«Современная железная дорога»

Стоит сказать о частных вагонах и еще кое-что. Как мы уже видели, они являются едва ли не самым типичным явлением для сегодняшней Америки. Актрисы и миллионеры используют их для собственного комфорта и удобства; в них отправляются в поездки туристы; в них делегации направляются на съезды; общественные организации находят их удобным средством для поездок развлекательного характера. Иногда группа любителей спорта фрахтует вагон и отправляется в уединенное местечко, где железная дорога пролегает через лес, находит пустой тупик и использует свой вагон в качестве лагеря на неделю, две или даже месяц. Города и штаты используют частные вагоны в качестве передвижных музеев для демонстрации своих прелестей, а некоторые из них представляют собой передвижные часовни для религиозной пропаганды. Сферы применения частного вагона почти столь же разнообразны, как и сферы применения самой железной дороги.

В самом начале дела обстояли иначе. Наши прапрадеды не проводили классовых различий во время путешествий, а довольствовались тем, что находили укрытие от непогоды, а в погожие дни — от летящих из трубы локомотива искр. Но когда железная дорога начала расширяться и превратилась в протяженную транспортную артерию, возникла необходимость пустить ночные поезда для обеспечения быстрого сообщения между отдаленными пунктами. Путешествия в ночное время в примитивных вагонах ранних железных дорог были сущим кошмаром, и еще до сороковых годов старая Камберлендская долинная железная дорога эксплуатировала некое подобие спальных вагонов. Спустя еще одно десятилетие в этой области проводилось множество экспериментов. Старожилы на «Эри» до сих пор помнят спальные вагоны, которые были построены на этой дороге вскоре после окончания Гражданской войны. Их было шесть штук, больше похожих на летние домики, чем на вагоны, поскольку ширина колеи «Эри» тогда составляла 6 футов, а ширина самих вагонов — 12 футов. Спальные места сооружались примитивным образом: к железным прутьям подвешивались занавески, а постельные принадлежности доставлялись из кладовой в торце вагона. Уединения в них было чуть меньше, чем в современном пульмановском вагоне, однако в глазах Джима Фиска, чья страсть к изысканной роскоши впервые и привела к их созданию, они выглядели не иначе как дворцами. Один из них был назван в честь Фиска и нес его портрет в огромном декоративном медальоне на каждом из своих боков. Другими вагонами были «Джей Гулд» (без декоративных медальонов), «Морнинг Стар», «Ивнинг Стар», «Куин Сити» и «Кресенет Сити». Всё, что нужно сделать сегодня, чтобы разговорить старого сотрудника «Эри» — это упомянуть один из таких вагонов. Они были триумфом инженерной мысли и в те далекие годы обходились по 60 000 долларов каждый.

Но в то время как многие люди тщетно суетились, пытаясь построить комфортабельные вагоны для дальних поездок, человек по имени Джордж М. Пуллман, живший на западе штата Нью-Йорк, упаковывал свои вещи и готовился отправиться в Чикаго, чтобы построить там свои всемирно известные вагоностроительные мастерские. Вагоны Пуллмана пережили остальные. Он выкупил компанию «Вудрафф» и несколько более мелких предприятий, и в течение многих лет его единственным серьезным соперником оставалась компания «Вагнер Пэлас Кар», принадлежавшая Вандербилту. С течением времени она также была поглощена, и «Пуллман Компани» получила фактический контроль над сегментом роскошных пассажирских перевозок в Америке, поскольку лишь немногие железные дороги стремились содержать собственные салонные и спальные вагоны.

Во многих случаях для этого существуют экономические и разумные причины. Некоторые железные дороги обладают огромным объемом сквозных пассажирских перевозок, требующих пульмановского оборудования летом и минимального или вовсе никакого зимой. У других эта потребность обратная, и поэтому целые составы спальных и салонных вагонов кочуют на север и юг, а затем снова на север вместе с частными вагонами. Особые случаи, такие как крупные съезды, требуют дополнительных пульмановских вагонов сотнями; и из-за огромного капитала, который необходимо заморозить, именно одна компания-поставщик способна лучше всего справиться с этой задачей. Тем не менее, крупные дороги, такие как «Нью-Хейвен», «Милуоки» и «Грейт Нозерн», добились больших успехов в строительстве и эксплуатации собственных спальных и салонных вагонов. Крупная дорога, вроде «Пенсильвании», могла бы поступить точно так же, и ввиду такой возможности «Пенсильвания» стала одной из первых дорог в стране, заставивших «Пуллман Компани» платить ей за привилегию буксировки ее вагонов. Как правило, железная дорога платит компании «Пуллман» за буксировку из расчета за милю — несколько центов за милю — при этом компания «Пуллман» также забирает себе всю выручку.

Тело Авраама Линкольна было доставлено к месту его последнего упокоения в первом настоящем пульмановском вагоне из всех, когда-либо построенных. Президент Линкольн ездил в одном из самых ранних опытов Пуллмана по созданию железнодорожной роскоши — нескольких спальных вагонах, которые тот переоборудовал из пассажирских вагонов для сидения на Чикаго-Алтонской железной дороге и которые были запущены в эксплуатацию между Чикаго и Сент-Луисом в 1860 году. Эти вагоны были почти столь же примитивными, как и те варварские предшественники, которые побудили Пуллмана заняться проблемой создания железнодорожного комфорта, приближающегося к стандартам комфорта на судне.

Леонард Сайберт, ветеран-сотрудник Чикаго-Алтонской дороги, рассказывал несколько лет назад о первых попытках г-на Пуллмана переоборудовать старые пассажирские вагоны этой дороги в спальные. По его словам:

«В 1858 году г-н Пуллман приехал в Блумингтон и нанял меня для выполнения работ по переоборудованию вагонов Чикаго-Алтонской дороги в первые пульмановские спальные вагоны. Договор заключался в том, что г-н Пуллман должен был произвести все необходимые изменения внутри вагонов. Осмотрев весь парк пассажирских вагонов дороги, который в то время насчитывал около дюжины вагонов, мы выбрали вагоны № 9 и № 19. Они имели длину 44 фута, плоские крыши, подобные товарным вагонам, одинарные оконные рамы, по четырнадцать штук с каждой стороны, причем стекло в каждой раме было размером чуть больше фута в квадрате. Крыша находилась всего на малую толику выше шести футов от пола вагона. В этот вагон мы умудрились вместить десять спальных секций, а также бельевую кладовую и две умывальные комнаты — по одной в каждом торце».

«Древесина, использованная для внутренней отделки, была вишневой. Г-н Пуллман очень хотел найти гикори, чтобы выдерживать суровые нагрузки, которым, как предполагалось, будут подвергаться вагоны. Я работал часть лета 1858 года, наняв одного или двух помощников, и осенью 1858 года вагоны вышли на линию. Никаких чертежей или планов для переоборудования этих первых двух спальных вагонов не составлялось, и мы с г-ном Пуллманом разрабатывали детали и размеры по ходу дела. Эти два вагона обошлись г-ну Пуллману не дороже чем в 2000 долларов, то есть по 1000 долларов за каждый. Они были обиты плюшем, освещались керосиновыми лампами, отапливались миниатюрными печками и устанавливались на четырехосные тележки с чугунными колесами. Плата за спальное место составляла пятьдесят центов за ночь. В те дни не было проводников; постели застилал тормозной кондуктор».

