«Современная железная дорога»

Когда вокзал был достроен – редкостной красоты здание с его классическими общественными залами, длинными перспективами и огромными размерами, – эта частная корпорация установила в нише большого зала ожидания бронзовую фигуру своего бывшего президента, покойного А. Дж. Кассатта, чтобы ее видело все спешащее человечество. Но хотя тысяча нервных путешественников видят эту статую за один час, и сотни из них не знают о той великолепной трагедии, которую она представляет; ибо многие из высших руководителей этой железной дороги – некоторые из тех людей, по чьей инициативе была установлена бронза, – по сей день верят, что создание этого великого вокзала стало причиной гибели их шефа. Он годами мечтал об этом терминале; его инженер считал это практически невозможным, и он послал за границу за другими инженерами. Один из них, покоривший оживленную Темзу, сказал, что сможет проложить туннель под двумя великими реками. Его спросили о стоимости, и он назвал ее. Его первые цифры ошеломляли, но президент железной дороги не отказался от своей надежды. Он созвал свой совет и поставил перед ними задачу.

Между этим президентом и его советом существовало тяговое усилие, и тянули все в одном направлении. Их система – железная дорога, не признававшая над собой никаких авторитетов, – не могла удержаться в самых рядах первых без своего терминала в сердце прибрежного города, раз и навсегда исключив задержки и неудобства паромной переправы; дорога не могла позволить себе скатиться во второй ряд, и потому взялась за это грандиозное предприятие.

Это означало гораздо больше, чем понимают дилетанты: продажу ценных бумаг на хрупких рынках, отечественных и зарубежных, дико колеблющихся при публикации антикорпоративных разговоров; уклонение от неутомимых конкурентов; умиротворение алчных политиков, только и желающих поживиться за счет богатой корпорации. В данном случае это означало больше, чем все вышеперечисленное, ибо две реки оказались столь же коварными, сколь и предсказывали американские инженеры. Они зондировали дно в местах проходки туннелей и находили мягкую на вид породу, и их заряды динамита оказывались достаточными. Затем порода оказывалась твердой, и взрыв действовал не эффективнее детской игрушечной пушки. С другой стороны, порода бурилась тяжело, как самый твердый гнейс – сама несущая основа Матушки-Земли, и специалисты по скальным работам готовили мощный заряд динамита. Тогда материал оказывался мягким, как гравий, и их мощный заряд разнес бы крыши доброй половины дюжины домов. Оказавшись под одной из рек, они обнаружили, что ее русло – кровля их туннеля – мягкое, как грязь. Настал день, когда мелкие пенящиеся завихрения воды над их забоями превратились в гейзер: русло реки вырвало напрочь.

После этого некоторым из молодых инженеров захотелось броситься в зловещую реку, но главный инженер из всех них никогда не терял веры. Он отправил людей вверх по течению и привел целую испанскую армаду неуклюжих барж, каждая из которых была доверху насыпана липкой глиной. Эта глина — в количестве тысяч кубических ядов — создала новое дно реки, и щиты проходческого тоннеля начали продвигаться вперед.

Были и другие препятствия и разочарования — почти бесконечный их ряд, которые предстояло преодолеть, но этот президент железной дороги закалил свой разум ради создания того терминала. Создавая его, он отдал свою жизнь. Когда наступил день для выплат из казны железной дороги, возраставших все выше и выше, он был бодр; когда приходили дурные новости от инженеров, ведших подземные работы, он был воплощением мужества; когда робкие акционеры и директора начинали тревожиться, он был утешением. Он отдавал свою жизненную силу организации, созданию терминала, до того дня, когда отдал слишком много — и его жизнь угасла, пока он все еще был подобен могущественному королю в битве. Он не дожил до того момента, чтобы увидеть классические линии здания великого вокзала. Стоя в зале ожидания, он предстает в бронзе. Эти бронзовые глаза бессильны увидеть великолепное воплощение его усилий.

Подобное случается то тут, то там — героическое мужество и преданность предприятию, приносящая смерть, — время от времени повторяется среди руководителей железных дорог. Когда паника 1907 года достигла своего пика, был один президент железной дороги, который, подобно своим коллегам, смотрел на нее с немалой тревогой. Он обедал с крупным сталепромышленником, человеком из тех, кого газеты любят называть магнатом, и сталепромышленник напугал его. Компания, на которую работал первый из них, собиралась закрыть полдюжины своих заводов — собиралась выбросить на улицу несколько тысяч плохо обеспеченных людей.

Президент железной дороги привез эти дурные новости обратно в свой удобный кабинет; ночью они путешествовали вместе с ним в его автомобиле в его большой и броский дом. Это тяжело ударит по его компании в ее районе с большим объемом перевозок, но это было лишь одним из аспектов ситуации. Он думал о том, что дела станут еще более разлаженными, когда новости станут достоянием общественности — еще до того, как закончится эта неделя. В ту ночь президент решил сделать серьезный шаг. Это было рискованное дело, но он считал его стоящим риска.

Утром он послал за сталепромышленником и спросил его, какую лучшую цену тот может назначить за свою продукцию. Сталепромышленник сократил свою обычную прибыль наполовину, но президент остался недоволен.

«Вам придется показать мне маржу получше», — сказал он.

«Мы исключим прибыль, — сказал сталепромышленник, — и отдадим вам продукцию по себестоимости, чтобы избежать остановки нашего завода».

«Это лучшее, что вы можете сделать?» — настаивал президент.

Прежде чем дело было завершено, сталепромышленник также исключил амортизацию заводов и полдюжины второстепенных расходов. Он согласился осуществлять поставки исключительно по себестоимости сырья и рабочей силы. Затем он получил заказ, который побил бы некоторые рекорды в благополучные времена. Дорога была привержена крупным строительным проектам, и ей требовались целые эшелоны балок и колонн; мосты дюжинами. Президент железной дороги пошел дальше и выручил завод по производству вагонов, принадлежавший сталепромышленнику. Он заказал 3 000 стальных грузовых вагонов, и каждый день он получал от своего генерального менеджера отчеты о дальнейшем падении волн перевозок. У них локомотивы ржавели на запасных путях, и они сбрасывали грузовые вагоны в кюветы вдоль полосы отвода, потому что у них не было места для их хранения. Для этого требовалось мужество определенного высочайшего сорта. Когда эти свежеокрашенные новые стальные вагоны начали поступать ежедневными партиями по шестьдесят штук, некоторые из его директоров спросили его, где он собирается найти место для их хранения. Он не ответил, так как не знал; но в конечном итоге он одержал победу. У его компании появилось новое оборудование для возвращающейся приливной волны перевозок, которое обошлось ей на 25 процентов дешевле, чем у конкурентов. Когда пришло время строить его крупный объект по улучшению инфраструктуры, у него вся сталь была уже складирована и готова. Тогда президент смог сказать своим директорам, что он сэкономил им 1 700 000 долларов на той жесткой сделке, которую он заключил в панические времена.

