«Современная железная дорога»

Четыре колеса быстро уступили место восьми. В начале тридцатых годов Росс Винанс разработал двухотележечный вагон для использования на дороге Балтимор и Огайо. По сравнению со всем, что существовало до него, это было поисково претенциозное транспортное средство. Его длина составляла тридцать футов, по концам крепились четырехосные тележки, очень напоминающие современную манеру. На плоской крыше имелись сиденья, на которые можно было подняться по лестнице в углу, а сам вагон разделялся на три купе. Чуть позже Винанс убрал поперечные перегородки в вагоне и внедрил торцевые двери и центральный проход, тем самым заложив основы современного американского пассажирского вагона. Дорога Балтимор и Огайо изготовила несколько таких вагонов в своих знаменитых мастерских в Маунт-Клэр. Годами они были известны как «вашингтонские вагоны», вероятно, потому, что они первыми прошли по вашингтонскому ответвлению.

Если бы Винанс смог закрепить свои патентные права на двухотележечный вагон, он мог бы сколотить состояние только на одних роялти. Но когда он попытался заявить о своих правах как изобретателя, выяснилось, что эта идея не была абсолютно новой. Гридли Брайант на своей старой Куинси-Гранитном железной дороге, чуть к югу от Бостона, использовал это устройство в сыром виде. Четырехколесные платформы, которые он использовал для доставки камня из каменоломен к доку, были недостаточно длинны для гранитных слитков. Он справился с этой чрезвычайной ситуацией, скрепив две из них вместе с помощью соединительных колец, и тем самым в некотором роде создал восьмиколесный вагон. Так Винанс потерял свой патент, хотя ему отдают должное за то, что он действительно разработал современный пассажирский вагон.

Эта форма, однажды установившись, быстро вошла в моду. В некоторых южных штатах старомодные джентльмены следовали ранней английской моде прицеплять свои личные кареты к товарным платформам всякий раз, когда они отправлялись в железнодорожные поездки, но даже это было мимолетным увлечением. В то время кареты не были новинкой, в отличие от железнодорожных вагонов. Они были душными маленькими поделками по сравнению с современными вагонами, жалко освещенными, отапливаемыми и вентилируемыми, но американцы очень гордились ими. Мода, делавшая ранние локомотивы яркими благодаря цвету, латуни и другим полированным металлам, нашла полный простор на пассажирских вагонах, как внутри, так и снаружи. Они были отделаны панелями, разрисованы полосами, украшены и подписаны до предела мастерства одаренных художников. Вагон по имени «Моррис Ран» на старой Тиогской железной дороге, которая начала ходить на юг из Элмиры примерно в 1840 году, был украшен в красный, зеленый, желтый, синий, золотой и несколько других цветов. На его фоне современный цирковой фургон с оркестром выглядел бы незаметно. Но настал день, когда латунные звезды и красные полосы на трубах стали исчезать вместе с именами с локомотивов, и в тот день цвета железнодорожных вагонов стали сдержаннее. Некоторые из веселых фресок интерьеров, типичных для вкусов прежних дней, использовались еще в нынешнем поколении.

Хотя «вашингтонские вагоны» задали определенный тип, многое еще предстояло сделать в деле развития как пассажирского вагона, так и товарного, и это касалось главным образом сферы создания средств безопасности. Пассажир старого времени ездил с вполне обоснованным страхом за свою жизнь. Иногда ослабленный конец одного из «ленточных рельсов» прорывался сквозь хлипкий пол вагона и насаживал какого-нибудь несчастного пассажира на свой конец у потолка; в других случаях вагоны слетали с насыпей и разлетались в щепки при столкновении друг с другом. Это были хрупкие конструкции, неспособные выдержать любые удары или столкновения.

Но улучшения следовали одно за другим: лучшие устройства для их сцепления между собой, кульминацией которых стали современные автоматические «челюстные сцепки», лучшая рама, лучшие площадки, лучшие тележки, усовершенствованные ручные тормоза; а следом за ними и ставшие универсальными воздушные тормоза сделали жизнь безопаснее как для путешественника, так и для железнодорожника. Наконец появился стальной вестибюль; и там, где вагоны были оснащены этим очень удобным устройством, телескопирование при столкновениях — весьма распространенная и катастрофическая авария, при которой один корпус вагона наезжает на другой, — стало невозможным.

Вагонные площадки долгие годы оставались угрозой и проблемой. Одна из ранних железных дорог в Нью-Джерси попыталась подчеркнуть их опасность, нарисовав на внутренней панели каждой двери вагона изображение свежевырытой могилы, увенчанной надгробным камнем, на котором было начертано: «Священной памяти человека, стоявшего на площадке». Железная дорога поначалу использовала все методы, чтобы удержать пассажиров подальше от площадок. Позже они стали поощрять это и разрабатывать средства для содействия общему сообщению между вагонами.

