«Современная железная дорога»

— Так что, когда начинается метель, мы просто опираемся на наши депо, вот и все. Мы снижаем нормы веса наших местных товарных поездов до 1500 тонн, затем до 1200, 900, 600, лишь бы не загонять их в укрытия. Мы беремся за транзитные грузовые поезда в той же пропорции, и пока мы сокращаем вагоны, мы добавляем мощность. Все, что выходит из этого парка, будет идти с двойной тягой, пока в воздухе есть опасность. На пассажирском поезде будет два паровоза, а впереди каждого — роторный снегоочиститель, подталкиваемый двумя или тремя локомотивами. Вы же понимаете ценность резервной тяговой силы, не так ли? Почему у нас с полдюжины запасных паровозов ржавеют вон там в депо? Они стоят их веса в золоте в такой критический момент, хотя, когда они закончат неделю борьбы со снегом, они становятся прямыми кандидатами на ремонт.

Роторный снегоочиститель не имеет собственного хода, но мощный двигатель в его сердце, вращающий вал его огромного режущего колеса, обладает силой трех локомотивов. Диаметр этого режущего колеса приблизительно равен ширине однопутного полотна. Оно вгрызается в плотно слежавшийся сугроб высотой двенадцать или шестнадцать футов, втягивает огромную массу снега, а затем выбрасывает его — подобно тому, как пожарная машина выбрасывает воду — через насадку на 60–100 футов вправо или влево от линии. Насадка имеет в диаметре около трех футов, и выбрасываемая ею струя способна засыпать небольшой сарай. Человек, сидящий в смотровой кабине ротора, управляет насадкой, поворачивая ее из стороны в сторону, чтобы избегать строений.

Эти роторные машины — гиганты. Там, где пасуют мощные плужные или крыльевые снегоочистители — обычная снегоуборочная артиллерия железной дороги, — они вступают в дело. Им всегда выпадает мощная задача. Мы видели, как ротор тратил шестьдесят минут на то, чтобы преодолеть шестьдесят футов тяжелого сугроба — сугроба длиной в три мили и глубиной в двадцать футов. Снег может наметать сугробы, а мокрый снег может уплотняться, уплотняться до такой степени, что начинаешь задумываться о динамите как о возможном средстве.

Три дня такой борьбы со снегом доконают любого обычного человека. В снежных поясах свирепые штормы случаются каждую неделю с декабря по март, и это на фоне самого интенсивного движения в году. Именно такой бойцовский характер проверяет истинную закалку человека; он приводит его в штаб-квартиру в каком-нибудь крупном мегаполисе на побережье, чтобы вести более масштабные сражения перевозок и эксплуатации, которые не прекращаются внутри и между могущественными железными дорогами Америки.

Иногда битва за поддержание линии в рабочем состоянии разворачивается вблизи оживленного терминала. Перед вами вновь предстает суперинтендант дивизиона одной из главных дорог, входящих в Джерси-Сити. Пусть он расскажет вам о скверном шторме в прошлое Рождество, шторме, который парализовал весь уличный транспорт во всех городах вдоль побережья Северной Атлантики. Он расскажет вам, что это было первое Рождество, которое он провел с семьей за семь лет; первый праздник за три года. Он живет в небольшом пригородном городке в радиусе 20 миль от ратуши Нью-Йорка, и в его спальне рано утром и поздно ночью щелкает телеграфный аппарат, подключенный к главному проводу дивизиона.

Прошлой рождественской ночью суперинтендант отдавал приказы по этому проводу. В сумерках, когда они закончили свой поздний вечерний обед, в воздухе летал снег; к восьми часам он распорядился установить отвалы (плуги) на всех своих линейных поездных паровозах. По всей линии были разосланы приказы сохранять предельную бдительность из-за возможных проблем. Суперинтендант лег в постель в десять часов, надеясь утром увидеть ясное зимнее небо.

Он лег в постель, но не заснул. На ночь он отключил телеграфный провод, но телефонный звонок от агента на станции пригородного городка заставил его вскочить абсолютно бодрым. Шторм усиливался. В штаб-квартиру стали поступать сообщения о неполадках. Суперинтендант встал с постели и начал одеваться. Он подключился к телеграфному проводу и стал отдавать приказания.

Он поймал своего поездного диспетчера в соседнем городе и велел ему встретить его на поезде № 495 — последнем прибывающем в Джерси-Сити в тот вечер. От телеграфа он перешел к телефону и приказал местному извозчику приехать к его дому и отвезти его на поезд отправлением в 11:42. Он позвонил дежурному по станции с требованием задержать поезд на 11:42 до его прибытия.

«Зимние дни, когда наметенный ветром снег образует горы на путях»

«Диспетчер вполне мог выйти из какой-нибудь уединенной сельской станции»

«Суперинтендант не брезгует выбраться наружу и лично руководить восстановительной бригадой в исключительных случаях»

Когда этот суперинтендант с пыхтением появился в своем кабинете в терминале Джерси-Сити, было час ночи в бушующее метелью воскресное утро. Он рухнул в кресло рядом с главным диспетчером и взял всю ситуацию под свой контроль. С любой точки зрения положение казалось довольно скверным. Из предгорий поступали удручающие сообщения: поезда теряли время, с каждым часом возникали все новые проблемы при обслуживании стрелок и съездов. На терминале стрелочные переводы служили самым обильным источником хлопот. Сложность системы централизации стрелок и сигналов нарушалась замерзающим льдом вокруг ее открытых движущихся частей.

Суперинтендант был озадачен, но не показывал вида. Он продолжал закуривать сигары и выбрасывать их наполовину выкуренными. И все это время он рассылал приказы по своему проводу. Если тонкая стальная нить, тянущаяся на милю сквозь темноту и шторм, способна передавать заразительное мужество, то этот провод передавал мужество суперинтенданта во все удаленные уголки его дивизиона в те ранние часы.

— Продолжайте в том же духе, — таков был общий тон его послания. — Не переставайте работать ни на минуту.

А в промежутках он планировал, как помочь им не прекращать эту упорную борьбу. Людям было велено явиться в воскресенье утром в мастерские — возможно, потребуется произвести срочный ремонт, и в архивах этого дивизиона зафиксирован случай, когда паровоз был полностью разобран, капитально отремонтирован и снова введен в эксплуатацию за двадцать часов; другим было приказано дежурить у важных стрелок на случай поломок в системе централизации.

Было вдоволь особых проблем, требующих рассмотрения, и каждый час возникала новая. Одной из них будет достаточно, чтобы оценить масштаб проблем, вставших перед суперинтендантом в ту ночь.

В узком перевале между нависающими холмами сильно задерживающийся местный поезд с легким линейным паровозом все еще пытался доставить домой празднующих Рождество людей. Задача была сложной; а всего в одном блоке позади пригородного поезда подгонял полуночный экспресс на Чикаго — один из лучших поездов дороги. Суперинтендант в одно мгновение понял, что его главной магистрали грозит неминуемая опасность блокировки. Он связался с Мидлпортом, станцией перед буксующим местным поездом, и отдал приказ загнать его там на время на запасной путь.

