«Современная железная дорога»

Он ведет учет выдаваемым материалам и снабжению. Один только его запас бланков и типовых форм сделал бы честь оптовой канцелярской компании в крупном городе, ибо железная дорога щедро использует типографскую краску для собственных нужд. Он должен быть бережливым и расчетливым; он должен следить за тем, чтобы деньги железной дороги не расходовались попусту при покупке и использовании материальных средств.

Наряду с главным юрисконсультом, главным адвокатом, агентом по претензиям, казначеем и финансовым ревизором, начальник отдела закупок и заведующий складом стоят на страже сейфа железной дороги.

ГЛАВА XII

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР

Его обязанность — поддерживать слаженную работу сотрудников: «Суперинтендант имеет дело с людьми, генеральный менеджер — с суперинтендантами», «Генеральный менеджер — поистине король», Случаи, в которых его власть почти деспотична, — Он должен разбираться в людях.

Генеральный менеджер, управляющий железной дорогой, несет строгую ответственность за экономичное движение поездов и содержание имущества в исправности. Для большей части железнодорожной армии (девять десятых которой заняты в службе эксплуатации) он — некоронованный король. Суперинтендант, как мы увидим в дальнейшем, представляет собой единицу управления дорогой, точно так же как возглавляемый им дивизион является одной из физических единиц, из которых складываются несколько тысяч миль первоклассного железнодорожного пути. Суперинтендант дивизиона имеет дело с людьми; генеральный менеджер имеет дело с суперинтендантами дивизионов; и именно в этом заключается кардинальное различие между ними.

Суперинтендант должен следить за тем, чтобы к его людям относились справедливо. Если он не позаботится об этом в первую очередь, они позаботятся об этом в последнюю, и горе ему, если дело обстоит именно так. Ибо люди, работающие на паровой железной дороге, хорошо оплачиваются, начитанны, остро чувствительны к своим привилегиям и своим правам. И именно из этих людей вышли суперинтенданты дивизионов — столь же непохожие друг на друга, сколь разными могут вырасти люди. Главная обязанность генерального менеджера — обеспечить слаженную совместную работу этих столь непохожих людей. Это абсолютно необходимо для успешной эксплуатации железной дороги. Генеральный менеджер должен проявлять абсолютную твердость в отношении своих суперинтендантов. Он может назначать или увольнять их точно так же, как они могут назначать или увольнять своих поездных бригад — даже быстрее на самом деле, поскольку до настоящего времени не существует профсоюза железнодорожных суперинтендантов.

Под началом некоего суперинтенданта дивизиона на Востоке находилось 150 миль загруженной двухпутной магистральной линии. В его штаб-квартире располагались крупная сортировочная станция и угольный склад для локомотивов двух пересекавшихся там дивизионов. В ходе постепенно возрастающего объема перевозок угольный склад, стоявший на узком уступе у путей главной линии и под крутым горным склоном, потребовалось расширить. В столь ограниченном месте это представляло собой сложную инженерную задачу. Необходимо было построить гораздо более вместительные угольные бункера, и пока инженеры сносили старую и строили новую станцию, требовалось обеспечить временные условия для заправки углем на этом загруженном локомотивном пункте. Эта часть задачи — в большей степени эксплуатационная, чем инженерная — была в конце концов решена путем перехода через пути главной линии и размещения там временного угольного склада. Это создавало опасную обстановку: интенсивное движение на главной линии постоянно пересекалось с маневрирующими туда-сюда к месту погрузки угля паровозами, и генеральный менеджер быстро это осознал. Он поднялся туда и предупредил своего суперинтенданта.

«Это опасное место, — сказал он, — и к тому же чертовски скверное. Эта будка диспетчера находится слишком далеко, чтобы охранять этот стрелочный перевод. Я хочу, чтобы вы круглосуточно выставляли здесь двух дежурных с флажками и поручили им лично подавать сигналы и обеспечивать безопасность каждого паровоза, пересекающего эти пути главной линии».

Затем он вернулся в свой большой кабинет, чувствуя, что ответственность за это опасное место снята с его плеч, по крайней мере отчасти. Суперинтендант дивизиона подал заявку на четырех необходимых ему людей. Заявка увязла в бюрократической волоките в генеральных офисах системы. Какой-то сообразительный молодой помощник бухгалтера, который не мог отличить угольный бункер от сортировочной горки силы тяжести и находился в 400 милях оттуда, вспомнил, что ему было приказано сократить платежную ведомость — и заявка отправилась в корзину для мусора. Суперинтендант дивизиона не стал добиваться новой заявки на этих путевых обходчиков с флажками. Он поступил наилучшим из оставшихся способов и велел дежурному по стрелочной будке — находившейся почти в полумиле оттуда — следить за стрелочным переводом как можно внимательнее.

Неизбежное произошло ранним октябрьским вечером в тумане. Чикагский скорый почтовый поезд врезался в паровоз, возвращавшийся с угольных складов, и когда завалы крушения были расчищены, оказалось с полдюжины погибших. Суперинтенданта дивизиона срочно вызвали в кабинет генерального менеджера.

«Я предостерегал вас от попыток эксплуатировать этот стрелочный перевод без специальных сигнальщиков», — произнес этот начальник, увольняя суперинтенданта и тем самым снимая с себя ответственность.

И именно здесь современная система чрезмерной консолидации в наших крупных наземных транспортных компаниях превратила одного хорошего, преданного железнодорожного руководителя в яростного анархиста. Из этого стремительного расширения крупных самостоятельных железнодорожных предприятий выросла нелогичная система. Самым интересным ее проявлением является то, что человеком, принимающим решения, выступает тот, кто находится дальше всех от деталей эксплуатации. Один человек полагается на мнение другого, и оба они, возможно, сильно удалены от очага именно той проблемы, которую пытаются разрешить. Человек на месте бессилен в этом вопросе.

Вот начальник станции в крупном внутреннем железнодорожном центре — для удобства назовем его Сомерсет. Его станция — одна из крупнейших во всей этой стране, и он человек, чье мнение должно пользоваться безусловным уважением. На его путях необходимо провести четыре улучшения, которые он считает абсолютно необходимыми в условиях быстро растущего трафика и для участка имущества, быстро изнашивающегося при интенсивном использовании. У него важнейшая должность; и тем не менее, поскольку он не может потратить ни цента самостоятельно на нужды железной дороги, даже на покупку спичек, он оформляет свои четыре запроса на необходимые вещи в виде заявки и пересылает ее в штаб-квартиру — в прибрежный город. Его вышестоящий начальник считает, что Сомерсет просит слишком многого, и сокращает запрос до трех пунктов. Следующее звено в цепи — человек, возможно бухгалтер, которому в тот момент свойственна сильная жилка бережливости. Среднему дивизиону урезали ассигнования на тридцать три процента, так что от сомерсетского двора отнимается еще один пункт. Через некоторое время начальнику станции везет, если удается протащить хотя бы один пункт — и уж будьте уверены, это окажется не тот важнейший пункт, в котором он нуждался больше всего. Будучи хорошим, смелым, доблестным железнодорожником, он непременно сочтет всю шайку в главных конторах сборищем беспросветных глупцов. Возможно, происходит крупная авария, и тогда у него, пожалуй, появляется полная возможность оправдаться. Гораздо вероятнее, что этого не происходит и он становится мишенью для обвинения Большого жюри и прочих фейерверков.