Иногда мелочь делает президента железной дороги великим.

Глава загруженной дороги на Среднем Западе спешил в Чикаго в один из дней на чрезвычайно важное совещание руководителей железных дорог. Его спецпоезд был остановлен на узловой станции для смены локомотива, и президент наслаждался трехминутной передышкой, прогуливаясь взад и вперед вдоль своего вагона. Итальянский путевой рабочий попытался пробраться к нему. Секретарь президента, который исполнял свои обязанности в манере секретарш президентов, остановил этого человека. Был подан сигнал о том, что поезд готов, но президент увидел, что путевой рабочий плачет. Он приказал задержать свой поезд и подошел к нему. История выяснилась быстро. Маленький сын путевого рабочего играл на сортировочной станции и спрятался в открытом крытом товарном вагоне; так сообщили его маленькие товарищи. Впоследствии вагон был закрыт и опломбирован сотрудником начальника станции. Где-то он катился по ухабам своим томительным путем в составе ленивого товарного поезда, в то время как маленький мальчик, голодный и напуганный, тщетно звал, чтобы его выпустили.

Возможно, у этого президента был мальчик такого же возраста — так всегда бывает в рассказах; а возможно, поскольку это была реальность, — и не было. Но он простоял там три драгоценных часа на этой оживленной узловой станции, рассылая во все стороны приказы отыскать мальчика — приказы, которые обладали огромным авторитетом, поскольку исходили от самого главного начальника. Он опоздал на совещание, потому что эти поиски занимали его мысли и внимание. Он часами висел на междугородном телефоне, лично руководя поисками мальчика с помощью своего удивительно плодовитого и находчивого ума. Когда действия развивались совсем уж слишком медленно, он приказал рабочим выйти из цехов и приостановить все маневровые грузовые перевозки, пока каждый из 12 000 или 14 000 крытых вагонов не будет открыт и обыскан. Наконец, из одного из них они извлекли обмякшее и почти безжизненное тело маленького мальчика.

Руководитель железной дороги скончался некоторое время назад и был похоронен в городе в 500 милях от линии, которой он руководил. Путевые рабочие его линии с той тонкой чувствительностью, которая является неотъемлемой частью характера итальянца, глубоко запустили руку в свои скудные сбережения и наняли специальный поезд, чтобы пройти единым строем на его похоронах.

Иногда требуется великий человек, чтобы сделать пустяковое дело великим образом.

Вот Андервуд, президент железной дороги, который взял под свое руководство Эри (железная дорога), когда имущество было притчей во языцех и шуткой, который начал вливать в нее деньги, чтобы обеспечить ей реальные улучшения и возможности для экономичной работы, и сделал ее практичным и прибыльным грузоперевозчиком, причем грузоперевозчиком немаловажного значения. Однажды он издал приказ о том, что любой вагон на дороге (независимо от класса оборудования) с ползуном на колесе должен быть немедленно отцеплен от поезда. Этот приказ был вывешен в каждом офисе начальника станции на всей этой системе.

Через некоторое время после того, как он вступил в силу, Андервуд спешил на восток в своем личном вагоне. Было крайне важно, чтобы он прибыл в Джерси-Сити рано утром, так как в его офисе его жребий дня ждал множество дел. Настоящий президент железной дороги, работающий 18 часов в сутки, может терпеть лишь немногие задержки. Но когда президент проснулся, его вагон не двигался; ножной конец его койки был выше головного. Он выглянул наружу и обнаружил себя в железнодорожном парке в трехстах или четырехстах милях от своего офиса. Когда он встал и вышел, он понял, почему его кровать была наклонена под углом. Смотровая площадка его вагона была приподнята на домкратах, и ремонтники вагонов подкатывали под нее новую пару колес. Руководил работой мастер по ремонту вагонов, и Андервуд обратился к нему.

«Кто дал вам полномочия отцеплять мой вагон?» — спросил он.

«Если вы дойдете до моей будки, — вежливо сказал мастер по ремонту вагонов, — вы найдете мои полномочия в приказах из штаб-квартиры отцеплять любой вагон (независимо от класса оборудования) с ползуном на колесе».

Когда новые колеса были установлены на место, президент дороги положил руку на плечо мастера по ремонту вагонов и повел его вверх по улице. Тот подчинился, не зная, что его ожидает. Андервуд привел его прямо в ювелирный магазин, выбрал лучшие золотые часы на витрине и вручил их мастеру по ремонту вагонов.

«Продолжайте в том же духе выполнять приказы», — сказал он.

Отношения между президентом железной дороги во главе организации и каким-нибудь человеком, который пробивается вперед в армии, генералом которой является президент, составили бы целую книгу. В вокзале Брод-Стрит в Филадельфии до сих пор рассказывают историю о мистере Кассатте, великом президенте Пенсильванской железной дороги, и кондукторе.

Похоже, что один из пригородных поездов местного сообщения, на котором Кассатт добирался до своего загородного дома выше по главной линии, был остановлен однажды вечером неблагоприятным сигналом. Президент, мягко удивляясь задержке, добрался до задней площадки. На нижней ступеньке этой площадки, в явное нарушение правил компании, сидел задний кондуктор. Кассатт никогда не был человеком, скорым на слова, но он произнес тихим голосом:

«Молодой человек, разве на этой дороге нет правила, согласно которому кондуктор должен пройти на определенное расстояние в хвост остановившегося поезда, чтобы оградить его сигналом опасности?»

Кондуктор сплюнул на полосу отвода и, не поднимая на нее глаз, сказал:

«Если и есть, то это не ваше чертово дело».

Кассатт — человек, который смог проложить ветку Пенсильванской железной дороги в самое сердце столичного Нью-Йорка ценой многих миллионов долларов — был сильно смущен.

«О, разумеется, нет, — сказал он с попыткой улыбки. — Я просто спрашивал для информации».

На следующее утро президент Пенсильванской железной дороги вызвал к своему столу поездного диспетчера этого пригородного подразделения и сообщил ему об этом инциденте. Поездной диспетчер сменил три цвета. Это было оскорбление величества самого тяжкого рода. Он предложил немедленно уволить провинившегося кондуктора. Кассатт выступил против этого. Он был слишком великим человеком, чтобы пытаться лишить какого-то кондуктора его работы.

