«Современная железная дорога»

ГЛАВА XV

ЛЮДИ НА ЛИНИИ

Люди, управляющие поездами, должны обладать умом не в меньшей степени, чем мускулами — Их обучение — От деревенского паренька до машиниста — Опасная работа тормозного кондуктора — Багажные кондукторы и почтовые чиновники — Ручные стрелочники — Многочисленные обязанности сельских станционных смотрителей.

Каждый двенадцатый житель Соединенных Штатов числится в ведомости заработной платы железной дороги. Неудивительно, что этот великий организм так близко соприкасается с человеческой жизнью по всей стране, что мы кажемся сталкиваться с ним на каждом шагу.

Этот один из двенадцати составляет великую армию индустриальной Америки. Насчитывающая почти 1 500 000 человек, это армия, которая вызывает преданность и сотрудничество в собственных рядах, а также доверие и восхищение извне. Для нации, чей символ веры — труд, она значит то же, что вооруженное войско для воюющей нации вроде Англии, Франции или Германии. Армия индустриальной Америки вызывает ничуть не меньше привязанности, чем те огромные массы получающих жалование бойцов в Европе.

Девяносто шесть процентов этой армейской братии железнодорожников заняты делом содержания и обслуживания великих транспортных артерий, причем подавляющее большинство — именно в последней сфере. Для среднего ума эксплуатационный отдел и есть железная дорога. Его сотрудники — это люди, с которыми публика сталкивается чаще всего; это люди, которых чаще всего призывают рисковать жизнью и здоровьем при выполнении своих обязанностей. Романтика железной дороги — романтика, воспетая в бесконечных прозаических и поэтических произведениях, — витает над теми, кто ею управляет. Люди, работающие в мастерских и обеспечивающие безопасность и исправность локомотивов и вагонов для максимально эффективной работы, несут немалую ответственность. Более того, их труд, связанный с ковкой и обработкой огромных масс металла, таит в себе собственные опасности. Люди, отдающие свое время и таланты содержанию пути и железнодорожных сооружений, несут равную ответственность. Ни у кого не вызывает сомнений тот факт, что обе эти функции важны для ведения железнодорожных перевозок, и каждой из них по очереди будет уделено самое пристальное внимание.

В предыдущей главе мы рассмотрели людей, которые контролируют непосредственную эксплуатацию железной дороги, безопасное движение ее поездов по линии. А как насчет рядовых бойцов этой индустриальной армии — людей, которые своей преданностью и способностями составляют самый фундамент успешной работы, а также образуют тот кадровый материал, из которого ежедневно выбираются руководители?

В этой сфере железнодорожного труда нет чернорабочих. Человек с крепкими мускулами и умом ниже среднего порой может покидать балласт вместе с путейскими бригадами; есть немало возможностей для неквалифицированного труда на тяжелых металлообрабатывающих работах в железнодорожных мастерских; но их нет в той научной деятельности, которая посвящена движению поездов. Самый скромный из этих людей должен обладать особым талантом — талантом настолько своеобразным, что его можно было бы почти описать как «скрытый американизм». Самый низкооплачиваемый сотрудник поездной службы должен досконально понимать всю сложную теорию работы железной дороги. Это может быть человек, на которого внезапно обрушивается ответственность — ответственность за безопасность не одной, а многих человеческих жизней. Дежурный по переезду на автомобильной дороге обычно не занимает пост высшей ответственности; и тем не менее в какой-нибудь самый неожиданный час этот скромнейший сотрудник эксплуатационного отдела может держать в равновесии своих твердых рук судьбы человеческих жизней.

Американские железные дороги обслуживают американцы. Для этой великой службы люди должны обладать не только умственными способностями для понимания техники работы, но и физической силой, чтобы выдерживать тяготы тяжелого труда, любую непогоду и долгие часы, проведенные в движущихся поездах. Кроме того, существуют моральные требования: человек должен полностью осознавать и столь же полностью принимать ответственность за человеческие жизни, которые вверяются в его руки. Всё это вместе взятое и составляет тот «скрытый американизм», о котором мы только что упомянули; и железная дорога, которая глубоко копает в этом колодце «скрытого американизма», находит свой материал не в крупных городах с их огромными колониями иностранцев, а на фермах просторной, необъятной страны. Мальчик, стоящий на пастбище, видит, как скорый поезд проносится мимо него из одного неизвестного великого мира в другой неизвестный великий мир, и у него сразу же начинается железнодорожная лихорадка. Он едет на подводе к депо с бидонами молока и там сталкивается с персоналом той стальной нити, что тянется через ферму, где он родился. Проходит совсем немного времени, прежде чем он подает заявление о приеме на работу железнодорожником.

Именно так железная дорога находит превосходные кадры для своей службы. Она проводит тщательный отбор. В качестве материала для выбора ей доступен лучший цвет Америки — железное дерево наших национальных человеческих лесов. Она собирает свою армию людей, тщательно проверяет их на соответствие физическим, умственным и моральным требованиям, а затем внедряет в их сознание необходимость правильного образа жизни, абсолютную необходимость уважения к устоявшейся и жесткой системе дисциплины как обязательное условие успешного ведения разнообразного транспортного бизнеса.

Таким образом, железнодорожники предстают лучшими работниками нации. Если вам нужны доказательства этого, спросите любое из крупных предприятий посылочной торговли, какому классу работников они отдают предпочтение, и они без колебаний ответят, что железнодорожнику. Заглянем ближе к дому и зададим тот же вопрос торговцам любой общины. Их ответ будет тем же. Жесткие условия, жизнь на открытом воздухе, трезвые привычки делают из этой категории работников желанных граждан. Лучше их не сыскать нигде.

В поездной службе обычный путь продвижения по службе лежит через грузовое движение в пассажирское. Таким образом, для фермерского паренька, который страстно желает сидеть в кабине локомотива, ведущего курьерский экспресс, путь долог и труден. Скорее всего, в самом начале дорожный мастер-инспектор по тяге поручит ему всякую мелочь вроде вызова бригад, протирки паровозов и тому подобных работ вокруг какого-нибудь из больших круглых депо. Он будет тяжело работать, но именно здесь он начнет впитывать романтику линии — романтику, которая, подобно туману и паровозному дыму, клубится вокруг паровозного депо так густо, что хоть топором вешай. Возможно, через некоторое время ему дадут немного полномочий и сделают маневровым кочегаром (хостлером). «Хостлер» и «стойла» в круглых депо — это причудливые пережитки самых примитивных дней железных дорог, когда лошади действительно были тягловой силой.