Это пример сложностей современной железной дороги — огромной запутанности организации. Не удивляйтесь же тому, что многим современным генеральным менеджерам приходится дважды подумать, прежде чем вспомнить, что какой-то конкретный внутренний городок является лишь незначительным ответвлением их собственности.

Суперинтендант имеет дело с людьми; генеральный менеджер — с суперинтендантами. Это утверждение нуждается в небольшой корректировке. Суперинтендант работает с эксплуатационной армией в индивидуальном порядке; генеральный менеджер имеет дело с ними коллективно. Где-то между суперинтендантом дивизиона и генеральным менеджером по своему служебному положению находится главный суперинтендант, однако в стремительно меняющейся структуре американской железнодорожной эксплуатации его должность быстро теряет свою индивидуальность и сегодня находится под реальной угрозой полного исчезновения. На некоторых железных дорогах он едва ли больше, чем главный клерк при генеральном менеджере, — печать, чья подпись механически ставится на документах, направляющихся снизу вверх от суперинтенданта дивизиона к генеральному менеджеру. В лучшем случае сегодня он полевой работник, разъезжающий по линии и постоянно отчитывающийся перед своим боссом, генеральным менеджером.

Увеличить изображение

Локомотив на нефтяном отоплении на сети Саутерн Пасифик

Стальной пассажирский вагон, ставший стандартным на американских железных дорогах

Электрический вагон, вырабатывающий энергию с помощью бензинового двигателя

И локомотив, и поезд — бензомоторный вагон, предназначенный для работы на ветках

Увеличить изображение

Самый большой локомотив в мире: построен железной дорогой Санта-Фе в ее мастерских в Топике

Ибо генеральный менеджер действительно является королем всей ситуации. Сейчас его царствование подвергается угрозе с новой стороны, и вы видите, как он встречает это противодействие как с недоверием, так и с гневом. Это яркий образ достойного человека. Он прошел по служебной лестнице ступень за ступенью — помощник станционного смотрителя, телеграфист, диспетчер, поездной диспетчер, помощник суперинтенданта, суперинтендант, главный суперинтендант, генеральный менеджер; он знает железнодорожное дело до каждого винтика и спицы. Свою собственную железную дорогу он знает так, как свои пять пальцев.

Когда мы входим в его кабинет, последний член комитета хорошо одетых граждан как раз ускользает в его дверь; это граждане процветающего городка из соседнего штата, и он может рассказать нам об их поручении.

«К—— — хороший городок, — говорит он, — и дает нам хороший и растущий трафик. У нас там множество неприятных пересечений в одном уровне, поскольку две наши крупные линии пересекают под прямым углом практически каждую улицу в этом месте. Они хотят, чтобы мы подняли или заглубили наши пути на этом участке, и это должно быть сделано. Наша дорога хочет этого не меньше, чем К——, поскольку это одно из самых узких мест на нашей главной линии, и одному Богу известно, в скорые сколькие тысячи долларов обходится нам задержка движения».

Этот король железной дороги указывает на стопку синек на своем столе.

«Вот в чем дело, — просто говорит он, — а завершением этой истории является счет на девять миллионов долларов за ликвидацию этих пересечений. По закону К—— должна будет покрыть примерно половину стоимости работ, а К——, как и большинство прогрессивных американских городов, балансирует на грани своего лимита по задолженности. Там приходят в ужас от одной мысли о необходимости выложить три-четыре миллиона вполне реальных долларов, и поэтому их мэр выступил с наивным предложением, чтобы мы авансировали деньги, а они вернули свою долю в виде возвращенных налогов и ежегодных платежей.

Мы авансируем эти деньги — а главному боссу приходится отправляться во Францию и пытаться продать наши ценные бумаги ради элементарных нужд. Истина заключается в том, что у нас нет денег для аванса. Мы с трудом добываем наличность, чтобы купить локомотивы и вагоны для поспевания за нашими перевозками, а не занимаемся ростовщическим бизнесом для выскочек-городов, проигравших свой капитал».

Входит вторая делегация, на этот раз — группа пассажиров пригородных поездов. Они просят назначить дополнительный поезд по ветке Долины. Генеральный менеджер заявил, что дорога не может себе этого позволить, поскольку поезд будет ходить в убыток. Он доказывает свою правоту.

«Но, — убеждает представитель делегации, — вы создадите этим пассажиропоток, и со временем поезд станет прибыльным».

«"Со временем" — это не сегодня, — твердо произнес генменеджер, — а судят нас именно по сегодняшнему дню. Вы, господа, приходите сюда и просите меня пустить в ход заведомо убыточный поезд; а потом вы вернетесь в свои офисы, и когда разница между моими чистыми и валовыми доходами придет к вам на билетных ведомостях, вы проклянете меня как законченного бездаря».

«Но этот единственный поезд?» — протестует представитель.

«Нарушает тот самый принцип, — отвечает генеральный менеджер. — Ни единого вагона, который не окупает себя».

И пока эта небольшая группа людей гуськом покидает просторный кабинет, извергая угрозы насчет обращения в комиссию, генеральный менеджер вытягивает ноги под своим большим столом. Под стеклом этого стола лежит большая цветная карта его системы — мили, мили и мили первоклассной железной дороги.

«Ко мне приходят такие города, как К——, и рассказывают о своих бедах, — говорит он, — как будто я сам о них не знаю. У меня есть план реконструкции для каждых десяти миль нашей главной линии». Его палец прослеживает по карте путь до крупного узлового пункта. «Взять хотя бы Сомерсет и сомерсетский парк путей. Это вам не хухры-мухры, как говорят парни. У нас там 110 миль путей, достаточно для солидного ответвления дивизиона, и тамошний начальник станции должен соответствовать суперинтенданту.

Вы бы взглянули на этот парк со всеми его круглыми депо и мастерскими, горками для роспуска вагонов и сортировочными участками, и подумали бы, что он достаточно велик, чтобы переваривать каждый грузовой вагон, следующий между отсюда и Чикаго. Это не так. Он на самом деле недостаточно велик, чтобы справляться с нашей честной долей этого трафика сегодня. Мы пытаемся протащить через него поток грузов сегодня и преуспеваем в этом лишь с большим трудом. Это слабый клапан в нашей главной артерии, и в один прекрасный день его забьет.