Вагон-ресторан, о котором подробнее пойдет речь в другой главе, стал главным фактором в этом изменении позиции руководства железных дорог. Его использование требовало прохода пассажиров по всей длине поезда, чему само по себе способствовало основное устройство американских вагонов в отличие от вагонов английских железных дорог. Когда английские дороги начали повсеместное использование вагонов-ресторанов, им пришлось перекроить весь план конструкции своих вагонов и создать то, что по ту сторону Атлантики до сих пор называют «коридорными поездами».

Чтобы сделать такое сообщение безопасным, Джордж М. Пульман, «спальный король», взялся за разработку защиты для площадок. Еще в пятидесятых годах нечто подобное существовало на старой Наугатукской железной дороге в Коннектикуте — грубые брезентовые занавеси, закрывавшие площадки; но они были построены для облегчения вентиляции вагонов и, не справляясь с этой задачей, были заброшены после трех-четырех лет испытаний. Пульман поступил лучше. Он разработал ограждение площадки из складных дверей и установил стальную раму на конце своего вестибюля, которая делала нечто большее, чем просто защищала пассажиров от ненастья; разумеется, тогда они служили эффективными противотелескопическими устройствами. Пенсильванская железная дорога начала использовать эти вестибюли в 1886 году, и вскоре они были повсеместно приняты американскими дорогами на их скорых поездах дальнего следования.

После этого полковником У. Д. Манном был разработан лучший вестибюль, простиравшийся на всю ширину вагона. По сути, вагонная площадка практически перестала существовать, поскольку конструкция получила полноценный каркас, включавший в себя входы с обоих концов.

Следом за вестибюлем появился стальной вагон, внедренный в течение последних десяти лет для грузовых перевозок и в течение последних пяти-шести — для пассажирского парка. В нем есть все, что может его рекомендовать, за исключением немного возросших первоначальных затрат, которые с лихвой окупаются экономией на техническом обслуживании, не говоря уже о нематериальном, но несомненном повышении фактора безопасности. Ему суждено стать универсальным; деревянный вагон исчезнет на американских железных дорогах едва ли не сразу, как только нынешнее оборудование износится и отправится на металлолом.

Форм и разновидностей железнодорожных пассажирских вагонов существует множество, и они будут описаны, когда в более поздней главе мы перейдем к рассмотрению роскоши современных железнодорожных путешествий. Но разнообразие пассажирского парка явно бледнеет перед разнообразием грузовой службы. Платформы, полувагоны, крытые вагоны, зерновозы, вагоны для скота — этот список перерастает в целый каталог. Имеются вагоны-рефрижераторы, которые заполняются солью и льдом или только льдом, вагоны с предварительным охлаждением, которые просто поддерживаются герметичными, и вентилируемые вагоны, использующие прямо противоположный метод; а на севере имеются вагоны с отоплением, которые обогреваются лампами или печами и используются для перевозки свежих фруктов и овощей зимой точно так же, как рефрижераторы и вагоны с предварительным охлаждением используются для тех же целей летом.

Почти все защитные устройства, добавленные к ходовой части пассажирского парка, были добавлены и к грузовому парку, к великой безопасности и душевному спокойствию железнодорожников. Сам вагон остается простой основой самых истоков железной дороги. Его изменения свелись к изменению размеров, веса и прочности.

Первые товарные вагоны старой дороги в Моуч-Чанке весили по 1 600 фунтов каждый и могли перевозить груз или «поклажу» весом всего в 3 200 фунтов. Когда Бостонская и Олбанская дорога впервые начала использовать 30-футовые товарные вагоны, она была настолько сбита с толку, что дала каждому концу вагона отдельный номер для удобства выставления счетов и обозначения партий груза. В настоящее время 40 тонн являются нормальной нагрузкой для эффективного вагона, хотя их емкость доходит до 55 и 60 тонн; сам же вагон при этом может весить примерно половину этой цифры.

Товарные вагоны сотнями тысяч с грохотом снуют по разным железным дорогам страны, и все это время они получают удары и ломаются в авариях — больших и малых. В таких случаях их оттаскивают в ближайшую мастерскую той дороги, по которой они следуют, и там ремонтируют за счет дороги-владельца. В прежние дни работа главного механика не была синекурой, поскольку каждая дорога строила свои вагоны по собственным чертежам, и ни один из этих чертежей не был похож на другой. Простая поломка детали требовала изготовления новой. Это вызывало большую путаницу и обходилось дорого каждой линии.