Свой первый настоящий спальный вагон Пуллман построил в 1864 году. Он назывался «Пионер», и он дополнительно обозначил его буквой «А», даже не помышляя о том, что когда-нибудь появится столько пульмановских вагонов, что исчерпают все буквы алфавита. «Пионер» был построен в вагонном депо Чикаго-Алтонской дороги и обошелся в баснословную по тем временам сумму в 18 000 долларов. Это было экстравагантное вагоностроение в год, когда лучшие пассажирские вагоны можно было построить по цене, не превышающей 4500 долларов каждый. Но «Пионер» прокладывал новую дорогу к роскоши. Снаружи он сиял красками и лаками, веселыми полосами и надписями; он был гигантом по сравнению со своими собратьями, поскольку был на фут шире и на два с половиной фута выше любого вагона, построенного ранее. В нем были откидные полки, которые сегодня являются отличительной чертой американского спального вагона, и проводнику с пассажирами больше не нужно было вытаскивать постельные принадлежности из кладовых в дальнем конце вагона.

«Пионер» был не только шире и выше других пассажирских вагонов — он также превосходил габариты приближения станционных платформ и путепроводов. Но когда страна погрузилась в глубочайшую скорбь из-за гибели президента Линкольна, слава пульмановского «Пионера» уже гремела повсюду, и было высказано предложение, чтобы прекрасный новый вагон стал траурным поездом убитого президента. Это потребовало расширения габаритов на всем пути от Вашингтона через Филадельфию, Нью-Йорк и Олбани до Спрингфилда, шт. Иллинойс; и бригады рабочих день и ночь трудились над проведением необходимых изменений. Пуллман знал, что повышенное удобство привлекательного вагона, построенного по правильным пропорциям, в конечном счете оправдает эти изменения, и показательно, что высота и ширина пульмановских вагонов сегодня соответствуют размерам «Пионера»; изменениям подверглась лишь длина. Вскоре после того, как этот вагон доставил президента Линкольна к месту его упокоения, генералы Грант отправился в поездку на Запад, и «Мичиган Сентрал Рэйлроуд», желая перевезти его по своим линиям из Детройта в Чикаго, расширила габариты приближения для того же знаменитого вагона. После этого для большого вагона открылось несколько путей, и началась работа над его собратьями. Он поступил в регулярную эксплуатацию на Чикаго-Алтонской железной дороге; а в 1867 году была образована компания «Пуллман Пэлас Кар Компани». Алфавит вскоре закончился, и сегодня компания эксплуатирует в регулярном сообщении от четырех до пяти тысяч вагонов. Существует популярная легенда, неоднократно опровергавшаяся, согласно которой Пуллман в течение многих лет выдавал своим дочерям по 100 долларов за каждое название вагона, и что это служило источником их карманных денег.

Вид изнутри одного из самых ранних спальных вагонов Пуллмана

Интерьер стандартного спального вагона наших дней

Хотя габариты вагона были в основном определены, усовершенствования в его конструкции неуклонно продолжались, как уже рассказывалось в предыдущей главе. Не остался без внимания и интерьер этих роскошных современных вагонов. С самого начала они отличались изысканной отделкой из редких пород дерева и великолепным текстильным убранством. Наступающая эпоха хорошего американского вкуса внесла большой вклад в смягчение избыточной вычурности интерьеров вагонов — того сорта спальных вагонов, который Джордж Аде некогда называл «мечтой горничной о рае». Новейшие вагоны демонстрируют сдержанную элегантность и хороший вкус современного жилища. Ничто из того, что может быть добавлено в плане богатства материалов или комфорта, не упущено, но глупые драпировки и резьба, которые некогда делали американский вагон посмешищем для европейцев, уже ушли в прошлое.

Ради достижения роскоши в эти вагоны были добавлены всевозможные приспособления. Начальник поезда порой слышит жалобы от путешественников на то, что резкие кривые на каком-нибудь горном участке плеснули воду из его ванны; а маневровые бригады на крупных терминалах знают, что поворотным кругам приходится трудиться не покладая рук, разворачивая большие вагоны с обзорными площадками так, чтобы они «становились правильно», и просторная площадка, похожая на веранду, располагалась точно в хвосте поезда. Для тех лиц, которые желают заплатить за роскошь, имеются отдельные купе, причем лучшие из них снабжены ванными и большими удобными латунными кроватями. После долгих лет неудачных экспериментов электрическое освещение заняло подобающее ему место в пассажирском поезде; и даже в непритязательных поездах ночному путешественнику больше не нужно бороться с трудностями одевания или раздевания в абсолютно темной спальной секции.

Как только проблема размещения людей на ночь была поставлена и решена, возникла другая. Если путешественники могут спать в поезде, почему бы им не питаться там же? Американские точки питания снискали определенную известность. Есть старики, которые до сих пор расскажут вам о былом величии обеденных залов в Спрингфилде, Покипси, Хорнеллсвилле и Алтуне. Но у системы пунктов питания были свои серьезные недостатки. Во-первых, она вызывала задержки в движении сквозных экспрессов, останавливая их трижды в день, пока пассажиры вываливали из вагонов и направлялись к какой-нибудь закусочной или столовой, чтобы губить свое пищеварение за двадцать минут, отпущенных на каждый прием пищи. Во-вторых, процесс карабканья в комфортабельный поезд и обратно в любую погоду не пользовался популярностью. Прочно утвердившиеся и столь же знаменитые точки питания вдоль магистральных железных дорог были обречены с того самого момента, когда «Пионер» одержал свою первую победу.

Поезд должен задерживаться во время приема пищи не больше, чем пароход должен задерживаться у своей пристани для аналогичной цели. Первые вагоны-рестораны назывались отельными вагонами; и первый из них, получивший название «Президент», был введен в эксплуатацию компанией «Пуллман» на «Грейт Вестерн Рейлвей» (ныне «Гранд Транк») в Канаде в 1867 году. Отельный вагон представлял собой не что иное, как спальный вагон со встроенной в одном из торцов кухней и возможностью подачи еды за столиками, устанавливаемыми у спальных полок. Он был неплох по своему, но путешественники требовали чего-то лучшего, чего-то более гигиеничного, чем принятие пищи в спальном помещении.

Пуллман вплотную занялся своей задачей, и уже через год он создал первый настоящий вагон-ресторан «Дельмонико», который поступил в регулярную эксплуатацию на Чикаго-Алтонской железной дороге. «Дельмонико» представлял собой довольно полноценный ресторан на колесах, мало отличавшийся от современного вагона-ресторана.