Не пройдет и пяти лет, как Сомерсет снова меня задушит. Пятилетку назад было то же самое. Зимой у нас уходило от трех до четырех недель на то, чтобы пропустить через него вагон с грузом, и грузоотправители вовсю орали благим матом. Тогда они разозлились настолько, что испугались наши директора, и я добился раздельных парков сортировки в восточном и западном направлениях — облегчения, о котором я умолял, стоя на коленях, по меньшей мере три года. Я оказался козлом отпущения в том деле. Я всегда им бываю; это часть работы генерального менеджера.

Я прекрасно знаю, к чему приведет меня неуклонный рост перевозок в том и другом месте. Вот здесь в нашу главную линию вливаются парочка наших крупнейших питающих линий с севера; вот пара дружественных перевозчиков сбрасывает к нам грузы из Канады; вот здесь, в горах, мы подбираем отправки с юга и юго-запада. Каждый парк путей на нашей системе начинает трещать под тяжестью потока, который не ослабевает, и нам придется потратить миллионы, чтобы нас окончательно не задушило. Не думайте, будто я всего этого не знаю. Я вижу необходимые улучшения на всем протяжении нашей главной линии; но каждое из них требует денег, а главному боссу сейчас приходится из кожи вон лезть, чтобы продать ценные бумаги и добыть средства. Но когда мы знаем о проблеме и не можем ее исправить — вот это и есть настоящая работа на железной дороге».

На цыпочках входит секретарша. Этот железнодорожный король поднимает глаза и вполне откровенно улыбается нам.

«Комитет от Торговой палаты Зейнсбурга, — объявляет она. — Им нужен новый вокзал в Зейнсбурге, и они имеют право на новый вокзал, который при разумном соотношении обойдется примерно в 40 000 долларов. Вокзал за 40 000 долларов обеспечил бы им всяческий комфорт и удобство, но они требуют, чтобы мы потратили 100 000 долларов, потому что “Грейт Мидленд” потратил 80 000 на архитектурное чудо в Стентоне; и старое соперничество между городами заставляет Зейнсбург стремиться перещеголять Стентон».

«У вас бывает много таких делегаций?» — решаемся спросить мы.

«Я теряю им счет, — говорит генеральный менеджер. — Все это часть повседневной работы; это железная дорога».

Мы понимаем. Прошлой ночью этот генеральный менеджер находился на крупном грузовом терминале там же, в стольном городе, и до полуночи собственными глазами наблюдал за обработкой ускоренных грузов и экспресс-трафика. Прошлой ночью он был там, и ночью перед этим он тоже был там, а за три дня до этого он колесил по линии в своем вагоне, работая по восемьнадцать часов в сутки. Это тоже железная дорога.

Товарный склад в этом терминальном городе — одна из его крупнейших проблем. Его самый большой местный грузовой парк расположен в узкой долине между высокими холмами; а это, наряду со страшной стоимостью недвижимости, полностью ограничивает его площадь. Движение растет постоянно, и все местные грузы для его дороги, проходящие через зону жесткой конкуренции, стекаются в этот терминал. Каждую ночь по разным направлениям должно отправляться триста пятьдесят вагонов, и тем не менее прибывающая в парк повозка должна иметь возможность найти любой из этих вагонов без малейшего промедления. И при этом сохраняются узкие физические рамки этого парка. Серьезная задача для крупного человека.

И порой крупному человеку приходится опускаться до тщательного изучения мелочей. Когда Маккри, нынешний президент Пенсильванской дороги, был генеральным менеджером на западной оконечности этой системы, его вагон среди ночи был остановлен серьезным крушением на однопутном ответвлении. Он мог бы оставаться в своей комфортабельной постели, но это был бы не Маккри. Он встал, оделся, вышел наружу и предложил свои услуги начальнику восстановительного поезда. Начальник восстановительного поезда был компетентен и знал это.

«Вы ничем не можете помочь, босс», — сказал он.

«Вы хотите сказать мне, что я ничем не могу помочь, раз дорога с обеих сторон заблокирована обломками и застрявшими поездами, а путь еще предстоит укладывать? — произнес Маккри. — Что ж, позвольте мне сказать вам, что в кювете валяются шпалы, которые необходимо уложить до того, как здесь пройдет следующий поезд, и нам лучше начать».

И с этими словами генеральный менеджер Маккри подкрепил делом свои слова. Он спустился в кювет, поднял тяжелую шпалу, взвалил ее на плечо и водрузил на место. В мгновение ока он оказался в рядах трудящихся, возвращая порядок из хаоса. Именно так крупный человек мог сделать маленькое дело с большим размахом.

Для такого дела требуется поистине крупный человек. И крупный человек, генеральный менеджер нескольких тысяч миль железной дороги, должен понимать подчиненных ему людей поменьше — любой из которых вполне может в какой-то из будущих дней занять его место. Вот человек, который прослыл одним из лучших генеральных менеджеров во всей стране. Вскоре после того, как он стал оперативным руководителем поистине крупной дороги, некий поезд, в котором он ехал, сильно задерживался. Новый генеральный менеджер поинтересовался точной причиной заминки. Его меньше заботили собственные удобства, ему было любопытно узнать, почему один из лучших экспрессов дороги остановился в ожидании помощи из ближайшего круглого депо.

«Кочегар потерял шуровку», — таков был несколько формальный доклад, переданный генеральному менеджеру его секретерем. Но если этот молодой человек думал, что его босс останется доволен таким ответом, он глубоко заблуждался.

«Ко мне этого кочегара», — приказал шеф.

Тот кочегар не принадлежал к числу тех, кого легко сбить с толку. Он стоял крепко и тихим голосом дал весьма подробное объяснение всему происшествию. Оказывается, он хватился шуровки еще утром, когда они отправлялись из депо станции, чтобы вести «Лимитед» по дивизиону. Он как раз собирался вернуться за другой, когда их вызвали помочь при крушении в небольшом парке. Когда они закончили там толкаться и маневрировать, у них уже не оставалось времени бежать обратно в депо за шуровкой. У них едва хватило времени добраться до пассажирской станции для смены локомотива. Это была хорошая история с кучей объяснений, и кочегар думал, что генеральный менеджер должен впечатлиться.

Генеральный менеджер ничуть не впечатлился. Он окинул углекопа взглядом с головы до ног, а затем произвел следующее:

«Как насчет тех семи товарных поездов, что стояли на разъездах, мимо которых вы проехали? Вы могли бы заставить любого из тех машинистов одолжить вам его шуровку, вместо того чтобы задерживать этот поезд».