Создание Ассоциации строителей вагонов в 1867 году решило эту проблему. Эта организация через комитет стандартизировала сначала товарный вагон, а затем и пассажирский. Оси, болты, шворни — каждая из сложных деталей вагонов — были приведены к стандартным и пронумерованным размерам. После этого все, что нужно было делать главному механику, — это держать в кладовой ассортимент стандартных деталей вагонов, и он мог выполнять разумный ремонт любого вагона, шедшего по рельсам. Эта стандартизация неуклонно продвигалась вперед год за годом; она охватила множество вещей, вплоть до таких деталей, как систематическая нумерация и буквенное обозначение вагонов. Это одно из свидетельств постоянного усовершенствования американской железной дороги, неуклонного стремления перевести ее на экономическую и научную основу.

В последнее время некоторые железные дороги провели разумные эксперименты в попытке создать транспортное средство, которое было бы одновременно и локомотивом, и вагоном и которое особенно подходило бы для небольших второстепенных линий с исключительно малым трафиком. Определенный успех был достигнут в использовании пассажирского вагона, в который был установлен бензиновый двигатель, и несколько таких вагонов регулярно используются на Западе. Два или три из них в течение трех-четырех лет эксплуатировались на ответвлениях Юнион Пасифик в Денвере и его окрестностях. Они предлагают возможное решение одной железнодорожной проблемы — проблемы обеспечения достаточного обслуживания ответвления с небольшим местным пассажиропотоком. Бензиномоторный вагон требует всего двух человек по сравнению с минимальной бригадой из пяти человек даже для самого маленького парового пассажирского поезда. Им легко управлять, он может совершать множество остановок подряд и в целом представляет собой эффективное дополнение к обычному пассажирскому парку. Еще несколько лет назад он дал бы стандартным паровым железным дорогам прекрасное оружие против постоянных посягательств параллельных электрических дорог в зонах с хорошим пассажирским трафиком; даже сегодня он предлагает возможное решение сложной проблемы очень маленьких боковых ответвлений.

ГЛАВА IX

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Реконструкция, необходимая во многих случаях — Старые уклоны слишком крутые — Выпрямление кривых — Избегание туннелей — Эти улучшения требуются особенно грузовым линиям.

Для эксплуатационного руководства крупных железнодорожных систем реконструкция линии сегодня является гораздо более важной задачей, чем строительство новых маршрутов. Страна выросла — выросла в том числе в плане благосостояния. Причины, требовавшие величайшей экономии при строительстве ранних железнодорожных линий, больше не существуют. Холм, который ранний инженер тщательно обходил своей линией, теперь пробивается насквозь без лишних раздумий. Уклоны, которые когда-то считались незначительными, теперь классифицируются как невозможные. Почти бесконечное развитие эксплуатации железных дорог привело к тому, что уклон или кривая рассматриваются не как пустяк, а как фактор, который, сколь бы мал он ни был в отдельном случае, в ходе постоянной эксплуатации выливается в тяжелые эксплуатационные расходы. Сегодня эксплуатационники крупных железных дорог считают копейки там, где они бесчисленно приумножаются подобным образом; это один из величайших факторов в ожесточенной операционной конкуренции между крупными железнодорожными системами страны.

Всё идет так, как и должно. Ранние строители сделали всё возможное, учитывая те возможности, которые у них были. Они провели железную дорогу. Она принесла богатство как себе самой, так и обслуживаемой ею территории; и благодаря этому богатству в нынешние мирные и благополучные дни она получила возможность исправить ошибки ранние строители в плане трассировки. Более того, нередки случаи, когда неуклонный рост перевозок делал необходимым для железной дороги прокладывать новые линии параллельно своим магистралям, независимо от соображений уклонов и кривизны.

Эту грандиозную работу по реконструкции магистральных железных дорог начали еще в начале пятидесятых годов прошлого века. Определенные серьезные ошибки в первоначальной трассировке дороги Балтимор и Огайо между Балтимором и рекой Потомак были исправлены, пусть и со значительными затратами. С течением времени другие железные дороги продолжили эту работу по исправлению трасс. Она все еще ведется к востоку и западу от Миссисипи. Десять миллионов долларов, пятьдесят миллионов долларов кажутся огромной суммой акционерам любой компании, когда их президент говорит им, что такова будет стоимость этой новой вспомогательной линии, этой реконструкции, этого обхода; но что такое 1 000 000 долларов, если он позволит сберечь более 100 000 долларов в год на эксплуатации вашей железной дороги? Именно в таком широком масштабе железные дороги подходят нынче к работам по реконструкции.

Г-н Харриман со своими трансконтинентальными магистралями от водоразделов Миссисипи на запад стал почти пионером в этом деле масштабной реконструкции. Масштабные эксплуатационные преимущества, которые в результате этого появились у его группы Тихоокеанских дорог, в значительной степени обусловили его выдающееся положение в железнодорожном мире. И тем не менее, стоило лишь испробовать его метод, как всё показалось проще пареной репы.