«Просто скажите ему, — обратился он к поездному диспетчеру с намеком на улыбку на губах, — что он выругался на президента, и что в качестве личной услуги я хотел бы, чтобы в будущем он был вежливее с пассажирами».

Никакие два президента железных дорог не подходят к своим задачам совершенно одинаково. Возьмите двух представителей мира западных железных дорог — одного уже ушедшего — Хилла и Харримана. В вотчине Дж. Дж. Хилла индивидуальность человека значит абсолютно все. Он выбирает своих людей, продвигает их, отвергает или увольняет с помощью редкого интуитивного чувства, с помощью которого он оценивает характер. Высокопоставленный начальник из его рядов однажды попросил отпуск, чтобы отвезти свою семью в Европу. Хилл удовлетворил просьбу. Когда этот человек вернулся из Европы, за его столом сидел другой. Хилл не одобрял долгих отпусков, и это был его способ продемонстрировать это. Начальнику отдела следовало бы сообразить это.

С другой стороны, Харриман оценивал своих людей беспристрастно — словно на мастерских весах. Он оценивал их по результатам. Человек мог лично быть ему в чем-то неприятен, но если он добивался результатов для дороги, он удерживал свое место, по крайней мере до тех пор, пока не появлялся кто-то, кто мог бы справиться еще лучше.

У. С. Браун из Нью-Йорк Сентрал и Джеймс Маккри из Пенсильванской железной дороги являются главами двух дорог, великих по протяженности и объему перевозок; тем не менее их методы во многих существенных аспектах кардинально различаются. Маккри — это квинтэссенция политики Пенсильванской железной дороги, холодно-беспристрастная. Легче добиться аудиенции у президента Соединенных Штатов, чем у президента Пенсильванской железной дороги. Ни один сотрудник Пенсильванской железной дороги, от президента до офицера самого низшего ранга, не дает интервью газетным репортерам. Для любого офицера Пенсильванской железной дороги было бы рискованным делом публиковать свою фотографию или превозносить себя в связи с причастностью к компании. Компания — это корпорация.

Когда она говорит, она говорит беспристрастно через своего пресс-агентство, умного молодого человека с умными помощниками, который и отвечает на вопросы газетчиков, и предоставляет газетную информацию. Его функция является новой для американской железной дороги и напрямую связана с офисом президента.

У. С. Браун из Нью-Йорк Сентрал, пожалуй, занимает сегодня выдающееся положение среди руководителей американских железных дорог. Он проложил себе путь вверх из рядов железнодорожной армии, и его сопровождали лишь добрые пожелания, когда он переходил с одного высокого поста на еще более высокий. Он вышел из сферы эксплуатации железных дорог, как и девять из десяти успешных руководителей.

Браун исключительно доступен для газетных репортеров. Он беседует с ними, внимательно и кропотливо, и заботится о том, чтобы они были правильно информированы о каждой из великих железнодорожных проблем современности. Он искренне верит, что глава железной дороги должен обладать индивидуальностью и что эта индивидуальность должна напрямую проявляться в руководстве имуществом. Во всяком случае, на собственном примере он продемонстрировал ценность своей теории.

За всю эту работу и все это напряжение президент железной дороги требует адекватной оплаты труда. У него есть немало привилегий, главной из которых является удобный личный вагон по первому требованию; но привилегии — это не зарплата. Глава и авангард современной американской железной дороги получает от 15 000 до 75 000 долларов; поразительно большой процент президентов железных дорог получает по меньшей мере 50 000 долларов ежегодно. Но они отрабатывают свою зарплату — порою всей своей жизнью, как в случае с великим человеком, который построил грандиозный терминал; в другое время — с железным рассудком президента, который покупал свои стальные балки и вагоны во время паники. Вот подходящий пример.

Одна дорога на Среднем Западе, которая была настолько компактной, что носила вполне локальный характер, столкнулась с крупной задачей в сфере перевозок и справлялась с ней отвратительным образом. Один местный знаменитый деятель за другим брались за это дело, пока директора не стали заключать друг с другом пари о том самом дне, когда управляющий по банкротству переступит порог их офиса. Наконец, восточный капитал, который был сильно заинтересован в этом имуществе, восстал против местных кандидатур и прислал операционного деятеля с громким именем, чтобы взять все в свои руки.

Директора встретили его с некоторым скрытым недоверием, как выходца из чужих земель, но в конце концов они наняли его. Вопрос о зарплате встал в самую последнюю очередь.

«Пятьдесят тысяч», — тихо произнес житель Нью-Йорка.

Один из местных директоров подал голос.

«Пятнадцать тысяч! — сказал он. — Это исключено. Мы никогда не платили больше двенадцати».

«Я так и предполагал, — последовал сухой ответ. — Но я сказал пятьдесят, а не пятнадцать».

Можно себе представить последовавшее замешательство! В конце концов житель Нью-Йорка настоял на своем. Спустя ровно двенадцать месяцев благодаря своим знакомствам на Уолл-стрит и глубокому пониманию крупных финансовых каналов он сократил процентные выплаты этой маленькой дороги ровно на 800 000 долларов в год. Управляющий по банкротству еще не явился. Дорога совершила чудо и начала выплачивать дивиденды. Предстоит рассказать еще одно чудо. Прошлой весной директора дороги проголосовали за увеличение зарплаты своему президенту — и он вежливо отказался от нее!

“I think the presidency of this road is worth $50,000 a year,” he said, frankly, “and not one cent more.”

Именно так президент должен стоить выше своего совета директоров и вместе с ним.

Совсем недавно другой президент, перед которым стояла не менее сложная задача по выведению дел из тупика, подвергся критике со стороны придирчивого старого директора за его расточительное использование личных вагонов и специальных поездов. У этого президента хватало собственных хлопот — его работа не была легкой; но он ничего не ответил, когда сварливый старик отчитывал его так, будто он был провинившимся школьником. Когда директор закончил, президент заговорил тихим голосом.

«Господа, мое заявление об увольнении лежит на столе», — таков был его ответ на порицание.

В следующее мгновение в этом совете директоров воцарилось замешательство. Президент выскользнул из комнаты, оставив их обдумывать этот вопрос. Когда он вернулся, председатель совета директоров, который кивнул в знак полусогласия с порицанием, ожидал его у двери.

«Мы отказываемся принимать ваше отступление, — сказал он, — но совет считает, что вы должны завести новый вагон — нынешний потрепался, Фил».

И в этот момент президент почувствовал, что его труд получил хотя бы малейшую унцию признательности.