В свободное время, пожалуй, по ночам, парень будет ездить в кабинах паровозов и постепенно приобретать знания об одной из этих великих машин, какие не даст ему ни один учебник. Затем наступает его первый крупный шанс. В локомотивных бригадах появляется вакансия; дорожный мастер-инспектор по тяге дает на него хорошую характеристику, и у него завязываются дела с поездным диспетчером. Его делают помощником машиниста (кочегаром), и он колесит по дивизиону из конца в конец день за днем.

Теперь он понимает, почему железная дорога требует прохождения физических тестов, а также проверок зрения и слуха. Даже после того как он делает еще один шаг вперед и переходит в пассажирскую службу (будем считать, что наш парень толковый и амбициозный), он обнаружит лишь то, что его труд в кабине паровоза только увеличился. Вести тяжелый локомотив на протяжении 100 с лишним миль дороги с подъемами и крутыми поворотами — задача не из легких. Это работа, которая буквально требует человеческих рук из стали; ведь некоторым кочегарам приходится перелопачивать около 17 тонн угля за один рейс. Аппетит этой топки кажется ненасытным. Едва ли проходит хоть момент во время поездки, когда она не требует кормежки и когда помощник машиниста не работает изо всех сил на качающемся полу раскачивающегося тендера, дотягиваясь от угля в тендере до дверцы топки.

Но день все-таки наступает, если он упорно трудится, когда он становится машинистом. За время бесчисленных поездок в качестве помощника машиниста он отлично изучил линию. Он выучил каждый сигнал, каждый мост, каждую станцию, каждый поворот, каждый уклон, каждое место для медленной, осторожной езды и каждое место для разгона так же тщательно, как любой речной лоцман изучил свой фарватер. Бывало немало случаев, когда ему приходилось временно брать на себя управление паровозом. По крайней мере, он получил право сидеть с правой стороны кабины, управляя реверсивным рычагом и контроллером.

Его работа теперь выглядит иначе. Тяжелый физический труд остался позади, большую часть времени он сидит за работой. Но физическое напряжение сменяется ответственностью, и фермерский парень теперь понимает, что из этого утомляет сильнее. От его суждения — мгновенного суждения раз за разом — зависит судьба этого тяжелого поезда. После того как его переводят из машинистов товарного движения в машинисты пассажирского, под его началом оказывается поезд, полный людей, и он осознает разницу. Днем положение одного крыла, ночью дружелюбное приветствие или суровый приказ меняющихся огней — ничто не должно ускользнуть от его внимания. Одна ошибка — и после этого...

Машинист предпочитает об этом не думать. Он предпочитает думать о безопасной поездке от терминала до терминала, о том, как вновь благополучно преодолена длинная линия, о станции на дальнем конце дивизиона, где запасной паровоз и машинист будут ждать, чтобы увезти поезд на следующий этап его долгого путешествия по стране, о доме и семье, которые ждут его. Теперь он — важный пассажирский работник. По прибытии в конец рейса найдется бригада, которая отведет его локомотив в круглое депо. Он немного умоется и через несколько минут направится через зал ожидания станции, элегантно одетый, покуривая хороший пятнадцатицентовый сигарный срез, являя собой столь прекрасный тип американского гражданина, какого только пожелаете увидеть где угодно. Вы едва ли узнаете в этом хорошо одетом деловом человеке проницательного, крепкого здоровьем мужчину в синих джинсах, который стоял возле своего паровоза с масленкой в руке на дальнем конце дивизиона.

Тот же тип сохраняется и среди людей, заботящихся о других частях поезда. Возьмите тормозного кондуктора — в пассажирской службе его нынче называют поездным работником. В старые дни это был сутулый, несколько небрежно одетый человек с ярко выраженным чувством собственной независимости. За тридцать лет время изменило его. Возросшее уважение к службе избавило его от сутулости; а на смену этой заносчивой независимости пришло ощущение, что хорошая и упорная работа позволит ему подняться по служебной лестнице — до кондуктора, возможно, до поездного диспетчера, начальника дивизиона, и бог весть куда еще.

Он начинал тормозным кондуктором на товарном поезде. На поезд приходилось два, а то и три таких человека под началом кондуктора, находящегося там, в вагоне-теплушке, и предполагалось, что они будут распределяться примерно поровну по крышам вагонов. Передний тормозной кондуктор работал от кабины назад, задний — от вагон-теплушки (он тоже, вероятно, называет ее «хаком») вперед, а оставшийся человек, если поезду выделялся третий, занимал середину. Считалось и уверенно прогнозировалось, что с повсеместным внедрением воздушного тормоза на грузовом подвижном составе дни карабканья по крышам вагонов для управления тормозами подошли к концу. Двадцать лет назад тормозные кондукторы мечтали о том дне, когда они смогут сидеть в кабине или вагоне-теплушке, а сложная работа по замедлению или остановке 1500-тонного поезда будет выполняться благодаря гениальности механизмов — простым поворотом руки машиниста на кране воздушного тормоза. Но то, что так прекрасно выглядело в теории, на практике сработало не совсем так. Железные дороги сочли износ воздушного тормозного оборудования, особенно на линиях со крутыми уклонами и тяжелым подвижным составом, колоссальной статьей расходов. Ради этого и ради еще большей безопасности — следуя железнодорожному правилу применять каждую возможную меру безопасности одну поверх другой — тормозные кондукторы по-прежнему вынуждены находиться на крышах вагонов.

«Когда поезд прибывает к водяной колонке, помощник машиниста выходит и наполняет бак»

Грузовая бригада и ее «хак»

Вид сквозь пролет современного фермового моста дает представление о его прочности и надежности

Нью-Йорк Сентрал внедряет новую форму семафора верхнего квадрата

В погожий день это занятие может вызвать у обычного тормозного кондуктора своего рода высшее презрение к человеку, чья работа запирает его в четырех стенах. Если дорога пролегает через прекрасную местность, прорезает горные хребты или следует извилистым руслом широкой реки, он может испытывать презрение и к пассажиру, который наблюдает за прекрасными пейзажами лишь через узкие рамки оконного стекла вагона. Перед ним открывается широкий горизонт, и он был бы весьма посредственным человеком, если бы не вдохновлялся этой обстановкой.

Зимой дело обстоит совершенно иначе. Стоит подняться ветру, пойти дождю, а затем ударить морозам, как эта ледяная тропа по верху извилистого поезда превращается в самый опасный путь во всем христианском мире. Он состоит всего из трех узких досок, уложенных вдоль поезда, а между вагонами зияет двухфутовый промежуток, через который нужно перепрыгивать. Поручни любого рода исключены, и тормозного кондуктора время от времени будет хлестать по лицу вовсе не порыв ветра или ледяная крупа, после чего он будет плашмя падать на крышу вагона или укрываться на лестницах, идущих между вагонами. Этот удар наносил «щекотун» — та виселицеподобная конструкция, которая стоит на страже перед туннелями и низкими мостами и грубо предупреждает работающих на крышах поездов людей о том, что еще более сильный удар впереди.