Сегодня на железных дорогах Соединенных Штатов ежедневно курсируют 750 последователей старого «Дельмонико». Небольшой полк людей зарабатывает на них свой хлеб; какой-то гений, ловко орудующий карандашом, подсчитал, что они подают около 60 000 блюд — завтраков, ланчей и обедов — каждый день. Количество потребляемой еды и напитков — это вопрос, который остается на совести статистиков.

Средний вагон-ресторан стандартного размера рассчитан на 40 посадочных мест, но это не отражает объема выполняемой им работы. Если вагон не удается полностью заполнить два или более раза за каждый прием пищи, такой рейс не считается прибыльным. Европейский метод резервирования мест за «первым столом» или «вторым столом» никогда не приживался в Соединенных Штатах, и мудрый пассажир в популярном поезде жертвует своим достоинством и спешит к вагону-ресторану при первом намеке на то, что еда готова.

Для обслуживания голодных людей трудится бригада вагона-ресторана из девяти человек. Вагон находится под единоличным началом проводника или стюарда, с которого начальник вагонов-ресторанов дороги строго спрашивает за поведение его людей и состояние вагона. Он подписывает расписку за оборудование вагона перед отправлением в рейс по линии, и он должен следить за тем, чтобы ни один предмет этого оборудования, ни одна салфетка или ложка из всего его запаса не пропала по прибытии в конечный пункт. С него спрашивают столь же строго за внешний вид и поведение его подчиненных. Официанты должны быть аккуратно одеты, иметь чистое белье; сам же проводник должен быть отчасти денди, сохраняя вежливую улыбку по отношению к каждому пассажиру дороги, каким бы неприятным или вздорным тот ни был. За все эти хлопоты и многое другое — поддержание бдительного надзора за миниатюрными винными погребками вагона, добавление «фирменных блюд» в меню на данный день, выполнение обязанностей кассира при обслуживании — он получает солидное жалование, варьирующееся от 75 до 110 долларов в месяц.

Его команда, насколько это видят пассажиры, состоит из пяти человек, почти всегда негров. В крошечной кухне находятся шеф-повар с двумя помощниками, которые готовят еду. Кухня крошечная. Ее ширина составляет менее пяти футов, а длина — пятнадцати, и трем работающим в ней людям необходимо иметь в ней место для всего, включая самих себя. Очевидно, что для официантов там места нет, и они получают свои заказы через маленькое окошко.

Если кухня крошечная, она в то же время поразительно укомплектована. Холодильник встраивается в широкую площадку вестибюля и занимает половину ее пространства; плита имеет компактные размеры яхтенной плиты; раковины, кастрюли и чайники умещаются в невообразимо малых пространствах. И тем не менее в этих крошечных каютах аккуратно готовятся сотни, а зачастую и гораздо больше обедов из семи или восьми блюд, причем с таким кулинарным мастерством, которое вызывает изумление у рестораторов.

Обеды с фиксированным меню — знаменитый «долларовый обед» американских железных дорог — практически исчезли. Главной причиной этого является постоянное удорожание продуктов питания. Компания «Пуллман» давным-давно отказалась от этой конкретной особенности пассажирской роскоши, за редкими исключениями. Обслуживание изысканными обедами по доллару за каждый перестало быть особенно прибыльным делом; и тогда сами железные дороги взялись за это дело, решив сделать его безубыточным ради рекламной ценности для себя. Каждая железная дорога гордилась своим сервисом в вагонах-ресторанах — некоторые делают это до сих пор — и каждая была готова потерять немного денег, пожалуй, чтобы привлечь пассажиропоток на свою сторону благодаря превосходным обедам, которые она подавала в своих поездах. Но поскольку цены на продукты питания продолжали неуклонно расти, рекламная составляющая этих обедов становилась все более дорогостоящей, и долларовый обед быстро исчез. На смену ему пришло дорогое обслуживание по меню à la carte, и железные дороги попытались поставить свое снабжение на коммерческую основу.

Эта попытка не увенчалась большим успехом. Ибо повышение цен в вагонах-ресторанах и попытка сократить текущие расходы нанесли удар по репутации этих «ресторанов на колесах» на некоторых дорогах в особенности, и тем временем подорвали их клиентуру; переманив пассажиров от людей, которые специально делали крюк, чтобы поесть в вагоне-ресторане, к тем, кто ест там исключительно по суровой необходимости. А последние все равно находили цены высокими, и результатом в конечном счете станет частичный возврат к прежним методам — более медленные поезда снова будут останавливаться для приема пищи на важных станциях, а скорые поезда вернутся к комплексным обедам. В последнее время в этом направлении уже сделаны первые шаги. Долларовый обед, возможно, никогда не вернется на некоторые дороги — хотя он остается радостью и наслаждением для путешественников системы «Нью-Хейвен» — но «обычный обед», по крайней мере, пригодный для быстрого обслуживания в переполненном вагоне, имеет все шансы на возрождение.

Хотя проблема рентабельности и даже прибыльности вагона-ресторана остается проблемой, эта идея тем не менее неуклонно распространяется на ответвления и поезда, которые не могли бы содержать полноценные вагоны-рестораны. Для удовлетворения этих потребностей были построены и эксплуатируются меньшие по размеру вагоны, обычно называемые вагонами-кафе, в которых обеденный отсек значительно уменьшен в размерах. В них два повара, два официанта и стюард составляют рабочий штат, и постоянные расходы такого состава соответственно снижаются. Они еще больше сокращаются при эксплуатации так называемого вагона-гриля, который представляет собой не что иное, как пассажирский вагон со встроенной кухней, где все обслуживание выполняется одним или двумя поварами и таким же количеством официантов. Некоторые спальные и салонные вагоны до сих пор имеют кухни, где один искусный негр может выполнять обязанности как повара, так и официанта, и такие вагоны обычно называют буфетными спальными или буфетными салонными вагонами.

Отделу вагонов-ресторанов железной дороги, вероятно, придется заниматься не только надзором за эксплуатацией этого разнообразного оборудования. Под его непосредственным контролем могут находиться рестораны и закусочные на терминалах и станциях вдоль линии, и он, вероятно, также будет заведовать кухней частных вагонов железнодорожных руководителей.