Эффект от этого мимолетного замечания из вагона генерального менеджера не остался незамеченным на всей сети. Новый человек преуспел. С того самого момента по самым отдаленным уголкам его дороги разнеслась молва, что «новый босс» разбирается в железной дороге; что у него четыре глаза в голове и что с ним нужно быть очень осторожным насчет того, какую историю ему подсовываешь. Подсчитайте, если сможете, в долларах и центах моральный эффект такой позиции на рядовой состав армии короля. Генеральный менеджер, как мы уже говорили, должен разбираться в людях.

Вы снова возвращаетесь к своему первому генеральному менеджеру. Он устал от всех этих проблем, и все же теперь переключается на другую. Она официально называется «Ситуация». Этот документ кладут ему на большой стол каждое утро. Это утренняя газета, если угодно, подготовленная для единственного читателя. Генеральный менеджер здесь — «Постоянный подписчик» в полной мере; и если в газете отсутствуют как передовые статьи, так и реклама, она от этого не становится менее интересной для своего главного читателя. Ее новости столь же эксклюзивны, сколь и ее читатель, и представляют собой исключительно новости его системы.

Благодаря ей он в первую очередь узнает о перевезенных за двадцать четыре часа грузах в вагонах и поездах. Из нее он узнает о резервных силах железной дороги — вагонах и локомотивах — и о том, где именно они находятся. С помощью «Ситуации» он может выявить скопление оборудования на одном дивизионе и его нехватку на другом. После этого он может приступить к отдаче распоряжений своим главным суперинтендантам и суперинтендантам по движению — последним людям, которые несут прямую ответственность за движение вагонов, — с целью достижения лучшего баланса между перевозками и парком. «Ситуация» оказывается на его столе в десять часов утра. К одиннадцати часам целые бригады локомотивов могут уже быть в пути, перемещаясь из стойл какого-нибудь гигантского круглого депо на другой дивизион, чей суперинтендант буквально вопит о нехватке тяги.

Но «Ситуация» говорит не только об этом. Она углубляется в историю и в своей хладнокровной манере сообщает в сравнении, что делает дорога. В ней приводятся данные о погодных условиях и трафике за соответствующий день год, два, три, пять лет назад; и генеральный менеджер поступит мудро, если воздержится от простого беглого просмотра таких таблиц. «Ситуация» не просто фиксирует погодные условия, она выводит перед глазами человека, которого мы назвали королем железнодорожной эксплуатации, важнейшие задержки поездов и причины, их вызвавшие. Каждый факт или инцидент, способный повлиять на перевозки или работу дороги, отмечен на ее исписанных мелким почерком страницах. Во всех отношениях это путеводитель и барометр состояния огромного предприятия вплоть до того самого часа, когда генеральный менеджер подходит к своему столу.

Но «Ситуация» рассказывает далеко не всю историю. На ближайших пассажирских путях стоит большой личный вагон — почти столь же роскошный и хорошо оборудованный, как вагон президента дороги, — и этот вагон используется столько же дней, сколько простаивает там на тупиковом пути. В распоряжении этого человека находится империя железных дорог протяженностью 4000 миль; в его армии насчитывается почти 70 000 преданных рядовых. Покрыть такое пространство означает постоянные разъезды. Имеются второстепенные линии меньшей важности, на которых его порой не видят по шесть месяцев кряду.

Меньшей важности, сказали мы? Нам лучше не позволять ему услышать, как мы это произносим, ибо в его подчинении есть люди, помнящие первое совещание штаба оперативного отдела после прихода этого генерального менеджера на дорогу. Они собрались там для совещания по расписанию — главный суперинтендант, добрая дюжина суперинтендантов дивизионов, серьезные озабоченные трафиком люди из пассажирского департамента, вспомогательный корпус главных клерков и стенографисток. Дивизион за дивизионом корректировалась проблема расписания пассажирских поездов. Один суперинтендант просил выделить чуть больше времени в пути, поскольку у них устанавливали комплекс новых мостов, из-за чего требовались ограничения скорости; от другого в результате потребовалось сократить свое расписание, поскольку общее время в пути между конечными пунктами главной линии дороги в зоне жесткой конкуренции нельзя было увеличить ни на единственные шестьдесят секунд. Наконец, после бесконечных споров с расписанием главных линий было покончено, и внимание переключилось на второстепенные пути. Первая из них проходила через сугубо сельскую местность, но это были самые загруженные 500 миль однопутного пути на Востоке.

Главный суперинтендант привлек к этому внимание со смехом.

«А теперь займемся деревенщиной», — сказал он.

Это была старая шутка, и руководители дивизионов принялись смеяться. В следующий же миг они перестали смеяться. Новый генеральный менеджер поднялся на ноги и со грохотом ударил кулаком по крыше своего стола. Лицо его побагровело от гнева, когда он потребовал тишины.

«Господа, — произнес он с едкой иронией, — великая железная дорога, откуда я имею честь происходить, всегда гордилась тем, что является стандартной железной дорогой. Ее стандарт универсален везде, где ходят ее вагоны и паровозы и простирается ее юрисдикция. Некоторые из ее линий — самые загруженные грузопотоком в стране. Четыре и даже шесть путей на каждой из них едва хватает для огромного объема высококлассных грузовых и пассажирских перевозок, давящих на их рельсы. Есть и второстепенные ветки, где ходит всего два-три поезда в день — ветки, выходящие на главную линию только через другие ответвления. Но на этой системе нет никаких зачуханных веток, ни паршивых ответвлений, ни глухих тупиков. Отныне их не будет и здесь. Человек, ведущий поезд в самом отдаленном уголке этой железной дороги, выполняет ее работу ничуть не меньше, чем самый главный поездной диспетчер здесь, на терминале. Я надеюсь, вы понимаете меня?»

Его поняли с полуслова; а этому генеральному менеджеру в конце концов отдали должное за превращение оперативного отдела, раздираемого неэффективностью и ревностью, в один из передовых среди железных дорог страны.

Но он признается, что отправляется на второстепенную линию; и эта конкретная ветка наводит его главного клерка на одну историю. Когда он уводит нас в сторонку, он рассказывает ее нам:

«В предпоследний раз, когда босс поднимался по дивизиону Верхней Реки, его достали по полной. Мы остановились у станции в Уэст-Линдонбруке, чтобы заправиться водой. Босс думает: выйду-ка разомну ноги на полосе отвода. Подходит местный житель. "Ты что, генеральный менеджер этой дороги?" — говорит он боссу. Босс думает, что это какая-то кроткая деревенская душа, и говорит "да", да еще предлагает ему настоящую сигару. Но кроткий буколик курит исключительно трубку, так что он просто берет и заявляет: "Ну что ж, генеральчик, вот тебе кое-что", и сует боссу в руку бумагу с большой красной печатью.