ГЛАВА XI

ЮРИДИЧЕСКИЙ И ФИНАНСОВЫЙ ОТДЕЛЫ

Функции главного адвоката и функции главного стряпчего. — Ценность проницательного юридического ума для железной дороги. — Функция агента по урегулированию претензий. — Мужчины и женщины, имитирующие травмы. — Служба безопасности как подспорье для агента по урегулированию претензий. — Заработная плата сотрудников как крупнейшая статья расходов железной дороги. — Вагон-касса. — Контроллер или аудитор. — Деление доходов от сквозных билетов. — Претензии по поводу утерянного или поврежденного груза. — Агент по закупкам и кладовщик.

Прямо подле президента железной дороги стоит главный адвокат. Он проницателен, находчив, дипломатичен. Он обладает быстрой реакцией и сообразительностью, верой и преданностью друга. Во многих случаях он является персональным должностным лицом президента — в высшем смысле этого слова. Если происходит смена руководства железной дороги, то обычно происходит и смена в должности главного адвоката. Если Б——, который направлял судьбы компании T. & S., переходит в «Трансконтиненталь», он, как правило, берет с собой У——, своего главного адвоката. Ибо, за исключением некоторых изысканно организованных дорог, таких как Пенсильванская железная дорога, например, главный адвокат во всех отношениях является личным лицом при президенте. Он консультирует его частным образом, подталкивает к одному шагу, предостерегает от другого.

С другой стороны, главный стряпчий скорее является юридическим должностным лицом самой железной дороги. Подобно главному адвокату, он испытывает старомодную гордость за свою профессию, из-за чего колеблется принимать должность вице-президента; ему нравится само звучание слов «главный стряпчий» или «главный адвокат» для собственного слуха. История и традиции железных дорог доказывают это. Он вряд ли променяет эти титулы на что-либо меньшее, чем пост президента.

Главный стряпчий, в отличие от главного адвоката, в большинстве случаев размещает свои офисы в штаб-квартире железной дороги. Он ведет ее судебные дела, и если за полдюжины лет он сможет снизить расходы по судебным решениям с 1 250 000 до 750 000 долларов за средний двенадцатимесячный период, как это сделал один человек, он будет вполне стоить той крупной зарплаты, которую он требует и получает. И его зарплата будет лишь одной из многих тяжелых статей расходов юридического отдела. Когда этот функционер просит денег, он получает их без лишних вопросов. Операционному отделу, отделу перевозок, инженерам, возможно, приходится держать строгий отчет за свои ассигнования; юридической же стороне железной дороги доверяют достижение точных результатов без детальной отчетности. В некоторых случаях это могло бы оказаться неловким.

Хотите узнать ценность проницательного и сообразительного юридического ума для крупной железной дороги? Вот случай, который доказывает его ценность:

У определенной транспортной компании на востоке был юридический вице-президент, которого многие считали политическим наследством для дороги, человеком, для которого, как предполагалось, было создано теплое местечко владельцем имущества, который сам был отчасти политиком. Быстрый поворот колеса фортуны выбросил одну политическую партию из бизнеса в столице и привел другую. Этому человеку предоставили место в железнодорожных офисах, а чуть позже сделали вице-президентом. Так случилось, что этот вице-президент знал больше, чем могли бы даже вообразить те, кто делал предположения; но он был тихим человеком, и порой некоторые из его собственных клерков недоумевали, почему он получает свою огромную зарплату. Проработав за своим столом дюжину лет, они поняли причину.

При объединении ряда железнодорожных объектов для создания материнской компании — по моде современной железнодорожной практики — один из важнейших таких старых элементов оказался в плачевном физическом состоянии. Это была ценная дорога в консолидации. Новая материнская компания была готова гарантировать ежегодную ренту в размере 10 процентов на ее акции; но как железная дорога она буквально тряслась в коленках. Она остро нуждалась в реконструкции, и люди, предлагавшие за нее высокую ренту, сделали это условием сделки. Старая дорога в конце концов согласилась потратить 12 000 000 долларов на исправление своей линии и покупку новых локомотивов, вагонов и мостов. С большим шумом она завершила свою реконструкцию и приблизилась к современным стандартам железнодорожного дела.

Десятилетие спустя, когда правительственный надзор за железными дорогами вступил в полную силу своей власти, тихому вице-президенту принесли на стол стопку отчетов государственных комиссий и ваучеров. Он заперся в своей комнате, и за неделю составил из них от руки выжимку объемом в 20 000 слов. Затем он отнес свой отчет президенту дороги.

Острый ум этого главного адвоката — вы видите, что в данном конкретном случае он был вице-президентом — выискивая здесь, там и везде, обнаружил лазейку. Старинная дорога не выполнила свою часть контракта. Она обнаружила, что может исправить свои линии ценой чуть менее 9 000 000 долларов, и тихонько положила разницу в карман. Крупная консолидация, выплачивающая ренту, обратилась в суды в своей хладнокровной, бесстрастной манере. Дело передали рефери, и рефери потратил четыре года на то, чтобы заслушать дело и вынести решение. В качестве доказательств было представлено 5 000 вещественных доказательств и 8 000 исписанных мелким почерком страниц свидетельских показаний, что составило дело, почти равное делу о внешнем управлении компании «Метрополитен Стрит Рэйлвей» в Нью-Йорке, которое занимает двадцать пухлых томов примерно по 800 страниц каждый.

Рефери вынес решение в пользу материнской компании и присудил сумму, близкую к 6 000 000 долларов с учетом основного долга и процентов. Решение было обжаловано и оставлено в силе. Этот вице-президент доказал свою состоятельность. Президент компании-ответчика пришел к нему.

«Мы просто не можем платить, — умолял он. — У нас нет резервного фонда».

«Тогда мы вычтем это из вашей ренты», — последовал бесстрастный ответ тихого вице-президента.

Такой тип человека предстает в качестве перспективы перед каждым из десятков и десятков молодых людей, которые составляют основной штат юридического отдела железной дороги. Эти парни приходят на железную дорогу прямо со студенческой скамьи юридических факультетов. Их зарплаты невелики, но их опыт и возможности огромны. Это гораздо лучшая карьера в начале, чем безбедное существование в собственном офисе, пусть даже ваше собственное имя красуется блестящими позолоченными буквами на двери. Молодому человеку, поступающему в юридический отдел крупной железной дороги, предлагается разнообразная работа. Сначала он составляет простейшие бумаги, работает помощником адвоката по судебным делам, а затем наконец наступает время, когда он самостоятельно отстаивает дело железной дороги в каком-нибудь незначительном разбирательстве в небольшом суде. После этого дела становятся масштабнее, суды — важнее, он начинает копаться в юридических библиотеках и писать краткие изложения по делу. Постепенно он превращается в полноценного юриста. В конце концов он может стать главным стряпчим или главным адвокатом, и он может обнаружить, что его с радостью примут в партнеры в какой-нибудь действительно солидной юридической фирме. У него есть знания, которые могут пригодиться в борьбе против железной дороги; воспользуется ли он этими знаниями в дальнейшем для борьбы со своим работодателем — это вопрос, который решает его собственная совесть.