Отдел вагонов-ресторанов осуществляет непосредственное руководство всеми сотрудниками, работающими в вагонах и в закусочных; он следит за тем, чтобы кулинарное оборудование железной дороги поддерживалось в полной исправности; он закупает еду и напитки, белье, серебро, фарфор, кухонные принадлежности всякого рода. Маршрутизация вагонов тщательно планируется для обеспечения их наиболее экономичного использования. Немногие поезда, следующие из Нью-Йорка в Чикаго, везут один и тот же вагон-ресторан на протяжении всей поездки. Такие поезда используют два, а иногда и три вагона за одну поездку в один конец между этими городами. Один вагон обычно совершает дневной пробег с поездом, чтобы ночью быть отцепленным и продолжить свой путь на запад снова при дневном свете в составе другого поезда, нуждающегося в услугах питания. Первый поезд утром подцепит свежий вагон-ресторан для доставки в Чикаго. Таким образом, вагону-ресторану может потребоваться неделя или больше на совершение кругового рейса из Нью-Йорка в Чикаго и обратно. Очевидно, что его снабжение должно отвечать всем потребностям в пути. Основные припасы, спиртные напитки, бакалея — все это загружается в вагон на терминалах. Свежее мясо и овощи подбираются по ходу маршрута. Этот город обладает особой репутацией благодаря своим цыплятам; этот — благодаря винограду; этот другой — благодаря сельдерею. Отделу вагонов-ресторанов все это прекрасно известно, и он осуществляет закупки, обладая редкой возможностью домохозяйки, у которой под рукой рынок протяженностью почти в тысячу миль, на котором можно делать покупки.

Подобно тому как великолепный комфорт американских речных пароходов пятидесятых годов породил планы организации питания и ночлега на борту железнодорожных поездов, он же послужил причиной внедрения еще большей роскоши в железнодорожные путешествия, которая сегодня дошла до того, что возможности главного агента по пассажирским перевозкам оказываются исчерпаны в поисках какой-нибудь новой изобретательной радости, добавляющей удовольствия от поездки именно этой линией. Полномасштабное развитие защищенной площадки с вестибюлем и предоставленная ею возможность беспрепятственного перехода между вагонами поезда привели к появлению множества новых приспособлений, призванных сделать долгую поездку путешественника через всю страну поистине радостной. Сначала появился буфетный вагон со всеми удобствами мужского клуба; причем вагоностроители проявили удивительную изобретательность в имитации интерьеров гриль-баров в миссионерском стиле, несмотря на множество наложенных на них ограничений. Ни один клуб не обходился без парикмахерской, и вскоре каждый мчащийся на всех парах скорый поезд сколько-нибудь значимого уровня обзавелся смуглым служащим, чья бритва с острым лезвием гарантированно не порезала бы лицо даже тогда, когда поезд выходил на крутой поворот на скорости пятьдесят миль в час. Письменные принадлежности, книги и журналы стали непременными атрибутами буфетного вагона. Вслед за тем появился стенографист, услуги которого предоставлялись пассажирам поезда бесплатно.

Большая часть этих новшеств предназначалась для комфорта мужчин, которые составляют большинство пассажиров железной дороги. Однако путешествует и значительная часть представительниц прекрасного пола, и они направили жалобу на то, что их удобствами пренебрегают. Главные агенты по пассажирским перевозкам отреагировали незамедлительно. Мужской буфет с его комфортабельными атрибутами в виде курения и выпивки располагался в головной части поезда, а о женщинах позаботились в больших удобных обзорных вагонах в хвосте состава. Им выделили больше письменных принадлежностей, больше журналов, даже шкаф с книгами, простирающимися от строгой классической литературы до самой веселой и легкой современной беллетристики. В поездах были введены должности камеристок, и девушка, едущая из Нью-Йорка в Олбани, могла сделать маникюр прямо в пути.

Все это — детали, но каждая из них работает на создание комфорта путешественника в американском железнодорожном поезде. Такой комфорт не имеет себе равных ни в одной другой стране мира. С того момента, как он ступает со своего кэба, американский путешественник, проходя через великолепие роскошных залов ожидания, попадает в дворцовые поезда, превосходящие личные поезда особ королевской крови по ту сторону океана. Корпус хорошо обученных сотрудников заботится о его уюте и удобстве каждую минуту его пребывания в поезде, будь то часовая поездка или четырехдневный пробег через весь континент. Другие железнодорожники, которых он не видит — локомотивные бригады, сменяющиеся каждые несколько часов его пути, сигналисты в постах вдоль трассы, телеграфисты, диспетчеры, обходчики путей, вагонные мастера — вносят свой малый, но важный вклад в то, чтобы сделать его поездку комфортной и безопасной. Вся организация железной дороги служит именно этой цели.

Железная дорога не ограничивается простым выполнением своей великой функции перевозчика; она не останавливается даже на применении всех мыслимых ухищрений ради безопасности перевозок; она идет чуть дальше и дарует мужчине или женщине, едущим по ее рельсам, такую степень роскошного комфорта, которая равна или даже превосходит ту, что этот мужчина или эта женщина могут получить в любом другом месте.

ГЛАВА XIX

ПЕРЕСЕЛЕНИЕ ГОРОДА НА ПРИРОДУ

Поезда пригородного сообщения во многих городах — Стремительный рост объемов пригородных путешествий — Электрификация линий — Лонг-Айлендская железная дорога как почти исключительно пригородная — Различное расстояние пригородных домов от городов — Клубные вагоны для пригородных пассажиров — Отдельные купе в пригородных вагонах — Специальные пересадочные пригородные поезда.

Когда пригородный пассажир с грохотом захлопывает свой письменный стол по окончании напряженного дня, он прекрасно осознает, что принадлежит к высшему существу. Другие смертные, обреченные на каторжный труд в городе, могут втискиваться в плохо вентилируемые пространства троллейбусов, поездов метро или надземки, могут находить путь к душным квартирам, которые, если бы их фасады внезапно убрали, выглядели бы точь-в-точь как обувные коробки, поставленные ярус за ярусом в магазине. Пригородный пассажир выпячивает грудь. Это не для него. У него другая жизнь. Он даже считает себя вправе полагать, что его жизнь — единственно настоящая. В пригородном пассажире нет ничего ограниченного; свежее дыхание природы способствовало его расширению.

Он находит дорогу к показному железнодорожному терминалу, идет по многолюдному вестибюлю с людским потоком других пригородных пассажиров к поезду на 5:37. Этот поезд — часть его привычного жизненного календаря. Так повелось с тех пор, как он сбежал в деревню дюжину лет назад. Если бы поезд на 5:37 когда-нибудь вычеркнули из расписания, пригородный пассажир почувствовал бы себя так, будто погас свет. Однажды, когда какой-то смутьян дерзко вздумал перенести его на 5:31, пригородный пассажир вошел в состав комитета, который нанес визит перепуганному главному агенту по пассажирским перевозкам и заставил вернуть ход времени в прежнее русло. Есть лишь один другой поезд, который должен приближаться к поезду на 5:37 по своей регулярности; это поезд на 7:52, на котором пригородный пассажир печально вползает в грязный город каждое утро. Другие поезда могут тасовать в расписании — пригородный пассажир к их судьбе безразличен. Но пусть его поезд на 7:52 опаздывает на большой терминал на десять минут три утра подряд, и пригородный пассажир принимается писать письма в газеты и руководству железной дороги.

