным угольным бассейнам в разных частях страны.

Великий мост Нью-Йорк Сентрал у Уоткинс-Глена

Строительство удивительного моста Айдахо и Вашингтон Нортерн через реку Панд-Орей, штат Вашингтон

Чтобы заполнить угольные склады одного лишь Нью-Йорка, требуется около 10 500 000 тонн антрацита ежегодно. Теперь вы перестаете удивляться, почему у этой дороги есть эксперт по угольному трафику — человек с поистине баснословной зарплатой. Он осуществляет строгий надзор за операционным департаментом в деле обработки этого гигантского потока, следит за тем, чтобы поезда преодолевали горы и прибывали на крупные терминалы в Джерси-Сити в исправном состоянии, а морской отдел дороги был готов с буксирами, баржами и лихтерами обрабатывать продукцию по мере ее поступления тысячами тонн каждые двадцать четыре часа. Все это было бы довольно просто, если бы поезда и суда ходили точно по расписанию. Но в железнодорожном деле постоянно случается непредвиденное, поэтому железные дороги страхуются от чрезвычайных ситуаций, создавая крупные угольные склады за пределами Нью-Йорка и других крупных городов — населенных пунктов, которые оказались бы в бедственном положении, если бы их снабжение углем прервалось хотя бы на двадцать четыре часа. Иногда на каждом из таких складов хранится около 500 000 тонн — черная гора, тянущаяся вдоль путей и обслуживаемая гигантскими кранами.

Мы возвращаемся в уютный кабинет менеджера по трафику для прощальной беседы с ним. Он возится со своей корреспонденцией. Оказывается, какой-то вашингтонский юрист заявил, что может сберечь железным дорогам страны миллион долларов в день за счет экономной эксплуатации их имущества, и железнодорожник крайне разгневан этим утверждением.

«Он рассуждает о чушке и говорит, что мы должны обучить наших рабочих минимальным движениям, необходимым для погрузки одной чушки в вагон — точно так же, как каменщиков научили обращаться с кирпичом с минимальными усилиями, добившись максимальной экономии в выполняемой работе». Менеджер по трафику невесело смеется. «Юрист во всем прав, за исключением двух вещей; и его анекдот про кирпич определенно хорошо подан. Только так получается, что железная дорога не загружает и не разгружает грузы повагонно — это обязанность грузоотправителя и грузополучателя, а также так получается, что чугунные чушки редко обрабатываются поштучно. При повагонных отправках погрузка и разгрузка осуществляются не вручную, а с помощью мощных магнитов на кране, которые захватывают по тонне слитков за раз и не видят в этом никаких проблем».

Менеджер по грузовым перевозкам в очередной раз добился своего, и он доволен. Он рассказывает немного о современных методах обработки грузов, один из которых — как изобретательный эксперт по мясоконсервному производству в Чикаго сэкономил тысячи долларов ежегодно на перевалке сала. В прежние времена сало закатывали в товарные вагоны по одной бочке на ручную тележку, что было довольно медленным и дорогостоящим процессом. Чикагский специалист разработал способ плавления сала и, пока оно было жидким, заливки его, подобно нефти, в цистерну. Когда оно достигало места назначения на каком-нибудь крупном терминале, сало снова растапливали до жидкого состояния и выливали из цистерны. Такова наука крупной обработки грузов сегодня. Не только краны с магнитными балками перегружают чугун и отливки тоннами, но и мощные подъемники в Кливленде, Конеоту и других крупных городах у озер вблизи Питтсбургского района глубоко зачерпывают недра гигантских судов, извлекают из них руду с берегов озера Верхнее и заполняют целые ожидающие составы за пятнадцать-двадцать минут. В пустые трюмы судов они насыпают битуминозный уголь из Западной Пенсильвании и Западной Виргинии по одному вагону за раз. Подъемный кран опускается на тупиковый путь дока за полувагоном, сдергивает кузов вагона с тележек, поднимает его высоко над открытым люком ожидающего судна и переворачивает вверх дном. Быстрее, чем можно это рассказать, уголь оказывается в судне, а кузов вагона возвращается обратно на свои тележки.

ГЛАВА XXI

ДРАМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Скорые поезда для ценных и скоропортящихся товаров — Вагоны, изобретенные для фруктов и рыбы — Молочные поезда — Систематизированная обработка бидонов — Аукционная продажа овощей и зелени в полночь — Исторический городской грузовой склад.

Возможно, вы видели, как яркий фирменный поезд в зелено-золотых тонах с большим шумом отправляется со станции крупного города, и сделали вывод, что романтика железной дороги связана именно с ним, а длинные вереницы тускло-красных товарных вагонов не имеют в себе ничего драматического. Если вы так думали, вы ошибались.