Существуют и другие опасности, не последняя из которых — возможность открытого столкновения в любое время дня и ночи с одним или несколькими «хобо», бродягами или «еггменами», которые, кажется, считают товарные поезда бесплатным транспортом, предоставленным им по праву, а поездные бригады — своими заклятыми врагами. Список железнодорожников, потерявших жизни из-за этих головорезов, отнюдь не короток. Это одна из многих страниц летописи железнодорожного героизма.

И все же тормозному кондуктору живется куда легче, чем его предшественнику поколение или более назад. Воздушный тормоз — огромная помощь. Когда поезд разрывается на две или три части на подъеме, разъединение воздушных муфт автоматически включает тормоза на каждой части, и если вы не знаете, что это значит, спросите кого-нибудь из стариков. В старые времена ручных тормозов самые страшные из всех крушений товарных поездов происходили тогда, когда хвостовая часть товарного состава без единого человека на борту для включения тормозов срывалась с места и неслась под уклон, врезаясь в какой-нибудь беззащитный поезд. Спросите ветеранов о ручных сцепках и том жутком числе изуродованных рук и тел, что они оставляли после себя. Современные автоматические автосцепки стоили железным дорогам гораздо дороже их цены.

Со временем и по мере продвижения по службе тормозный кондуктор уходит из товарного движения в пассажирское. Теперь он называется поездным работником и облачен в элегантную форму. Он должен бриться, содержать руки в чистоте, возможно, носить перчатки и больше походить на Честерфилда. Он должен объявлять станции вполне разборчивым тоном и быть готовым приятно и точно отвечать на тысячу и один глупый вопрос, задаваемый пассажирами.

В качестве кондуктора он, вероятно, начнет, как и Коллинз, в товарном движении. Когда он перейдет в пассажирскую службу, перед ним встанет еще больше бумажной работы, и ему придется обладать хорошими умственными способностями, чтобы справляться со всеми многочисленными разновидностями местных и сквозных билетов, абонементов, проездных документов и других форм транспортных договоров, которые попадают к нему в руки, отличать подлинные от фальшивых и отсеивать подделки, которые ему постоянно подсовывают. Ему придется вести крупный денежный расчет по наличным операциям и знать, что за ошибки придется расплачиваться из собственного кармана.

Всё это — лишь одна из сторон его дела. Он отвечает за уход за поездом и его безопасное движение, разделяя в последнем отношении равную ответственность с машинистом. Он также получает поездные приказы и расписывается в них, и от него требуется держать в памяти каждую деталь продвижения поезда по линии. Ему придется отвечать на свой собственный набор вопросов на каждом этапе поездки, и от него будут ожидать поддержания железнодорожной дисциплины в поездах. В одном случае это может означать высадку пассажира, отказывающегося платить за проезд, причем так, чтобы не втянуть дорогу в крупный иск о возмещении ущерба; в другом — укрощение какой-нибудь шайки пьяных бездельников. Настоящее чудо заключается в том, что столь многие кондукторы так близко приближаются к честерфилдовским стандартам.

В передней части поезда находятся и другие члены его экипажа, некоторые из которых, возможно, не получают жалованье от железной дороги, но косвенно обслуживают ее. К последним можно отнести почтовых чиновников, которые являются безусловными сотрудниками федерального правительства, и курьеров различных экспресс-компаний. Если дорога небольшая и поезд неважный, эти работники могут быть объединены с багажными кондукторами в багажном вагоне. Если поезд еще менее важен, багажный кондуктор может брать на себя часть обязанностей почтового чиновника и экспресс-курьера. Если это так, ему придется хлебнуть забот сполна. Сама по себе физическая нагрузка по заполнению 60-футового багажного вагона от пола до потолка тяжелыми сундуками (а коммивояжеры и люди театра носят тяжелые сундуки) — дело нешуточное. Но и это еще не всё. Сундук, выгруженный не в том месте, или сундук, который вообще не выгрузили, способен сделать железную дорогу врагом на всю жизнь, и багажный кондуктор — еще один из множества работников службы, которым не разрешается делать ошибки.

Когда ему приходится иметь дело с мешками американской почты и кипой экспресс-отправлений, его неприятности только умножаются. Его бумажная работа чудовищно возрастает, а нервы подвергаются более жесткому испытанию. Добавьте к этому пару дерущихся бостонских терьеров, которые в соответствии с одним из многочисленных мелких правил пассажирских перевозок должны ехать в багажном вагоне — холодном и продуваемом всеми ветрами, — и вы перестанете удивляться тому, почему у багажного кондуктора порой портится характер. Его должность определенно не назовешь синекурой, и он не находится на прямой дороге к продвижению по службе, как его коллеги — помощник машиниста и тормозной кондуктор.

Эти работники поездов, которых так редко видит путешествующая публика — багажные кондукторы, почтовые клерки и курьеры экспресса, — ездят в самой опасной части состава, в крайних головных вагонах поезда. Почитайте хронику железнодорожных происшествий со смертельным исходом, и в девяти случаях из десяти вы обнаружите, что именно они возглавляют списки погибших или пострадавших. Работа у них тяжелая, смены долгие, оплата скромная. Они составляют безмолвную бригаду промышленной армии, которая всегда находится вблизи передовой.

В оперативной службе остается великое множество людей, которые не снуют туда-сюда по линии. Некоторые из них находятся на уединенных заставах, в одиноких будках, спрятанных на краю леса или затерянных среди равнины, где одинокий человек охраняет группу рычагов стрелочных переводов и едва ли знает о внешнем мире, за исключением перестука своего телеграфного ключа или грохота поездов, проносящихся под его постом. Он знает каждого из них. Если это будка на узле или в месте, где пересекаются две загруженные колеи, в его обязанности входит перевод соответствующих стрелочных переводов и управляющих ими сигналов.

Это кажется довольно простым делом, так оно и есть. Но даже простые вещи на железнодорожном транспорте должны выполняться с предельной осторожностью. Если дежурный по посту перевел эти стрелки и сигналы 319 раз за день, они должны быть установлены абсолютно правильно все 319 раз. В этой работе не может быть небрежности.

У этих людей в будках есть свои собственные летописи мужества. Они — часовые железной дороги, и верные часовые. Одинокая будка, как и многие другие картины железнодорожной жизни, оставляет много времени для мыслей и раздумий; и потому не так уж удивительно, в конце концов, что один из них недавно подарил стране самого выдающегося эссеиста, писавшего о положении дел на национальных железных дорогах.