Оказавшись на борту поезда на 5:37, пригородный пассажир бредет в курительный вагон. Джим, тормозной кондуктор, являющийся источником всей достоверной информации о железной дороге и способный даже предчувствовать отставку президента, уже убрал столик и карты. Они извлекаются для повседневной партии на дайм, и игра, продолжающаяся из недели в неделю, готова начаться. Смит из стаи «Стандарт Ойл» падает на свое место; Хаггинс, юрист — на свое; остальные места быстро заполняются; свертки — продукты питания с более дешевых городских рынков и спешные покупки, сделанные в полдень в удобных магазинчиках — отправляются на полки, и пригородный пассажир пребывает в забытьи до тех пор, пока, словно по инстинкту, знакомый красный амбар не проносится назад. Игра снова прекращается до завтрашнего утра; он разбирает собственные свертки на полке. Поезд останавливается на нервное мгновение, и он уже на платформе. Вагоны проносятся мимо него; компания теперь играет втроем.

Пригородный пассажир поднимается по крутой дороге к своему дому на склоне холма, к своему собственному дому. Среди кустов и деревьев он выглядит столь же милым, как и в день покупки; а в тот день он казался ему раем. Когда наступает ночь, приходят мир и тишина, особая деревенская прохлада в воздухе. Город изнывает от жары после жаркого дня, и всю ночь тротуары и крыши продолжают излучать тепло. Пригородный пассажир забыл о городе. Он спит так, как спал мальчишкой на ферме, где город был лишь туманным сном в его воображении. Когда он просыпается, он отдохнувший, бодрый. Деревня вознаградила его за хлопоты, которые он предпринял, чтобы добраться до нее. Он снова отправляется в город на том благословенном поезде на 7:52, будучи вдвое лучшим работником, чем тот бедняга за соседним столом, которому пришлось сидеть на ступенях многоквартирного дома за полночь хотя бы ради жалкой степени комфорта.

Вот почему город переселяется на природу.

Пригородный пассажир склонен зацикливаться на собственных мыслях и забывать, что он — лишь бесконечно малая часть могучей возвращающейся домой армии, которая ежевечерне задействует все пассажирские ресурсы железной дороги. В одном лишь столичном округе вокруг Нью-Йорка его насчитывается более 100 000 человек. Оживленная Лонг-Айлендская железная дорога ежевечерне увозит множество таких пассажиров в сады той удивительной земли, от которой она получила свое название; «Центральная железная дорога» простирается в низины, а «Эри» и «Лакаванна» — в возвышенности Нью-Джерси; «Нью-Йорк Сентрал» и «Нью-Хейвен» охватывают живописные берега Гудзона и пролива Лонг-Айленд-Саунд.

Бостон повторяет Нью-Йорк в этом человеческом приливе и отливе, ежедневно курсирующем через его ворота. Как с Северного, так и с Южного вокзалов прибывают и уходят мощные армии пригородных пассажиров, так что порой задаешься вопросом, живет ли вообще кто-нибудь в самом Бостоне. В этом центре насчитывается более 60 000 человек такой армии. В Филадельфии «Пенсильвания» и «Ридинг» ежевечерне пропускают через свои терминалы армию равной численности; другая пробирается из дымного, грязного сердца Питтсбурга в привлекательные городки, усеивающие холмы в его окрестностях.

Города Среднего Запада, даже крупные, отличаются от восточных тем, что их росту редко препятствуют природные условия. В таких больших городах, как Кливленд и Детройт, например, природные и искусственные средства электрического транспорта настолько хороши, что сводят пригородные перевозки к минимуму. Совсем иначе обстоит дело с Чикаго. «Иллинойс Сентрал» с юга, «Нортуэстерн» и «Сент-Пол» с севера обслуживают быстро растущие пригородные зоны, которые могут поспорить с лучшими образцами на Востоке. Затем, когда пригородные пассажиры на Востоке благополучно возвращаются домой, другая армия находит свой путь через залив, на север и юг от Сан-Франциско. Таковы крупнейшие центры маятниковой миграции, какими их знают американские железные дороги. В меньших масштабах это явление существует в каждом крупном городе страны. Привычный ежемесячный билет на карточке, представляющий своего кузена — святая святых, годовой проездной — выдается из крупных селений и претенциозных загородных резиденций. Пригородный пассажир уже стал национальным институтом.

Кондуктор Джон М. Дорси, водивший некогда поезд «Эри» из Джерси-Сити в былые времена, показал нам как-то то, что он считал первым примером чисто пригородных перевозок. Это был список, выданный кондукторам «Эри» в 1860 году и содержавший имена 162 человек, ежедневно путешествовавших в Нью-Йорк и обратно через Джерси-Сити. Эти люди жили в Пассейике (в те дни его называли Бойлинг-Спрингс), в Патерсоне и далее по линии до Гошена и Мидлтауна. Когда человеку требовалось ездить по абонементу тогда, он платил ежемесячный взнос железной дороге, и его имя печатали в этом официальном списке. Подобная схема в наши дни была бы совершенно немыслима.

Когда Нью-Йорк отказался прекратить свой рост и все больше людей стали совершать ежедневные поездки в Джерси-Сити и обратно, громоздкий печатный список был заменен удобным методом проездного билета, а «Эри» и все остальные железные дороги начали обслуживать пригородных пассажиров специальными поездами на короткие расстояния. К железнодорожным чиновникам из различных малых городов являлись делегации и помогали им установить твердую основу тарифа, которая и поныне держится в районе от шести десятых до трех четвертей цента за милю. В более поздние годы риелторский бизнес превратился в ту науку, каковой он является сегодня, и пригородные перевозки начали развиваться семимильными шагами.

«Даже зимой от пригородной станции веет каким-то домашним, уютным теплом»

Вход в большой четырехпутный открытый выем, который «Эри» построила для комфорта пригородных пассажиров в Джерси-Сити

Образцовая промежуточная станция на линиях Бостоно-Албанской железной дороги

Кабинет начальника станции — в заброшенной стрелочной будке

«Кажется невероятным, — заявил железнодорожный чиновник буквально на днях, — но эта пригородная проблема для нас почти непосильна. Она не увеличивает наши доходы столь стремительными темпами, зато ее объем возрастает от 20 до 25 процентов в год; и подумайте только, как это заставляет нас крутиться, создавая для нее инфраструктуру. На сегодняшний день нет ни одной железной дороги, входящей в Нью-Йорк, которая завтра же не избавилась бы от проблем со своими пассажирскими терминалами, если бы не пригородный пассажир. Нет ни одной железной дороги, приходящей в Нью-Йорк, которая не могла бы справиться со всеми своими транзитными перевозками в депо с четырьмя-пятью путями. Вместо этого что мы видим? У „Эри“ с ее пятью транзитными поездами под терминал отведено шестнадцать путей; у „Лакаванны“ при том же количестве транзитных поездов — новый терминал еще больших размеров, и чудовищная проблема пассажирских терминалов повторяется на каждом углу Нью-Йорка просто из-за колоссального ежегодного прироста пригородных пассажирских перевозок».