Романтика и драма порой достигают наивысшей точки в перевозке грузов. Скорые поезда, следующие по экспресс-расписанию лучших фирменных поездов, иногда довозят через весь континент шелк стоимостью от 2 000 000 до 3 000 000 долларов. Какой-нибудь нетерпеливый промышленник может нанять специальный поезд, чтобы отправить груз через полдюжины штатов. Существуют выдающиеся рекорды скорости в обработке скоропортящихся грузов, рекорды примечательных поездов, которые так же хорошо известны специалистам по перевозкам, как фирменные поезда известны широкой публике.

Драма присутствует и тогда, когда железная дорога доставляет продовольствие в город, поскольку одной из своих величайших функций она считает именно заполнение городской продовольственной кладовой. Она выделяет определенных высокопоставленных сотрудников в своем департаменте перевозок для работы с рыночной продукцией; она предоставляет специальные возможности для ее сбора, специальные возможности для ее перемещения, специальные терминальные возможности для ее доставки в сердце крупных городов. Иногда она идет даже дальше и создает и организует крупные оптовые рынки, наращивая свои перевозки за счет того, что делает все возможное для облегчения постоянного пополнения городской кладовой.

Вот почему эти длинные темные караваны, скоростные приоритетные грузовые поезда, которыми гордится начальник отдела перевозок железной дороги, так быстро мчатся по рельсам в город. Один из них останавливается в блок-участке на мгновение, чтобы пропустить вперед ярко освещенный пассажирский поезд. Пока он стоит, мы забираемся внутрь и завязываем разговор с его кондуктором. Он умный парень, представитель нового типа железнодорожников. Буквально прошлым летом мы застали кондуктора товарного поезда за чтением его «Sartor Resartus» и обсуждением Карлейля как стилиста.

«Да, мы везем кое-какое продовольствие в город, — признается он. — У меня на борту этих восьмидесяти вагонов достаточно жратвы, чтобы прокормить несколько полков. У нас два рефрижератора с мясом из Омахи, два из Канзас-Сити, один из Чикаго. Чикагский вагон охлаждался льдом дважды — в Элкхарте и в Алтуне. Остальным вагонам потребовалось дополнительное наполнение в Хаммонде, на окраине Чикаго. Скоро у нас установится свежая холодная погода, и мы сможем отказаться от льда».

«Шеф? Шеф все равно будет переживать. Как только он сможет сократить количество своих ледников на сортировочных станциях, он начнет беспокоиться о том, чтобы заполнить эти крупные ледохранилища к следующему лету. У него где-то в горных дивизионах запрятано озеро, и у нас туда ведет ответвление на пару миль, и мы просто вывозим оттуда лед в зимние месяцы. Возьмите любую из этих магистралей — ей обязательно нужно озеро для ее ледниковых станций. Это лишь одна из многих маленьких тонкостей управления дорогой».

Мы выражаем желание посмотреть на большой приоритетный поезд, и — поскольку блок-участки все еще закрыты для него — мы продвигаемся вперед в густых тенях вагонов, причем сигнальный фонарь начальника поезда на руке освещает нам путь. Он останавливается возле цепочки белых и желтых товарных вагонов.

«Калифорнийские фрукты, — говорит он, — они ничточто сумняшеся отправляют их через весь континент. Вы могли подумать, что те фермеры там, на тихоокеанском побережье, упали духом, когда им сказали, что между двумя океанами имеется дюжина ледниковых станций, а расходы на охлаждение льдом непомерны. Ничуть не бывало. Они просто сели и основательно подумали, а через некоторое время разработали этот тип вагона. Мы называем его предварительно охлажденным. Вагон очищают и доводят до низкой температуры перед погрузкой. После этого температуре не дают подниматься, пока фрукты укладывают внутри. Его закрывают и пломбируют, пока он еще ледяной, и ледяным же он катится на восток по трем или четырем тысячам миль путей. Внизу, вдоль Саутерн Пасифик, может стоять палящая знойная погода; в низинах Миссури люди могут просто задыхаться от нехватки воздуха; но этот предварительно охлажденный поезд уверенно идет вперед, сохраняя свой груз свежим, прохладным и чистым. Мы можем доставить его в любую точку атлантического побережья без всякого риска испортить продукт».

Мы проскальзываем мимо еще полудюжины вагонов. Кондуктор снова останавливается и возится со своими накладными.

«Вот и наш парень, — смеется он. — Это палтус. Здесь подряд идет полдюжины вагонов с палтусом».

