«Современная железная дорога»

Мужчина запротестовал. Он не пил; и Мэтту Джонсу лучше вообще не пытаться проворачивать такие штуки. Начальник станции пожелал ему приятного утра и выставил вон из кабинета.

Через пять дней машинист вернулся без всякого вызова. Начальник станции принял его, хотя тот лишь повторил, что не пил; точнее, он бросил пить давным-давно. Через десять дней он снова был здесь. На этот раз он признался, что пил вплоть до дня вступления Мэтта Джонса в должность. Начальник станции ничего не сказал. Он снова выпроводил машиниста за дверь. Месяц — штука короткая, как ни крути. На исходе двадцать второго дня машинист снова нашел дорогу в кабинет начальника станции. Он выглядел так, будто перенес тяжелую болезнь. Будучи здоровяком, он расплакался при виде человека, который был настоящим хозяином.

— Ради Бога, Мэтт, не забывай старые деньки на ветке. Мне не уйти от старой дороги, — сказал он.

— Я дал тебе тридцать дней, чтобы устроиться на другую дорогу, — вот и все утешение, которое он получил.

Но на тридцатый день машинист вышел на работу с чистым послужным списком, а у нового начальника станции появился союзник немалой силы. Терпеливое упорство принесло плоды; полная победа была лишь вопросом времени; президент за пятьсот миль отсюда начал обращать на это внимание. Говорите что угодно, но руководители железных дорог рождаются, а не создаются. Это читается как роман, но это чистая правда. Сегодня Мэтт Джонс — генеральный менеджер этой системы, а недавно одна из нью-йоркских газет сообщила, что он собирается возглавить одну из крупных трансконтинентальных дорог, нуждающуюся в твердой руке у штурвала.

У этого начальника станции его участок находится в 400 милях от Нью-Йорка: чистый отрезок оживленной железной дороги, составляющий звено в одной из самых мощных трансконтинентальных цепей, 300 миль путей, создающих и обслуживающих трафик. Начальник станции — персона в небольшом провинциальном городке, где располагается штаб-квартира; местные репортеры жадно ищут его мнения каждый раз, когда решается какая-то новая гражданская проблема. Если бы он был в столичном регионе, о нем знали бы лишь узкие круги железнодорожников; здесь же он — голос железной дороги. Для жителей полудюжины густонаселенных округов он куда более реален, чем президент дороги — надутый джентльмен, который раз в дюжину лет приезжает в личном вагоне на ужин местной Торговой палаты и призывает горожан благодарить Бога за то, что через их «милый маленький городок» проходит магистраль компании K. & M.

Вы можете прислушиваться к стуку телеграфного ключа в его доме и потерпеть полное разочарование.

— У меня была бы плохая система, если бы мне приходилось выслушивать все сплетни по проводам, — спокойно говорит он вам. — На этом участке у нас налажена организация. — Он произносит это с некоторой гордостью. — У нас есть люди и у нас есть система. Мои поездные диспетчеры фактически являются помощниками начальника станции: от них требуется организовывать работу в своем подчинении.

Понаблюдайте за человеком такого склада. Именно в таких кадрах американское железнодорожное дело остро нуждается сегодня. Из них каждый год вырастают крупные руководители. Утром он приходит в кабинет и получает несколько кратких докладов о ситуации на линии: сначала о погоде, затем о заторах в крупных парках. После этого он беседует по междугородному телефону с генеральным менеджером, находящимся в четырехстах милях отсюда. Он передает сводку ситуации в штаб-квартиру точно так же, как сводки поступают к нему от поездных диспетчеров с узлов и терминалов. Он держит телефонную трубку около минуты: телефон быстро входит в широкое железнодорожное употребление с тех пор, как телеграфисты заставили Конгресс принять закон, ограничивающий их рабочий день восемью часами. Этот закон еще обещает доставить хлопот тем людям, которым он вроде бы должен был принести пользу.

Телефон на мгновение замолкает. Он вешает трубку и обращается к своему главному клерку.

— В. Х. Т. поднимается по линии сегодня во второй половине дня. Скажи парням, чтобы не паниковали, — говорит он.

Вот и все. Проезд Президента Соединенных Штатов по его трехстам милям прекрасно организованных путей не вызывает ни малейшего трепета в сердце этого начальника станции. Если бы это была Европа — войска выстроились бы в каре, все остальные поезда замерли бы на месте, перед королевским поездом пускали бы локомотивы-разведчики, и развернулась бы бесконечная шумиха вокруг перевозки высокопотных особ. Но это не Европа, это благословенные Соединенные Штаты, отчасти благословенные тем, что они так разительно отличаются от Европы.

Лишь военные адъютанты Президента сетуют на неформальность его поездок. Некоторое время назад один крупный государственный деятель совершал привычное турне по Западу. Начальник участка дороги по ту сторону Миссури был человеком тревожным и лично следил за продвижением. Чтобы облегчить ораторские выступления с задней площадки, вагоны Президента прицепили в хвост поезда, который едва ли дотягивал до экспресса. Между городами задержки участились, и надутый молодой адъютант в форме выразил протест начальнику станции.

— Послушайте-ка, сэр, — жестко сказал он, — почему бы вам не подождать остальным поездам на линии? — Участок был однопутным. — Вы же знаете, это поезд Президента.

В глазах шефа мелькнул огонек.

— Вы ошибаетесь, — сказал он уверенным тоном настоящего руководителя. — Это не литерный Президента. Это поезд номер 67 главной линии B..., и у него в расписании прав не больше, чем у щебеночного товарного. А вот если бы вы ползли на нашем шикарном «Ниппон Лимитед» — вот это поезд, сэр. Его бы не стали задерживать. Он имеет высший внеклассный приоритет на всем пути до побережья.

Эта мысль дошла до адресата.

Случай иного рода произошел несколько лет назад, когда мистер Рузвельт отправился на север штата Нью-Йорк с речью. Начальник старой дороги Блэк-Ривер очень гордился своим участком пути и пригласил тогдашнего губернатора проехаться в его аккуратном инспекторском паровозе.

— С превеликим удовольствием! — произнес обладатель сверкающих зубов и взобрался в просторную будку машиниста. Начальник станции гадал, что тот подумает об этом ладном участке пути к северу от Льювилла. Полковник Рузвельт ничего не думал. Как только он устроился в будке, он извлек из кармана потрепанный томик «Французской революции» Карлейля и читал его на протяжении всего пути от Ютики до Уотертауна. Республиканской партии после этого пришлось обходиться без голоса того начальника станции.

Не все начальники станций могут стать генеральными менеджерами или президентами железных дорог; на вершине нет места даже для приличной доли лучших из них. Настоящая трагедия на участке разыгрывается тогда, когда принц стареет и впервые осознает, что ему никогда не стать королем. Когда такая трагедия поднимает голову, комитету у печки — парням, которые сплетничают по углам круглого депо и в кабинете начальника станции, — пора переходить на шепот.