Масштабная реконструкция терминальных сооружений «Гранд-Сентрал» в сердце Нью-Йорка и возведение там новой станции, подробно описанные в предыдущей главе, напрямую связаны с пригородным пассажиром. Когда новая станция с ее двухъярусным расположением путей будет закончена, в двойном депо будет насчитываться тридцать два платформенных пути, что намного превышает количество, необходимое даже для огромного объема транзитного движения, проходящего через линии «Нью-Йорк Сентрал» и «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» — двух систем, которые ее используют. И новая станция, потребовавшая огромных затрат денег, интеллектуальных сил и энергии — это еще не все.

«Нью-Хейвен» электрифицировала свою четырехпутную магистраль на всем протяжении до Стэмфорда, шт. Коннектикут, чтобы хоть как-то справляться с этим нарастающим потоком пригородного трафика по и без того перегруженным путям главного хода. Она столкнулась с непредвиденными проблемами электрификации, поскольку оказалась перед лицом ситуации, не оставлявшей ей времени на эксперименты в других местах и размеренный подход к проблеме своей магистрали. Каждый месяц в пригородных поселках на ее территории селилось все больше людей, и о размеренности не могло быть и речи. Пригородный пассажир редко бывает рассудителен.

Поэтому «Нью-Хейвен», обладая всеми ресурсами гигантского перевозчика, обнаружила, что каждая новая мера по разгрузке поглощается новым потоком, и обратилась к более радикальным методам. Ее руководству уже некоторое время назад стало очевидно, что даже новый «Гранд-Сентрал» с его потрясающей пропускной способностью однажды окажется недостаточным по той причине, что «Нью-Йорк Сентрал» — фактический собственник имущества — также пытается справиться с собственным огромным ростом пригородного трафика и в конечном счете потребует все больше пространства для собственных пригородных пассажиров. Учитывая такую перспективу в будущем — причем не столь отдаленном, учитывая удвоение объема пригородных перевозок каждые четыре-пять лет — «Нью-Хейвен» попыталась развить второстепенную грузовую ветку, ведущую от Нью-Рошель до реки Гарлем. Она почти завершила работу по превращению ее в мощный электрический транспортер шириной в шесть путей. Железнодорожные инженеры без колебаний заявляют, что в течение дюжины лет из Нью-Йорка во всех направлениях понадобятся восьмипутные магистрали. Ветка у реки Гарлем компании «Нью-Хейвен», как только она будет обеспечена подходящим терминалом, превратится в великую артерию пригородного сообщения. Она обеспечит магистральную пропускную способность, которая позволит развить новую крупную зону, расположенную чуть вглубь суши от пролива Лонг-Айленд-Саунд и при этом находящуюся в пределах 40–50 миль от Нью-Йорка.

Третий проект, в котором, как известно, заинтересованы капиталы «Нью-Хейвен» — это высокоскоростная четырехпутная пригородная электрическая железная дорога, которая также должна доходить по территории пролива до Порт-Честера с важным ответвлением, расходящимся на Уайт-Плейнс, административный центр округа Уэстчестер. Эта линия будет вливаться в главную линию нью-йоркского метрополитена, позволяя избежать дальнейшего стеснения терминалов. Терминалы представляют собой краеугольный камень всей грандиозной проблемы организации пригородных перевозок.

«Нью-Йорк Сентрал» также электрифицировала свои пути на участке протяженностью около 40–50 миль от своего терминала. Эта работа была начата в первую очередь из-за трагического происшествия в ее старом задымленном тоннеле, который тянулся на всем протяжении Парк-авеню под Манхэттеном, однако сегодня руководители «Нью-Йорк Сентрал» охотно признают, что электрификация в любом случае была не за горами. Эксплуатация столь плотно скомпонованного терминала, как новый «Гранд-Сентрал», с его депо и парками, построенными ярусами, была бы физически невозможна при использовании дымных, грязных паровозов.

Как мы увидим более подробно в главе о пришествии электричества, «Нью-Йорк Сентрал» стала первой из стандартных паровых железных дорог, входящих в Нью-Йорк, которая обеспечила пригородные поезда моторными вагонами с распределенной тягой, аналогичными тем, что используются в поездах метро и надземных экспрессов городского транспорта. Главным преимуществом таких поездов перед составами, ведомыми паровыми или электровозами, является преимущество в эксплуатации. Поезд может быть настолько быстро развернут в терминалах, что проблема терминалов уменьшается на заметный процент, обеспечивая тем самым большую провозную способность путей главного хода. «Нью-Йорк Сентрал», зажатая с севера высокими холмами мегаполиса, была вынуждена уповать на планы, максимально задействующие существующие пути.

Железные дороги, пересекающие Нью-Джерси и достигающие западного берега Гудзона, не отставали от маршрутов, входящих с севера, в обеспечении пригородных перевозок. Недавно открытый тоннель МакАду, соединяющий терминалы «Эри», «Лакаванны» и «Пенсильвании» в Джерси с деловыми и развлекательными, отельным и торговыми районами Манхэттена как в центре, так и в верхней части города, стал мощным стимулом для пригородного развития по ту сторону Гудзона.

«Лакаванна» внесла свой вклад, проложив второй тоннель под Бергенским холмом параллельно своей первоначальной трубе, что обеспечило четырехпутный въезд к ее прекрасному новому терминалу и ослабило затор пригородного движения утром и вечером в самом больном месте — в «бутылочном горлышке». «Эри» уже завершила в рамках масштабных работ по реконструкции своего терминала в Джерси-Сити аналогичный проект — четырехпутный открытый выем сквозь прочный хребет Бергенского холма. Открытый выем полностью заменяет так называемый Бергенский тоннель, который уже стал достоянием истории.

Мы уже рассказывали о терминале «Пенсильвании» в Нью-Йорке. Изначально «Пенсильвания» построила новую станцию скорее для транзитных путешествий, чем для пригородных пассажиров. Но «Пенсильвания», за исключением оживленного трафика до Ньюарка, едва ли является крупной пригородной дорогой в нью-йоркском столичном округе. Основная масса пригородных пассажиров, которые будут стекаться к ее станции по вечерам, направятся на восток, а не на запад. Лонг-Айлендская железная дорога, чье имущество простирается менее чем на сто миль к востоку от Нью-Йорка через одну из самых привлекательных жилых зон в мире, является почти исключительно пригородной системой. Лонг-Айленд не представляет собой сколько-нибудь значительной производственной или сельскохозяйственной территории. К востоку от границы Нью-Йорка нет ни одного города с населением в 10 000 душ. Грузовые и транзитные перевозки, за исключением некоторого летнего дачного потока, отсутствуют как класс. Тем не менее через свою местную станцию в Ямайке (ровно в дюжине миль от нового терминала «Пенсильвании») Лонг-Айлендская дорога пропускает более 800 поездов в день. Сама по себе эта цифра представляет собой огромный объем перевозок и говорит о многом в пользу привлекательности широкого песчаного острова как средства побега из города на природу.