Нам не хочется выказывать полное невежество в вопросах продовольствия, и мы решаемся сделать предположение.

«Палтус родом из Ньюфаундленда? — спрашиваем мы. — Как вы доставляете его сюда?»

Работник грузового поезда с понимающей усмешкой смотрит на наши скудные познания.

«Помилуйте, — говорит он. — Этот маленький пруд для рыбной ловли там, на отмелях, недостаточно велик для страны, в городах которой собралось 27 000 000 человек. Эти вагоны прибыли с дороги великого Йема Хилла — прямиком из Такомы на Пьюджет-Саунде, штат Вашингтон. Некоторые из тех людей, что живут в Бостоне, испытали бы шок, если бы узнали, что их любимый палтус родился и вырос в Тихом океане; но в том-то и вся правда».

«Эта рыба (причем кое-что идет прямо в Бостон, чтобы продаваться в самой тени Фанейл-Холла) проделала путь в 7 000 миль, чтобы ее съели на самых берегах Атлантики. Когда рыболовецкое судно, поймавшее этот груз, находилось в пятидесяти милях от доков, оно начало вызывать Такому по беспроводной связи. Начальник станции Нортерн Пасифик уже был готов там к новостям, переданным этим стуком. У него наготове была цепочка вагонов-рефрижераторов; они были полностью готовы и выставлены вдоль причала к тому моменту, когда судно ошвартовалось».

«Пять минут спустя рыбу стали загружать в вагоны. У них там работала бригада грузчиков слаженно, как часы, подобно тому, как эти парни работают вокруг больших шатров цирка-шапито. Сначала шел слой льда, затем слой рыбы, потом снова льда. Через тридцать минут работа была закончена. Через сорок пять минут эта цепочка рыбных вагонов неслась на восток по расписанию экспресса. Ее расцепили в Сент-Поле и снова в Чикаго. Вот наша доля добычи, и мы здесь на старой магистрали не лодырничаем».

«Мы — приоритетный груз, если угодно, а вовсе не какой-нибудь тряский состав с углем и рудой, идущий по путям с низким уклоном. Нас ставят между всеми этими «Пульманами», даже когда мы идем на четырехпутных участках, потому что еда — дело быстрое; еда не может храниться вечно; а те люди внизу, в городе, уже проголодались».

Он собирается сказать еще что-то, но его прерывает гудок паровоза. Блок-участки снова свободны. Кондуктор цепляется за подножку вагона, «приоритетный» трогается с места со всеми грохочущими толчками и ударами, свойственными длинному товарному поезду. Через минуту-две красные хвостовые огни ухмыляются нам из-за полумили пути. Еще один крупный товарный поезд проносится мимо нас — новая зелень, новое мясо, новая рыба для голодного города, города, в котором на одном тесном квадратном участке с многоквартирными домами ютится 4 000 человек. Следует третий поезд; он тоже весь состоит из вагонов-рефрижераторов. Они прибывают один за другим в быстрой последовательности — эти продуктовые поезда, следующие в мегаполис. Железная дорога выполняет свою задачу. И сегодня ночью продовольствие снова отправляется в город.

Картина меняется. Теперь мы находимся в холмистой местности северной части штата — в молочном регионе, если угодно. Железная дорога, которая прокладывает свой толстый черный след вдоль всей долины, — это вовсе не четырехпутный путь, по которому каждые три, четыре, пять или десять минут мчатся тяжелые поезда. Это лишь однопутное ответвление; на сленге железнодорожников оно зовется «местным тупиковым» (jerkwater); и прибытие его двух пассажирских поездов и одного местного товарного поезда каждый день становятся событиями для маленьких городков, расположенных вдоль него. И все же даже эта небольшая ветка выполняет свою задачу по наполнению городской кладовой. У этой ветки есть своя особая задача — наполнение бутылочек с молоком для городских младенцев.

На рассвете грязные коричневые дороги, ведущие к маленькой станции у мукомольных мельниц, оживают. Фермерские парни везут молоко к железной дороге. В нескольких сотнях ярдов за станцией вдоль путей располагается блестящая, чистая, новая молочная станция. Через ручей находится сыродельный завод, заброшенный и отданный во власть мягких пальцев тления. Эти два здания рассказывают историю меняющихся времен; своим безмолвным языком они повествуют о росте американского города.