Возьмем пример обхода Лусин на его Саутерн Пасифик. Когда Юнион Пасифик прокладывали через равнины и вели сквозь Скалистые горы и Сьерра-Неваду, Большое Соленое озеро в Юте оказалось прямо у нее на пути. Железная дорога поступила очевидным образом и аккуратно обошла озеро стороной. Когда г-н Харриман принял под свое начало Юнион Пасифик, находившуюся тогда в состоянии физического упадка, и соединил ее со своей Саутерн Пасифик, а также тщательно изучил обстановку, он постановил, что Большое Соленое озеро больше не должно заставлять магистральную железную дорогу делать петлю. Он велел спроектировать линию напрямую через заболоченное озеро от Огдена до Лусина, и когда это было сделано, у него на бумаге появилась линия протяженностью 103 мили против 147 миль по старому маршруту. Инженер засомневался, но Харриман настоял, и они мужественно приступили к строительству миля за милей насыпей и эстакад. Затем возникли новые трудности. Появились провалы. За считанные минуты сооружения, на возведение которых ушли долгие месяцы, молчаливо исчезали. Руководившие работами инженеры пришли к Харриману.

– Это невозможно, – сказали они ему.

– Вы должны довести дело до конца, возможно это или нет, – ответил Харриман.

В конце концов они довели дело до конца.

Когда все было готово, Юнион Пасифик не только сократила свою трансконтинентальную линию на 44 мили, но и ликвидировала более 1500 футов крутых уклонов и 3919 градусов кривизны. Была достигнута экономия на эксплуатации в размере от 900 000 до 1 000 000 долларов в год, а акционеры компании получили надежное вложение для тех 10 000 000 долларов, которые обошелся им обход Лусин.

И это было еще не все на Юнион Пасифик. На других участках ее главного хода аналогичные работы по реконструкции увеличивали экономичность эксплуатации на миллионы долларов ежегодно. На протяжении двадцати миль к западу от Омахи, где старая историческая трансконтинентальная дорога некогда уходила к югу, чтобы обойти цепь холмистых гряд, новый обход Лейн прокладывает путь напролом сквозь них – 20 миль глубоких выемок и высоких насыпей, – «тяжелая железная дорога», как любят выражаться инженеры. И снова, там, где старая линия петляла и вилась по Блэк-Хилс и неуверенно зигзагообразно шла по Вайомингу, инженеры-реконструкторы продолжили свою работу.

Там, где Харриман протянул Саутерн Пасифик по прямой через Большое Соленое озеро

Исправление трассы на Нью-Йорк Сентрал: пробивка туннелей в основаниях этих выступающих пиков вдоль реки Гудзон позволяет избавиться от крутых и опасных кривых

Впечатляющее исправление уклонов на Юнион Пасифик в горах Блэк-Хилс в Вайоминге. Справа видна заброшенная старая линия

Мало кто понимает, что наивысшая точка Юнион Пасифик находится в Блэк-Хилс, которые являются первым предгорным хребтом Скалистых гор, а не на горном гребне дальше к западу. Блэк-Хилс всегда представляли собой сложную задачу из-за своих коротких и крутых склонов. Инженеры морщили лвы при мысли об исправлении старой линии на том участке, но Харриман просто сказал, что они должны это сделать, что совет директоров – то есть сам Э. Г. Харриман – распорядился срезать 247 футов с тамошней вершины дороги; и 247 футов, с точностью до дюйма, были срезаны. Потребовались гигантские насыпи и целая армия людей, но уклоны были сведены к минимуму для участка в Скалистых горах. Деревянные эстакады, старые и создававшие постоянную пожароопасность, были поглощены насыпями; единый разрез сквозь вершину холма длиной в четверть мили и глубиной в восемьдесят футов внес свой вклад в уменьшение уклонов; устаревшие вагоны исчезли, уступив место оборудованию современного класса; обветшалые лачуги сменились прекрасными капитальными вокзалами. Новая Юнион Пасифик – это памятник инженеру-реконструктору и Э. Г. Харриману.

Канадская тихоокеанская железная дорога, пересекая лишь небольшой северо-восточный угол Соединенных Штатов, по своему оснащению и эксплуатации является по сути американской железной дорогой. Она составляет важную половину той чисто британской «Красной линии», опоясывающей земной шар, которой так гордится любой англичанин. Когда Канадская тихоокеанская железная дорога завершала последнее звено в этой непрерывной нити рельсов от Сент-Джона (провинция Нью-Брансуик) и Монреаля до Ванкувера, вопрос об уклонах действительно носил второстепенный характер. Жизненно важно было проложить линию, и ради этой цели пошли на великие жертвы в отношении качества уклонов. Так что, когда линия была построена и первый «Империал Лимитед» пробирался от Атлантики до Тихого океана по единой железнодорожной системе, это действительно была линия со структурными дефектами. В одном месте – на знаменитом Биг-Хилл близ Филда (провинция Альберта) – для преодоления крутых подъемов в Скалистых горах приходилось использовать от четырех до шести локомотивов для относительно легких товарных и пассажирских поездов. При этом с трудом удавалось развивать скорость более четырех-пяти миль в час.