«У нас насчитывается от 18 000 до 20 000 круглогодичных пригородных пассажиров, — заявил чиновник Лонг-Айлендской дороги буквально на днях, — и эта ветвь нашего трафика — наша главная цитадель — увеличивается на 25 процентов ежегодно. Мы стараемся наращивать наши мощности, чтобы поспевать за предъявляемым к ним спросом; именно поэтому мы стали арендаторами на новом вокзале Пенсильвании. За свою долю в этой работе мы заплатим 65 000 000 долларов — деньги немалые. Но зато мы сокращаем поездку каждого пригородного пассажира на двадцать минут в каждом направлении ежедневно, а в эпоху, когда каждая дорога борется за новый бизнес, это того стоит. Мы не считаем 65 000 000 долларов плохой тратой ради экономии сорока минут человеческого времени в день; но я откровенно говорю, что мы также рассчитываем на сохранение нашего 25-процентного ежегодного прироста в течение нескольких лет, чтобы окупить такие расходы».

Часть этих 65 000 000 долларов еще предстоит потратить на электрификацию пригородных линий Лонг-Айленда в зоне от 30 до 40 миль от нового терминала. Поезда дальнего следования, следующие до самых восточных точек острова, будут следовать от Пенсильванской станции напрямую до Ямайки на электротяге, причем тяжелые электровозы будут вести стандартный состав. В Ямайке, на станции пересадки стоимостью в миллион долларов, которая является частью крупного плана усовершенствования, паровозы возьмут на себя свою часть работы. Электрификация протяженных участков стандартной железной дороги с относительно небольшим трафиком по-прежнему экономически невозможна.

Стоит сказать о Нью-Йорке, где было первенство в организации пригородного сообщения на железных дорогах с электротягой. К этой проблеме подступах и в Бостоне — городе, который, подобно своей более крупной сестре, отказывается сидеть сложа руки. Южный и Северный вокзалы, расположенные на противоположных сторонах города, имеют огромные размеры, но они начинают ощущать нагрузку от трафика, который с каждым годом растет. Комиссия по улучшению инфраструктуры этого города уже провела тщательное изучение проблемы. Она планирует облегчить ситуацию путем строительства четырехпутного тоннеля от одного вокзала до другого и эксплуатации обоих — в том, что касается пригородного трафика — как проходных вокзалов, а не терминалов. Одним словом, местные поезда Бостон и Мэн, прибывающие на Северный вокзал, не будут заканчивать там свой путь, как это делается сейчас, а продолжат движение через предлагаемый тоннель до второй остановки на Южном вокзале, где они станут отправляющимися пригородными местными поездами Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. Та же операция будет осуществляться и в обратном направлении. Более сложное с точки зрения строительства воплощение этой схемы все равно будет задействовать соединительный тоннель и предусматривать парки отстоя вагонов для поездов Бостон и Мэн за пределами Южного вокзала, а аналогичный парк для местных поездов Нью-Хейвена — сразу за Северным вокзалом. Главный выигрыш от такого плана заключается в ликвидации маневровых операций — на это же были направлены действия Нью-Йорк Сентрал и Лонг-Айленда при создании пригородных поездов из моторвагонных секций. За счет устранения подачи пустых поездов в терминал и из него пропускная способность может быть практически удвоена. Еще одним преимуществом является удобство для пассажиров, которые при такой схеме смогут добираться до любой стороны города без пересадок и необходимости прибегать к услугам городского транспорта. Бостонский план, разумеется, предусматривает переход с пара на электричество в качестве тяговой силы. Это один из самых масштабных планов из всех представленных до сих пор для решения великой задачи интеграции города и загородной зоны.

В Филадельфии ощущают давление пассажиров пригородных поездов на обоих крупных центральных терминалах — Пенсильванском и Рединга, в то время как первая из этих дорог уже планирует электрифицировать свои пригородные линии и отдать вокзал Брод-Стрит исключительно под этот класс перевозок. Филадельфия — столь обширный и раскинувшийся город, что линии конки и трамвая обеспечивали мало реального скоростного транспорта до отдаленных районов, в то время как разгрузка с помощью метрополитена и надземных линий пока была незначительной. В результате на местные железные дороги легла огромная нагрузка как междугородного, так и пригородного трафика, и они были вынуждены неоднократно расширять как путевое хозяйство, так и станционные мощности.

Иллинойс Сентрал, обслуживающая интенсивный трафик к югу от Чикаго, подготовила планы электрификации 325 миль своих пригородных линий и радикального расширения терминальных мощностей. Иллинойс Сентрал неизменно демонстрирует высокую прогрессивность в методах организации пригородного сообщения. Ее вагоны с боковыми дверями, обеспечивающие быстрые посадку и высадку, уже давно стали важным шагом вперед в отношении подвижного состава. Чикаго и Нортуэстерн в своем великолепном новом терминале из белого мрамора в Западном Чикаго направит основные мощности на развитие пригородного сообщения, которое уже сейчас является мощным и хорошо развитым.

Зона проживания пригородных пассажиров охватывает самые разные расстояния. Его станция может находиться менее чем в миле от терминала, а дом — по-прежнему в пределах шумного города, либо же он может быть последним пассажиром поезда по достижении дальнего конца пригородного маршрута. Средняя зона абонементных поездок составляет около 30 миль, причем большая часть трафика приходится на первые 15 миль. Большинство железных дорог, сходящихся в Нью-Йорке, однако, продают абонементы в радиусе 70 или 80 миль. Один человек долгие годы удерживал рекорд в качестве пригородного пассажира дальнего следования. Он предпочитал спать по ночам в тишине Филадельфии, и его 90-мильная поездка в Нью-Йорк с 90-мильным возвращением в конце каждого дня стала лишь обычным эпизодом его жизни. Его рекорд был побит в этом году. Каждые пять дней недели с Центрального вокзала отправляется и прибывает человек, который совершает поездки протяженностью 320 миль в каждый из этих дней. Он садится на скорый поезд из своего родного города в семь часов утра, завтракает в пути и прибывает в свой нью-йоркский офис в 11:30. Он покидает рабочее место в 15:30, обедает в обратном экспрессе и к восьми часам оказывается дома. Его ежедневная поездка со всеми сопутствующими расходами составляет в сумме более 12,00 долларов, так что он по праву заслуживает звания главного пригородного пассажира.

Если немногие пригородные пассажиры могут приблизиться к рекорду этого человека по дальности поездок, то многие не задумываясь идут на дополнительные расходы ради своего комфорта. Практически все лучшие пригородные экспрессы, прибывающие в Нью-Йорк, включают те или иные вагоны-клубы или частные салонные вагоны. Вагон-клуб представляет собой одно из наиболее проработанных воплощений всей концепции пригородных поездок. Это комфортабельный пассажирский вагон, который арендуется группой состоятельных людей, проживающих либо в одном пункте, либо в цепочке смежных населенных пунктов. Железная дорога взимает от 250 до 300 долларов в месяц за пользование этим вагоном в дополнение к стоимости абонементных билетов, а «клуб» организует взносы для покрытия этих расходов, а также затрат на обслуживающий персонал и припасы, которые он решает разместить в своем передвижном доме. Он должен гарантировать железной дороге определенное количество пассажиров в каждой поездке, поэтому численность «клуба» поддерживается на достаточно высоком уровне с учетом возможного процента людей, не использующих вагон ежедневно. Некоторые железные дороги поступают иначе. Они предоставляют сам вагон и обслуживающий персонал и взимают ежемесячную дополнительную плату поверх стоимости абонемента. Вагон полностью заполнен постоянными пассажирами, так что в некотором смысле он является клубным.