Оказывается, в тех краях ликвидации пересечений в одном уровне добиваются в крайнем случае через обращение в окружной суд, и бумага, которую вручил констебль, предписывала боссу явиться туда через две недели на слушания по постановлению об установке дежурного с флажком и шлагбаумов на нашем переезде в Уэст-Линдонбруке. Босс был страшно зол и чуть не уволил агента за то, что тот позволил этому констеблю околачиваться возле вокзала. На этой линии трафик идет лишь постольку, поскольку ржавчину с рельсов счищать, и за те шестьдесят с лишним лет, что этот переезд существует, у нас не было ни единой аварии. И при этом босс еще мог бы клюнуть на дежурного с флажком. Но то, как ему это преподнесли, взбесило его. Могли бы подойти к делу прилично — сначала прислать комитет к суперинтенданту дивизиона с просьбой о том сигнальщике.

В назначенный вечер он спустился в старую ратушу. Перед тем как туда добраться, он затеял игру в угадайку в этом городишке умников. Переезд находился прямо "в самом сердце общины", как они сами выражались, и дома видных граждан располагались в пределах одной восьмой мили от нашей полосы отвода. За три дня до громкого парада красноречия в ратуше босс кое-что затевает. Жители едва успевают утром выйти из домов, как появляется группа этих бравых технарей со своими рейками, секстантами и стальными рулетками, измеряющими линии по передним лужайкам. А следующим шагом они втыкают яркие новые колышки во все клумбы. Такого волнения в Уэст-Линдонбруке не было со времен последнего выступления там Теодора Рузвельта, и горожане бросились к станции. Агент не стал успокаивать их нервы. Босс не работал с ним рука об руку.

Когда настал вечер великого события в ратуше, яблоку было негде упасть. Босс держался в тени, пока светлые умы городка изощрялись вовсю. Когда дошла очередь до него, он зашагал по помосту, словно ангел мщения. Он крупный парень, и в тот вечер он казался ростом футов в семь с половиной, когда вытянул свои длинные пальцы над этим интеллигентным собранием и спросил, что они имеют в виду, пытаясь запугать единственную первоклассную железную дорогу, у которой хватило энергии проложить свои рельсы в этом поселке. Затем он вызывает инженера из нашего строительного отдела.

"Мистер Блинкинс, — произносит он голосом, который можно было услышать через всю общественную площадь, — эта железная дорога решила больше не миндальничать с ситуацией на этом железнодорожном переезде на наших линиях. Во сколько обойдется устройство подземного перехода под нашим путем на этом переезде?"

Инженер зарылся в свои чертежи и сказал: "Это будет довольно крупная работа, и нам придется изрядно вгрызться в некоторые передние лужайки, чтобы получить фундаменты для наших устоев. Моя оценка стоимости предлагаемого улучшения составляет 160 000 долларов".

Затем снова наступила очередь босса. "По закону штата работа по ликвидации пересечений в одном уровне начинается с того, что железная дорога выражает свою готовность, — сообщил он им. — Стоимость разделяется: половину берет на себя железная дорога, остальная половина делится между поселком и штатом. Доля Уэст-Линдонбрука составит 40 000 долларов". Сорок тысяч долларов — да на 40 000 долларов можно было построить либо новую объединенную школу, либо водопровод, о которых этот городишко так мечтал и которые, как он думал, он не может себе позволить. Когда босс обмолвился об этих 40 000 долларах, это возродило старые распри между сторонниками водопровода и сторонниками школы. Они забыли про всякие переезды и нашу грешную железную дорогу и принялись заново лупить друг друга по старому вопросу. Мы улизнули, пока они все еще продолжали в том же духе, — прицепили вагон в хвост поезда номер тридцать восемь и тронулись в путь, пока ораторское искусство набирало новый оборот.

Босс? Босс — дипломат. Именно так он и держится на своей работе».

ГЛАВА XIII

СУПЕРИНТЕНДАНТ

Его руководство транспортным организмом — Его манера общаться с обиженным грузоотправителем — Его обращение с пассажирами пригородных поездов — Его поведение со злобным «критиканом» — Нечестный кондуктор, у которого был «блат» — Система штрафных баллов для сотрудников — Работа с пьяницами — С эгоистичными и алчными людьми.

Если генеральный менеджер — это король современной железнодорожной эксплуатации, то суперинтендант дивизиона — не менее чем принц. Его княжество — не крошечное государство. Оно может состоять из каких-нибудь 500 миль того, что он скромно признает «лучшим сортом железной дороги во всей этой стране»; или это может быть небольшой отрезок в 100 миль или даже меньше, затерявшийся где-то среди холмов; но это княжество, и его власть неоспорима. Если же она когда-нибудь будет поставлена под сомнение, для него настанет самое время отречься от престола.

Подобно тому как дивизион является физической единицей железнодорожной эксплуатации, его суперинтендант служит человеческой единицей. На нем транспортный организм держится или рушится. Если он держится, суперинтендант может идти вперед; дорога от его двери ведет в кабинет генерального менеджера. Если он рушится — что ж, в Центральном Иллинойсе живет седой начальник станции, который некогда владел собственным княжеством — под его началом было 4000 человек.

«Мы увольняем только за неподчинение или нечестность, — заявил президент той железной дороги в момент подписания приказа о разжаловании князя в рядовые. — Когда нам не удается разглядеть истинный масштаб человека — это наша вина, а не его. Мы никогда не выгоняем человека, который сделал для нас все от него зависящее».

Этот человек — суперинтендант одной из самых процветающих магистральных дорог, достигающих мегаполиса путем протягивания своих рельсов через Нью-Джерси. Его дивизион называется «терминальным», и он принял командование над одними из самых загруженных городских ворот во всей Америке. Его железнодорожный день начинается почти сразу же после пробуждения. В углу его спальни установлено телеграфное устройство, и пока он одевается и бреется, он механически прислушивается к его пересудам — к сплетням дивизиона. Звуки долетают до его слуха так же непринужденно, как лепет его детей; этот ключ стал музыкой для него задолго до того, как он покинул маленькую желтую станцию, где начал свой путь железнодорожника.

«Сегодня утром у них все в довольно хорошем порядке, Джон», — смеется его жена. Она тоже полубессознательно прислушивалась к болтовне проводов. Много лет назад она «несла свою вахту» вместе с мужем в том самом маленьком желтом депо.

«Угольный поезд в кювете по ту сторону Грейпорта, — таков его ответ. — Мы вырвем к чертям этот поганый стрелочный перевод в один прекрасный день, когда главный босс очнется от осознания того, сколько денег мы выкинули на крушения на ГП».

«Поедешь туда?»

«Не сегодня утром, Мэгги, — смеется он. — Ко мне идет делегация от кочегаров. Они клянчат прибавку к жалованью». Он понижает голос, словно опасаясь, что у стен есть уши. «Это начинает донимать парней — масло по 48 центов, яйца по 45, да еще все их голодные ребятишки. Но главный босс — ух!»

Он присвистывает, подходит к своему ключу, врезается в цепь и начинает отдавать распоряжения начальнику восстановительного поезда в Грейпорте.