«Я хочу уйти оттуда с этим полуночным поездом во главе с его мощным локомотивом», — объяснил он своему диспетчеру.

Но дежурный по посту в Мидлпорте ответил, что не может перевести тамошний стрелочный перевод; его занесло льдом и снегом.

«Велел ему взять кирку и лопату и приниматься за дело», — сказал начальник отделения.

«Он говорит, что там 20 градусов мороза; у него утащили лопату, и у него нет ничего, кроме метлы», — ответил диспетчер.

«Метла! Скажи ему, что метла — это манна небесная. Одним концом он может мести, а другим долбить».

Восемь раз тот дежурный по посту пытался посреди бури открыть этот стрелочный перевод, и восемь раз он докладывал о неудаче. Восемь раз начальник отделения наседал на него со своей настойчивой мягкостью, и на девятый раз доложили, что полуночный экспресс с самым мощным типом тягового подвижного состава на этом участке идет впереди слабого локомотива местного поезда.

И пока начальник отделения боролся на дальнем конце телеграфного провода с тем дежурным по посту, существовало еще с десяток таких же Мидлпортов, каждый со своей собственной и столь же сложной проблемой. Каждая требовала быстрого, разумного решения. Он разрешил каждую. Линия осталась открытой. Начальник отделения остался за своим рабочим столом.

Все это воскресенье шел снег, и все это воскресенье начальник отделения провел за своим столом. Он не замечал течения часов; стук телеграфного аппарата приковывал его внимание. Он проработал все воскресенье ночью и до утра понедельника. К утру понедельника в терминал нужно было ввести 200 пригородных поездов, а пассажиры пригородных поездов — народ капризный, когда дело касается прибытия поезда по расписанию. Начальник отделения знал это и был готов. В терминальном парке на стрелочных переводах дежурили дополнительные люди, и он позаботился о том, чтобы тщательно расчистить от снега платформы даже самой захудалой пригородной станции.

В тот понедельник утром поезда пришли по расписанию, за исключением одного. На том единственном поезде штатный кочегар оказался отрезан снегом в своем доме на склоне горы. Им пришлось поставить новичка на топку локомотива — долговязого паренька, только что с товарного поезда. У него дело продвигалось медленно, и поезд опоздал на четырнадцать минут. Это было единственное исключение из безупречного послужного списка — списка, ставшего возможным благодаря долгим часам работы.

«Они должны были гордиться этой борьбой», — говорите вы главному боссу. Он усмехается вашему невежеству.

«Гордиться? — смеется он. — Они устроили мне настоящий ад из-за того, что поезд № 387 простоял четырнадцать минут».

ГЛАВА XVII

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ АГЕНТ ПО ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ И ЕГО ОТДЕЛ

Он должен заботиться о рекламе дороги — Должен быть оратором за банкетным столом и разносторонним человеком — Его обаяние, учтивость, вежливость — Чрезмерное соперничество в сфере пассажирских перевозок — Растущий комфорт в вагонах Пульмана — Множество печатных форм билетов и т. д.

Мы уже назвали начальника отделения князем в сфере организации движения поездов. Но есть и другой, которого мы видим, когда отходим от организации движения и обращаемся к пассажиропотоку — другой, которого тоже можно назвать князем, Прекрасным Принцем. Этот принц железнодорожного очарования — генеральный агент по пассажирским перевозкам. Для значительной части людей он является почти олицетворением самой железной дороги. Его подпись, красующаяся на каждом билете и каждом расписании железной дороги, тиражируется миллионы раз в год. Сам по себе он много-много раз выступает в роли рупора дороги. Его вечерний костюм всегда должен быть выутюжен и храниться в нафталине, ибо его ораторское искусство всегда напоготове. Его остроумие не иссякает, его язык отлично отстаивает интересы его линии. На обедах торговых палат и совещаний промышленников его учтивость глубока, его замечания бьют точно в цель, и дорога получает рекламу.

Ибо генеральный агент по пассажирским перевозкам по определению является рекламистом. В его ведомстве есть две взаимосвязанные и в то же время совершенно особые функции. Более старая функция, та, ради которой оно действительно создавалось на заре железных дорог, заключается в оформлении и продаже билетов. Более новая функция, и на сегодняшний день важнейшая — это поддержание постоянного внимания помешанной на путешествиях публики к дороге, то есть рекламная функция. Несколько лет назад крупной восточной дороге пришлось сменить генеральных агентов по пассажирским перевозкам именно по этой причине. Человек, занимавший этот пост, был абсолютно эффективен практически во всех отношениях. Он вырос на рутинной работе своего отдела; он знал все его необъятные детали так хорошо, как только может надеяться узнать их любой человек. Но он был специалистом по деталям, и на этом все заканчивалось. Дороге требовалась более заметная фигура, лучший рекламист. Покойный Джордж Х. Дэниелс во многих отношениях был лучшим пассажирским агентом, которого когда-либо знал американский железнодорожный транспорт. Он был предшественником нынешнего генерального агента по пассажирским перевозкам — известной фигурой в великом штате, который обслуживала его железная дорога, давая интервью репортерам (в том числе женщинам-репортерам) на любые мыслимые темы, волнующие общественность; выступая на обедах в столичном Нью-Йорке или в пригородном Йонкерсе, или в любом другом месте штата с редким изяществом, но при этом то и дело искусно упоминая о «четырехпутной магистрали», где он работал.

Другие дороги приняли опыт Дэниелса к сведению. Генеральный агент по пассажирским перевозкам все меньше становился человеком канцелярской рутины и билетных деталей и все больше — публичной фигурой. Он называл мэров важных городов по именам; он поддерживал тесную связь с пульсирующим сердцем прессы благодаря дружескому знакомству с репортерами; выступал на двух, трех, четырех обедах в неделю. Прекрасный Принц железной дороги — это действительно новое явление.

Но за улыбками этого принца, за фразами сказанных или написанных слов, прославляющих «дорогу», скрывается суровая сторона его жизни. Он должен конвертировать это великолепное обходительное обаяние, этот шутливый юмор в продажу билетов. Изначально он был создан для продажи билетов, и билеты он продавать обязан. Совет директоров — эта делегация суровых джентльменов, которые невысоко ценят ни обходительность, ни остроумие — будет оценивать его по способности продавать билеты.

Поэтому, хотя генеральный агент по пассажирским перевозкам демонстрирует улыбающееся лицо внешнему миру, внутри он — человек строгой системы и незаурядный руководитель. Он должен организовать продажу билетов. В пассажирском отделе любой крупной железной дороги существует внутренняя структура немалого масштаба. Прежде всего, территория, с которой должен привлекаться пассажиропоток, делится на округа. За каждым из них закрепляются генеральные агенты или помощники генерального агента по пассажирским перевозкам (этот титул сильно различается на разных железных дорогах). Эта зона перевозок намного больше территории, покрываемой одной железнодорожной сетью. Как правило, она имеет общенациональный охват, в то время как некоторые из крупнейших наших железных дорог содержат билетные кассы в крупных городах по всему земному шару. Сегодня они борются за американские пассажиропотоки в Париже или Лондоне почти так же яростно, как на Кларк-стрит в Чикаго или на Бродвее в Нью-Йорке.