Буффало — не последняя величина в железнодорожном мире, это почти целое царство в себе: мили, мили и еще больше миль перегруженных сортировочных парков, ошеломляющие объемы грузов, поступающие с чудесных озер восемь месяцев в году, нервный трафик, который никогда не затихает. Годами в Буффало безраздельно правил — в спокойном командовании ситуацией для крупной железнодорожной системы — человек, который по всем параметрам заслуживал звания начальника станции. Его называли «львом», и это слово употребляли вполне по назначению. Он был львом, стражем великих железнодорожных ворот, суровым старым львом, чье слово и чей закон не подлежали сомнению.

Но время состарило человека, и настал день, когда клерки в его приемной начали перешептываться; они имели дерзость гадать, кто же станет новым принцем. Двое мужчин считали себя способными на это: один — заместитель начальника станции на огромном парке Восточного Буффало, другой занимал аналогичную должность в Рочестере. Каждый из этих людей был готов принять большие почести и воссесть за грандиозным столом льва.

Этот старик держался обособленно. Его слух не был настолько глух, чтобы не слышать шепотков клерков в приемной, и иногда, когда кто-то из них незаметно прокрадывался к нему, они находили его сидящим там в одиночестве, с головой в руках, удерживающим оборону. Два помощника начальника станции набрались храмости; они занялись мелкими интригами. Время от времени они сцеплялись рогами.

Они сцепились рогами из-за одного великого вопроса. Их рассорила вовсе не эксплуатация, не сложный практический вопрос о том, как расчистить какой-нибудь перегруженный парк, чтобы трафик шел свободнее, или как помочь участку магистрали давать больший суточный тоннаж. Ничего подобного для двух амбициозных помощников.

Для подразделения решили построить новый легкий инспекторский паровоз с обзорной площадкой, устроенной спереди над котлом — именно такой, какой некогда использовал полковник Рузвельт в качестве читального зала, и каждый помощник решил, что этот паровоз необходим ему для поддержания достоинства его должности. Каждый по очереди предстал перед львом, заявляя свои права на владение этой симпатичной игрушкой. Старик выслушал их с суровым достоинством. Неделю спустя он распорядился отправить мастеру цеха на крупных заводах в Депью новенькую ручную дрезину в подарок каждому.

Легкий паровоз отправился в стойло круглого депо дожидаться появления настоящего принца. После этого он снова долго сидел в одиночестве за своим столом.

Наконец они привели к нему человека, видного и статного. Лев поднялся из своего удобного старого кресла и поприветствовал новичка.

— Рад вас видеть, — вот и все, что он сказал; но генеральному менеджеру, прибывшему из Нью-Йорка, показалось, что его взгляд вопрошал: «Вы наконец-то привели нужного человека?». Он повернулся к незнакомцу.

— Хотите получить легкий паровоз для осмотра участка? — последовал его вопрос.

— Я готов отправиться хоть в ад, и хоть в товарном вагоне, — рассмеялся незнакомец.

Старый начальник станции крепко пожал ему руку.

— Слава Богу, в Буффало прислали настоящего начальника станции, — вот и все, что он сказал. Это было единственное признание, которого удостоился тот, кто впоследствии стал одним из мастеров железнодорожного дела Америки, но в тот момент акт преемственности свершился.

ГЛАВА XIV

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Полномочия главного клерка и помощника начальника станции — Обязанности машинистов, помощников машинистов, мастера цеха, поездного диспетчера — Составление расписания движения — Основные правила эксплуатации — Сигналы — Подбор локомотива и вагонов для поезда — Канцелярская работа кондукторов — Поездка с кондуктором — Полномочия диспетчера — Путевые сигналы — Текущее содержание пути — Начальник мостов и зданий — Дорожный мастер — Дорожный десятник.

Управление подразделением вполне естественно разделяется на несколько направлений. Повседневная работа, ведение и архивация записей и отчетов, обработка массы корреспонденции, которая неизбежно возникает постоянно, обычно находятся в руках главного клерка, который руководит конторским штабом в штаб-квартире подразделения. Если имеется помощник начальника станции, главный клерк разделяет с ним ответственность, причем общим принципом всегда остается устранение рутины везде, где это возможно. Эта канцелярская работа принципиально не отличается от управления офисом в любом другом крупном бизнесе. Его клерки — пожалуй, единственный неорганизованный отряд среди железнодорожных служащих.

Если управление дороги относится к дивизиональному типу, начальник станции, разумеется, является более значимым руководителем, чем при департаментском типе. В любом из этих случаев, как мы уже видели, он, вероятно, обладает по крайней мере частичной властью над инженером по содержанию путей, чей штат поддерживает полотно и путевые сооружения в исправном состоянии, а также ведением текущих строительных работ на участке. При дивизиональном типе дороги он также обладает частичной властью над мастером цеха, в ведении которого находятся мастерские, круглые депо и локомотивы подразделения. Последние рассматриваются железной дорогой как часть ее оборудования, подобно строгальным и сверлильным станкам в самих мастерских; за уход за локомотивами и их эксплуатацию машинисты и помощники несут ответственность перед механическим отделом. Это справедливо даже на тех железных дорогах, где при департаментской системе начальник станции не имеет прямой власти над мастером цеха на своем участке. За ведение поездов, которые тянут их локомотивы, как машинисты, так и помощники несут прямую ответственность перед оперативным отделом. Мастер цеха лишь следит за тем, чтобы имущество железной дороги поддерживалось на определенном уровне эффективности и чтобы человек, управляющий локомотивами, был пригоден во всех отношениях. Ожидается вполне разумный износ, и каждый локомотив должен поступать в мастерские для осмотра, капитального ремонта и восстановления через определенные установленные промежутки времени.

Начальник станции обладает абсолютной властью над двумя должностными лицами, которые главным образом заинтересованы в движении поездов по участку, — поездным диспетчером и поездным диспетчером по графику движения. Первый из этих двух офицеров, чья работа должна быть четко синхронизирована как днем, так и ночью, занимается распределением поездных бригад. К его мнению будут прислушиваться всякий раз, когда возникают сложные вопросы старшинства и продвижения по службе, и к нему будут обращаться за помощью при планировании всех дополнительных или специальных грузовых и пассажирских поездов. Демонстрация того, как это делается, подводит нас вплоть до вопроса о расписаниях, и мы можем на мгновение остановиться, чтобы рассмотреть, как складывается этот важный аспект эксплуатационной работы железной дороги.