В оперативной службе есть и более скромные должности, каждая из которых требует безупречной преданности делу и изрядной доли способностей. Даже юный мальчик, катающий багажную тележку, знает, что путь к успеху начинается прямо у его ног; а скромный обходчик путей чувствует, что значительная доля безопасности и ответственности железной дороги лежит на его широких плечах. Его труд тоже неблагодарен: он бредет взад и вперед по своему участку пути с молотком и гаечным ключом в руках, выискивая сломанный рейс или иной дефект — сам по себе незначительный, но способный принести огромный вред.

Днем его работа достаточно томотна и трудна. Ночью она куда тяжелее. С фонарем в руке он должен преданно патрулировать линию, даже если вокруг завывает ветер и снег преграждает ему путь. Пассажиры скорых поездов, проносящихся мимо него и видящие снаружи — если они вообще что-либо видят — лишь крошечную искорку света, даже не подозревают, что это часть их защиты. В работе железной дороги немало того, что происходит за кулисами.

И так во всем. Существуют сотни стрелочников, которые прокладывают безопасный путь для поезда, и на каждом из них лежит ответственность. Избитая истина заключается в том, что каждый из них осознает это и что каждый выполняет свою обязанность в полной мере.

У начальника станции, даже в самых маленьких городках, жизнь менее одинокая. Он контактирует с внешним миром, и порой его жизнь доходит до совсем другой крайности. Местный поезд может прибыть через три минуты, а тут появляется тетушка Мэри Кларк, задержавшаяся до того момента, когда поезд уже подает сигнал остановки на станции. Тетушка Мэри глуха, и ей требуется время, чтобы купить билет и задать бесконечные вопросы, на которые должен следовать бесконечный ряд ответов. В этот самый момент телеграфный аппарат начальника начинает вызывать его. В его уши льется сообщение, от которого зависит безопасность движения этого поезда, и он не может позволить себе пропустить ни единого щелчка прибора; вся ответственность будет на нем, если при доставке сообщения что-то пойдет не так. Вдобавок ко всему какой-нибудь коммивояжер может требовать сдать его багаж в багажное отделение. Представитель железной дороги в маленьком городке должен в такие моменты сохранять присутствие духа.

Разумеется, если город имеет значительные размеры, при нем может состоять штат сотрудников. В таком случае в его распоряжении может быть багажное отделение с багажным кондуктором и грузчиками; у него могут быть помощники для работы на телеграфном аппарате и продажи билетов, а также другие помощники для присмотра за грузами. Он даже может удостоиться звания начальника станции в форме или иметь в своем подчинении сотрудника в таком высоком звании.

Но на большинстве железнодорожных станций по всей территории Соединенных Штатов начальник станции и есть весь штат; ему повезет, если у него найдется человек, способный подменить его в часы отдыха. Вероятно, он также является агентом экспресс-компании, а возможно, и телеграфной компании, которая по соглашению с железной дорогой ведет общую коммерческую деятельность через свои провода. Нередки случаи, когда местное почтовое отделение располагается прямо в здании вокзала, и начальник станции доказывает универсальность своей профессии, выполняя обязанности еще и почтмейстера. Как видите, он служит многим господинам, и не все они имеют отношение к железной дороге. Он подотчетен не только суперинтенданту — почти в каждом случае он является и агентом по грузоперевозкам, оформляя накладные и вычисляя сложные тарифные сетки. В этой части своей работы он подчиняется главному агенту по грузовым перевозкам. Главный пассажирский агент также является его вышестоящим начальником. Перед ним он должен точно отчитываться о продаже билетов, а это далеко не всегда простая задача. Вопрос пассажирских тарифов — дело довольно сложное.

Тем не менее, начальник станции должен не только уметь в течение двух минут рассчитать тариф до Саут-Париса (штат Мэн) или Ошкоша (штат Висконсин), но и выписать за это время длинный и правильный билет, в то время как пассажир требует информацию о стыковке с какой-нибудь веткой на другой системе за тысячу миль отсюда. Сельский начальник станции отрабатывает каждый цент своего скромного жалованья. Он работает долгие часы, и порой к нему заглядывает кто-нибудь из разъездных представителей железной дороги и между делом намекает, что в свободное время он вполне мог бы отправиться в город и раздобыть для компании немного заказов!

У маленького желтого деревенского вокзала не приходится много бездельничать. Иногда здесь собирается группа железнодорожников с какого-нибудь грузового поезда в ожидании приказов, чтобы потравить байки и блеснуть острым железнодорожным юмом. Но это исключения. В большинстве своем это долгий, тяжелый каторжный труд: работа, работа, работа, как у людей на линии. Эта железнодорожная армия поистине является армией тяжелого труда. Она была создана для работы.

И все же начальник станции, склонившись над телеграфным аппаратом в эרקере своего кабинета, наблюдая, как «Лимитед» проносится мимо маленькой станции, и видя прицепленный в хвосте большой и нарядный личный вагон президента, знает, что сам этот руководитель, управляющий многими милями железных дорог и тысячами людей, вышел из точно такого же маленького сельского вокзала. Может статься, что придет время, когда у него самого появится личный вагон и немалая доля власти. Для каждого человека на железнодорожной службе это великая цель.

ГЛАВА XVI

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛИНИИ В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ

Восстановительный поезд и его снабжение — Наводнения, сдерживаемые насыпью — Право преимущественного проезда для восстановительного поезда — Быстрые работы по ремонту пути — Обрушение свода туннеля — Телеграфная связь нарушена штормами — Зимние штормы как самое суровое испытание — Поезда, идущие один за другим, помогают держать линию открытой во время метелей — Роторный снегоочиститель.

Начинающий репортер пробрался в кабинет железнодорожного суперинтенданта. Снаружи вокруг терминала бушевал поздний зимний шторм; утро было пронизывающе холодным, воздух пестрел мириадами снежинок, крупная железная дорога вела отчаянную борьбу с могучими силами природы.

— Мой городской редактор хочет знать, что вы все делаете, чтобы открыть линию, — потребовал репортер.

Главный суперинтендант повернулся в своем кресле лицом к нему. Это было место, куда ангелы побоялись бы ступить — место, наэлектризованное атмосферой борьбы. Мысль суперинтенданта была заполнена почти бесконечными деталями этой борьбы, но репортер-новичок ему нравился, и он встретил его с улыбкой.

— Можете передать своему городскому редактору, — медленно ответил он, — что здесь работа любого человека не стоит и гроша, если он допускает мысль, что линию собираются открыть. Я бы уволил его, если бы он только подумал, что она когда-была закрыта. Мы не умираем. Мы боремся. Шторм сильный, сынок, но мы набираемся сил в таких бурях. Мы не открываем линию, мы держим линию открытой. Понимаете?

Этим главный суперинтендант озвучил один из важнейших принципов эксплуатации железных дорог.