За последние три года этот устрашающий уклон был исправлен с помощью самых первых спиральных туннелей, когда-либо построенных на американском континенте. Строительство спиральных туннелей такого рода не новость. Оно с замечательным успехом применялось железными дорогами Континентальной Европы при пробивке высокогорных барьеров между Францией, Германией, Австрией и Италией.

Двигаясь с востока по Канадской тихоокеанской железной дороге, поезд сначала въезжает в спиральный туннель – в Альберте его называют «штопором» – под горой Катедрал. Эта первая буровая выработка имеет длину около 3200 футов. Выйдя из нее, поезд возвращается на восток через реку Кикинг-Хорс, затем въезжает в восточный спиральный туннель и, описав эллиптическую кривую, выходит наружу и снова пересекает Кикинг-Хорс в западном направлении. Всё это представляет собой сложнейший лабиринт: железная дорога дважды делает петлю, проходя туннелями под двумя горами и дважды пересекая реку ради уменьшения уклона. Работа обошлась в 1 500 000 долларов. Только стоимость взрывчатых веществ составила более 250 000 долларов. Это была одна из поистине величайших туннельных работ в мире. И все же, несмотря на сложнейшую работу, вызванную спиральной формой туннелей, они сошлись тютелька в тютельку. Ценность этого сооружения для Канадской тихоокеанской дороги видна из того факта, что те самые поезда, для которых раньше требовалось от четырех до шести локомотивов, теперь легко преодолевают подъем на Биг-Хилл всего с двумя локомотивами и со скоростью около двадцати пяти миль в час.

Еще добрый десяток железных дорог, чьи линии проходят через горную или даже холмистую местность, заняты задачей снижения своих уклонов. Ф. Д. Андервуд, президент Эри, известный как один из самых способных руководителей эксплуатационной службы в стране, занимался срезанием некоторых крутых подъемов на этом старинном маршруте от побережья к озерам. Андервуд уже увидел надежды Эри на успех в развитии компании преимущественно как грузоперевозчика, и для незамедлительного улучшения этой части своего хозяйства он построил три новые вспомогательные линии: небольшой участок возле озера Чатоква на западе штата Нью-Йорк, затем через верхнюю долину Генеси, а третья и наиболее важная – на восток от пункта близ Порт-Джервиса с пробивкой вершины гор Шованганк.

Линия через долину Генеси простирается от Ханса на Буффалонском дивизионе примерно в 20 милях к западу от Хорнелла до Хинсдейла на главном ходу и имеет длину 33 мили. Она срезает крутой уклон между Хорнеллом и Хинсдейлом на главном ходу – чуть более одного процента – как для поездов восточного, так и западного направления. В этом конкретном месте поток грузов Эри в западном направлении составляет примерно 75 процентов от восточного, и поэтому на новой линии учтен этот факт: максимальный уклон для западного направления установлен на уровне 3/10 процента против максимального значения в 2/10 процента в противоположную сторону. Если говорить простым языком, одиночный локомотив без труда проводит 80 вагонов, каждый из которых везет по 40 тонн угля, по этой новой низкоуклонной линии. Чтобы провести половину этого груза по старому главному ходу, требовался толкач.

На восточном конце линии, где инженеры Эри построили свой величайший низкоуклонный обход, уголь катится к побережью в таких количествах, что тоннаж в западном направлении составляет лишь четверть от восточного; поэтому инженеры-реконструкторы сочли достаточным максимальный уклон в западном направлении в 6/10 процента против максимального в 2/10 процента на восток, в сторону интенсивного движения. Этот обход, имеющий два пути и протяженность 42½ мили, увеличивает расстояние от Нью-Йорка до Чикаго на 8 миль; но это не принципиально, поскольку, подобно дороге в долине Генеси, он построен исключительно для грузовых перевозок и не только почти утраивает провозную способность локомотива, но и фактически позволяет увеличить скорость движения грузовых поездов между Джерси-Сити и Порт-Джервисом. Строительство обхода потребовало поистине огромных затрат, поскольку, как и все эти новые линии, оно представляло собой «тяжелую работу», включавшую туннель длиной почти в милю под гребнем хребта Шованганк и стальную эстакаду через долину Мудна длиной 3200 футов и высотой 190 футов. И все же президент Андервуд может созерцать, как его локомотивы возят по ней втрое большие грузы, чем прежде. Экономичность такого предприятия очевидна с первого взгляда.