То расписание, которое вы только что вытащили из кармана стойки, кажется на первый взгляд бесконечной массой бессмысленных цифр; однако, когда вы находите в нем свое путешествие, оно быстро становится простым, и вы начинаете поражаться тому, как цифры связаны между собой, как легко вы можете проложить свой маршрут через длинные колонки чисел. Более подробные расписания, которые носят с собой железнодорожники, столь же просты, и в то же время они представляют собой великие достижения типографского искусства. На самом деле обе эти формы печатных расписаний являются лишь копиями реального расписания подразделения, которое вычерчено на огромной доске.

Эта доска расчерчена в двух направлениях. Равномерно распределенные интервалы в одном направлении обозначают время и представляют собой время — одни полные сутки из двадцати четырех часов. В другом направлении доски станции расположены пропорционально их реальным расстояниям на линии.

Воспроизведение части такой доски для воображаемого участка железной дороги послужит иллюстрацией. Эта линия идет от Сомерсета до Роквилла, расстояние составляет 120 миль; участки линии являются двухпутными и однопутными, как показано в верхней части диаграммы. На двухпутных путях поезда попутного направления могут обгонять друг друга только на вертикальных линиях, представляющих станционные обгонные пути, и на однопутных участках это правило действует с добавлением, разумеется, того, что поезда встречного направления также могут разъезжаться на вертикальных линиях станций. Ради экономии места здесь показаны только семь часов утра с шести часов утра до часа дня. Следуя давней традиции, нечетные номера будут представлять поезда в северном направлении — от Сомерсета до Роквилла; четные — поезда в южном направлении.

Итак, у нас есть утренний пассажирский поезд местной тяги № 1, отправляющийся из Роквилла в 6:10 и двигающийся со спокойной скоростью около двадцати миль в час (что учитывает местные остановки) до самого Сомерсета на дальнем конце участка, куда он должен прибыть в 11:45 утра. Он задерживается на сколько-нибудь значительное время только в Ханитауне, где его обгонят идущие на север поезд № 8 (местный пассажирский) и поезд № 6 (быстрый экспресс). В 6:20 утра идущий на север местный пассажирский поезд того же типа, что и № 1, и потому известный как № 2, отправляется из Сомерсета и, останавливаясь только у Роббинс-Корнерс, чтобы пропустить идущий следом быстрый экспресс № 6, прибывает в Роквилл в 13:00. Поезд № 31, следующий за поездом № 1 из Роквилла сорока минутами позже, является молочным поездом и потому должен иметь значительный запас времени на остановки. Он идет только до Стоунвилла, где заканчивается молочный край, останавливается там на время, достаточное для разворота и заправки паровоза водой, а затем возвращается в Роквилл под номером 32. Поезд № 117 — это сборный поезд, и он еще медленнее. Поэтому он следует за молочным поездом. Железнодорожники называют его поездом «низкого класса». Он должен везде пропускать поезда более высокого класса. Поезд № 118 — поезд того же класса, следующий в обратном направлении. Поезд № 5 — экспресс на юг.

Larger Image

Как выглядит настоящее расписание участка — то, что используется в штаб-квартире

Иногда непредвиденные потребности в перевозках требуют запуска дополнительных поездов, и их можно обозначить на доске с помощью нитей. На этой доске все поезда фактически выставляются с помощью нитей и булавок, чтобы обеспечить постоянные изменения, которым постоянно подвергаются графики, и добавление нового поезда — дело быстрое. На самом деле опытный поездной диспетчер или дежурный по отправлению редко тратит время на то, чтобы реально натянуть нить для дополнительного поезда. Он держит график в голове слишком хорошо, чтобы в этом возникала необходимость.

Но дополнительный поезд лучше всего пускать вслед за каким-нибудь хорошим пассажирским поездом в качестве второй секции, как показано на диаграмме. В этом случае регулярный поезд будет нести сигналы, показывающие, что за ним в этот конкретный день следует другой. Хотя поездные приказы в любом случае обеспечивают безопасность его движения, как будет показано чуть позже, назначение дополнительного поезда в качестве второй секции меньше нарушает регулярную работу участка. Практикующие работники много лет назад обнаружили, что чем меньше отклонений делается от распорядка дня, тем выше показатель безопасности.

Теперь вы начинаете понимать назначение поездного диспетчера. Если бы непредвиденные обстоятельства никогда не происходили на железной дороге, а не случались бы почти каждый час, в этом должностном лице, возможно, не было бы необходимости. Каждый машинист, каждый кондуктор, каждый станционный агент имел бы при себе полное расписание, и дорога каждый раз работала бы в полном соответствии с ним. Это был самый ранний и наиболее примитивный способ эксплуатации железных дорог. Почти сразу же возникла необходимость в специальном руководстве движением поездов. Чрезвычайные ситуации возникали ежедневно. Поезда часто опаздывали; на линию обрушивались штормы, снег покрывал рельсы; то, что по расписанию могло быть упорядоченным движением линии, превращалось в хаос. Если по расписанию поезд должен был встретиться с поездом встречного направления в П..., он мог прождать там долгие часы, не зная, что другой паровоз сломался в А...

Изобретение телеграфа и его почти мгновенное внедрение на железнодорожном транспорте сделали такое специальное руководство возможным. И вот теперь мы видим, что четкие указания расписания дополняются еще более четкими указаниями поездного диспетчера, возглавляющего движение поездов на каждом участке. Кратко говоря, можно сказать, что машинист и кондуктор, отвечающие за поезд, руководствуются в первую очередь расписанием, которое после многочисленных доработок было составлено с большой тщательностью и с учетом стыкующихся линий, ветки и смежных участков. Это расписание действует в сочетании с некоторыми простыми фундаментальными правилами работы — азбукой каждого железнодорожника. Согласно одному из них, поездам одного класса, следующим на север или восток, при прочих равных условиях отдается предпочтение перед поездами, следующими на юг или запад. Это правило иногда заменяется правилом, дающим право преимущества поездам, идущим вверх по линии, — или наоборот.

Поезда высокого класса, такие как самые быстрые экспрессы с ограниченным числом остановок, имеют приоритет перед поездами пониженных классов — вплоть до тяжелых медленных товарных поездов. Когда поезд любого типа теряет определенное время — обычно полчаса или больше, — он лишается всех прав, которые у него когда-либо могли быть, и все остальное на линии получает перед ним приоритет. Поезд может потерять время, если это необходимо, но нет никаких обстоятельств, которые оправдали бы его опережение расписания.

Все это составляет ту часть железнодорожной эксплуатации, которая регулирует отношения одного поезда с другими. Существуют еще более простые, но не менее жизненно важные правила, управляющие работой самого поезда. Чтобы управляющий поездом машинист и разделяющий ответственность кондуктор могли поддерживать связь друг с другом, много лет назад было принято решение пустить через вагоны пассажирских поездов шнур, соединенный с сигнальным колоколом в кабине паровоза. В последние годы этот сигнальный колокол уступил место усовершенствованной форме локомотивного сигнала, подаваемого с помощью сжатого воздуха по трубкам по всему поезду и работающего в связи с тормозным оборудованием.