В прежние дни этот тауншип производил сыр. Сегодня они везут молоко на станцию. Каждое утро на молочной станции появляется большой вагон-рефрижератор, построенный по образцу пассажирского оборудования, чтобы его можно было перевозить в пассажирских поездах. Фермерские парни пунктуальны со своим молоком, оно проверяется, взвешивается и размещается в вагоне — в бидонах и бутылках. Едва последний большой десятигаллонный бидон с грохотом оказывается в вагоне, как вверх по линии, сразу за кривой у водокачки, раздается свисток предупредительного местного поезда. Пока поезд стоит на станции, среди всей суеты приходов и уходов на деревенской станции, локомотив совершает быстрый маневровый маневр и подцепляет молочный вагон.

Дальше по линии этот же поезд подбирает другие молочные вагоны. К моменту прибытия на узел, где он пересекается с магистралью, это уже значительный для ветки поезд. Действительно, на узле собираются дополнительные молочные вагоны с других ответвлений, уходящих в самую глушь. Теперь их достаточно, чтобы сформировать прямой поезд до города. У начальника поезда на каждый полдень готов хороший локомотив, и молочный экспресс мчится в город с правами пассажирского поезда и по пассажирскому расписанию. Никак нельзя доставить детское молоко в город слишком быстро.

Все это молоко первого дня. Можно взять циркуль, поставить игольчатый кончик прямо в сердце шумного города — места из кирпича и асфальта, из стали и бетона, где нет ни малейшего намека на растущую зелень — и карандашным кончиком очертить сегмент круга, внешняя линия которого находится примерно в 200 милях от центра. После этого можно начертить второй сегмент круга, внешняя линия которого проходит примерно в 350 милях от того же городского центра. Из внутреннего круга поступает молоко первого дня, сданное на железную дорогу в первой половине дня и попадающее на стол хозяина дома в большом городе на следующее утро. Из зоны за пределами этого внутреннего круга и внутри внешнего поступает молоко второго дня, на путь которого в город уходит еще двадцать четыре часа. Весь этот процесс, некогда из рук вон плохо организованный бродячими одиночными торговцами, был сведен к научному бизнесу благодаря искусной кооперации между крупными современными молочными дилерами и железными дорогами.

Наступает ночь.

Последний из офисных огоньков в высотных зданиях погашен. Центр города затих — затих лишь на короткое время, ибо вскоре после восхода солнца он снова превратится в водоворот; эти узкие улицы с глубокими каньонами снова придут в движение и заполнятся людьми. Но в девять часов вечера шаги полицейского по тротуару отдаются эхом на пустынных улицах. Уставший бухгалтер, спешащий домой после утомительных поисков своих балансов, удостаивается пристального взгляда полицейского. Центр города спит.

Затем из-за поворота крутого угла появляется ночной поезд из повозок, влекомых небольшой бригадой лошадей. Они заполнены не рыночной зеленью; рыночная зелень попадет в город не раньше полуночи в лучшем случае. Это огромные фургоны с высокими кузовами, выкрашенные в белый цвет, с несколько кричащими надписями. Они заставляют вспомнить те давние дни, когда вы ходили к депо посмотреть на прибытие цирка, поскольку эти большие фургоны точь-в-точь похожи на те, что скрывали тайну, когда их катили с поездов на выставочную площадку. Мы следуем за этой процессией из полудюжины огромных фургонов, следуем за ней по извилистым узким улочкам центра города, через знаменитую старую паромную переправу, прямо к длинным навесам железнодорожного терминала.

По одну сторону терминала в любое время суток прибывают и отправляются пассажирские поезда. Днем этот навес, под который большие фургоны сдают назад каждый на свое тщательно отмеченное место, служит обычным грузовым складом; ночью он полностью отдается под складирование бутылочек с молоком для городских младенцев. Фургоны, перевезенные на пароме, едва успевают освободиться от пустых бидонов и ящиков, как с другой стороны длинной крытой платформы задним ходом втягивается первый из молочных поездов. Шипящие дуговые фонари под этой хлипкой крышей отбрасывают яркие огни и глубокие тени то тут, то там и везде. Они показывают платформенных рабочих, дергающих за запоры вагонов еще до того, как тормоза полностью отпущены. Еще минута — и большие боковые двери открываются почти одновременно; еще минута — и место оживает от грохота тележек. Молоко — тонны за тоннами — в десятигаллонных бидонах и ящиках с индивидуальными бутылками загружается на этих циркоподобных платформах. Второй молочный поезд с грохотом прибывает на дальнюю платформу. Там его ожидает другая бригада фургонов. Третий поезд должен прибыть через полчаса. Фургоны, которые он заполнит, уже начинают сдавать назад на свои места и выгружать свои бидоны и ящики на платформы.