Линия должна оставаться открытой. Эта тонкая нить из двух рельсов, протянувшаяся прямо по открытой местности и извивающаяся среди высоких холмов, является живым организмом. Железная дорога — вовсе не безжизненная организация, подобная, например, магазину. Это правая рука жизни нации; это сама жизнь. Железная дорога подобна огромному живому существу, чьи многочисленные руки простираются на большие расстояния вглубь страны. Нельзя отрубить живую руку, а потом вернуть ее к пульсирующей жизни.

Точно так же нельзя оторвать руку железной дороги — линия должна быть открыта. Могут произойти странные вещи: полоса отвода может быть завалена обломками поездов, столкнувшихся из-за неисправности физической машины или по вине человека; внезапные потоки трафика могут попытаться переполнить пропускную способность; весной на нее может обрушиться мощь и сила паводка; зимние штормы могут попытаться парализовать ее; и все же железная дорога всегда должна оставаться открытой.

— Мы не можем сдаться, — объяснил суперинтендант начинающему репортеру. — Мы должны обеспечить пропуск трафика. Знаете ли вы, что бы значило, если бы мы пошли по пути наименьшего сопротивления сегодня и позволили этому шторму взять над нами верх? Позвольте мне привести вам в пример лишь одну вещь. Сюда каждую ночь эшелонами поступает продовольствие — свежее мясо, свежие овощи, свежее молоко. Люди голодали бы, если бы мы сказали: «Мы не можем, этот шторм просто ужасен. Мы сдаемся».

Для поддержания линии в рабочем состоянии железная дорога использует всевозможные защитные средства и обучает людей специальным обязанностям.

Возьмем, к примеру, крушения. Железнодорожник не любит думать об авариях, но его методы их устранения должны быть оперативными и тщательными: линия должна быть открыта. С каждым годом оборудование увеличивается в размерах и весе, и каждое такое увеличение влечет за собой дополнительные проблемы при ликвидации поврежденных вагонов и локомотивов.

Двадцать лет назад восстановительное оборудование большинства крупных дорог было сравнительно простым. Обычно оно изготавливалось в собственных мастерских железной дороги. Сегодня 60-тонные вагоны и 100-тонные локомотивы требуют мощного восстановительного крана или деррика, чтобы поднять их с полосы отвода; а восстановительный поезд представляет собой устройство, придуманное и построенное специалистами.

Эти восстановительные поезда — аварийные руки железнодорожного транспорта. Подобно технике городской пожарной службы, они дежурят на каждом важном терминале или линейном подразделении депо, ожидая призыва к действию. Вы можете увидеть восстановительный поезд на каждом крупном сортировочном парке, ожидающим на тупиковом пути, имеющем быстрый выезд на главные магистрали. Он состоит из четырех-шести вагонов: вагона для инструментов со всевозможными приспособлениями для ликвидации последствий крушений — накатниками, блоками и талями, запасными мелкими деталями вагонных тележек для аварийного ремонта и тому подобным. Еще больше таких запасных деталей — осей, колес и четырехосных тележек — находится на платформе, прицепленной к инструментальному вагону; а если этому восстановительному поезду приходится обслуживать пару миль магистрали с интенсивным движением, платформ с инструментами и запасным оборудованием может быть три или четыре. В случае крупной аварии их много не бывает. В составе восстановительного поезда обязательно есть кран — мощная стальная стрела, уменьшенная так, чтобы вписываться в жесткие габариты мостов и туннелей, но способная опуститься и с легкостью поднять 100-тонный локомотив. И не менее важен вагон-кухня — как правило, какой-нибудь старинный пассажирский или спальный вагон, перешедший на скромную службу на дороге. В вагоне-кухне есть грубые койки и кухня; и вы можете быть абсолютно уверены, что там найдется искусный мастер по приготовлению еды на жаровне. Нельзя ожидать, что восстановительная бригада возьмется за круглосуточную работу, не будучи обеспеченной бесперебойным питанием во время работы.

Едва ли не в самое недавнее время один из руководителей восточной магистрали и член одной из комиссий штата по регулированию деятельности железных дорог направлялись в Нью-Йорк. Эта поездка носила характер инспекции со стороны чиновника штата, но ради комфорта и удобства обоих путешественников она совершалась в личном вагоне первого. Комфорт и удобство внезапно закончились, когда они все еще находились почти в 300 милях от побережья. Дорога на много миль пролегала там по пересеченной местности; рельсы виляли в ущельях между высокими холмами. Две недели подряд шли дожди; маленькие горные ручьи превратились в бурные горные потоки. На низких равнинах одной глубокой долины стали образовываться озера. На протяженных участках четыре рельса двухпутной магистрали скрылись под зеркальной гладью воды. Вверху и внизу по долине беспомощно стояли поезда, зажатые между этими озерами, а их пассажиры негодовали из-за задержки. Скорые товарные составы стояли по оси в воде; в тот момент их название служило поводом для веселых шуток. Комфортная и удобная поездка железнодорожного начальника и комиссара подошла к концу.

Насыпь, которую железная дорога построила для ветки вдоль долины, преграждала путь воде, и из Нью-Йорка поступил приказ взорвать эту насыпь с помощью динамита. Железной дороге это стоило бы почти 50 000 долларов на уничтожение полумили путей, но могло спасти долину от миллионных убытков. «Старик» — опытный руководитель дороги — не колебался ни секунды. Такова сторона американского железнодорожного дела, которая редко выплывает наружу.

Поступил приказ отцепить паровоз, тянувший «специальный» состав оперативного руководителя и железнодорожного комиссара, чтобы отправить его на рабочей вертушке к этой запрудившей воду насыпи. Таковы уж нравы на железной дороге. Когда трещат телеграфные ключи, возвещая о беде, даже такая могущественная фигура, как председатель совета директоров, может оказаться «застрявшей» на каком-нибудь заштатном узле, пока его любимый паровоз отправляется на работу в составе восстановительного поезда. Но председатель совета директоров, чье время стоит реальных денег, не выражает протеста. Он знает, что блокировка главного пути обходится его дороге в 250 долларов в минуту в течение первого часа; что эта цифра удваивается и утраивается на второй час; на третий час бухгалтеры могут насчитать по меньшей мере 1000 долларов в минуту в качестве убытков от заблокированной железной дороги. Неудивительно, что они настаивают на принципе «держать линию открытой».

Прежде чем паровоз этого специального поезда был отцеплен, чтобы помчаться к насыпи, где квалифицированные рабочие готовились взорвать полмили путей с помощью динамита, оперативный руководитель поднял руку. Подобно любому опытному железнодорожнику, он прислушивался к треску телеграфного ключа.

— Они уехали без своего повара, эти восстановители, — сказал он чиновнику, ведавшему коммунальными предприятиями. — Пожалуй, я отправлюсь туда вместе с «провизией». Напротив железнодорожного пути на следующей станции есть старый отель, и хозяин, дядя Дэн Хортли, меня приютит.