Код звуковых сигналов воздушного свистка или шнура колокола является стандартным на всех американских железных дорогах и выглядит следующим образом:

Когда поезд стоит:

Two signals—start.

Three signals—back.

Four signals—apply or release air-brakes.

Five signals—call in flagman. Когда поезд находится в движении:

Two signals—stop at once.

Three signals—stop at the next station.

Four signals—reduce speed.

Five signals—increase speed. Также возникает необходимость в связи между людьми, находящимися вне поезда и пытающимися управлять движением локомотива. Эта необходимость породила еще один код, передаваемый руками — с помощью флага, если это возможно, днем и зажженного фонаря ночью. Этот сигнальный код выглядит так:

Method of Transmitting Signal. Indication. Swung across track. Stop. Raised and lowered vertically. Proceed. Swung vertically in a circle across the track: When the train is standing— Back. When train is in motion— Train has parted. Swung horizontally in a circle: When the train is standing— Apply air-brakes. Held at arm’s length above head: When the train is standing— Release air-brakes. Any object waved violently by any person on

or near the track is a stop signal. Используя паровозный свисток, машинист получает возможность подтверждать эти сигналы, а также подавать сигналы по собственной инициативе. Его код также является стандартом на железнодорожном транспорте. Он выглядит следующим образом:

—— A short blast. ———— A long blast. —— Stop, apply brakes. ———— ———— Release brakes. —— —— ———— ———— ————

—— ———— ———— ———— Flagman go back and protect rear end of train. ———— ———— ———— ———— Flagman return to train. ———— ———— ———— Train in motion, has parted. —— —— Acknowledgment of signals, not otherwise provided for. —— —— —— Standing train—back. —— —— —— —— Call for signals. ———— —— —— Calls attention to following section. ———— ———— —— —— Highway crossing signal. ———————— Approaching stations, junctions or railroad crossings at grade. Серия коротких гудков служит сигналом тревоги для людей на путях и привлекает внимание поездных бригад к опасности впереди.

Эти сигнальные коды фундаментально работают в связи с основными правилами расписания, о которых мы уже рассказали.

Предположим теперь, что мы рассмотрим действие всей этой системы применительно к конкретному практическому случаю. Мы пробираемся к большому терминальному парку в мраке и тумане раннего утра и снова разыскиваем эту обходительную душу — начальника станции. В его руках находится желтая бумажная лента приказа от диспетчера участка. В лаконичном телеграфном стиле ему предписывается отправить третью секцию поезда 118 — сквозного товарного — в 6:15. Сразу за его маленькой закопченной будкой-офисом располагается раскидистое круглое депо: в его стойлах с затушенными топками стоят десяток товарных паровозов, ожидающих вызова на работу. Двенадцать машин разделены на несколько категорий по тяговому усилию и скорости, но диспетчер указал конкретный паровоз, который он хочет видеть на третьем 118-м, и он получает его — длинноногого тяжеловеса под номером 1847. Она выбрана главным образом потому, что дольше всех простояла в круглом депо, прибыв со сквозным товарным с линии и получив отметку машиниста о том, что она находится в исправном состоянии, вчера в пять часов вечера. До того как 1847-я съехала с поворотного круга в ожидающее ее стойло, ее обхаживали кочегары и протирщики. Кочегары провели ее над зольным ярмам и вычистили топку. Затем они осмотрели ее дюйм за дюймом, а следом шел механический инспектор, проверяющий, простукивающий и сверяющий каждый пункт отчета машиниста, согласно которому 1847-я была в порядке по окончании своей поездки. Оставалось мало шансов на какое-либо пренебрежение обязанностями, независимо от того, что могло случиться с 1847-й в любой из последующих дней.

Мы поворачиваемся и снова смотрим на начальника станции. Он просит мастера круглого депо отправить одного из шустрых мальчишек, которые околачиваются у его офиса день и ночь и мечтают о том часе, когда они сами сядут за руль 1847-й, позвать машиниста и помощника машиниста, чьи имена значатся первыми в очереди на выезд («первый на выход»). Или, возможно, в дело вступил телефон — в наши дни в небольших городках едва ли найдется дом, слишком бедный для того, чтобы на его стене где-нибудь висели трубка и микрофон. В любом случае члены локомотивной бригады должны находиться дома в нерабочее время, если нет особого разрешения, и жить на разумном расстоянии — скажем, в миле — от круглого депо.

Диспетчер по вызовам велит машинисту и помощнику явиться в круглое депо в 5:45 утра. К этому часу кочегары привели 1847-ю в полную готовность. Ее тендер заполнили углем, баки — водой, даже песок засыпали в ящик, установленный на котле, и он готов помочь на скользких рельсах и на подъеме. Машинист внимательно осматривает 1847-ю, прежде чем сдвинуть ее хоть на дюйм, убеждаясь своим зорким и опытным взглядом в ее полной исправности, тыкая тут и там своей масленкой с длинным носом. Через минуту-две после того, как заводские гудки просигналили «шесть часов», он выводит 1847-ю из тени круглого депо. Он получает разрешающий сигнал и стрелочный перевод на главный парк и обнаруживает ожидающие на боковом пути в этом огромном месте состав товарных вагонов и кабюз, которые отправятся с ним, чтобы составить третью секцию 118-го.

А теперь вернемся на мгновение к своим мыслям. Пока мы еще спешили к закопченному парку, диспетчер формировал третий 118-й. На его столе лежили отчеты по вагонам, показывающие, что было получено и отправлено, а накопившегося прошлой ночью добра в парках было вполне достаточно для назначения третьего 118-го. Поскольку хорошая организация движения означает освобождение станционных путей и постоянное движение стоящих вагонов и грузов, подобно пассажирам, он не колеблясь отдал приказ об отправлении. Он выяснил, что между тендером и кабюзом будет 32 вагона весом приблизительно около 1200 тонн, и поэтому заказал из круглого депо паровоз того класса, который механический отдел гарантированно способен тянуть в пределах от 1000 до 1500 тонн брутто.

С любезного разрешения «Railroad Age Gazette»

Электропневматический сигнальный пост в башне управления современного терминала

Ответственные лица на стрелочном посту современного терминала: крупный пост «ручного» типа

«Когда на линии приходит зима, начальнику станции пригодятся все до единой его способности»

Бдительные сигналы, охраняющие главную линию оживленной железной дороги

Начальник станции передал номера вагонов, из которых должен был состоять третий 118-й поезд — точно так же, как он получил их от одного из помощников диспетчера, — составительской бригаде, которая с быстротой, приходящей с многолетним опытом, расставила их в порядке, позволяющем отцеплять их на различных пунктах по ходу следования с минимальным объемом маневровой работы. Эта практическая последовательность, рассчитанная на бумаге и карандашом, была воплощена в жизнь маневровым паровозом. Вагоны и кабюз в надлежащем порядке были готовы вместе с бригадой и осмотрены, когда 1847-я сдала назад к ним и третий 118-й появился на свет.