Ибо это борьба, и бесконечная борьба, которую Прекрасный Принц — тот самый, с обходительной улыбкой — должен вести. Несмотря на постоянные процессы консолидации наших железных дорог, остается немного крупных территорий, которые являются исключительной сферой влияния какой-то одной дороги. Большинству из них приходится бороться за свой бизнес — особенно за выгодные дальние перевозки. Эта борьба разделяется между отделами грузовых и пассажирских перевозок. Неудивительно поэтому, что генеральный агент по пассажирским перевозкам должен быть разносторонним человеком.

Из его районных офисов выбегает целый отряд сладкоречивых, сообразительных молодых людей — разъездные пассажирские агенты. Эти молодые люди — застрельщики. Они колесят по стальным магистралям страны тридцать дней в месяце, выискивая заказы. Каждый носит во внутреннем кармане пачку годовых проездных документов, способных вызвать зависть у любого государственного деятеля. Эти проездные действуют на всех паровых линиях на закрепленной за ним территории и являются ответной вежливостью за те аккуратные карточки, которые его дорога, в свою очередь, выдает агентам по продаже перевозок других дорог.

В былые дни эти застрельщики вели дела, которые иногда приближались к методам недобросовестной конкуренции. Более слабые линии в зонах ожесточенной конкуренции — линии, которые эксплуатировали меньше поездов высшей категории и пускали их с меньшей скоростью, что естественно ставило их в невыгодное положение, — стремились за счет активной работы получить хотя бы свою нормальную долю пассажиропотока. После этого их более сильные собратья часто демонстрировали свою веру в принцип «вышибать клин клином». Билеты продавались по ценам ниже рекламных тарифов определенным привилегированным лицам; порой несколько искусно распределенных проездных делали свое дело. В наши дни подобные крутые меры запрещены, и молодой человек, занимающийся привлечением железнодорожных пассажиров и нарушающий правила игры, рискует столкнуться с худшим, чем гнев начальства, — увольнением; возможно, перед ним откроются двери федеральной тюрьмы.

Так что парню, который промышляет поисками клиентуры для слабой дороги, приходится несладко в эти благословенные дни. Пассажиропоток теперь, подобно поцелуям, похоже, распределяется по знакомству, и как же упорно трудится разъездной пассажирский агент, чтобы заслужить эту милость! Он выпрыгивает из местного поезда на какой-нибудь промежуточной станции, одаривает улыбкой и, возможно, сигарой деревенского паренька, продающего там билеты, ибо чиновники Межштатной комиссии еще никого не отправили в тюрьму за предложение улыбки или сигары. Разъездной пассажирский агент знает, что местный агент по правилам, регулирующим его деятельность, не может рекомендовать маршруты, стыкующиеся с линией, которая дает ему работу, и продолжающие ее. И все же иногда к деревенскому агенту может обратиться человек с требованием предложить стыкующуюся дорогу, и разъездной агент может увидеть этого человека, даже не закрывая глаз. Если местный агент вспомнит того милого разъездного агента, которого Трансконтинентальная дорога присылала туда месяц назад, и те хорошие добротные сигары, которыми он угощал, Трансконтинентальная дорога может получить часть дохода от длинного зеленого билета. Возможно, этот человек едет с женой, и зеленых билетов будет уже два. Возможно, целая группа пассажиров отправится в путь по Трансконтинентальной дороге — разъездной агент может вообразить что угодно, пока он катится по просторам страны на унылых местных поездах от станции к станции.

Иногда телеграмма от шефа быстро меняет его расписание. Величественные Рыцари Королевства — или какой-то другой внушительный орден в том же роде — собираются провести свой ежегодный съезд в Ошкоше, и разъездной агент должен мчаться в Бингтаун, чтобы проследить за тем, чтобы Трансконтинентальная дорога получила перевозку делегации, которая отправится в Ошкош из этого оживленного небольшого населенного пункта. Он спешит в Бингтаун, чтобы разыскать руководителей местного лонджа М. К. О. Р. В поезде может оказаться разъездной агент из какой-нибудь конкурирующей системы — все они товарищи по несчастью. Человек из Трансконтинентальной дороги, скорее всего, сойдет в Бингтауне с противоположной от переполненной платформы вокзала стороны поезда — это старый трюк разъездного агента — и будет лихорадочно листать страницы справочника Бингтауна еще до того, как поезд тронется дальше. Отыскав руководителей этого лонджа М. К. О. Р., следует в приятной форме разъяснить им преимущества Трансконтинентальной дороги: скорость ее поездов, безопасность движения, удобство ее терминалов, живописные красоты по пути, превосходство обслуживания в вагонах-ресторанах; все эти вещи с убедительным красноречием излагает разъездной пассажирский агент.

Несколько лет назад два разъездных пассажирских агента, линии которых дополняют друг друга, образуя сквозной маршрут через весь континент, отправились в промышленный город на Востоке, чтобы заполучить пассажиров, направлявшихся на запад на национальный съезд одного из крупнейших братских орденов. В ту же сторону направлялись и другие представители пассажирских служб, и два агента с взаимодорирующих линий заключили наступательный и оборонительный союз. Прибыв в этот город, они обнаружили, что главными руководителями местного лонджа являются два городских детектива и мировой судья. Все трое городских чиновников не выказывали особого энтузиазма по поводу предстоящего съезда. Представители пассажирских служб закатали рукава — фигурально выражаясь — и принялись за работу.

В течение трех дней они накопили такие расходы, от которых у аудиторов их компаний должно было развиться оцепенение, но они добились результатов. После первого дня развлечений мировой судья заявил, что на трехтысячную поездку наберется ровно дюжина желающих, что уже было неплохо. Большинство пассажирских агентов почивали бы на лаврах, но эта комбинация использовала первый день лишь для того, чтобы разыграть аппетит. На второй день они бодро двинулись в путь, немного уставшие, но все еще готовые к бою, и к этому вечеру оба детектива пообещали забронировать один-два полных вагона Пульмана. На третий день оба агента по продаже перевозок валились с ног, а закаленные городские чиновники были в прекрасной форме. Форма, должно быть, была отличной, поскольку в тот вечер они завершили подготовку к одной из крупнейших специальных поездок того года: двести пятьдесят энтузиастов-братьев проехали три четверти континента туда и обратно благодаря трудам этих пассажирских агентов.

Однажды разъездной пассажирский агент зашел почти слишком далеко в этом деле с развлечениями. Он добыл заказы — на мили, мили и мили пути, но в то же время стал слишком сильно налегать на выпивку. Однажды, когда он появился в главном офисе в изрядно подпитом после развлечений виде, он столкнулся нос к носу с самим президентом дороги. Этот президент был человеком старой закваски. Он был связан с церковью и имел обыкновение читать лекции своему классу в воскресной школе о вреде пьянства. Он решил сделать показательный пример из этого молодого наглеца-пассажирского агента с линии.