— Я поеду с вами, — сказал чиновник штата. — Я хочу приложить к этому руку.

И вышло так, что они оба отправились в путь, а личный вагон остановился у маленького отеля ровно настолько, чтобы запастись огромным количеством хлеба и ветчины. Пока они мчались к месту происшествия, все принялись делать бутерброды.

— Мажьте маслом с обеих сторон, — сказал железнодорожный комиссар.

— Они лучше, когда масло намазано с одной стороны, — настаивал оперативный руководитель.

Комиссар не привык к пререканиям со стороны железнодорожников, сколь бы высок ни был их пост, и стоял на своем.

— С обеих сторон, — настаивал он.

— Только с одной стороны, — возразил главный оперативный руководитель.

— Комиссия закрыла слушания и издает постановление: мазать с обеих сторон.

— Железная дорога подает апелляцию.

Но комиссия выиграла — это удается ей почти всегда, — и рабочие у насыпи ели свои бутерброды с двойным слоем масла.

Иногда в умелые руки ликвидаторов попадает поезд-рефрижератор, и тогда в вагоне-кухне оказывается более чем изобилие хороших продуктов прямо на месте. Говядина, цыплята, молоко — всевозможная снедь рассыпалась как мусор вдоль полосы отвода, и среди членов бригады начальника восстановительных работ не было никаких сожалений. Однажды мчавшийся вагон-кухня, спешивший на помощь рабочим у разбитого мясного поезда, который попытался срезать кривую на горном участке, доставил подкрепление в виде бутербродов с ветчиной. Восстановители были довольно голодны, но им потребовался весь их аппетит, чтобы справиться с теми бутербродами. Мясной поезд был доверху забит ветчиной; он загорелся. Почему-то три-четыре часа работы по вытаскиванию копченой ветчины совсем не вызывали аппетита к бутербродам с тем же содержимым.

На участках с интенсивным движением на главных линиях локомотив под парами стоит вместе с четырьмя вагонами восстановительного поезда. Даже на второстепенных направлениях вызов аварийной бригады выведет из депо самый быстрый и лучший локомотив, каким бы ни было его плановое назначение. На железной дороге все уступают дорогу аварийному составу. «Лимитед» могут нервно перебирать ногами на тупиковых путях, пока он проносится по линии — с момента выхода на службу ему принадлежат все преимущества по расписанию.

Телеграмма с места происшествия выводит его на линию.

«Второй поезд Четыре-двенадцать в кювете у Грейс-Бридж. Сломан рельс. Паровоз и два вагона сошли с рельсов. Оба пути заблокированы. Около четырех человек убито и ранено».

Сама эта телеграмма шла вне очереди. Когда по железнодорожному проводу настойчиво несется позывной «W-K, W-K, W-K», замолкают все ключи. «W-K» — это «CQD» на железнодорожном языке. Проигнорировать его — значит поставить на карту собственную работу.

Когда депеша подобного рода поступает в штаб-квартиру, все приходит в движение. Диспетчер, если он похож на большинства диспетчеров, берется за телефон и вызывает дежурного по депо, чтобы поднять восстановительную бригаду. В его голосе не больше волнения, чем если бы он заказывал любой обычный спецпоезд. Он быстро вешает трубку, по очереди вызывает суперинтенданта, дорожного мастера, возможно, дивизионного инженера, отдел претензий. Если есть список погибших — крушение оказалось из тех страшных происшествий, что порой красуются на первых полосах газет, — он связывается с больницами и врачами. Список хирургов, прикрепленных к железной дороге в каждом городе на участке, висит над столом диспетчера.

Он может запустить специальный больничный поезд с врачами, медсестрами и медицинским оборудованием. В один памятный случай больничный поезд отправился на главную линию еще до того, как о крушении сообщили по телеграфу. Диспетчер видел, что у больничного спецпоезда путь свободен; он отдал множество указаний по поводу его движения быстрым и четким словом хладнокровного человека, а затем повернулся и застрелился. Он просчитался: человеческая машина иногда дает сбой. Он знал, что отправил два экспресс-поезда навстречу друг другу на полной скорости на том однопутном участке, который вилял среди гор. Ему не было нужды знать точное место их встречи.

Но даже если крушение не является масштабной катастрофой, если это одна из тех мелких аварий, которые то и дело случаются на лучших линиях, он должен сохранять хладнокровие. Пока он схватился за телефон, чтобы передать распоряжения начальнику восстановительных работ в депо, его помощник немедленно отреагировал на крушение, в первую очередь уведомив станции по обе стороны от места происшествия о необходимости установить запрещающие сигналы для всех поездов. После этого, пока сам диспетчер был занят деталями, помощник организовал пропуск всего трафика. Если оба пути были заблокированы, требовалось немедленно составить планы перенаправления быстрых транзитных поездов в обход по другим железнодорожным линиям. Помощник диспетчера, желая узнать, как долго он может позволить себе задерживать тяжелый трафик (помните, что линия всегда должна быть открыта), запросил по телеграфу ближайшую станцию о дополнительных подробностях. Больше всего он хотел знать, как долго пути будут заблокированы. Возможно, еще до того, как его телеграмма дошла, от места крушения пришло второе сообщение с новыми подробностями. С помощью кода в короткой телеграмме можно передать массу деталей; штаб-квартира получает четкое представление о проблеме. После этого телеграф трещит без умолку; нужно отдать тысячу приказаний, уладить тысячу мелочей.

Восстановительный поезд готов к отправлению из парка

«Два таких мощных крана могут подхватить поврежденный локомотив системы Могол и убрать его с дороги»

«Рабочие мастерских составляют немалую бригаду в этой индустриальной армии Америки»

Пока первые из этих телеграмм начинают ходить туда-сюда, диспетчер слышит, как восстановительный поезд, ведомый самым аккуратным и быстрым локомотивом из их большого веерного депо, с пронзительным стуком проносится мимо по линии. Путь свободен. Все отходят в сторону, и еще несколько недель комитет у печки в каждом депо на участке будет рассказывать о том, как он совершил этот рейс.

Они не говорят о самой поездке, когда прибывают к месту аварии. Они выпрыгивают из поезда и сразу принимаются за дело. Каждый человек — обученный специалист по ликвидации крушений, точно так же как кочегар обучен своему специфическому делу. В те часы, когда они не выезжают на линию, восстановиттели работают ремонтниками вагонов. Это занимает их во время долгих периодов, когда линия удачлива и обходится без аварий, и это дает им навыки, необходимые для решения сложных задач, возникающих после катастрофы. Днем эти люди — человек восемь, десять или двенадцать в бригаде — работают в парке рядом с ожидающим восстановительным поездом; ночью телефон у изголовья каждого из них быстро поднимет его по тревоге на близлежащую станцию.