Под общим руководством юридического отдела существуют специальные подотделы. Адвокаты, самые способные адвокаты, наняты в каждом важном пункте, достигаемом железной дорогой, и эти адвокаты должны действовать во взаимодействии и сотрудничестве со штаб-квартирой. Специальные налоговые адвокаты занимают важный пост сами по себе, поскольку железная дорога порой оказывается в трудном положении. В своей гордыне она может объявить всему миру через газеты, что новое депо в Бингтауне обошлось в 400 000 долларов, но когда приходят оценщики из Бингтауна, не питающие в глубине души никакой врожденной любви к железной дороге, с теми самыми газетными вырезками в руках, налоговый адвокат начинает отрабатывать свою зарплату.

В наши дни федерального и государственного надзора и регулирования управления железными дорогами, когда то тут, то там палата олдерменов или окружной совет усердствуют в этой игре, обязательно найдутся специальные адвокаты, обычно именуемые адвокатами по торговым делам или по делам комиссий, прикрепленные к жалобам и слушаниям. Для запутанных, сложных или необычных дел дорога может выйти за рамки собственных рядов и нанять специальных адвокатов — юристов, являющихся специалистами именно в том вопросе, о котором идет речь.

Точно так же, как за спиной президента железной дороги стоит опытный и тактичный стряпчий, у его ног притаился агент по урегулированию претензий компании, который является ее сторожевым псом и ищейкой. За этим агентом по урегулированию претензий, который должен был завоевать репутацию проницательного и выдающегося специалиста до получения своей должности, стоит оживленный отряд агентов по претензиям в штаб-квартире и в штаб-квартире каждого подразделения на сети. Вместе они образуют боеспособную организацию, которая вместе с юридическим отделом защищает казну железной дороги от беспорядочных набегов.

Иногда, поскольку эта работа во многих аспектах тесно переплетается с деятельностью операционного отдела, эти агенты по претензиям работают по приказу генерального менеджера и начальников подразделений. Один хитрый старик, который когда-то возглавлял крупную дорогу на Среднем Западе, однажды объяснил причину этого — в случае со своим имуществом — без малейшего намека на улыбку.

«Джон говорит, — он имел в виду собственного главного адвоката, — что агента по претензиям нельзя притащить ни перед какими из этих щепетильных коллегий адвокатов и обвинить в непрофессиональной практике, если мы сможем доказать случаи — что они просто железнодорожники, а вовсе не юристы».

Это был преувеличенный случай. Как правило, у молодого агента по претензиям есть острая необходимость держать себя в тонусе. Публика с ее врожденным зудом против корпорации держит его в этом тонусе. Человек, получивший легкий толчок в поезде железной дороги, — к примеру, — разыскивает офис претензий в штаб-квартире. С ним обращаются быстро и чрезвычайно вежливо. Если он может хоть каким-то образом доказать свое право на возмещение расходов, он получает его — наличными на месте. Соответственно, он подписывает расписку — весьма громоздкий и внушительный документ. Когда его «Джон Смит» появляется на этом документе, он, согласно собственной великолепной формулировке последнего, «в consideración of money received» (в качестве компенсации за полученные деньги) освобождает железнодорожную компанию от всяких обязательств перед ним с начала времен, грехопадения человека и упадка Римской империи вплоть до самого момента подписания.

Он отправляется домой, вполне довольный собой. В конце концов, это была лишь легкая встряска. Двадцатипятицентовая бутылочка арники вернула его физическую форму в норму; а что касается костюма, ну, он все равно был порядком изношен, и три доллара портному сделают его хорошим вариантом «второго сорта» на следующую зиму. Он чувствует, что десять долларов, выданных ему железной дорогой, были вполне щедрой компенсацией.

Но подождите, пока он увидит своего соседа. Сосед чуть ли не пеной исходит, когда слышит об этой сделке — об impressively worded release (производящем сильное впечатление освобождении от ответственности), которое было подписано.

«Ты просто тупица, — говорит он. — Ты мог бы лечь в постель, пролежать там неделю, и они были бы рады дать тебе сотню».

После этого человек смотрит на свои десять долларов с презрением и чувством обиды и становится ненавистником корпораций. Или, возможно, он действительно пострадал, у него были какие-то счета от врача и аптекаря, потерянное на работе время, подлежащее компенсации. Железная дорога подсчитала все это вместе и выплатила ему сумму, причем подписание расписки стало обязательным элементом сделки. Ситуация была не слишком серьезной, скажем мы и в этом случае, и полученные им сто долларов действительно были справедливой компенсацией. А теперь посмотрите на соседа, который оказывается весьма проницательным адвокатом:

«Давай я займусь этим делом, даже сейчас, — лукаво уговаривает он. — Если проявишь мудрость, я выбью для тебя вердикт на пять тысяч, и мы поделим выручку».

«Но я же подписал их расписку», — стонет другой.

Мошенник смеется ему в лицо.

«Ты был под наркозом, — шепчет он, — под наркозом, и мы это докажем».

Это не преувеличенный случай. Именно с такого рода вещами агенты по претензиям железной дороги борются каждый день в году; и тогда не удивляйтесь, что некоторые из них в конце концов сами теряют тонкое чувство чести.

И помимо этого слоя людей существует другой — поистине преступный. В этой обширной стране есть мужчины и женщины, которые делают себе профессию из имитации травм, причем делают это весьма искусно, дабы глубоко запустит руку в сейфы железной дороги. Самым артистичным представителем этого особого сорта «природных фальсификаторов» был Эдвард Пейп, человек со сломанной шеей. У Пейпа самое примечательное уродство, и он не преминул воспользоваться им как средством зарабатывания денег, намного превосходящим цифры, которые могли бы предложить ему цирковые балаганы или дешевые музеи. Пейп специализируется на трамвайных компаниях. Он может так сойти с медленно останавливающегося вагона, что упадет и покатится в сточную канаву. Мгновенно поднимается шум, и группа мужчин бросается поднимать распростертую форму. Обнаруживается, что он тяжело травмирован, и его спешно довозят до больницы. Там интерны обнаруживают, что у него сломана шея. Делается поразительная серия рентгенограмм, и железная дорога обычно охотно улаживает дело крупной денежной суммой, лишь бы не доводить дело до суда. Через неделю он, вероятно, уже скрывается и практикует свой трюк на какой-нибудь ничего не подозревающей железной дороге.