Но как раз в тот момент, когда приговор должен был быть вынесен, вмешался генеральный агент по пассажирским перевозкам. Он направился прямо к президенту, и в его глазах пылал гнев честного человека.

«Мы не намерены терпеть пьянство на работе, — продолжал повторять президент. — Дело в примере...»

«Если он пьет, — сказал генеральный агент по пассажирским перевозкам, — то это моя вина, и уволить нужно меня».

Президент в изумлении уронил пенсне.

«Вы?» — произнес он.

«Я виновен, — сказал генеральный агент по пассажирским перевозкам. — Этот человек ездит везде, чтобы добыть для нас заказы, и он добывает их. Он преклоняет колени с проповедником, он рассуждает о высоком искусстве с обществами Браунинга и напивается с пьяницами — и все это во имя этой железнодорожной системы. А теперь мы собираемся вышвырнуть его вон, и тоже во имя этой железнодорожной системы».

Президент понял суть дела, и вместе они взялись за разъездного агента и сделали его приличным, трезвым человеком. Сегодня он — один из самых эффективных сотрудников именно той дороги, и всем этим он обязан тому широко мыслящему генеральному агент по пассажирским перевозкам.

Добродушие, учтивость и вежливость составляют основную часть арсенала разъездного пассажирского агента, как и его шефа, в наши дни, когда тарифы перестали играть роль в борьбе за пассажиропоток.

Тарифы?

В настоящее время тарифы должны быть одинаковыми на всех маршрутах одного класса; поэтому разъездной пассажирский агент должен подчеркивать достоинства своей линии, не оставляя ничего в тени из-за ложной скромности. Он молчит о других дорогах, за исключением тех случаев, когда они могут служить подходами к представляемой им системе или выходам из нее. Вы хотите поехать в Кикапу. Вы можете доехать до Миллтауна по Трансконтинентальной дороге и оттуда добраться до Кикапу проще всего по магистрали железнодорожной сети Сент-Луис — Саутвестерн, но разъездной пассажирский агент хмурится при самом упоминании об этом. Сент-Луис — Саутвестерн — худший конкурент Трансконтинентальной дороги в борьбе за пассажиров, и разъездной агент вовсе не собирается отдавать им прибыль. Поэтому он игнорирует ваше предложение.

«У нас есть собственная линия до Кикапу, — говорит он вам с возвращающейся улыбкой. — Вам не придется покидать Трансконтинентальную».

И какая линия! Так получается, что это захудалая ветка самого худшего местного разлива. Чтобы добраться до Кикапу по Трансконтинентальной дороге, вы должны доехать до Миллтауна и пересесть с комфортабельного «Лимитед» на менее удобный поезд, который довезет вас до узловой станции Куэшолонг. Там вы находите место в местном поезде, который тащится со скоростью двадцать миль в час большую часть первой половины дня, пока вы не прибудете в Миллерс-Форкс. Когда вы добираетесь до Миллерс-Форкс, вы почти теряете надежду. Ибо тридцатимильный отрезок от этого перекрестка до Кикапу представляет собой заросший травой участок полузаброшенного пути, по которому смешанный товарно-пассажирский поезд (вполне справедливо охарактеризованный в расписании как смешанный) еле плетется раз в сутки. К тому времени, когда вы завершите эту поездку, вы прибудете в Кикапу, не покидая рельсов Трансконтинентальной дороги, но, вероятно, также дадите себе зарок никогда больше не ездить по ним, если это возможно избежать.

Именно здесь кроется коммерческая ошибка. Если бы разъездной пассажирский агент был мудр, он проглотил бы свою ненависть к Сент-Луис — Саутвестерн и порекомендовал бы вам воспользоваться ею на том отрезке от Миллтауна до Кикапу. Он позволил своему рвению в отношении своей дороги перевесить деловой рассудок. Многие из них так поступают. На днях некто зашел на железнодорожную станцию небольшого города в Южном ярусе штата Нью-Йорк и объявил, что ему нужно срочно ехать в Бингемтон.

«У нас через пять минут отправляется поезд, наш 12:12», — с сияющей улыбкой произнес агент.

Мужчина замялся. Ему нужно было сделать два-три дела в этом небольшом городке перед отъездом в Бингемтон, и поэтому он поинтересовался временем отправления следующего поезда.

«Никаких поездов до 6:18», — ответил ему агент.

«Тогда я не успею приехать в Бингемтон», — сказал пассажир. Агент ничего не ответил, переключив свое внимание на других людей, ожидавших у билетной кассы. Но приезжий из Бингемтона все еще прибывал в растерянности. Продавец из газетного киоска, находившегося на этой станции, подошел и выручил его.

«У компании —— (называется конкурирующая и параллельная дорога) есть поезд на Бингемтон в 3:30», — пояснил он.

Пассажир поблагодарил киоскера, поскольку его проблема разрешилась, и направился к другой станции. Когда он ушел, билетный кассир позвал киоскера и пригрозил добиться его увольнения.

Но новый порядок вещей наступает даже в этом ожесточенном соперничестве за привлечение пассажиров. Давным-давно К. Ф. Дэйли, который сегодня является вице-президентом по перевозкам линий Нью-Йорк Сентрал, заведовал городской билетной кассой дороги Берлингтон в Омахе. То были времена, когда ни один преданный транспортник не должен был даже произносить вслух название конкурирующей дороги. Но Дэйли твердо держался своей преданности и все же шел наперекор этому нелепому правилу. Если женщина заходила в его кассу и, по обыкновению некоторых путешествующих дам, окончательно решала ехать по конкурирующей дороге Нортуэстерн, он не позволял ей покинуть кассу. Он усаживал ее в удобное кресло, давал почитать журнал или газету и отправлял своего рассыльного в кассу Нортуэстерн за билетом для нее. Иногда, не успевавшему рассыльному выйти из помещения, женщина меняла свое решение в пользу Берлингтона. Если же этого не происходило, Дэйли не переживал. Он знал, что принадлежит к новой формации железнодорожников.

Вернемся на мгновение к разъездному пассажирскому агенту. Ему можно простить излишнее рвение к нанимающей его дороге, ибо таковой была его подготовка с самого начала и — что гораздо важнее — его оценивают по достигнутым им результатам. Дорога не платит ему жалованье и не оплачивает его крупные представительские расходы (которые аудитор обычно разрешает включать в виде различных неподтвержденных чеками сумм на развлечения), не ожидая отдачи.

Если он нов на этой территории, его успехи сравнивают с достижениями его предшественника. В дальнейшем его оценивают месяц за месяцем по сравнению с соответствующим месяцем предыдущего года. Все билеты, проданные на его территории, к которым имеет отношение его дорога, записываются на счет его влияния. Это становится вопросом холодного расчета и долларов с центами. Если этот апрель не показывает роста по сравнению с апрелем прошлого года, разъездному агенту придется дать веские объяснения своему шефу. Чтобы оправдать спад продажи билетов, должен случиться голод, эпидемия или что-то столь же ужасное. Намек с его стороны на то, что в спаде виновато сокращение работы его дороги, в штаб-квартире никогда не примут.