Балтимор и Огайо, Саутерн и Норфолк и Уэстерн недавно снизили свои уклоны и выпрямили кривые аналогичным образом; Лихай Вэлли путем возведения нового великого моста в Тауанде (штат Пенсильвания) убрала неудачное звено со своего главного хода; Чикаго и Олтон, когда инженеры сказали ей, что она должна отказаться от миль и миль своего главного хода (которым она гордилась долгие годы) и строиться заново, велела этим инженерам действовать. Участок за участком старая дорога переделывалась в полном соответствии с современными требованиями. Стальной мост через Миссури, бывший первым стальным мостом, построенным в Америке, и обошедшийся в 500 000 долларов, отправился на металлолом, в то время как ветераны стонали. «То, что вчера было железнодорожным чудом, завтра становится диковинкой», – замечает Франк Х. Спирман, рассуждая именно об этом.

Реконструкция Чикаго и Олтон была проведена чисто и решительно. 70-фунтовые рельсы были сорваны с главного хода и отправлены на запасные и ветвовые пути, уступив место 80-фунтовым рельсам; пока рабочие возились с путями, мастерские работали сверхурочно; 55-тонные паровозы, способные везти 30 вагонов, должны были уступить место 165-тонной тяговой силе, способной с легкостью подхватывать и вести сто вагонов. Вот почему старый мост пришлось уступить новому, который обошелся ровно в миллион долларов. И когда Олтон построила новые мощные мосты в десятках других мест помимо Миссури, она возвела их на новый манер – с полотном на балласте из сплошного камня, что обеспечивало дополнительный комфорт и безопасность для пассажиров.

В таком равнинном штате, как Иллинойс, не было особо серьезных дефектов уклона, подлежащих исправлению, но среди мягких волн холмистой местности линия петляла и извивалась, подобно ленивому ручью. Реконструкторы покончили с этим. Когда они закончили, перед ними предстал единый участок протяженностью 40 миль, прямой как стрела, и множество прямых вставок длиной от 15 до 29 миль. В некоторых случаях, когда поезда переводились на завершенную линию, старое, хлипкое, шатающееся полотно можно было видеть на протяжении миль по ту или иную сторону от нового. В некоторых случаях эта заброшенная полоса отвода продавалась межгородским электрическим железным дорогам; в одном конкретном случае в продажу вошел один из заброшенных мостов.

Делавер, Лакаванна и Уэстерн – одна из старых восточных дорог, ставших чрезвычайно процветающими с течением лет. Первоначально построенная как перевозчик антрацитового угля от гор Восточной Пенсильвании к побережью, она превратилась в важного перевозчика сквозных грузовых и пассажирских потоков. Инженеры прежних лет умели планировать хорошие железные дороги; Пенсильванская дорога сегодня строит свою новую низкоуклонную грузовую линию точно по изысканиям, выполненным ее первыми изыскателями три четверти века назад; но, как мы уже намекали, те железные дороги были финансово слабы. Ранние годовые отчеты Пенсильванской дороги рассказывают о том, как ее акции распространялись в Филадельфии от дома к дому – вверх по одной улице и вниз по другой, – и как иногда два дома объединялись, чтобы купить одну-единственную акцию. В середине прошлого века деньги не были в изобилии.

Поэтому инженерам Лакаванны пришлось строить свою дорогу в полугорных районах по линиям наименьшего сопротивления, а не по самым прямым маршрутам. Выходя на восток из Скрэнтона через горы Поконо, она окольным путем пробиралась к центру северного Нью-Джерси. Дорога виляла то на юг, то снова на север, уклоны ее были крутыми, некоторые кривые – короткими, и она ныряла в два туннеля: один у Оксфорд-Фернеса, другой у Мананка-Чанка.

Чтобы выровнять эти отнимающие время понижения, крутые кривые, уклоны и туннель, три года назад приступили к строительству обхода Лакаванны – «самого тяжелого» участка железной дороги в мире. Новый маршрут длиной 28½ мили был проложен по диагонали от Порт-Морриса на главном ходу в Нью-Джерси до соединения с главным ходом у Делавер Уотер Гэп. Несмотря на то что ему приходилось пересекать по диагонали водоразделы, образованные глубокими долинами и высокими скалистыми грядами, спроектированная и построенная линия оказалась всего на три мили длиннее абсолютной воздушной линии. Она сокращает главный ствол Лакаванны от Нью-Йорка до Буффало – и без того самый короткий путь между этими двумя городами – на 15 миль и приближает этот оживленный озерный порт на расстояние чуть менее 400 миль от побережья.

Пересечение этих водоразделов по крутой диагонали означало «тяжелую работу»; инженеры обнаружили, что для прокладки своей прямолинейной низкоуклонной линии им придется произвести грандиозные выемки и отсыпать огромные насыпи – только последних в сумме потребуется 14 600 000 кубических ярдов. Инженеры Лакаванны дают тусклое представление об ошеломляющих размерах этих насыпей. Чтобы возводить их из камня и земли со скоростью по вагонетке в минуту на каждый рабочий день в году, потребовался бы 81 год работы. Сделать это менее чем за три года означало задействовать целые составы хопперов-думпкаров, приобрести 600-акровые фермы под отдельные карьерные выемки, проявить энергию и административный талант настоящих инженеров.