«Было время в Филадельфии — настоящий ад, — рассказывал однажды Пейп автору. — Я только что закончил свое филигранное падение, как меня притащили в лазарет и вырядили так, что хоть убивай. Надели на меня в постель сапоги для верховой езды, подошвы которых были прикреплены к изножью кровати, а под подбородок и на голову накинули резиновый бандаж. К этому бандажу через шнур и систему блоков подвесили груз весом в семьдесят пять фунтов, и он чуть не убивал меня целыми днями. По ночам я ждал, пока стемнеет, а потом подтягивал грузы и затаскивал их под одеяло вместе с собой. Иначе я не знаю, как бы я смог уснуть».

Товарный отдел современной железной дороги требует поистине армии клерков

Фермер, подавший в суд на железную дорогу из-за перманентных травм, — таким его запечатлели детективы с фотоаппаратами

Мелочи вроде дискомфорта больничного лечения и дотошных осмотров железнодорожными хирургами, похоже, не отбивают охоту у этих преступников. Они воспринимают это как неизбежные тяготы, сопутствующие их профессии. Инга Хансон, женщина, которая притворялась глухой, немой, слепой и парализованной, чтобы выиграть крупный судебный вердикт у Чикагской городской железнодорожной компании, и которая впоследствии была осуждена за лжесвидетельство, ежедневно въезжала в зал суда в кресле, внешне представляя собой не более чем живую, инеинтную, бесформенную человеческую массу, виртуозно обученную разыгрывать свою роль обмана.

Иногда агенты по урегулированию претензий, работая во взаимодействии со службой безопасности железной дороги, с большой выгодой использовали фотоаппарат. Фермер, живущий в Нью-Джерси, приехал в прибрежный город с грузом сельхозпродукции. На пересечении в одном уровне маневровый локомотив перевернул его повозку, примерно так мягко, насколько это вообще возможно для подобного происшествия. Фермеру повезло, что он отделался ушибами, а не серьезными травмами. Затем он обратился к адвокату и узнал, что стал инвалидом на всю жизнь из-за тяжелых внутренних повреждений. Он подал иск на 25 000 долларов против железной дороги.

Это был случай для бюро секретной службы железной дороги, и потребовалось немного времени, чтобы найти подходящих детективов, достаточно выносливых, чтобы выйти в поля и поработать четыре долгих недели батраками. Когда нью-джерсийский фермер начал заготовку сена тем августом, у него возникло меньше хлопот с наймом недорогой рабочей силы, чем когда-либо прежде. Ему удалось заполучить двух крепких парней, которые тяжело трудились.

Год выдался сенокосным, и фермер был не против поучаствовать в выполнении своей части работы. Ему нравилось быть с нанятыми им парнями, и у одного из них был фотоаппарат, которым он мог делать «классные» снимки. Он показал ему несколько кадров, сделанных в те августовские дни на ферме в Нью-Джерси. Фермеру они чрезвычайно понравились.

Они стали нравиться ему гораздо меньше, когда однажды из города приехал его адвокат с отпечатками тех же самых снимков, которые были присланы ему юридическим отделом железной дороги. Фермеру предоставили шанс уйти из поля зрения общественности или же предстать перед уголовным судом за лжесвидетельство, с маячащими на заднем плане серыми стенами пенитенциарного учреждения. Он воспользовался этим шансом. Мало кто из нечестивых истцов продолжает борьбу после предъявления им подобных доказательств. Что касается железной дороги, то она обычно действует эффективнее путем получения подписанных признаний вины, нежели через прохождение несколько напряженных процедур судебного разбирательства по уголовному делу.

Служба безопасности стоит прямо за спиной агентов по урегулированию претензий. Она имеет большее или меньшее признание у разных железных дорог, но ее работа в целом во многом схожа. Это полиция. Иногда она организована наподобие полицейского управления небольшого города с капитанами и инспекторами в различных штаб-квартирах подразделений, а в других случаях само ее существование отрицается руководителями железной дороги. Но ее работа остается прежней. Ее люди, как правило, отбираемые по профпригодности из городской полиции или сыскных отделений, порой искореняют бродяг или мелких воришек вдоль линии и в товарных парках, порой в парадной форме патрулируют платформы переполненных пассажирских терминалов, порой работают с величайшей секретностью в «штацком» — коим в данном случае могут быть джинсы или рабочие комбинезоны, — чтобы выявлять воровство или вредительство среди сотрудников, а порой они получают свои величайшие лавры в связи с «липовыми» исками, предъявляемыми к железной дороге.

Служба безопасности работает день и ночь. Ее сотрудники вместе с агентами по урегулированию претензий оказываются на месте серьезной аварии так же быстро, как и сам восстановительный поезд. Вместе с собственным корпусом хирургов железной дороги, нанятых в каждом важном городе и выбранных за абсолютную честность и порядочность, они образуют важное дополнение к службе по работе с претензиями по личным травмам.

Финансовым должностным лицом железной дороги является, разумеется, казначей. Именно он получает ее доходы, достигающие, возможно, ста миллионов долларов в течение двенадцатимесячного периода, и распределяет их на припасы и заработную плату, на налоги и купоны по облигациям, и, будем надеяться, на дивиденды. Он работает через назначенные банки; и президент банка, который может пойти и заполучить один или два хороших железнодорожных счета для своего учреждения, отрабатывает свою зарплату на несколько лет вперед. Выбор банков — это одна из драматических фаз внутренней политики железнодорожного дела; она является причиной постоянных интриг и сердечных мук.

«Видите вон тот повапленный гроб вон там? — смеется вам крупный руководитель железной дороги, указывая на белоснежный небоскреб, замыкающий перспективу городского каньона. — Эта дорога построила этот храм бизнеса. Наш счет — его становой хребет. Иногда мы вносим миллион долларов в день, и для нас не редкость, когда наш баланс там при приближении сроков выплаты купонов или дивидендов достигает шестнадцати или семнадцати миллионов долларов».

Он снова смеется, а затем переходит на доверительный тон.

«Мы в небольшом затруднении, — признается он. — Некоторые из крупных производителей в центре города организуют банк, и похоже, что это будет довольно солидное учреждение. Им нужен крупный счет от нас, и наши люди по перевозкам продвигают их интересы. В конце концов они получат этот счет».