Диспетчер сортировочной станции вызвал поездную бригаду в то время, как дежурный по круглому депо собирал двух членов локомотивной бригады. Коллинз, кондуктор, и его тормозные кондукторы явились в контору станции и были назначены на поезд Третий-118. Коллинз обнаружил, что вагоны и вагон-теплушка ожидали его всего за несколько минут до того, как к ним прицепили паровоз № 1847, без лишних хлопот и какой-либо формальности, за исключением проверки воздушных тормозов. В свой поездной журнал он записал номер каждого вагона и инициалы железной дороги-владельца, пункт назначения, вес пустого вагона или вес тары, вес груза и сумму этих величин, то есть общий вес вагона. Он следит за тем, чтобы каждый крытый вагон был надежно опечатан. В противном случае он отказывается принимать его от дежурного по станции до тех пор, пока тот не будет опечатан заново, и делает отметку об этом происшествии. Подобно машинисту и депо-машинистам в круглом депо, он не идет на риск и не берет на себя ответственность, которая ему не принадлежит.

Когда и кондуктор, и машинист готовы, Третий-118 отправляется в дневной рейс. Дежурный по станции телеграфировал в контору поездного диспетчера, что поезд 3-118 ожидает указаний. В этой депеше он указал номер локомотива, количество и общий вес перевозимых им вагонов, а также фамилии машиниста и кондуктора. Поездной диспетчер вносит эти данные о поезде и бригаде в верхнюю часть колонки своего поездного журнала. В этом журнале предусмотрены графы для внесения времени прибытия и отправления поезда, сообщаемого ему телеграммой дежурными по каждой телеграфной станции на дивизионе.

После того как поезд занесен диспетчерским клерком в журнал, диспетчер отправляет разрешение на отправление телеграфисту в конторе небольшой сортировочной станции, который повторяет его обратно для проверки точности. Затем дежурный по станции предъявляет этот приказ о разрешении машинисту и кондуктору, которые зачитывают его вслух — разумеется, тоже для проверки точности, — а после этого расписываются в том, что прочитали и поняли приказ. Подписи затем передаются в контору диспетчера, которая отсылает телеграммой слово «Выполнено». Слово «Выполнено» заносится в письменном виде на копии приказа, сделанные под копирку, которые отправляются машинисту, кондуктору и в собственный архив телеграфиста. Машинист зачитывает свой приказ помощнику машиниста, который повторяет его ему обратно; кондуктор проделывает ту же процедуру со своими тормозными кондукторами. Все это звучит сложно, но быстро становится механическим и привычным; опасность заключается в том, что это может стать настолько механическим и привычным, что серьезные ошибки будут проскакивать сквозь эту рутину незамеченными. Но железная дорога со своей стороны сделала всё возможное. Сама по себе она приняла все возможные меры предосторожности против ошибок и вытекающих из них аварий.

Мы получаем особое разрешение и поднимаемся в вагон-теплушку поезда Третий-118. У нас есть верительные грамоты на имя Коллинза, ее кондуктора, и они безупречны. Мы видим это по его лицу, когда он подносит к ним свой фонарь: он даже не пустил бы нас в свой вагон-теплушку, пока полностью в этом не убедился. После этого едва хватило времени запрыгнуть внутрь. Паровоз № 1847 начинает выходить со станции еще до того, как у нас появилось время хорошенько осмотреть интерьер маленького вагона-теплушки.

— Наш вагон не назовешь роскошным, — говорит Коллинз. — Но он у нас уже девять лет, и спустя столько времени он кажется нам почти родным доме.

Местоимение «мы» относится к Коллинзу и его заднему тормозному кондуктору. Передний тормозный кондуктор, отвечающий за переднюю половину поезда, обосновался в кабине паровоза № 1847. Вагон-теплушка — уютное место, которое хорошо отапливается раскаленной докрасна печью, установленной в углу, а вдоль его стен устроены спальные полки на манер пульмановских; вот только еще ни один пульмановский спальный вагон не производил столь малого впечатления монументальности и столь сильного впечатления уютной каюты. Точно по центру располагается подобие деревянной пирамиды, а ступени ведут на смотровую площадку, откуда можно наблюдать за длинным извилистым поездом.

— Старомодная вещица, — извиняющимся тоном говорит Коллинз. — В последний раз, когда мой вагон загоняли в мастерские на капитальный ремонт, они предлагали убрать ее и поставить лестницы; но я сказал «нет»; и вот почему.

Он поочередно поднимает ее складные ступени. Это пирамида, сооруженная из шкафчиков для хранения, настоящее сокровище железнодорожных принадлежностей. Здесь есть всевозможные канаты, домкраты и гаечные ключи, запасные детали на любой непредвиденный случай. Имеется шкафчик для провизии и еще один шкафчик, заполненный аккуратными стопками бланков.

— Теперь нам дают заполнять больше бланков, чем их было в конторе начальника дороги двадцать лет назад, — смеется он. — Я провожу за этим столом больше половины своего времени.

Бумажная работа на поезде Третий-118 весьма значительна. Коллинз должен хранить все накладные своего поезда — 32 вагона, почти 100 000 долларов стоимости грузов, и если он совершит серьезную ошибку, это вполне может стоить ему работы. У него красивый почерк, и его документы, как и его вагон-теплушка, содержатся в образцовом порядке. Он внимательно изучает этику и методы организации движения и эксплуатации железных дорог. У него есть собственные взгляды на каждый из этих вопросов, и когда вы до них добираетесь, оказывается, что это здравые идеи. Из таких людей в Америке ежегодно вырастают руководители железных дорог.

Мы пробираемся вверх по линии, медленно лавируя среди множества пассажирских поездов, скорых и тихоходных, которые всегда имеют преимущественное право проезда перед третьими секциями довольно заурядных товарных поездов. Коллинз иногда сует нам в руки свои приказы, чтобы мы могли воочию увидеть всю сложность этой эксплуатационной отрасли. Каждый из них поразительно конкретен, и по этому слову «выполнено» на полях мы понимаем, что он был отдан во всех деталях.

«Поезд № 1, локомотив № 2236, будет ожидать на станции Моррис-Левел до 10:00 утра поезд 3-118, локомотив № 1847».