Железная дорога Нью-Йорк Сентрал строит новый Центральный вокзал в Нью-Йорке для себя и своего арендатора — железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд

Конкорс нового Центрального вокзала в Нью-Йорке станет одним из крупнейших залов в мире

Южный вокзал в Бостоне — самый загруженный железнодорожный терминал в мире

Платформенный зал и подходящие пути вокзала Брод-стрит в Филадельфии — до сих пор один из лучших американских пассажирских железнодорожных терминалов

Таким образом, жизнь разъездного пассажирского агента в целом отнюдь не синекура. Легче всего ему приходится на родной территории его дороги, и сравнительно приятно, когда эта дорога вне конкуренции. Но когда он оказывается на «чужой» территории, сражаясь за дорогу, которая для людей, с которыми он вступает в контакт, является чуть больше чем звуком; когда его дорога оказывается в числе слабых, а ее поезда идут медленнее и ходят реже, чем у некоторых других магистральных линий — его трудности возрастают. Дифференцированные тарифы, позволяющие более медленным конкурирующим дорогам при поддержке более сильных собирать пониженную плату между важными отдаленными пунктами перевозок, были введены для того, чтобы сгладить эту трудность. Но разница в тарифах роли не играет, и линии с дифференцированными тарифами не получают своей доли сквозных перевозок. В прошлом году пятьдесят процентов пассажиров между Нью-Йорком и Чикаго ехали на восемнадцатичасовом поезде, хотя стандартный полный тариф в 20 долларов в каждом направлении увеличивается на 10 долларов доплаты сверх тарифов Пульмана. Еще двадцать пять процентов путешествовали на литерных поездах, что составляет доплату в 5 долларов к тарифам Пульмана в каждом направлении. Складывается впечатление, что американская публика готова платить за дополнительный комфорт и удобство. Эксплуатация вагонов Пульмана удвоилась за последние десять лет. Вагоны-салоны Пульмана сегодня курсируют на сотнях миль ветвей железных дорог, которые и помыслить не могли о такой роскоши десять лет назад.

Фактически мы семимильными шагами движемся к первому и второму классу пассажирских перевозок. Менее двадцати лет назад дорога Нью-Йорк Сентрал учредила свой экспресс «Эмпайр Стейт» между Нью-Йорком и Буффало и благодаря почти чудесным ресурсам своего рекламного отдела сделала его самым известным поездом в мире. За исключением пары мягких вагонов, он всегда оставался поездом с общими вагонами без взимания дополнительной платы. И тем не менее в течение многих лет (в последнее время время его в пути немного увеличилось) он был самым быстрым регулярным поездом дальнего следования в мире. Тем не менее, по мнению сегодняшних железнодорожников, появление еще одного «Эмпайр Стейт» было бы ошибкой, хотя первоначальный поезд день за днем остается, пожалуй, одним из самых популярных и прибыльных экспрессов в мире. Но мнения разделяются: дорога Лихай-Вэлли, пустившая конкурирующий «Блэк Даймонд» между Нью-Йорком и Буффало, уже сочла целесообразным перевести весь его состав на вагоны Пульмана.

Подобно тому как из разъездных пассажирских агентов вырастают многие генеральные агенты по пассажирским перевозкам, так и рядовой провинциальный агент стремится дождаться дня, когда ему выделят территорию и отправят с саквояжем продавать билеты на поезд. Хотя порой, как в случае с Дэйли, путь к руководящим должностям в сфере перевозок лежит через городские билетные кассы. Они выполняют важную функцию в пассажирском департаменте железной дороги. Их деятельность тщательно регулируется посредством межжелезнодорожного соглашения, выраженного в крупных национальных пассажирских ассоциациях. Мы уже видели, как они продают километровые абонементы и дорожные книжки от своего имени. Например, негласное соглашение определяет, сколько билетных касс может содержать железная дорога в том или ином городе. В противном случае самая крупная и богатая дорога могла бы полностью затмить своего более слабого соседа как количеством, так и великолепием своих агентств. Поэтому неписаное соглашение, столь же строгое в своем роде, как и закон о демпинге тарифов, гласит, что в данном городе разрешено иметь определенное количество касс для одной дороги и определенное для другой. Это правило стало непреложным.

Городские билетные кассы, расположенные на удобных углах в различных оживленных центрах мегаполисов и городов, претендующих на статус мегаполиса, избавляют обычного человека от необходимости совершать долгую поездку на вокзал. Там продают билеты, оформляют багаж, отвечают на бесчисленные вопросы. Ответы на вопросы остаются одной из главных функций сотрудников пассажирской службы.

Совсем недавно в городской билетной кассе одной из крупных железных дорог Нью-Йорка вывесили табличку следующего содержания:

«Помните, что мы здесь не только для того, чтобы давать справки, но и чтобы продавать билеты».

Эта табличка была ошибкой. Это было оскорблением для каждого человека, переступившего порог билетной кассы, а помните, что каждый входящий туда — это как минимум потенциальный пассажир для управляющей ей железной дороги. Снисходительно полагать, что агент хотел сказать: «Помните, что мы здесь не только для того, чтобы продавать билеты, но и для того, чтобы давать справки», поскольку предоставление справок — одна из функций пассажирской билетной кассы. Эта функция приобрела такое значение, что в крупнейших из таких городских касс железные дороги установили стойки, где билеты не продаются, но где отвечают на вопросы и раздают проспекты железных дорог, пароходных компаний и отелей. «Станциями общественного обслуживания» стали называть свои городские билетные кассы на Нью-Йорк Сентрал, и, развивая эту идею вежливости и любезности, ее генеральный агент по пассажирским перевозкам открыл школу для обучения своих агентов. Их учат быстро и точно отвечать на вопросы и быть превыше всего учтивыми с людьми, которые обращаются к ним и являются потенциальными путешественниками.

Бросим лишь последний взгляд на оснащение пассажирского отдела, прежде чем покинуть его. Его устройство весьма сложно. Возьмем, к примеру, вопрос с билетами. В то время как финансовый отдел дороги получает деньги, поступающие от их продажи, а аудиторский отдел строго следит за точностью отчетности агентов, на пассажирский отдел возложена задача печати и выдачи бланков договоров, по которым компания обязуется перевозить пассажиров. Существует множество форм таких бланков, каждая из которых заверена подписью генерального агента по пассажирским перевозкам.