— Как вы справляетесь с крушением? — спросили мы как-то старого начальника восстановительного поезда, человека, поседевшего в заботах о поддержании линии в рабочем состоянии.

— Не знаю, — был его откровенный ответ. — Я, наверное, разобрал тысячу крушений — а может, и больше, — но мне еще не доводилось видеть двух одинаковых. Разные случаи требуют разного подхода. Любой хирург вам это скажет; и знаете, — с легким смешком добавил он, — мы — хирурги стальной магистрали.

— У нас есть только одно абсолютное правило: во-первых, позаботиться о пострадавших людях, а во-вторых — открыть линию. Если это многопутный участок — действуют два, три или четыре пути, — и завал раскинулся по всей полосе отвода, мы налаживаем работу сквозного пути в кратчайшие сроки. Как только мы можем передать по телеграфу «путь номер два открыт» или что-то в этом роде, диспетчер в штаб-квартире свяжется со станциями, где есть перекрестные съезды, и будет пропускать мимо нас все поезда первого класса, пока мы все еще опускаем стрелу старого крана Билла в самую гущу завала.

Стрела этого крана способна в мгновение ока поднять грузовой вагон — если от грузового вагона осталось что-то пригодное для подъема — с рельсов прямо в кювет. Два таких мощных крана могут ухватить поврежденный локомотив «могол» и убрать его с дороги. На первоклассных дорогах восстановительные поезда рассредоточены по линии в изобилии. Предполагается, что каждый из них обслуживает территорию примерно в 100 миль во всех направлениях от своей штаб-квартиры, а крупная авария заставляет работать сообща два или более поездов. Два восстановительных крана, подбирающихся к обломкам лобового столкновения с противоположных сторон, способны творить чудеса. В конце концов они сходятся на главном испытании своей прочности — в точке, где два паровоза намертво сплелись рогами в предсмертных объятиях. Это момент, который испытывает нервы и мастерство каждого начальника восстановительных работ.

Но у всех этих начальников восстановительных работ есть и нервы, и мастерство. Без того и другого они не смогли бы удержаться на своих постах. Они знают, когда оборудование — вагоны, которым в мастерских можно было бы вернуть первозданный вид, — нужно сжечь, как плавник, а когда сожжение разбитого вагона будет преступным расточительством. Для этого требуется рассудительность — способность определить, что дешевле: сжечь или потерять драгоценное время; задержать движение на магистральном участке или заставить движение на менее важном второстепенном направлении подождать чуть дольше. Рассудительность — часть арсенала начальника восстановительных работ. Суперинтендант знает это; и когда суперинтендант начинает нервничать и сам спускается к месту крушения, хотя знает, что является старшим должностным лицом, руководящим работами, он проявляет здравый смысл, позволяя начальнику восстановительных работ отдавать все приказания. Это способствует мастерству, это способствует скорости. Если начальник восстановительных работ работает плохо, суперинтендант может уволить его завтра или (что гораздо чаще) найти ему более спокойное место где-нибудь на участке.

Бывают случаи, когда приходится вызывать рабочий поезд, когда десятки рабочих должны приняться за укладку нового пути. Из-за размыва может потребоваться проложить полмили путей за одну ночь, и железная дорога способна это сделать. Несколько месяцев назад молодой человек написал очень талантливую статью для журнала The Saturday Evening Post, в которой рассказал, как временный путь был проложен через автомобильный мост и по нему по графику пустили испытательный скорый товарный поезд. Этот подвиг — лишь один из многих обычных рабочих моментов, которые встречаются в жизни каждого эксплуатачника.

Ликвидация последствий крушения может оказаться делом утомительным.

В глубокой ложбине на плацу Военной академии в Вест-Пойнте находится памятник самому скверному с точки зрения затрат времени железнодорожному крушению, какое только знали восточные железнодорожники. Прямо под этим плацем железная дорога Уэст-Шор проходит через длинный туннель. Октябрьской ночью более двадцати лет назад чикагский и Сент-Луисский экспресс этой дороги медленно пробирался сквозь этот тоннель, когда обрушилась часть свода. Обвал заклинило между задней частью багажного вагона и передней частью почтово-багажного, и поезд резко остановился.

Машинист Уильям Морс в одно мгновение оценил причиненный ущерб. Он отцепился от зажатого багажного вагона и с рекордной скоростью помчался по линии до Корнуолла, ближайшей станции. Оттуда он отправил срочную телеграмму диспетчеру в Кингстон, бывший тогда штаб-квартирой линии.

«Поезд захвачен обрушением туннеля в Вест-Пойнте, — говорилось в депеше. — Спаслись только машинист и кочегар».

В Кингстоне начали готовить больничный поезд, уведомили Ньюберг, чтобы собрали всех доступных врачей и срочно отправили их в Вест-Пойнт специальным рейсом. Главный диспетчер пережил худшие пятнадцать минут в своей жизни. Он начал вызывать Уихокен, южный терминал линии. Телеграфы Уихокена были забиты, и он не мог туда пробиться.

Провода Уихокена принимали донесения от кондуктора Сэма Брауна из чикагского и Сент-Луисского экспресса, который прибежал из туннеля на станцию Вест-Пойнт.

— Передайте в штаб-квартиру, — крикнул он агенту, — что мы попали в лавину. Морс и его кочегар раздавлены под сводом туннеля.

И в Уихокене начали поднимать восстановительную бригаду.

Когда главный диспетчер в Кингстоне наконец дозвонился до Уихокена, ему рассказали о судьбе Сэма Морса. Истина дошла до него в одно мгновение. Он истерически засмеялся, и его помощник вскочил на ноги. Диспетчерские худшие пятнадцать минут закончились. Он бросился к телефону и вызвал дежурного по депо.

— Нам не понадобятся больничный поезд, — сказал он. — Ни одна душа не пострадала.

Так оно и было. Но оставался самый долгий железнодорожный затор за всю историю. Прошло три месяца, прежде чем они вытащили багажный вагон из этого туннеля, и для этого пришлось использовать динамит. После этого возникла необходимость укрепить весь туннель изнутри сплошной кладкой. Это было происшествие, которое при повторении могло оказаться не столь удачным.

Хватит о крушениях. Они — не единственное испытание, когда речь заходит о поддержании линии в рабочем состоянии. Иногда выход из строя телеграфной связи может оказаться столь же эффективным препятствием. Пару лет назад на линиях Пенсильвании к западу от Питтсбурга сильный шторм с ледяным дождем повалил более 40 миль телеграфных столбов, в большинстве случаев обрушив их в темноте на пути главных магистралей. Несколько месяцев спустя — в незабываемый день инаугурации президента Тафта — аналогичный шторм натворил такие же беды на линиях, ведущих в Вашингтон. Тысячи ополченцев и экскурсантов так и не добрались до инаугурации. В обоих штормах ресурсы крупной железной дороги прошли серьезную проверку.