Здесь одновременно заполняются почти 200 огромных четырехконных грузовиков, и все они работают почти с ритмичной гармонией слаженной организации. Хотите знать, как они это делают? Спросите вон того человека в коротком грубом пальто, который носит фонарь на руке и с его помощью с интересом заглядывает в каждый из вагонов. Слово этого человека на данной платформе — закон, ибо он здесь хозяин. Он заполняет бутылочки с молоком для младенцев с этого конкретного терминала уже почти четверть века. Его железная дорога первой стала доставлять молоко в крупный город.

«Мы справляемся с этим, — скажет он вам, — благодаря некоторому опыту и планированию. Вы видели номера на стороне для повозок этой молочной платформы. Это лишь половина проблемы. В этом ангаре ведут дела с десяток различных молокоперерабатывающих предприятий, и их продукция сходится на этом единственном поезде. И все же мы справляемся с задачей благодаря тому, что каждое предприятие — каждый грузовик — подъезжает к своему собственному месту со стороны повозок. Вторую половину проблемы мы решаем тем, что за каждым молочным вагоном закреплено определенное место».

«Вот «Гигиеник Милк Компани» на Хайтс. Вы видели их роскошные молочные фермы по всему городу. Так вот, у «Гигиеник» есть станция у Ботгерса, на нашем Ланкастерском и Эссекском дивизионе, которая ежедневно отправляет ровно два вагона со станции. Их два вагона каждую ночь встают внутрь за этой колонной № 14; так что мы точно знаем, куда направлять их грузовики. Это бизнес — просто система. Мы расставляем вагоны каждую ночь».

«Расставляете вагоны?» — прерываете вы. Он слегка улыбается вашему невежеству.

«Этот поезд формируется каждую ночь совершенно одинаково, — объясняет он. — Эти два вагона «Гигиеник» всегда идут пятым и шестым. Если бы в какой-нибудь ладный вечер они оказались восьмым и девятым — если бы какой-нибудь умник-начальник станции на линии вздумал перетасовывать эти вагоны, как колоду карт, — у нас здесь начался бы почти бунт, и я не смог бы расчистить эти платформы от молочников для того поездного состава с рыночной зеленью, что сдает назад сюда с юга каждую ночь в 11:55».

Внутри мастерских Уэст-Олбани дороги Нью-Йорк Сентрал: подъем локомотива с помощью мостового крана

Локомотив на испытательном стенде в мастерских Пенсильванской дороги в Алтуне

«Круглое депо представляет собой раскидистое строение»

Обитатели круглого депо

«Поэтому они строго придерживаются формирования наших поездов, что само по себе не является терминальной проблемой. Далеко на линии в 90 милях — 150, — 250, — везде, где у нас есть крупный узловой парк, начальник станции имеет четкие инструкции относительно этих молочных поездов. К тому времени, когда этот состав уходит из П—— Д——, расположенного в 90 милях вверх по дороге и являющегося нашим ближайшим участковым парком за пределами столичного района, он всегда находится ровно в том виде, в каком вы видите его сегодня ночью. После этого здесь больше нечего делать, кроме как отцепить магистральный локомотив на нашем терминальном парке и выбрать маневровый локомотив, чтобы загнать его на нужное место у этого ангара. Это тонкая работа, и ночь за ночью машинист маневрового локомотива не ошибается и в четырех дюймах при определении мест расположения дверей этих вагонов».

Он поднимает фонарь, и мы заглядываем внутрь одного из этих прохладных молочных вагонов. В нем находится бутилированное молоко в ящиках. Ящики уложены в четыре яруса — никогда выше — и ваш гид объясняет вам, что четыре ящика — это предел для ручной тележки. Все это упрощает погрузку и выгрузку. Вы заглядываете в другой вагон. Десятигаллонные бидоны стоят длинными диагональными рядами, покрывая весь пол вагона. Они образуют правильный мозаичный узор, похожий на мраморную плитку в старомодных отелях и банках.

«Эти парни-фермеры, — говорит начальник платформы, — определенно делают этот трюк отлично. Это очень лестно характеризует Салливанвилл. Раньше они все ставили бидоны прямыми рядами вдоль вагона. Однажды один из самых сообразительных парней из Салливанвилла обнаружил, что если ставить бидоны диагональными рядами, вот так, он выигрывает сотню бидонов при погрузке. Это увеличило вместимость вагона на тысячу галлонов. Суперинтендант дал ему хорошую работу, и когда-нибудь вы увидите, что он будет управлять собственной железной дорогой».

Полночь.

Центр города выглядит еще более опустевшим, если это вообще возможно, чем когда мы впервые увидели его три часа назад. Тишина глубокой ночи тяжело легла на город; однако здесь, на этой широкой набережной, тянущейся своей вымощенной камнем длиной мимо причалов гавани, все бурлит жизнью.