На небольших дорогах количество видов местных билетов значительно сокращается за счет вписания или проставления штампом названия пункта назначения на билете. На одной только ветке с 25 станциями в противном случае потребовалось бы ровно 600 различных вариантов печатных железнодорожных билетов; вы можете представить себе количество вариантов, необходимых для средней сети с 1000 станций. К счастью для пассажирского отдела, использование упрощенных бланков билетов, где за счет искусной резки и отрывания становится возможным использование единого бланка билета для целого отделения, позволило сократить крупные счета на печать билетов. Совсем недавно была изобретена машина по принципу кассового аппарата, из которой можно выдавать по требованию точно пробитый и датированный билет с неизгладимо отпечатанным пунктом назначения.

И все же при наличии всех этих упрощенных форм билетов крупная дорога едва ли держит менее 5000 стандартных форм. Кроме того, еженедельно приходится печатать от дюжины до двух десятков специальных форм — для экскурсий, съездов и специальных поездок любого рода. Счет за печать билетов крупной дороги с легкостью превышает 40 000 долларов в год. Ее проспекты обойдутся не менее чем в 50 000 долларов, в то время как годовые расходы на рекламу в газетах значительно превысят сумму этих двух показателей вместе взятых.

Все эти детали находятся в ведении этого обходительного генерального агента по пассажирским перевозкам. В другом отделе он руководит составлением и корректировкой тарифов — последнее кажется бесконечной задачей.

Составление тарифных таблиц как в грузовом, так и в пассажирском отделе требует экспертной работы. Плата за проезд между одними и теми же пунктами на конкурирующих железных дорогах в современных условиях должна оставаться равной. Чтобы привести интересный пример: дорога А. давным-давно установила плату за проезд в размере 6,00 долларов от Н. до С. Дорога Б., хотя и взимает более высокий тариф за милю на своей линии, вынуждена соответствовать этому тарифу в 6,00 долларов, чтобы получить пассажиров из Н. в С., даже несмотря на то, что это порождает множество сложных проблем с ее местными тарифами. Протяженность дороги Б. от Н. до С. по ее магистрали составляет 288 миль — практически столько же, сколько у ее конкурента. За поездку протяженностью 146 миль до Г., первой крупной промежуточной станции, она берет 4,50 доллара, а за поездку протяженностью 208 миль до М., следующей станции, — 5,00 долларов. Если бы пассажир ехал по ее линии до С. и делал остановки в Г. и М., его билет от Н. до С. обошелся бы в 8,80 долларов. Это типичный случай, который повторяется во всех уголках страны. Когда дорога попадает в зону конкуренции, ее тарифы должны подстраиваться под тарифы самого дешевого соперника, иначе она вряд ли может рассчитывать на справедливую долю перевозок. Поэтому тарифы приходится здесь подрезать; тарифный клерк должен тщательно следить за тем, чтобы везде, где только возможно, нельзя было сформировать комбинацию билетов, которая стоила бы дешевле сквозного билета. Когда тарифная ведомость составлена и ее копии отправлены в комиссию по делам железных дорог, она предстает поистине чувствительным механизмом.

Но не успеет громоздкая тарифная ведомость быть завершенной, как какая-нибудь небольшая дорога в отдаленном уголке страны пришлет печатное извещение о некотором изменении своих пассажирских тарифов. В одно мгновение все мощное здание тарифной сетки должно быть разрушено и выстроено заново. Если Сент-Луис — Саутвестерн благодаря всего лишь одному изменению тарифов маленькой дороги Блиссвилл, Балдтаун и Эбаунд (с которой она стыкуется) получает возможность взимать на несколько центов меньше, чем конкурирующая Трансконтинентальная дорога, ее тарифную ведомость приходится разрывать на части и принимать новую.

За длинными столами, где тарифные клерки выполняют свою нудную работу по постоянной корректировке местных и сквозных тарифов, пассажирский отдел разместил бюро возврата денег за билеты. Оно публично заявляет о своей готовности выкупать неиспользованные части билетов, а работа по расчету суммы, причитающейся по билету, который порой использован наполовину или на три четверти, требует способного и терпеливого тарифного клерка. Клерк по возвратам подносит билет к свету для вашего осмотра.

«Они попытались провести меня на этом», — говорит он, показывая местный билет, присланный ему для возврата полной стоимости. Картон весь в мелких прожженных дырках. «Бодрый молодой человек, приславший мне этот экспонат, утверждал, что не пользовался ни одной частью билета, а затем извинился передо мной за его состояние. По его словам, его малолетний сын прожег его пиротехническим фитилем на День независимости».

«Фитилем? Это был фитиль. Малолетний сын выполнил работу не до конца. Каждая дырка там была прожжена, чтобы скрыть компостер кондуктора. Вы можете разглядеть края трех из них; и эти три отметины компостера показывают, что билет, выданный от Б. до Т., был использован на 300 миль пути от Б. до А. и не был использован от А. до Т. Когда этот молодой человек пригрозил нам неприятностями из-за этой билетной сделки, мы пригрозили ему арестом. После этого он прикусил язык».

Так генеральный агент по пассажирским перевозкам постоянно контактирует с великой американской публикой. Его входящая почта, вероятно, самая объемная в штаб-квартире, и в ней содержатся письма самого разного рода: с бесчисленными вопросами, прославляющие и проклинающие его дорогу с одинаковым интересом и силой. В одном письме хвалят учтивого кондуктора, в следующем находят изъяны в обслуживании в вагоне-ресторане. Не так давно крупная восточная железная дорога разослала общее распоряжение о том, что сырые устрицы в ее вагонах-ресторанах должны подаваться прямо на створках раковин, поскольку женщина из Су-Сити прислала категоричное утверждение о том, что раковины используются для консервированных устриц снова и снова.

Некоторые железные дороги уже начали систематизировать всю эту работу с жалобами. Одна линия в городе Нью-Йорке, которая ежедневно продает огромное количество поездок в небольших объемах (два миллиона пассажиров — ее средний показатель за двадцать четыре часа), держит гарвардского выпускника на высоком жаловании исключительно для того, чтобы принимать эти письма и давать дипломатический ответ на каждое из них. Каждая жалоба сначала регистрируется, а затем расследуется; лицу, подавшему жалобу, сообщается о принятых окончательных мерах. Если затронут вопрос тарифов (сложные системы пересадок в Нью-Йорке делают такие вопросы частыми) и компания неправа, она с готовностью признает свою ошибку и высылает трамвайные билеты в качестве компенсации. Во многих случаях, когда кондуктор или вагоновожатый забывал о манерах, его отправляли приносить личные извинения обиженному пассажиру в качестве условия сохранения должности. Благодаря такому методу эта компания городского транспорта завоевала немало сторонников среди тех, кто ранее жаловался на нее.

Но вот генеральный агент по пассажирским перевозкам крупной магистральной дороги придерживается совершенно иного мнения на этот самый счет.

«Мы никогда не получаем жалоб в письменном виде, — говорит он. — Мы каждый раз отправляем человека уладить дело, и этот человек должен быть дипломатом. Он обязан разбираться в человеческой природе, и он разбирается в ней настолько хорошо, что улаживает дело в девяноста девяти случаях из ста — превращает врага в друга, пассив в актив, делает человека преданным клиентом нашей дороги».