«Спокойнее, Джим, — говорит он тихим голосом. — У тебя на эту работу есть весь день, если понадобится, только береги второй путь своим краном. Мы не можем рисковать боковым ударом по одному из наших красивых поездов. Мы пускаем пассажирские поезда восточного направления в обход через "Сентрал". Как там Хинкли?»

Он мягко замыкает цепь.

«Бедный Хинкли, — мягко говорит он. — Ты помнишь, Мэгги? Он женился в том же году, что и мы».

Покончив с завтраком, он спешит на станцию, и прежде чем забраться в пригородный поезд, который должен доставить его в его джерси-ситийский офис, он снова связывается по проводу с Грейпортом. Там понемногу расчищают завалы; к Хинкли со специальным паровозом отправили багажный вагон. Суперинтендант отвлекается от этих дел. Один из небольших поездов, прибывающих из города в сумерках раннего рассвета, привез кожаную сумку с почтой. Он просматривает ее, пока его поезд скользит по лугам. К тому времени, как он оказывается в своем простом кабинете, почта готова к ответам, а карандашная пометка на каждом письме служит достаточным ориентиром для его главного клерка.

В течение всего утра его расписание забито до предела. У длинной скамьи прямо за охраняемым барьером внешней приемной выстраивается непрекращающаяся очередь беспокойных людей. Их вызывают по одному; они исчезают за качающимися дверцами из баказеи, чтобы предстать перед суперинтендантом.

Первого из них встречает улыбка — посетитель является крупным грузоотправителем, достаточно крупным, чтобы пройти в начало очереди и получить немедленный доступ к боссу. Этот отправитель относится к числу тех, кто обеспечивает железной дороге тоннаж целыми составами. Он взбешен. Ему не дают вагонов. Он начнет пускать грузы в обход через «Тройную Б——», даже если его подъездные пути к этому не приспособлены. Ему наковыряют нужные вагоны, там есть люди, которые делают своим бизнесом поиск вагонов. И раз уж зашла речь, кажется довольно скверным делом, когда грузы идут из Чикаго двенадцать и четырнадцать дней. Пожалуй, ему лучше заняться Комиссией. Отправитель чрезвычайно зол. Он пространно рассуждает о причиненных ему обидах, стучит по столу суперинтенданта, его полное лицо багровеет.

Улыбка суперинтенданта не сходит с лица. Он внимательно слушает, не нервничает. Несколько распоряжений по телефону, слово объяснения — и вот грузоотправитель уже улыбается. Глубоко в душе он начинает сожалеть, что делал эти угрозы насчет «Тройной Б——».

Вы скажете, что это добывание трафика, а суперинтендант — человек оперативный. Тут вы немного ошибаетесь. Суперинтендант — железнодорожник, а это значит, что любая часть железнодорожного бизнеса — это его бизнес. Был такой человек по имени А. Х. Смит, который сегодня занимает пост оперативного вице-президента системы Нью-Йорк Сентрал и придерживался этого мнения с самого начала. Поначалу Смит был суперинтендантом небольшого тупикового дивизиона «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» с центром в Хиллсдейле, штат Мичиган. Это была зона жесткой конкуренции, и Смит обнаружил, что поступающий на его дорогу трафик настолько мал, что на его перевозку не уходит много времени. У его предшественников-суперинтендантов было уйму времени, чтобы гонять своих быстрых лошадей и возиться в садах. Только не у Смита. Он занялся созданием перевозок. Это было десятилетие, питавшее страсть к хоровым обществам, и мощный голос Смита влился в каждый важный хор в трех округах. Он выпел себе личную популярность, он выпел привлечение грузов на Мичиганскую Южную дорогу. Через некоторое время люди в главных офисах в Кливленде начали это замечать. Первыми заметили транспортники, а после этого — короткую историю долго рассказывать, когда знаешь, что Смит оказался на прямой дороге к своей нынешней должности.

Улыбка начальника станции не сходит с его лица, пока в кабинет входит торжественная делегация пассажиров пригородных поездов. Эти суровые люди ездят в город на поезде в 8:52 чуть ли не с тех пор, как дорога впервые проложила рельсы. Это часть их жизни, и они искренне воображают, что это огромная часть жизни самой дороги, — что двадцатичасовой поезд через горы до Чикаго имеет значительно меньшее значение, чем поезд в 8:52. Начальник станции шире улыбается своей безмятежной улыбкой и звонит, чтобы запросить график движения. В этот терминал прибывают и другие поезда, помимо поезда в 8:52, — почти по поезду в минуту примерно с восьми часов до половины десятого. Палец начальника станции скользит по листам графика в поисках подтверждения. Двадцать пять дней в этом месяце 94 процента его пригородных поездов укрывались под большим дебаркадером терминала точно по расписанию — каков показатель стабильности работы?

Комитет пассажиров выглядит несколько ошеломленным. По отдельности эти люди — эксперты во множестве областей: в полиграфии, судебных обвинениях, сухих завтраках, патентах, оптовой торговле перьями; но стабильность движения поездов и графики вызывают у них некоторую растерянность.

— Поезд в 8:52 в последнее время частенько опаздывает, — упрямо заявляет председатель. — В прошлый четверг мы опоздали почти на пятнадцать минут.

В глазах начальника станции мелькает торжество. Он снова роется в тонких листах расписания. Его указательный палец останавливается на строчке машинописного текста.

— В прошлый четверг, — комментирует он, — как видите, движение было полностью парализовано у разводного моста через реку Хакенсак. Шхуна, груженая кирпичом, попала на отлив и застряла прямо в разведенном пролете моста. Куда вам действительно стоит обратиться, джентльмены, так это в Министерство финансов в Вашингтоне. Возмутительно, что устаревшие законы о судоходстве позволяют так стопорить работу.

Комитет совещается между собой и решает на какое-то время испортить жизнь министру финансов.

— С этим мостом через Хакенсак не стоит надеяться ни на что лучшее, — почти злобно подгоняет начальник станции.

Он не рассказывает им, но работники на линии знают о его собственном опыте с мостом через реку Хакенсак. В прошлый декабрь, как раз в часы вечернего часа пик, они обнаружили, что будка, возвышающаяся на вершине фермы разводного моста, охвачена огнем. Поезда, доставлявшие домой уставших пригородных пассажиров, начали выстраиваться за пожаром на много миль назад. Уставшие пассажиры отпускали нелестные замечания в адрес этой конкретной железной дороги. Так случилось, что этот начальник станции оказался пассажиром одного из поездов. Он направился вперед к очагу возгорания. Дежурный по посту отступил назад. Начальник станции принялся карабкаться вверх по покрытой льдом лестнице башни к горящей будке. Дежурный по посту остановил его. Жилистый начальник станции повернулся к нему с выражением бесконечного презрения:

— Мы должны подавать этим поездам ручные сигналы для проезда, здесь в низинах тысячи людей, которым нельзя позволить опоздать к ужину...