Подпись представляет собой инициалы начальника дивизиона, цифры написаны прописью. Казалось бы, железная дорога приняла все возможные меры предосторожности ради безопасности. И тем не менее, вспомните, что на американских железных дорогах случались крупные катастрофы лишь потому, что человеческий разум упрямо отказывался читать то, что глаза и уши уже прочли. И все же кажется, что сделать больше, чем делается уже сейчас, невозможно.

— Все ли эти товарные поезда ходят по расписанию? — можете спросить вы Коллинза, встретив добрый их десяток в пределах однопутного дивизиона. У него хватает такта не смеяться над вашим незнанием.

— Расписание? — переспросивает он. — Это шутка. В расписании нашему первому разделу дают время на отправление, а потом какой-нибудь смышленый мальчик на побегушках берет цифру из головы и вписывает ее как время прибытия. Он никогда не попадает в нее и даже не надеется на это. Поэтому всё чаще этот грузопоток начинают пускать по специальным приказам. Так его легче регулировать в соответствии с объемом перевозок. Большинство бригад держат в головах расписания скорых и сборных товарных поездов. Грузовой тоннаж грубых сыпучих грузов вообще не ходит по специальным приказам. Когда на главной линии набирается достаточно такого груза, из круглого депо берут локомотив, присваивают поезду номер локомотива и отправляют в путь. Движение грузовых поездов на железных дорогах очень точно следует за состоянием бизнеса.

Еще светло, когда мы останавливаемся у узловой станции, на противоположном от города берегу замерзшей реки. Город расположен на крутом склоне холма, и его дома поднимаются от реки ровными террасами. Наверху его венчает огромное здание с куполом — Капитолий штата. Стоит тихое зимнее утро, и дым из всех дымовых труб поднимается строго к небесам. Мы терпеливо ждем на длинном боковом пути, пока не пройдет всё остальное: тяжелые скорые экспрессы с выглядящими богатыми пульмановскими вагонами, дергающиеся пригородные поезда, длинные составы пустых пассажирских вагонов, которые настойчиво маневровые паровозы таскают туда-сюда из дебаркадера пассажирской станции. Наконец опускается определенное крыло семафора, мы пересекаем пути важнейшей магистрали и начинаем движение по крутому повороту через реку, минуя станционную суматоху, сквозь сам город к оживленному сортировочному парку дивизиона.

Очень быстро, поскольку это их родной город, Коллинз и его бригада отмечаются в конторе дежурного по станции. Машинист паровоза № 1847 и его помощник сдают свои листки учета рабочего времени и направляются с локомотивом в круглое депо, где составляют отчет о его техническом состоянии. Их фамилии вывешиваются в списке или журнале прибывших, и они свободны от дежурства до тех пор, пока их не вызовут дежурные по вызову на этом конце дивизиона. Диспетчер, разумеется, уже извещен об успешном завершении рейса поезда Третий-118.

В лице диспетчера мы имеем дело с высококлассным железнодорожным работником, который трудится практически незаметно для широкой публики пассажиров и в то же время берет на себя колоссальную долю ответственности за безопасное движение поездов на линии. Его приказы, передаваемые по телеграфу и несущие ту загадочную личную подпись начальника дивизиона, являются плодом его собственного ума. В них не может быть ошибок, и он это знает. Каждое отправленное им сообщение может привести к катастрофе, и он это осознает.

Он — руководитель такого типа, мимо которого нельзя пройти легкомысленно. Он поднялся из рядовых телеграфистов, скорее всего, с какой-нибудь заброшенной сельской станции или унылого сигнального поста, и его знания железнодорожного дела, как теоретические, так и практические, должны быть близки к совершенству. В солнечные, безмятежные дни он занимается теоретическими вопросами железнодорожного дела; когда же штормы или неожиданный наплыв перевозок начинают терзать дивизион, ему понадобятся все до единого его практические знания. Управление несколькими специальными поездами — грузовыми или пассажирскими — это тяжелое напряжение, и это напряжение сильнее всего ощущается за диспетчерским столом.

То тут, то там утренняя газета сообщает о железнодорожной катастрофе и лаконично добавляет: «Виноват диспетчер». Истории же о крушениях, предотвращенных благодаря чистому гению людей, которые день и ночь сидят за телеграфными аппаратами в штаб-квартире, остаются по большей части нерассказанными и намного превосходят по накалу и интересу истории о неудачах.

Диспетчер также должен обладать сильным и цельным характером. Подобно молчаливой фигуре на мостике огромного корабля, он обладает непререкаемым авторитетом, сидя за своим столом. У него может быть или не быть перед глазами карты линии, но вы можете быть уверены, что он знает местонахождение каждого движущегося поезда на дивизионе в ту самую секунду, когда вы видите его, так же четко, будто всё это видно невооруженным глазом на какой-то наглядной карте-схеме. Ни один поезд не отправляется без его прямого приказа. У него есть «сменщики», и нет такого часа дня или ночи, когда один из них не находился бы за диспетчерским столом, осуществляя точный контроль за работой линии.

Приказ, который любой поезд получает от диспетчера по телеграфу, как мы видели на примере Коллинза, предписывает ему следовать до определенного пункта на линии и указывает каждый поезд, регулярный или специальный, с которым он должен встретиться, а также место встречи. Когда поезд доходит до конца зоны действия своих приказов, от поездного диспетчера поступают новые приказы, подлежащие расписке, и так он продвигается до конца маршрута. Вполне возможно, что на любом этапе пути из штаб-квартиры поступят приказы, частично или полностью отменяющие ранее изданные; и они должны выполняться с такой же тщательностью и точностью. Кое-что из этого кажется «канцелярщиной» линейным работникам, и временами они склонны немного бунтовать против того, что кажется им бесполезной формальностью. Бывают также моменты, когда поезда сталкиваются друг с другом; и в такие моменты железная дорога со своей бесконечной системой учета приказов, как правило, способна довольно точно определить виновных. Именно в такие моменты система поездных приказов оправдывает свое существование.

В последнее время телефон на американских железных дорогах стал использоваться не только в экспериментальных целях. Этому способствовали различные причины. Во-первых, использование телефона позволяет обычной дороге эффективно задействовать своих ветеранов — людей, которые с возмущением отказались бы стать пенсионерами, но при этом достигли такого возраста, когда им необходимо снизить темп работы до более спокойного. Надежный старый сотрудник, человек, возможно, ставший инвалидом из-за преданности службе компании, сообразительный и ответственный работник — любой из них может компетентно передавать поездные приказы по телефону, не имея образования и удивительного мастерства, которые приобретаются только благодаря многолетнему опыту телеграфиста; и все они становятся доступными для диспетчерской службы. Другая причина кроется в переменах, о которых каждую неделю сообщают из какого-нибудь нового уголка страны, — в самих телеграфистах. За последние несколько лет они сумели добиться от Конгресса сокращения своего рабочего дня до восьми часов. В переводе на практике это означало, что типичной промежуточной станции, обслуживаемой одним или двумя операторами, потребовалось бы, соответственно, два или три оператора. Телеграфисты благодаря специальной подготовке, необходимой в их деле, сохранили уровень своих зарплат, и железные дороги остро ощутили этот закон об восьмичасовом рабочем дне в своих бюджетах. Так что в их обращении к телефону как к спасению мог быть и небольшой элемент мести. Этот шаг определенно был сделан в острой надежде на достижение экономии. Ни один железнодорожный деятель не стал бы стыдиться признания в этом прекрасном грехе.