Такой вагон уже несколько лет курсирует в составе одного из пригородных поездов дороги Гарлем. В ряде отношении он уникален, и в этом проявляется продолжение старых обычаев. Все началось много лет назад, когда Самый Старый Пригородный Пассажир завел привычку ездить в город и обратно в багажном вагоне. Есть что-то притягательное для обычного пассажира-мужчины в багажном вагоне. Возможно, дело в строгом правиле железной дороги, которое пытается запретить ему проезд в таком транспортном средстве. Во всяком случае, в этом конкретном случае Самый Старый Пригородный Пассажир постепенно завязывает знакомство с багажистом и, пользуясь этим знакомством, постепенно присваивает старый стул багажиста для собственного пользования. Багажист оказался добродушным человеком, так как Самый Старый Пригородный Пассажир был щедрым парнем и никогда не забывал про Рождество и тому подобное. Он раздобыл где-то еще один старый стул, и все шло отлично, пока Следующий по Стажу Пригородный Пассажир не занял стул багажиста, из-за чего багажисту пришлось принести в вагон третий. Тот пригородный пассажир, что был старше по стажу следующим за ним, узурпировал и его, и спустя какое-то время вдоль стен мрачного багажного вагона выстроился ряд удобных старомодных стульев, а атмосфера табачного дыма и увлекательных историй согревала сердце багажиста. Вы могли бы собрать 100 000 000 долларов на какое-нибудь предприятие с толпы мужчин, регулярно ездивших в том вагончике, но багажист об этом не знал и не заботился. Он просто знал, что с ним ежедневно ездит хорошая компания пригородных пассажиров.

Спустя еще некоторое время железная дорога обратила внимание на этот конкретный багажный вагон. Главный пассажирский агент, человек как мудрый, так и солидный, побеседовал с генеральным управляющим, и в один прекрасный день этот маленький клуб пригородных пассажиров ожидал сюрприз. Вместо своего багажного вагона поезд на пути в город подал сияющий новизной вагон, полностью укомплектованный изысканными вещами — занавесками, коврами и большими мягкими креслами, а багажиста облачили в отличную новую форму проводника. Главный пассажирский агент в душе воображал, что совершил поистине счастливейший шаг в своей жизни.

Но это было не так. Он совершил колоссальную ошибку. «Клуб» потребовал вернуть свой багажный вагон обратно. Его участники были людьми, пресыщенными полированным красным деревом, внушительными мягкими креслами и толстыми коврами. Они потребовали свой старый потрепанный вагон с его четырьмя маленькими окнами, грубым дощатым полом и деревянными креслами с подлокотниками. Они получили его обратно. Большой, новый, показной вагон был отправлен на другой маршрут, а багажный вагон, сам по себе представляющий клуб, вступить в который страстно желает не одна душа, совершает свои рейсы шесть раз в неделю в составе одного из самых быстрых экспрессов на линии.

Группы мужчин имеют постоянно бронируемые за ними отдельные купе в салонных вагонах лучших пригородных экспрессов, и никто никогда не распространяется о том, что происходит за этими закрытыми дверьми. Доносятся слухи о размерах ставок в покере, достигающих небес, однако железная дорога не озабочена моральным обликом пассажиров настолько, чтобы вторгаться за закрытые двери. Проводники, возможно, и знают обо всем, но проводники традиционно мудры и более чем традиционно молчаливы. Один крупный нью-йоркский редактор арендовал отдельное купе для ежедневных поездок на работу в загородный дом и обратно. Его секретарь и стенографистка заперты в нем вместе с ним, и за 50 минут поездки дважды в день он надиктовывает ежедневные передовые статьи, которые приводят в восторг огромное множество его читателей.

Специальные поезда для пригородных пассажиров не являются какой-то особой новизной. Почти у каждой крупной магистрали есть ежедневные пригородные поезда, которые указаны в ее служебных расписаниях, но отсутствуют в расписаниях, выдаваемых публике. Группа аристократичных пригородных пассажиров, проживающих к северу от Бостона в районе Манчестера, каждое летнее утро пользуется своим частным специальным поездом до Северного вокзала. Это состав, состоящий исключительно из салонных вагонов, самый роскошный пригородный поезд на линии, и тем не менее ни один пригородный пассажир из тысячи ничего о нем не знает. Аналогичный поезд прибывает и отправляется ежедневно на Южном вокзале. Другие такие поезда курсируют из Нью-Йорка. У железной дороги можно купить как эксклюзивность, так и элегантность.

Пригородный пассажир волнуется по поводу этого поезда в 5:37 не больше, чем сама железная дорога. Она делает и поезд, и пригородного пассажира предметом своей заботы, поскольку именно так стремится развивать свой прибыльный пригородный трафик.

«Мы с каждым годом все больше переносим городскую жизнь в сельскую местность, — говорит крупный пригородный пассажирский агент, — и с широким распространением электричества в качестве тяговой силы для стандартных железных дорог этот бизнес обречен на рост, который мы сегодня едва ли можем предвидеть. Я считаю, что вполне могу предсказать, что через следующее десятилетие пояс на расстоянии от 30 до 50 миль от терминалов Нью-Йорка будет заселен так же плотно, как сегодня заселен пояс от 10 до 30 миль. Работники железных дорог сделали свою часть работы за счет дорогостоящего расширения терминалов и путевого хозяйства; они помогли риелторам в их масштабной рекламе возможностей загородной жизни: теперь остается только пожинать плоды».

ГЛАВА XX

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Доходы от грузовых перевозок выше, чем от пассажирских — Конкуренция тарифных ставок на грузоперевозки — Введение единой тарифной сетки — Практическое прекращение тарифных войн Комиссией по межштатным перевозкам — Классификация грузов по группам — Дифференцированные грузовые тарифы — Плата за простои при задержке выгрузки вагонов — Угольный трафик — Современные методы обработки сала и других грузов.

В Англии их называют «товарами» и считают едва ли второстепенным фактором в работе железных дорог. В Соединенных Штатах это грузовые перевозки, и именно они приносят железным дорогам подавляющую часть доходов. В Англии они представлены прелестными маленькими цепочками «товарных вагонов» — двухосными машинами грузоподъемностью от пяти до восьми, девяти или десяти тонн, причем «товары» часто оставляют беззащитными перед суровостью зимы, если не считать брезентового укрытия; в Соединенных Штатах быстрые и медленные товарные поезда наступают друг другу на пятки, а шестидесятитонный стальной вагон уже давно занял подобающее ему место.