Затем он объясняет вам, что железная дорога старается держать свои банковские счета на минимуме, хотя они должны быть у нее в большом числе разных городов, чтобы избегать длительных перевозок крупных сумм денег. Агенты и кондукторы по тщательно разработанной системе будут отправлять свои поступления в ближайшие назначенные банки, отправляя по почте памятные записки о депозите как казначею, так и контроллеру. Банк, в свою очередь, отправляет квитанции о приеме денег обоим этим должностным лицам, так что операция по депозиту обставлена достаточной степенью формальности и детализации.

Когда дело доходит до выплаты денег, железная дорога соблюдает не меньшую степень формальности и детализации. Выплата заработной платы сотрудникам — как правило, крупнейшая из всех расходов — упорядочена на железной дороге должным образом и систематизирована. Кассир составляет объемные ведомости по зарплате, каждая из них надлежащим образом заверяется руководителями отделов; и под общие суммы этих ведомостей казначей выдает ему необходимые ваучеры. Он может выплачивать жалование железнодорожной армии чеками или отправлять своих помощников по сети в вагонах-кассах.

Вагон-касса — одна из приятнейших сохранившихся старомодных железнодорожных традиций. Визг свистка локомотива, который его тащит, — это самая приятная мелодия, которая может долететь до ушей человека на линии. Пройти в длинной очереди к окну его площадки, где деньги железной дороги выдаются в крошечных конвертах, пока каждый человек подписывает внушительную ведомость, — это одна из величайших радостей, какие может сулить предвкушение. Совершая свою плановую поездку по линии каждый месяц или раз в две недели, этот вагон получает деньги из различных банков-хранилищ или же наличные пересылаются ему на узловые станции из штаб-квартиры.

Но, как и многие старые обычаи, вагон-касса исчезает. Железные дороги все чаще выплачивают своим людям зарплату чеками. Во многих отношениях это лучшая система. Она позволяет избежать обращения крупных сумм денег, и многие из сотрудников предпочитают не получать пачку банкнот прямо в руки. Старые предрассудки среди них против чеков практически ушли в прошлое. Чеки являются постоянным стимулом к сбережению средств, небольшие банки в маленьких городках искусно борются за счета бережливых железнодорожников. Пусть в отдельно взятом таком счете для банка не так уж много выгоды, но они могут быстро приумножиться до значительных сумм.

Мы уже упоминали контроллера; на некоторых наших железных дорогах его называют аудитором. Контроллер — самый бесстрастный и неэмоциональный из всех железнодорожных чиновников. Он оценивает ценность своих коллег по холодным математическим правилам, путем сложения, вычитания, умножения, деления. Даже столь крупная фигура, как президент, может содрогнуться от результатов столь холодно точных измерений.

Никакие деньги не поступают и не тратятся без ведома и одобрения контроллера. Поистине он является прекрасным маховиком системы, регулятором, работающим в строгом соответствии с законами древней и удивительно точной науки о числах. По его расчетам люди поднимаются наверх, люди падают вниз. Он является хранителем правил и хранителем мер.

Организация его офиса отражает его собственную меру точности. Как правило, его главными помощниками в штаб-квартире являются аудитор по расходам, а также аудиторы по билетам и грузовым поступлениям. Отряд зорких молодых людей, каждый из которых также испытывает благоговейное уважение к математической точности, разъезжает для него туда-сюда по линии, выявляя беспечных агентов, с одной стороны, и с другой — мягко показывая им, как лучше вести свои счета и более тщательно соответствовать установленным стандартам компании. Иногда учетчик вагонов — человек, который следит за пробегом вагонов компании, курсирующих по другим дорогам, и парком других дорог, снующим по домашней сети, — отчитывается перед контроллером, но чаще все же напрямую перед операционным отделом. Все это составляет солидный офис — офис, который обычно идет своей монотонной дорогой и редко испытывает нервное возбуждение; офис, к которому следует относиться с большим уважением в структуре железной дороги.

Работа этого офиса вполне естественным образом распадается на три направления, как мы уже отметили, — поступления от пассажирских перевозок, поступления от грузовых перевозок и расходы, а также общие счета. В пассажирских поступлениях бухгалтерский учет связан, конечно же, с продажей билетов и сбором наличной платы за проезд, осуществляемым кондукторами в поездах. Это было бы достаточно простым бухгалтерским учетом, если бы много лет назад интерлайн-билет или купонный билет, дающий право владельцу совершать поездки по нескольким различным дорогам, не завоевал популярность. Распределение выручки от билета между полудюжиной различных линий, на которых он использовался, требует практически бесконечного количества процедур учета и отчетности. Раз в месяц каждая дорога проводит расчеты со своими коллегами, с которыми она совместными усилиями продает сквозные билеты. Сами купоны служат ваучерами, а денежные балансы отдельной дороги — из-за как грузовых, так и пассажирских перевозок — могут удерживаться на счетах в казначействах нескольких сотен других дорог. Эта система сама по себе столь же сложна, как и отношения между городскими и сельскими банками, и тем не менее это лишь один маленький аспект деятельности железной дороги.

Аудитор по билетным поступлениям также должен с помощью своего штатного аппарата осуществлять тщательную проверку билетов, которые сдаются кондукторами по окончании каждой поездки. Он должен следить за тем, чтобы кондуктор не был беспечен или хуже того. В любом из таких случаев он незамедлительно доводит этот вопрос до сведения операционного отдела.

В дополнение к продаже билетов самой железной дорогой существуют также организации пассажирских перевозок железных дорог, полдюжины или более крупных по всей стране, которые занимаются продажей различных форм железнодорожных билетов. В некоторых случаях это принимает форму многокилометрового абонемента, который может приниматься пятнадцатью или двадцатью различными линиями. Такой абонемент продается, возможно, за 25,00 долларов и позволяет проехать 1 000 миль с экономией по сравнению с местными тарифами, если покупатель соблюдает его условия. Если он выполнил его условия в течение годового срока действия абонемента, ему будет выплачена скидка в размере 5 долларов при возврате обложки, что обеспечило ему поездки по цене два цента за милю. Иногда такие книжки принимают форму «скрипа» (денежных сертификатов), в которых не указан километраж, но полоса разделена на пятицентовые части, продаваемые оптом, так сказать, по цене чуть ниже пяти центов за каждую.