Современное железнодорожное дело предъявляет к телефону те же требования, что и к телеграфу — поддерживать высокий уровень безопасности. То же самое оно требует от работников, обслуживающих сигналы, путь, мосты и другие элементы полосы отвода. Давайте рассмотрим их в мгновение ока.

Вы знаете сигналы вдоль железнодорожной линии — эти угловатые, жуткие вещи, которые означают опасность или безопасность для людей в кабинах локомотивов. Некоторое время назад мы стояли рядом с человеком в залитой солнцем башне крупного железнодорожного терминала и наблюдали, как он управляет самой сложной системой стрелок и сигналов в стране, наблюдали, как с помощью легкого движения пальца на рычаге электрического аппарата он поднимает одно крыло и опускает другое, прокладывая новые пути для множества прибывающих и отправляющихся поездов.

Установка такого рода известна как электрическая централизация стрелок и сигналов (интерлокинг). В своем простейшем виде она защищает пересечение двух однопутных линий. Мачта сигнала поднимается, согласно стандартному обычаю, справа от пути по ходу движения, и на ней, вероятно, будут установлены два семафорных крыла: верхнее охраняет и подает сигналы для прямой главной или «главенствующей» линии, нижнее — для расходящегося ответвления, известного как «подчиненный» путь. Поднятое крыло, автоматически показывающее красный свет, означает, что главный путь для машиниста закрыт. «Стоп!» «Опасность!» — вот что оно ему говорит. Опущенное крыло автоматически зажигает зеленый свет, и машинист знает, что может следовать вперед на полной скорости по главному пути. Путь для него свободен. Нижнее крыло дает аналогичные показания для разветвляющегося ответвления. В нормальном положении оба крыла находятся в положении «стоп» и «опасность», а крыло, охраняющее путь, по которому должен следовать поезд, опускается только при приближении самого поезда. Фактически, для облегчения движения поездов эти заградительные сигналы, известные специалистам по сигнализации как «домашние сигналы» (входные светофоры), обычно связаны блокировкой с «предупредительными сигналами» на расстоянии нескольких сотен футов дальше по линии, крылья которых на разветвляющихся путях заранее предвосхищают то, что «домашний сигнал» скажет машинисту. Поднятое крыло на «предупредительном сигнале» (ночью отображающее белый сигнал или сигнал безопасности) указывает на то, что охраняемый им путь заблокирован у «домашнего сигнала» и что машинист должен быть готов полностью остановить свой поезд. Опущенное крыло (показывающее зеленый разрешающий свет) означает, что этот конкретный путь свободен и готов, и машинист может готовиться пройти узел без существенного снижения скорости.

Таково фундаментальное правило сигнализации. Некоторые дороги экспериментировали с другими формами указателей — дисками того или иного рода, семафорными крыльями, которые поворачиваются вверх, а не опускаются. Устройств множество, но принцип один и тот же. Когда путей становится больше, а сигналы начинают множиться в еще большей пропорции, их обычно переносят над путями на легкой мостовой конструкции — наши английские кузены называют ее «гантри» (портальной фермой) — и ряде небольших семафорных мачт, возвышающихся над мостом. Одна из таких мачт или «кукол» будет закреплена за каждым путем; и если под мостом проходит не оборудованный сигналами боковой путь малого значения, у него будет своя собственная «кукла», поднимающаяся с моста, хотя на ней совершенно не будет семафорных крыльев. Так что машинисту всё понятно как дважды два, даже когда с одного моста на него мигают сорок или пятьдесят огней. Сигналы рассказывают свою историю ему так же просто, как и человеку в башне, который устанавливает их крылья в соответствии со своими тщательно разработанными планами.

Там, где сигналы не относятся к типу электрической централизации и не охраняют какое-либо пересечение, пересечение путей в разных уровнях, разводной мост или другое потенциально опасное место, они, скорее всего, сводятся к системе блок-участков. Эта система в довольно сыром виде, с использованием дежурных на каждой блок-посту или промежуточной станции, развивалась на американских железных дорогах чуть меньше тридцати лет. Если говорить кратко, она делит линию — обычно двухпутную, но иногда используемую по так называемому «жезловому» методу на однопутной дороге — на участки, или блок-участки, длиной от трех до пяти миль каждый. На двухпутном пути при этой системе никаким двум поездам, даже движущимся в попутном направлении, не разрешается находиться в одном блок-участке. У входа на каждый блок-участок стоит высокая мачта с двумя обычными семафорными крыльями. Поднятое верхнее крыло обозначает, что в блок-участке все еще находится поезд, и машинист должен остановить свой поезд и ждать, пока оно не опустится, прежде чем сможет продолжить движение. Нижнее крыло в поднятом положении указывает на то, что поезд находится во втором блок-участке впереди, и машинист должен двигаться только с осторожностью и в ожидании того, что этот блок-участок окажется закрыт для него. Все довольно просто; и если бы машинисты неукоснительно следовали сигналам, на линиях, защищенных блок-сигналами, никогда не происходило бы столкновений сзади. На самом деле они происходят крайне редко, хотя машинисты раз за разом идут на риск.

— С какой стати мне останавливаться из-за этой штуки, — сказал ветеран-машинист скорого экспресса, когда мы с шумом проносились мимо поднятого верхнего крыла, приказывающего нам остановиться ярко-красной точкой света, — когда я могу посмотреть вперед на этот прямой участок и увидеть, что путь свободен? Того и гляди, в ее механизм что-то попало и заставило ее завалиться таким образом.

Не оскорбляйте интеллект этого машиниста. Незадолго до этого он с большой гордостью рассказал нам, что подвижной состав «его дороги», поставленный в ряд, протянулся бы от Нью-Йорка до Омахи, на расстояние около 1300 миль. Будучи острейшим из умов, он испытывал некое презрение к своду правил в подобном случае.

— Разве это не своего рода категоричное требование? — начали мы. — В любом случае хорошее оправдание...

— Это так, — крикнул он в ответ, — но почему-то это не работает, если вы отстаете от графика. Мы здесь для того, чтобы проявлять обычный здравый смысл — и вовремя приводить свои поезда.