— У меня семья... — начал дежурный по посту.

— Ничего страшного. Я сам подам им сигналы.

— Дело не в этом, босс. За будкой находятся бензобаки, горючее для открытия моста.

Начальник станции тихо свистнул.

— Это меняет дело, — сказал он. — Мы должны потушить этот пожар. Я не могу рисковать закрытием этого моста.

В истории этой железной дороги зафиксировано, что он в одиночку забрался наверх к разводному пролету и собственными силами принялся тушить пожар. Он оставался один недолго. Вдохновленные его примером, собравшиеся там люди — машинисты, помощники машинистов, кондукторы и поездные бригады — взобрались на этот леденящий мост и пришли ему на помощь. Через полчаса пожар был потушен, и застрявшие поезда снова пришли в движение.

Таков уж масштаб человека, сидящего напротив вас за широким письменным столом в офисе. Успокоенные пассажиры удаляются.

— Вы не поощряете жалобы? — спрашиваете вы.

— Мы их не пресекаем, — ответил он. Ему вспоминается история, и он рассказывает ее вам.

— Когда Бланка назначили начальником станции вон там, на Брод-стрит в Филадельфии, он решил вести безупречные дела. Он позвал своего главного клерка. "Смотри мне: если услышишь жалобы, не пропускай их мимо ушей. Приноси их сюда, и мы во всем разберемся". Через три дня главный клерк был завален работой. "Сегодня куча проблем с пригородным движением, — говорил он бывало. — Поезд на Уилмингтон застрял у Грейс-Ферри; третий раз за неделю происходит. Вредный поездной кондуктор на главной линии не захотел закрывать задние двери. Этот парень непопулярен. На Центральном участке недостаточно подвижного состава. В печи на Ленден-Роуд нет дров" — длинная череда жалоб от пассажиров. После того как Бланк слушал это в течение недели, он начал нервничать. Он позвал главного клерка. "Послушай-ка, — потребовал он, — в чем дело с нашим обслуживанием? Откуда поступают все эти жалобы?" Главный клерк посмотрел на него — ни тени улыбки. "Вы же сказали, что хотите видеть жалобы, — ответил он. — Ну так я позволяю главному цирюльнику этажом ниже брить меня после того, как он закончит с пригородными пассажирами. Он собирает все до единой вопли".

Иногда жалобы отражают серьезную сторону проблем начальника станции. Некоторое время назад к начальнику станции в Бостоне обратился человек с требованием уволить определенного билетного контролера на пассажирском терминале. У них произошел какой-то спор, и этот человек настаивал на увольнении контролера, и никак иначе. Сам контроллер изложил дело вполне разумно. Кроме того, он заявил, что если в разгар спора он и переступил границы хороших манер, то он искренне сожалеет об этом и подобное больше не повторится. Помимо этого, за ним числилась хорошая репутация: прежде на него не поступало ни единой жалобы. Тогда начальник станции написал письмо пожаловавшемуся гражданину, сообщив, что провинившийся контролер получил выговор и что проступок, вероятнее всего, не повторится.

Кондуктор — это высококлассный работник железной дороги

Машинист — с масленкой в руке — вечно возится со своей машиной

Ответственность железной дороги не заканчивается даже на обходчике путей

У помощника машиниста тяжелая и стабильная работа

Это не удовлетворило пожаловавшегося человека. Он принадлежал к числу тех, кто, как принято считать, имеет «связи», и он пригрозил задействовать свои связи, если билетного контролера не уволят. Он отказался принимать извинения или объяснения. Он заявил, что разъярен. Начальник станции — тоже. Он крайне болезненно воспринимал любые попытки вмешательства в его дисциплину и отказался увольнять своего сотрудника. Началось давление, связи делали свое тонкое дело. Начальник станции был — как и любой другой начальник станции на этой земле — прекрасным дипломатом. Он перевел этого человека из ворот терминала и дал ему столь же хорошую работу в городе в ста милях от Бостона. Он тешил себя мыслью, что навсегда избавился от человека со связями.

Как бы не так. Этот шустрый малый случайно проезжал через тот далекий город и замер от удивления, увидев бывшего контролера, который все еще получал зарплату от железной дороги. Он поспешил в кабинет начальника станции в Бостоне и потребовал положить конец этой уловке — реально уволить человека с железнодорожной службы. Начальник станции хладнокровно посмотрел на него, не произнося ни слова. Мужчина снова пригрозил своими связями. Железнодорожный босс посмотрел на него прищуренными глазами. Для него это был настоящий кризис. Его дипломатическая улыбка была наготове. Он указал худым указательным пальцем на дверь.

— Дело закрыто. Доброе утро, — всё, что он сказал.

После этого он начал гадать, какая же дорога примет его после того, как эти связи будут задействованы. Он гадал день, неделю, потом месяц. Затем он забыл об этом случае. Связи, как и многие другие виды угроз, оказались пустотой.

Совсем иного рода проблема стояла перед начальником станции в Чикаго. На определенном пригородном поезде в течение многих лет работал один и тот же кондуктор на неизменном маршруте. До начальника станции дошли слухи, что этот кондуктор систематически обворовывает компанию. Шеф начал тихое расследование. Кондуктор, не имевший, судя по всему, иных доходов, кроме своих 3 долларов в день, купил аккуратный дом в пригороде, отправил сына в Йель, а дочь — в Вассар. Это было Бережливость с большой буквы «Б». Начальник станции решительно взялся за это дело и вызвал кондуктора к себе. Тот был из старой гвардии: седой, с добрым лицом.

— Джонсон, — сказал шеф, — вы работаете на дороге уже давно и никогда не брали отпуск. Я хочу, чтобы вы отдохнули месяц и съездили на любое побережье. Я оформлю вам проездные.

Джонсон запротестовал. Он принадлежал к поколению железнодорожников, которых не приучили к отпускам. Начальник станции настаивал и настоял на своем, как это обычно делают начальники. Джонсон отправился в отпуск, и его заменил дублер, ничего не знавший о реальном положении дел. Выручка от этого ежедневного рейса удвоилась, и начальник станции понял, что был прав.

Ныне, когда железная дорога обнаруживает, что кондуктор ворует, она призывает на помощь всю строгость Закона о межштатной торговле и готовится быстренько отправить его в федеральную тюрьму. В те дни они довольствовались увольнением Джонсона; для старика этого позора было достаточно. Дорога даже не пыталась вернуть деньги, которые утекали сквозь пальцы на протяжении долгих лет.