Там были выемки в сплошной скале, 65 мостов и водопропускных труб из бетона, а также одна-единственная насыпь (у реки Пекуэст) длиной три мили, высотой 110 футов и шириной у основания 300 футов. Путешественник, проезжающий по готовой двухпутной дороге, получит лишь смутное представление о человеческом труде и человеческой энергии, вложенных в ее строительство.

Великая железная дорога, пересекающая штат Пенсильвания, – еще один памятник инженерному искусству. Пенсильванская железная дорога никогда не была хлипким предприятием. Ее уклоны и кривые, учитывая характер местности, по которой пролегает ее магистраль, не чрезмерны. Довольно много лет она была хорошей стандартной железной дорогой. Но в 1902 году Пенсильванская дорога обнаружила, что ее проблемы кроются в объемах предлагаемого ей трафика. На своем среднем дивизионе от Гаррисберга до Питтсбурга она обрабатывала столько же тоннажа, сколько вся система Грейт-Нортерн Дж. Дж. Хилла. Поток тяжелых грузов начал загромождать быстрые пассажирские перевозки дороги (ее особую гордость) и быстрые грузовые перевозки (опору ее грузоотправителей), и был направлен призыв к инженерам-реконструкторам.

Призыв этот был вовсе не слабым. Питтсбург, обрабатывающий 400 000 грузовых вагонов в месяц, был забит, перегружен потоками, каких еще никогда не пыталось прорваться через узкое горлышко бутылки Пенсильванской дороги, и отданные распоряжения об облегчении положения носили категорический характер. Вице-президенты, генеральные управляющие, суперюденты, генеральные суперюденты и инженеры всех мастей толпились в кабинете президента на Брод-стрит Стейшн, и из этого совещания родились планы создания исключительно грузовой низкоуклонной линии от Нью-Йорка до Питтсбурга и разгрузки самого Питтсбурга.

Каждый крупный город в определенном смысле стал узким местом для проходящих через него важных железных дорог. В некоторых случаях, таких как Чикаго, Сент-Луис, Канзас-Сити или Индианаполис, эта проблема была решена путем создания обходных грузовых кольцевых дорог, частично или полностью опоясывающих город. В Буффало линии Нью-Йорк Сентрал построили соединительную линию, чтобы транзитный трафик мог миновать перегруженность городских парков и терминалов, в то время как в Нью-Хейвене одноименная дорога недавно потратила несколько миллионов долларов на расширение своего узкого горла посреди города.

Но нигде больше ситуация не приближалась к тому, что творилось в Питтсбурге. Через пассажирский вокзал Пенсильванской дороги там изливался не только ненормально тяжелый пассажирский поток из-за развитого пригородного сообщения, но и каждый фунт грузов, следовавших между материнской компанией и двумя ее великими дочерними структурами – Панхандл и Форт-Уэйн. Трудности усугублялись прямо у вокзала из-за близости двух худших в Америке пересечений в одном уровне, где Пенн-авеню и Либерти-авеню целый день заливали оживленными потоками городского транспорта пути главного хода Форт-Уэйна. Это была задача, требующая высочайшего инженерного мастерства – и она получила его.

Пенсильванская дорога глубоко запустила руку в свой кошелек и великолепно разрешила эту задачу. Она начала с того, что вернулась в район своих крупных грузовых парков Питкерн к востоку от города и построила от них две соединительные ветки (одну – на юг, через реку Мононгахила для связи с путями Панхандла, другую – на север, известную как обход Бриллиант, через Аллегани с подключением к путям Уэст-Пеннской железной дороги, которая, в свою очередь, соединялась с путями Форт-Уэйна в бывшем городе Аллегани). Звучит просто, но на деле это было ужасно дорогое предприятие. Миля обхода Бриллиант с ее «тяжелой работой» на каждом дюйме обошлась в 5 500 000 долларов и сегодня является самой дорогой милей железнодорожного пути в мире.

Но мертвая хватка спала с транспортного горла Питтсбурга, и деловой Питтсбург снова вздохнул свободнее. Юнион-Стейшн и ее подходы были возвращены под пассажирские нужды; со временем Пенсильванская дорога снесла старый вокзал, построила новый и стерла те два злосчастных городских переезда, словно по мановению волшебной палочки.

Стоит ли говорить о Питтсбурге. Теперь рассмотрим новую великую грузовую линию, ведущую оттуда на восток. Не вся эта железная дорога еще построена, но большая ее часть уже завершена, и каждый участок старой дороги, находившийся под напряжением из-за заторов из грузов, уже разгружен.