«Пассивы в активы!» Вот в чем заключается работа генерального агента по пассажирским перевозкам и его замечательного отдела. «Пассивы в активы!» В наши дни жестких оценок руководства крупных железнодорожных компаний такой человек для крупной системы стоит дороже золота. Он измеряет свою ценность теми активами, которые приносит ей.

ГЛАВА XVIII

РОСКОШЬ СОВРЕМЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

Предоставляемые специальные поезда — Личные вагоны — Спецпоезда для актеров, актрис и музыкантов — Примитивные вагоны на первых железных дорогах — Роскошные старинные спальные вагоны — Спальные вагоны Пульмана, переделанные сначала из старых вагонов — Его первопроходец — Первые вагоны-рестораны — Современные вагоны-рестораны — Обеды по фиксированному меню и по заказному меню — Вагоны-кафе — Буфетные вагоны — Забота об удобстве женщин.

Если какой-то человек остановит вас на Нассо-стрит в Нью-Йорке ближе к вечеру, и вы опоздаете на свой любимый восемнадцатичасовой поезд; если вам крайне необходимо быть в Чикаго на следующее утро в десять часов и (что является важнейшим условием) если вы готовы довольно свободно тратить свои деньги, железная дорога сделает это для вас. Если вы известная персона, а ваша кредитоспособность не вызывает сомнений у работников железной дороги, весьма вероятно, что ваш специальный поезд, готовый совершить ночной пробег почти в 1000 миль, будет стоять в ожидании под дебаркадером, когда вы поспешите на вокзал. Даже если ваша кредитоспособность не столь очевидна, вид нескольких тысяч долларов в виде бумажных купюр сделает свое дело. Поезд в любом случае будет готов почти одновременно с вами.

Если вы планируете необычную поездку за город, вы можете позвонить представителю железной дороги, и он привезет к вам домой или в офис билеты на любой поезд и в любую точку мира, либо он будет готов организовать специальный поезд для ночной поездки или трехмесячного путешествия по стране. Ваш поезд может быть любой длины, какую вы пожелаете и за которую готовы заплатить. Вы можете арендовать вагон, и его будут везти либо в составе регулярных экспрессов, либо с отдельными локомотивами. Вы платите по счетам и делаете свой выбор.

Поездка в личном вагоне — это вершина роскоши для среднего человека. В наши дни комфорта они используются для самых разных целей, и вид одного или нескольких таких вагонов, прицепленных в хвосте тяжелого поезда, перестали вызывать удивление. У каждого любящего роскошь миллионера есть такая дорогая игрушка — а то и две, — прицепленная к его свите, которая включает океанские яхты, собственные конюшни и десятки автомобилей всех мастей. Если он может заявить о какой-либо причастности к управлению крупной железнодорожной системой, ему, скорее всего, бесплатно перегонят его вагон от одного океана до другого; и миллионеры любят такие мелкие привилегии. В конце концов, они не так уж далеко ушли от человека, который жмется в углу курительного вагона и втайне надеется и молится, чтобы кондуктор забыл забрать его билет.

Чтобы оценить количество и разнообразие этих вагонов, взгляните на пассажирские тупики у любого из крупных отелей на пляжах Флориды посреди зимы. Еще лучше приехать в Принстон или Нью-Хейвен во время какого-нибудь важного матча по американскому футболу. Вы увидите там стоящие на путях от шестидесяти до ста таких роскошных вагонов, часть из которых находится в частной собственности, а другие арендованы по случаю.

Даже среди ночи эта разновидность роскошных железнодорожных перевозок остается к вашим услугам. Экстренный вызов заставляет вас отправиться за город на некоторое расстояние, а расписание ночных поездов не отвечает вашим потребностям. Ночной дежурный по отправке поездов учтет ваши потребности. Он выступит в роли агента железной дороги и прямо во время разговора с телефонной трубкой в руке организует для вас все расписание. Поезда будут задержаны, стыковки обеспечены; телеграф способен уладить эти детали. Если вы требуете скорости, железная дорога предоставит ее вам — если вы согласны заплатить за это и подписать отказ от претензий в случае повреждения ваших драгоценных костей. Повышенная скорость означает повышенный риск для железнодорожника.

Мод Адамс по многим субботним вечерам пользуется специальным поездом, чтобы доехать до своей фермы в Ронконкоме на Лонг-Айленде. Ее усадьба находится далеко за пределами обычного пригородного района, и регулярных поездов, позволяющих ей добраться туда после вечернего спектакля, нет. Для обычных поездок она вполне довольствуется личным вагоном — эта мания мертвой хваткой держит многих наших процветающих театральных деятелей.

Лиллиан Рассел некогда жила в районе Рокавей на Лонг-Айленде, едва ли за пределами городской черты Нью-Йорка. Когда она выступала в столице, специальный поезд шесть раз в неделю увозил ее за город в пригородное жилище. Регулярных поездов было предостаточно — «театральных поездов» на жаргоне железнодорожников, — но примадонна и слышать о них не хотела. Мания личного вагона завладела ею еще во время гастролей. Так что ее спецпоезд ночь за ночью стоял на крупном железнодорожном терминале в Лонг-Айленд-Сити — отличное приобретение для процветающей дамы. Ночные поездки обходились ей в пятьдесят долларов компании железной дороги, а щедрые чаевые, которые она раздавала от машиниста и до самого хвоста состава, удваивали эту сумму.

Едва ли какая-нибудь процветающая звезда в наши дни не требует в контракте полностью укомплектованного вагона для долгих и тяжелых дней в гастрольных поездках. Такой вагон имеет некоторую ценность для рекламы; однако величайшая его ценность заключается в максимальном комфорте, который он обеспечивает по сравнению с постоянными переездами из одной провинциальной гостиницы в другую. Иногда эти великие артисты поддаются мании настолько сильно, что доходят до крайностей.

Падеревский во время своей первой поездки в Америку совершил стремительный вояж в Покипси, чтобы изумить прекрасных воспитанниц Вассар-колледжа. Он содрогался при мыслях о том, что ему угодно было называть провинцией. У него было расхожее европейское представление об американских малых городах и их гостиницах. В Покипси есть очень комфортабельные отели, но Падеревский не стал бы рисковать. Он не хотел спать в них и не собирался в них есть. Личный вагон разрешил первую из этих проблем; вторая была решена доставкой двух поваров и официанта из нью-йоркского отеля, в котором он останавливался. Ему заплатили 1000 долларов за концерт, а транспортные расходы обошлись ему более чем в половину этой суммы, что составило весьма неплохое соотношение.

И все же люди сцены не привыкли считать ни пропорции, ни свои гроши, и средняя примадонна пойдет на определенные жертвы в сберегательной кассе, чтобы предаться этой экстравагантной и сугубо американской мании. Артисты оперы предаются этому удовольствию без ограничений, неизменно за счет благодетеля-антрепренера. Но даже этот многострадальный публицист не так остро переживает расходы. Специальные поезда для оперных трупп создают великолепную рекламу, но стоят не дороже обычного проезда. Ибо железные дороги, действуя под руководством всезнающей и всемогущей комиссии в Вашингтоне, выдадут без дополнительной платы от шестидесяти до ста билетов человеку, который заказывает специальный поезд по цене два доллара за милю. Таким образом мудрый театральный менеджер держит свою маленькую паству обособленной во время следования в пути и бесплатно пожинает лавры престижа и рекламы.