Но Джонсон оказал сопротивление. Его поезд был важной частью пригородного сообщения Чикаго, а его пассажирами были влиятельные торговцы и промышленники — крупные грузоотправители. Под руководством Джонсона они объединились и заставили поседеть волосы работников отдела перевозок. Эти парни были друзьями Джонсона, и они не собирались позволить дороге Н... уволить преданного сотрудника. Джонсон заявил, что он не крал, а Джонсон был не из тех, кто лжет. Дороге Н... могло бы пойти на пользу перенаправление части тоннежа в сторону М... Отдел перевозок и служба эксплуатации сцепились рогами, как это часто бывает на дорогах, больших и малых. Победил отдел перевозок. Начальник станции проиграл, Джонсон вернулся на свою работу, а дорога ввела такую систему контроля, что ее кондукторы начали сомневаться, не числится ли за ними тюремное прошлое.

Этот случай был исключением. Немногим начальникам станций приходится давать задний ход, и совсем уж мало Джонсонов среди тысяч кондукторов по всей стране.

Мы все еще находимся в кабинете того начальника станции в Джерси-Сити. Улыбка шефа исчезла. Совсем недавно прибывший с линии крупный железнодорожник, чья роба испачкана машинным маслом, шаркающей походкой входит в помещение и останавливается перед шефом, держа шляпу в руке, словно провинившийся мальчишка, готовый к порке. Начальник станции говорит ему несколько коротких фраз, делает пометку на конверте. Крупный мужчина дрожит перед маленьким. На губах шефа появляется легкая улыбка.

— В следующий раз сначала думай о жене и детках, — говорит он. — Прощай, и удачи тебе. Я не большой любитель нравоучений, — добавляет он после того, как мужчина уходит. Чуть позже он начинает пояснять. — Этого здоровяка пришлось наказать. Другого выхода ни у него, ни у меня не было. Он машинист, поезд у него тоже хороший; но он проезжает на запрещающие сигналы. Мы ловили его на проверках уже дважды. Мы не можем с этим мириться. Допустим, у нас произойдет страшное крушение, и жюри коронера начнет задавать каверзные вопросы? Мне пришлось поставить ему черную метку на конверт.

Он вдается в дальнейшие подробности. В былые дни он был бы вынужден, дабы поддержать дисциплину, отстранить машиниста от работы на срок от пяти дней до двух недель — наказание, предшествующее увольнению. Существовала неприятная для начальника станции вероятность того, что семья машиниста могла две недели испытывать недостаток в еде. Некоторые из этих парней все время балансируют на грани выживания. Нынче провинившемуся начисляются штрафные баллы — опять же, как школьнику. Именно это имел в виду начальник станции, упоминая конверт — дорожный послужной список сотрудника.

Шестьдесят штрафных баллов — увольнение. Таково правило одной крупной дороги. Но послужной список не всегда остается негативным. Его позитивная сторона заключается в том, что за каждый месяц, в течение которого сотрудник держит свой конверт чистым, с его черной стороны списывается по пять штрафных баллов. У поездного работника может быть сорок пять штрафных баллов, он может находиться на волосок от увольнения, но за одиннадцать месяцев, начав жизнь с чистого листа, он обретает такой же безупречный послужной список, как лучший сотрудник на участке. Так и должно быть. Система штрафных баллов, часто именуемая «системой Брауна», знаменует собой торжество современной организации железнодорожного дела над старой.

У начальника станции могут быть все преимущества проверенного временем дисциплинарного устава и современной системы учета; у него может быть престиж и репутация, проистекающие из управления 500 милями железной дороги, и тем не менее ему приходится несладко. На Среднем Западе до недавнего времени существовал участок того, что было известно как «пьяная железная дорога». Это было подразделение, где репутация и послужные списки не стоили ровным счетом ничего, а дисциплина была насмешкой. Поездные бригады отправлялись со своих рейсов прямиком в пивные и, что было куда хуже, начинали свой рабочий день прямо там. Статистика крушений по этому участку, поступавшая в государственную комиссию, была ужасающей, причем половина крушений вообще не регистрировалась. Начальники сортировочных парков изо дня в день были заняты тем, что прятали поврежденный подвижной состав подальше от любопытных глаз пассажиров, а аварийные бригады требовали огромную оплату за сверхурочные. Это был полностью деморализованный участок железной дороги.

Обеспокоенный президент системы вызвал с Востока начальника станции с безупречной репутацией. Он думал, что нашел подходящего человека. Этот новый веник был законником по букве правил. Четверть его эксплуатационного штата постоянно находилась под отстранением в ожидании вызова к нему. Он был мастером красивых слов и читал нотации этим старым парням так, будто они были школьниками. Он мог бы с тем же успехом управлять своим подразделением из Камчатки. Рабочие стали называть свои своды правил «сборниками Джо Миллера».

Начальник станции разозлился и был безнадежно потерян. Он начал увольнять направо и налево, и гнев богов и братств (мощных профсоюзов железнодорожников) обрушился на него. Дороге грозила масштабная забастовка как раз в тот момент, когда она меньше всего могла себе это позволить. Он избежал этой забастовки лишь ценой удовлетворения требования лидеров братств преподнести им голову начальника станции на серебряном блюде. После этого судьба героя романа «Человек без родины» показалась бы куда более завидной. Во всей стране не нашлось ни одной железной дороги, которая рискнула бы нанять его, несмотря на его прекрасную техническую подготовку. Он подался на север в Канаду, получил работу на линии, управляемой государством. Он продержался на этой работе меньше года. Зимней ночью в темном железнодорожном тупике он был убит — застрелен уволенным железнодорожником.

Мрачная ситуация на «пьяном участке» стала еще хуже. Президент этой системы уделил этому вопросу пристальное личное внимание; он начал прочесывать всю страну в поисках подходящей кандидатуры, но без особого успеха. Когда он уже почти отчаялся, долговязый поездной диспетчер из отдаленного угла деморализованного подразделения подал заявку на должность начальника станции; он полагал, что сможет справиться с ситуацией. Он застал президента врасплох возле его личного вагона. Президент сказал ему, что он назначен начальником станции.

— В глазах Мэтта было что-то такое, что меня зацепило, — признавался он позже. — Время от времени в глазах человека действительно видишь такое, что перевешивает целую бочку рекомендаций.

Итак, Мэтт Джонс (это имя и близко не похоже на его настоящее) взялся за самую скверную работенку на транспорте в стране. Он не стал читать нотации или увольнять — куда там; но рабочие знали, что за столом начальника сидит настоящий хозяин. Парни, вздумавшие испытывать новый веник, уже на следующее утро стояли в его кабинете. Джонс выбрал главного заводилу; ему помогло то, что он его знал.

— Пит, — тихо сказал он, — ты пил. Это не пройдет. Я не собираюсь тебя увольнять, — он с мрачной задумчивостью вспомнил судьбу своего предшественника, — но через тридцать дней ты добровольно подашь заявление об уходе и покинешь нашу службу.