И тем не менее у железной дороги есть суровый способ настаивать на соблюдении этого свода правил: время от времени она устраивает внезапные проверки. Сигнал устанавливается в положение «опасность» без каких-либо видимых причин, кроме только что упомянутого случая; ведется скрытое наблюдение, а на головы машинистов, позволивших себе проехать мимо него, обрушиваются суд и дисциплинарные взыскания.

Для обслуживания сигналов требуется один штат людей, а для поддержания их в исправном состоянии при любых нагрузках и капризах износа и погоды — другой; точно так же должен существовать рабочий корпус для поддержания полосы отвода в рабочем состоянии. Последнее представляет собой мощную бригаду железнодорожной армии; ведь каждый четвертый работник железной дороги занят содержанием пути в порядке. Каждый шестой доллар, расходуемый железной дорогой, идет на эти цели.

Текущее содержание пути на каждом дивизионе разделяется на начальника мостов и зданий, который следит за поддержанием этих сооружений в исправности, и дорожного мастера, специализирующегося непосредственно на путевом хозяйстве. Территория этого последнего должностного лица, почти неизменно начинавшего пробиваться наверх в рядах железнодорожной армии с самых низов, делится на участки длиной от двух до пяти миль на двухпутном пути и от четырех до десяти — на однопутном. Во главе каждого участка стоит дорожный мастер (десятник), в распоряжении которого находится надежная ручная дрезина и группа более или менее исправных путевых рабочих из расчета по одному человеку на каждую милю пути. Дорожный мастер — человек суховатый и мудрый, или по крайней мере должен быть таковым. Он может не знать формул компенсации кривых так хорошо, как тот смышленый парень, который только что окончил технологический институт, чтобы постоять со средней нивелировочной трубой, но у него есть поразительное интуитивное чутье на поддержание своего небольшого участка пути в порядке. Он умеет на глаз выравнивать рельсы и обнаруживать дефекты выравнивания так же, как слепой человек находит поверхностные дефекты развитыми кончиками своих пальцев, и при этом он может ворчать на руководство железной дороги за то, что оно увеличивает вес подвижного состава и «выбивает подъемы из его пути».

Летом он искусно обращается с «путевыми домкратами» и постоянно подсыпает тут и там кусочки балласта; а зимой, когда из-за морозов и снега прикоснуться к балласту невозможно, он поддерживает высоту с помощью «прокладок» («шимсов»). Прокладка представляет собой деревянный брусок толщиной от дранки до ширины двух шпал, положенных одна на другую, и заклинивается между шпалой и рельсом до тех пор, пока не наступит лето и путь нельзя будет исправить балластировкой.

Дорожный мастер должен успевать за работой, которая отнюдь не является синекурой. Если его бригада в стремлении покрасоваться перед парадом чуть не засыпает землей задние ступеньки личного вагона босса, когда тот проносится по линии, он должен также следить за тем, чтобы они продолжали усердно трудиться там, где даже не слышно гудка локомотива. Он должен быть бережливым, экономным. Он должен помнить, что скромная поперечная шпала, которая когда-то стоила двадцать пять центов, теперь стоит почти доллар, и что обнаружить одну из них брошенной в канаве — это почти смертное преступление. У него должен быть глаз на незакрепленные костыли и стыковые накладки, поскольку главный босс намекал на ежегодные убытки дороги из-за этих простых факторов.

В его распоряжении и в распоряжении начальника мостов и зданий находится рабочий поезд, состоящий из нескольких платформ и списанных вагонов, исполняющих роль общежитий-пульманов на закате их лет, который занимается работами, слишком крупными для дорожного мастера и его небольшой бригады, и в то же время недостаточно масштабными для внимания солидных господ, известных как инженеры по реконструкции. Тем не менее некоторые подвиги этих бригад рабочих поездов несут на себе печать инженерного гения. Требуется ума, чтобы разобрать небольшой деревянный пролет и заменить его в промежуток между двумя поездами, идущими с интервалом в пару часов, а на железной дороге умственный труд часто исходит от потрепанного работяги, от человека, выросшего из командира собственной помятой ручной дрезины.

Вся эта сложная система организации движения поездов строилась на протяжении многих лет практики. Опыт был больше чем учителем в этом деле, которое с каждым годом все больше превращается в развитую науку; он был целым факультетом и учебным планом в придачу. Методы, которые сулили успех в самом начале, после испытаний оказывались ошибочными и отбраковывались. Комитеты подготовленных экспертов размышляли и составляли объемные отчеты; благодаря им родились стандартные железнодорожные своды правил всех видов. Эксплуатация железных дорог приблизилась к точной науке. Кажется, будто вся область была полностью охвачена.

И все же постоянно возникают новые ситуации, подобных которым никогда раньше не бывало даже у железнодорожных ветеранов. Трафик движется с неравномерной интенсивностью, особенно грузовой. На Среднем Западе есть однопутные участки, которые простаивают одиннадцать месяцев в году, а за остальные тридцать дней перевозят зерна по тоннажу больше, чем двухпутная магистраль на Востоке. Очевидно, что на таких линиях нельзя прокладывать второй путь ради тридцати дней работы; столь же очевидно, что перегруженный дивизион, его оборудование и его люди должны справляться с любой необходимостью в период пиковых нагрузок. Бывают тучные годы, а бывают тощие годы. Наступают годы рекордных урожаев, годы, когда огни заводов горят от заката до рассвета и колеса вращаются непрерывно, и тогда начальник дивизиона гадает, как его оборудование и люди выдержат это напряжение. Локомотивы не отправляют в мастерские, а держат в эксплуатации; в строю оставляют всё, что хотя бы отдаленно напоминает вагон; спрос на людей высок; процветание испытывает на прочность ресурсы железной дороги.

В тощие годы локомотивы иногда не отправляют в мастерские, потому что железная дорога считает необходимым урезать текущие расходы, чтобы не отставать от сокращающихся доходов, и такой подход она может твердо защищать как нечто иное, как хороший бизнес. Оборудование начинает простаивать. Локомотивы прячут на пустых тупиковых путях, заколоченными и заброшенными; и если год выдается поистине очень тощим, начальнику дивизиона может потребоваться отправить восстановительный кран и начать поднимать пустые вагоны с рельсов, оставляя их в канаве у обочины полосы отвода, до тех пор, пока вновь не настанут золотые времена. В такие сезоны его изобретательность испытывается ничуть не меньше, чем в периоды пиковых нагрузок. Поступают приказы сократить расходы, а его главная статья расходов — фонд заработной платы. Когда он начинает вычеркивать строки в этой ведомости, кто-то останется голодным. Начальник дивизиона это понимает. В таких чрезвычайных ситуациях он должен действовать с величайшей осторожностью.