Даже дешевые труппы имеют собственные вагоны — кричащие сооружения, большинство из которых своими помятыми боками до сих пор отражают талант какого-нибудь вывесочного маляра. Вы, должно быть, помнили их в давние времена там, у себя в родном городе, застрявшими на длинном тупиковом пути рядом с угольным сараем и окруженными восхищенной молодежью, впервые подцепляющей слабый вирус этой мании. Ансамбли менестрелей «Все звезды империал» и передвижные театры по «Хижине дяди Тома» — это кладбища личных вагонов. Гордые экипажи, в которых в свое время обитатели настоящие магнаты и разыгрывались те события, которые мы любим называть загадочными «крупными сделками», оказавшись вытесненными, быстро скатываются вниз по шкале изящества. В свои последние дни они доходят до суровой эксплуатации каким-нибудь странствующим цирком или труппой артистов, заставляя свои ржавые сочленения и изношенные рамы скрипеть словно в протест против кочевого существования по захудалым ответвлениям железных дорог.

Вернемся к тем вагонам, которые вы видите на матчах по студенческому футболу — к путешествующим частным дворцам, которые летом мигрируют в Ньюпорт, Белые горы и Адирондаки, а зимой слетаются на юг, подобно птицам. Удивительно то, что лишь немногие из этих вагонов принадлежат тем лицам, которые ими пользуются. Конечно, как мы уже говорили, если человек может заявить о какой-то связи с железной дорогой, он может добиться бесплатного перегона своего вагона по другим линиям и, возможно, даже его постройки для себя; но об этом чуть позже. Наверное, в стране насчитывается не более 40 личных вагонов, принадлежащих лицам, не связанным с железными дорогами. Это удивительно низкая цифра, учитывая количество таких судов, постоянно дрейфующих по нашим 200 000 миль путей. Некоторые светские персоны имеют вагоны как часть своей повседневной жизни, но расходы на их стоянку заставляют человека дважды подумать, прежде чем покупать такой вагон. Господа Рокфеллер и Морган умудрились вполне благополучно обойтись без заражения этой болезнью. Как правило, оба этих человека готовы довольствоваться комфортом любого из быстрых литерных поездов, составляющих роскошное оснащение американских железных дорог.

Но остается фактом то, что средний горожанин, когда его сражает очередной приступ мании частных вагонов, с удовольствием нанимает один из весьма комфортабельных экипажей, которые компания «Пуллман» держит наготове на крупных терминалах в различных точках по всей стране. Расчет за них производится отдельно от платы, вносимой железнодорожным компаниям за их буксировку. Полноценный частный вагон, оборудованный спальнями, ванными, собственной столовой, обзорным салоном и прочим, стоит семьдесят пять долларов в сутки. При аренде на два дня и более эта ставка снижается до пятидесяти долларов в сутки. За питание взимается дополнительная плата, однако железная дорога доставит вагон бесплатно в тот пункт, откуда вы пожелаете начать поездку.

Соединение гостиной и спальни

«В спальном вагоне можно устроиться на столь же прекрасной постели, как и в лучшем отеле во всей округе»

«В современном поезде можно воспользоваться услугами мастера маникюра»

«Вагон-ресторан — место весьма располагающее к общению»

За буксировку этих вагонов железные дороги берут плату в соответствии со своими официально утвержденными тарифами, если только у вас нет особого соглашения с каким-либо перевозчиком общего пользования. Она варьируется от минимума в размере от восемнадцати до двадцати пяти билетов первого класса. Иными словами, предположим, что в конкретном случае минимум составляет двадцать билетов. Данная железная дорога перевезет в вагоне до двадцати человек по своим обычным тарифам; если же на борту находится более двадцати человек, за каждого пассажира сверх минимальной нормы взимается стоимость полного билета. Всё это устанавливается точно так же, как и тарифы на специальные поезда — не по капризу, а по закону.

Как ни странно, мания частных вагонов в хронической форме порой поражает некоторых президентов железных дорог самым буйным образом. По причинам, которые показывают, что железнодорожное дело насквозь пропитано тонким тактом и дипломатией, эти вагоны называют служебными вагонами. Примечательно также то, что по своим размерам и изяществу они находятся практически в обратной зависимости от величины и значимости принадлежащей им железной дороги. Крупные дороги, такие как «Пенсильвания», линии Харримана и «Нью-Йорк Сентрал», гордятся простотой своих официальных вагонов. Некоторые из них аскетичны почти до потертости. Им противопоставлены частные вагоны главы крупной межгородской электрической линии в Южной Калифорнии — вагон настолько удивительной красоты, что весной 1905 года его везли через всю страну в Вашингтон, дабы тысяча собравшихся там на съезд иностранных управляющих железными дорогами могла воочию увидеть достижения американских вагоностроителей. Другая западная железная дорога, на этот раз небольшая паровая линия, хвастается вагоном президента с обеденным сервисом стоимостью 2500 долларов. Маленькая лесозаготовительная дорога в Миссисипи потратила 40 000 долларов на то, чтобы обеспечить своего операционного руководителя частным вагоном.

Крупным восточным дорогам известны все эти вагоны. Их руководители получают частые приглашения прокатиться по К., И. и З. или какой-нибудь другой предприимчивой тупиковой линии, идущей из глухомани в глушь. Разумеется, они никогда не совершают таких поездок, но неизменно видят следующий шаг в развитии событий. Он выражается в запросах на «проездной билет для буксировки вагона и делегации» из Чикаго в Нью-Йорк и обратно. Было время, когда «Нью-Йорк Сентрал» и «Пенсильвания» были буквально повержены лавиной запросов подобного рода. Некоторые из их неторопливых поездов были перегружены длинными составами таких бесплатных караванов, и в один памятный день целый участок был сформирован из роскошных частных вагонов решительно ничем не примечательных железнодорожных чиновников.

С появлением восемнадцатичасовых экспрессов между этими двумя важнейшими городами страны это бремя уменьшилось. Эти самые быстрые поезда категорически не берут на буксир никакие частные вагоны ни за какие деньги; это правило не было бы отменено даже ради президента Соединенных Штатов. Поэтому железнодорожники Запада, начиная с таких крупных фигур, как Стаббс и Круттшмитт из «Юнион Пасифик», и заканчивая мелкой сошкой, оставляют свои вагоны на просторных путях терминала в Чикаго и в большинстве случаев прибывают в Нью-Йорк на том или ином восемнадцатичасовом экспрессе. Пожалуй, единственный случай, когда их вагоны прибывают на Восточное побережье в наши дни — это когда они привозят свои семьи к морскому побережью на лето.