В любом случае у аудитора, занимающегося пассажирскими поступлениями, прибавляется работы, и если железная дорога находится, например, в штате Нью-Йорк, где действует весьма образцовый закон, регулирующий эти вопросы, ему придется очень тщательно вести учет по этим специфическим абонементам. Закон предписывает ему не относить все 25 долларов на пассажирские доходы, поскольку закон, судя по всему, указывает на еще более тонкие грани, чем контроллер. Он даже не может вычесть 5 долларов, которые, вероятно, вернутся покупателю, и записать в доходы 20 долларов. Продажи абонементов должны зачисляться на отдельный счет и переводиться на основные счета железной дороги только по мере того, как полоска сдается за проезд, по несколько миль за раз.

Удивительно ли после этого, что финансовый ревизор порой седеет, а огромная рутинная работа его офиса с каждым годом разрастается невероятно? Пассажирские сборы составляют почти всегда меньше половины доходных статей его ведомства. Это лишь азы по сравнению с тем восхитительным хаосом, когда сотнями тысяч поступают накладные на грузы и каждая маленькая дорога должна получить причитающийся ей до последнего пенни грош. Только эта одна задача порой заставляет 400 клерков скрипеть перьями в одном лишь управлении и влечет за собой множество, великое множество взаимных сверок и балансов между железными дорогами.

Помимо этой сложности существует и другая — непрекращающееся расследование и урегулирование претензий по грузоперевозкам, которые лавиной обрушиваются на железную дорогу. Это еще одна работа для штата компетентных сотрудников. Если речь идет о претензии по переплате, процедура сравнительно проста. В распоряжении бухгалтерии должны быть сведения, достаточные для отклонения претензии или ее немедленного удовлетворения. Но если претензия касается утраченного или поврежденного груза, дело усложняется. Прежде чем отдел претензий выпишет ордер на оплату через казначейство, он должен убедиться в своей совести в том, что претензия должным образом обоснована фактами.

За счет этих доходов, в сочетании с поступлениями от сдачи в аренду прав на экспресс- или телеграфное обслуживание и тому подобного, железная дорога оплачивает свои счета — выплачивает жалование своим сотрудникам, как мы уже видели. Она платит налоги, купоны по облигациям и страхование от пожаров, распределяя эти расходы по возможности на все двенадцать месяцев года, чтобы поддерживать относительно равный баланс между доходами и расходами. Остальные счета оплачиваются надлежащим образом подписанными и заверенными ордерами, которые могут быть учтены в банке подобно чекам и которые фактически являются наилучшей формой чека, поскольку содержат на лицевой стороной квитанцию с указанием точной причины, по которой была выплачена определенная сумма денег.

В последние годы финансовый ревизор, или бухгалтер, как вам больше нравится его называть, все больше становится статистиком. Он подготавливает таблицы по эксплуатационным показателям локомотивов, получая цифры из механического отдела; он может с точностью до унции назвать среднюю загрузку вагонов системы за любой заданный месяц. Он, кажется, поистине наслаждается собственным развитием науки о цифрах. Статистика поездов и вагонов обычно отражает количество поездов различных категорий, их пробег, пробег порожних и груженых вагонов, а также направление их движения. Статистика локомотивов охватывает пробег, расход топлива и материалов, а также затраты на рабочую силу и материалы для ремонта. В дополнение ко всему этому финансовый ревизор, вероятно, составляет статистику работы локомотивов — столько-то миль на одну тонну угля и одну пинту масла. Затем он показывает среднюю стоимость угля за тонну и масла за галлон, ибо железная дорога никогда не забывает о затратах.

Именно затраты служат главным оправданием для этой обширной статистики; затраты и доходы, проанализированные и перепроанализированные самыми различными способами. Статистика служит термометрами, тем самым пульсом, по которому точно оценивается здоровье железной дороги. Порой статистика приобретает наглядный вид, и финансовый ревизор силами сообразительных сотрудников своего отдела готовит диаграммы, на которых данные превращаются в «кривые средних значений» или исчерченные и извилистые линии, где каждый штрих и каждый изгиб полны смысла.

«Управление по чертежной доске», — презрительно фыркает старый железнодорожник, глядя на эти огромные листы в крупную клетку с пересекающими их безумными линиями сведений, но именно «управление по чертежной доске» и создало старого железнодорожника — ну, в общем, старого железнодорожника. Железнодорожник нового времени прислушивается к этим диаграммам — показаниям пульса создания, которым он руководит, — и в немалой степени направляет свой курс по ним. Это подлинные карты, по которым он может быстро и безопасно найти свой путь.

Начальник отдела закупок и заведующий складом, подчиняющиеся, как правило, напрямую аппарату президента, а порой и генерального менеджера (часто это одно и то же лицо, либо первый выступает руководителем второго), выполняют непростую роль. Если он не чужд нечестных приемчиков — в самых мелких случаях подарка в виде какой-нибудь мебели или билета в театр, — он оправдает лишь часть репутации своего ведомства; а если он — как многие, многие из них — абсолютно честен до предельной строгости развитой совести, он, вероятнее всего, все равно останется под подозрением у некоторых придирчивых умов. Его возможности для обмана и хитрости многочисленны, тем сильнее он должен быть честным человеком в самом полном смысле этого слова.

Он переносит присущую современной железной дороге страсть к стандартизации на закупку всех без исключения видов снабжения, поскольку его ведомство выходит на рынок в поисках чего угодно — от коробки спичек до локомотива. Сам факт того, что его отдел является не доходным, а расходным, за исключением редких продаж металлолома или списанных материалов, лишь заставляет его быть еще более бдительным. Он не должен поддаваться на уловки лукавых продавцов. Он должен оценивать их товары по единому стандарту — экономичности, выраженной в отпускной цене, долговечности и стоимости обслуживания; и на основе этого стандарта он должен выбирать между ними беспристрастно, как судья на скамье подсудимых.

Он должен руководствоваться стандартом. Если речь идет о пишущих машинках, он должен бороться с предпочтением того или иного отдела в пользу какой-то конкретной марки и подвергать все испытанию своей трехкомпонентной экономией. Успешно прошедшая испытание машина затем принимается для всей системы и закупается как таковая. На точности его суждений лежит немалая ответственность.

Его заведующий складом должен следить за тем, чтобы не было расточительства при снабжении. Он должен следить, например, чтобы машинисты были столь же бережливы в расходе масел, сколь клерк — в расходе канцелярских принадлежностей.

«Мы расходуем одних только свинцовых карандашей на 4000 долларов в течение всего лишь одного года, — говорит один из них, — и если бы мы не продолжали долбить парням по мозгам, эта цифра подскочила бы до 5000 или 6000 долларов, и мы бы этого даже не заметили».