Один ветеран с дороги Эри помнит проблемы с проводом иного рода. Это было в его молодые годы, когда он служил помощником суперинтенданта на линии Мидвилл в западной части Пенсильвании. Тогда на участке для железнодорожных нужд был всего один телеграфный провод, и однажды ночью его «замкнуло на землю». Ключи молчали, у дороги могло вовсе не быть телеграфа.

В тот вечер помощник суперинтенданта отправился с двумя монтёрами на ручной дрезине искать это «заземление». Они проехали много миль от Мидвилла, и каждая проверка показывала, что провод работает. Наконец они добрались до заброшенной маленькой станции на перекрестке, и железнодорожник, подняв фонарь высоко к окну, убедился в своих подозрениях: беспечный агент ушел домой и оставил ключ разомкнутым. Суперинтендант выбил окно, залез внутрь, снял телеграфный аппарат, положил его в карман пальто и замкнул цепь. Он знал, что на следующий день услышит об агенте. Так оно и случилось. Весть пришла с медленным поездным багажом — официальный отчет на желтых бланках дороги.

«Вчера вечером станция в А... подверглась взлому, — говорилось в этом официальном отчете, — и были похищены телеграфный аппарат агента, лучшие брюки и десять долларов».

Настоящее испытание поддержания линии в рабочем состоянии наступает тогда, когда на землю спускается зима, когда вместе с самыми тяжелыми грузовыми перевозками года приходят те силы природы, которые смывают летние радости железнодорожной службы. Мощные битвы западных трансконтинентальных дорог со снегами Скалистых гор известны давно: километры снегозащитных галерей обеспечивают безопасное ползание сквозных поездов под снежными заносами, а горные лавины так же знакомы туристам, как Большое Соленое озеро или чудеса Йеллоустона. Всего несколько месяцев назад газеты рассказывали историю о том, как пассажирский поезд, застрявший у входа в вашингтонский туннель, был снесен лавиной с высокого обрыва. Каждый железнодорожник, на востоке и на западе, прекрасно осознает опасность горной линии в разгар коварной зимы.

Вдоль южного края Великих озер тянется снежный пояс, который ежегодно дает восточным железнодорожникам прекрасную возможность посочувствовать западным коллегам. Много лет назад небольшая железная дорога, идущая на север в этом поясе от главного хода Нью-Йорк Сентрал, пала духом перед лицом почти безнадежной задачи по поддержанию линии в рабочем состоянии. Это была тяжелейшая борьба: пробивать рельсы ее главного направления от Рима до Уотертауна сквозь метель за метелью. Было десять дней, когда Уотертаун оказался полностью отрезан от внешнего мира к югу от него. Но та маленькая железная дорога имела определенные обязательства перед своим главным городом и продолжала свои отважные попытки, хотя каждую ночь свежий ветер, дувший с Канады через озеро Онтарио, забивал длинные мили железнодорожных выемок и каждую ночь стирал все следы рельсов. Однако существовала ветка от Уотертауна до Кейп-Винсента, которая работала в чистый убыток всю зиму, и в ту суровую зиму железная дорога бросила эту ветку и наняла извозчика, чтобы тот возил почту в своем легком экипаже через сельские сугробы. Это был один из немногих зарегистрированных случаев, когда железная дорога сдалась в борьбе.

Две недели спустя после того, как железную дорогу забросили, делегация граждан из Кейп-Винсента приехала в Уотертаун и предстала перед Г. М. Бриттоном, генеральным менеджером линии. Они произнесли свои небольшие речи, и это были довольно горячие речи — достаточно горячие, чтобы растопить немаленький сугроб.

— Когда вы собираетесь убрать этот снег с нашей дороги? — потребовал наконец представитель жителей Кейп-Винсента.

Бриттон хладнокровно посмотрел на делегацию и закурил свежую сигару.

— Я позволю убрать его тому, кто его туда положил, — медленно произнес он.

Так он и сделал. Прошло тридцать два дня с того момента, как последний паровоз ушел из Кейп-Винсента, прежде чем следующий вошел туда.

В последние годы этот скверный участок железнодорожной линии продолжал держать железнодорожников в напряжении. В течение этого десятилетия он был заблокирован шесть долгих дней, пока отряд борцов со снегом и батарея плужных снегоочистителей пробивали путь сквозь сугробы. И пока суперинтендант в Уотертауне нервничал, а затем впадал в отчаяние, последовал самый сильный удар: телеграфный провод перестал приносить новости с фронта.

Впоследствии этот суперинтендант узнал причину. Его поездной диспетчер находился на передовой со снегоочистителями и голодными, уставшими, сбившимися в кучу людьми. Поездной диспетчер тоже нервничал, устав объясняться перед своим начальством. Он вспомнил о Дьюи в Маниле и перерезал кабель! Он выпал из поля зрения внешнего мира на долгие часы, на дни, на ночи, вплоть до того январского вечера, когда он привел свой потрепанный отряд борцов со снегом триумфатором на Ричленд-Джанкшен.

Когда крупная дорога, проходящая через снежный пояс, видит, что зимние тучи сгущаются, она надевает боевые доспехи. Каждый сотрудник в штаб-квартире привязан к своему столу. Суперинтендант ежечасно, а возможно, и чаще получает бюллетени с каждого терминала и важного сортировочного парка. Эти бюллетени дают ему точную информацию: о количестве тяговой силы, готовой в каждом депо, о заторах на путях, если таковые имеются, о силе и направлении ветра, а также о состоянии облачности и снега.

В былые времена за сигналом о приближающемся шторме следовали быстрые приказы из штаб-квартиры убрать грузовые поезда из расписания. Движение быстро сокращалось до пассажирских и скоропортящихся грузов, а если метель свирепствовала всерьез, поезда со скоропортящимися грузами загоняли на запасные пути. Железная дорога концентрировала тяговую силу на пассажирских составах и снегоочистителях. Теперь все делают лучше. Не то чтобы старики прошлого поколения были какими-то второсортными железнодорожниками, ведь помните, в те дни у них не было таких локомотивов, какие есть даже на второстепенных направлениях в наши дни.

Поэтому сегодня суперинтендант может сорвать злость на любом из своих подчиненных, кто хотя бы намекнет на то, чтобы отправить на запасной путь поезд любого класса по расписанию.

— Мы поддерживаем движение трафика, — заявил на днях один из главных руководителей. — Мы держим линию открытой. Поезд каждые тридцать минут по нашим рельсам сделает больше для поддержания их в пригодном состоянии, чем роторный снегоочиститель, проходящий по ним после ночного простоя.