При строительстве этой новой двухпутной железной дороги на протяжении 350 миль горного штата инженеры учитывали два момента – уклон и кривизну. Расстояние не имело значения, ибо скорость – это последнее, чего добиваются при перевозке тяжелых навалочных грузов. Новый маршрут состоял частично из расширения старых маршрутов, а частично из строительства совершенно новой линии. Он начинался к востоку от Питтсбурга, где был построен великий обход Бриллиант для разгрузки колоссальных скоплений грузов на терминале, и шел вверх по долине реки Аллегани по маршруту Уэст-Пеннской дороги, являющейся собственностью Пенсильванской. Главный ход Пенсильванской дороги идет на восток из Питтсбурга вверх по долине Мононгахилы на некоторое расстояние, а затем пересекает местность до Блэрсвилл-Интерсекшн в 50 милях к востоку от Питтсбурга, где он пересекается с низкоуклонным грузовым маршрутом.

От Блэрсвилла до Галлицина дорога почти на всем протяжении вьется через узкую и неприветливую долину Конемо. Она пробирается сквозь узкое ущелье Пэксдл. Дюжину или более лет назад, когда инженерам Пенсильванской дороги приказали сделать четырехпутным первоначальный двухпутный участок в этом узком ущелье в Божьем мире, они сомнения качали головами; затем – на манер инженеров – они пошли вперед и сделали это. Когда поступил приказ о прокладке еще двух путей в том же узком проходе, они проложили их там, хотя им буквально пришлось взрывать полку на склоне ужасно крутых гор для низкоуклонной линии.

Сразу за Галлицином, где Пенсильванская дорога пробивает двумя огромными туннелями самую вершину Аллеганских гор, низкоуклонная линия вновь идет своим путем, все дальше уходя от главного хода и на протяжении длинных участков следуя по следам давно заброшенной Портаджской железной дороги. Придет день, когда туннели Галлицина останутся высоко в воздухе. Руководители Пенсильванской дороги говорят вам об этом откровенно.

– У нас уже есть готовые планы шестимильного туннеля, обслуживаемого электровозами, – сказал один из них буквально на днях, – и с каждым годом ожидания этот туннель становится длиннее, а подходы к нему – все положе и положе. Это будет стоить денег – миллионов долларов, – и это принесет 10 процентов на вложенный капитал.

От Галлицина низкоуклонная линия уходит далеко на юг к Холлидейсбергу, а затем следует по путям бывшей ветки до Петерсбурга на главном ходу, который она сопровождает до Саскуэханны. Там, где главный ход пересекает Саскуэханну у Роквилла, низкоуклонный грузовой маршрут снова расходится и идет по западному берегу реки на протяжении нескольких миль, полностью избегая таким образом Гаррисберга и расположенных к югу от него сталелитейных городов со всеми их заторами. Грузовой маршрут пересекает широкую Саскуэханну у Шокс-Миллс в восьми милях к северу от Колумбии и следует по восточному берегу реки на протяжении двадцати миль до Шенкс-Ферри, где круто поворачивает на восток через холмистые холмы округа Ланкастер до соединения с главным ходом у Паркесбурга. Оттуда она идет по главному ходу почти до самого Глен-Лоха, пересекая его туда и обратно, но неизменно сохраняя свои номинальные уклоны. У Глен-Лоха она делает широкий обход вокруг Филадельфии и ее пригородов и длинным прямым «срезом» выходит на главный ход у Моррисвилла близ Трентона.

Столько о прокладке этой великой линии реконструкции. В отношении уклонов и кривых она достигла настоящих триумфов. Основной тоннаж здесь также всегда идет на восток – уголь и железо направляются к побережью. Соответственно, уклоны имеют решающее значение главным образом для движения на восток. Для этого направления крутые уклоны составляют поистине невероятную величину в 3/10 процента – около семнадцати футов на милю. Это станет понятнее, если учесть, что эта величина эквивалентна тяговому усилию, требуемому от паровоза для трогания тяжелого товарного поезда на абсолютно ровном пути. При такой тяге уклоны становятся ничем, и эксплуатационный департамент Пенсильванской дороги получает возможность пропускать по этой низкоуклонной линии 75 поездов в час; час за часом с интервалом в 15 минут.

Спросите у руководителя Пенсильванской дороги, что бы он стал делать с таким трафиком на своем старом главном ходу сегодня, и он ответит, что предпочел бы уйти в отставку, чем браться за такую задачу. То же самое относится и к линиям Нью-Йорк Сентрал. Подобно Пенсильванской, эта дорога некоторое время назад полагала, что со своими четырьмя путями она сможет перевезти всю цивилизацию. Приобретение ею обанкротившейся Уэст-Шорской железной дороги в восьмидесятых годах дало ей два дополнительных пути через штат Нью-Йорк, которые долгое время числились на балансе компании как балласт. Теперь они заполнены грузовым движением и приносят солидный доход своим владельцам. Растущие земли всегда догоняют новые железнодорожные возможности, сколь бы быстро они ни создавались.

Завтра?

Железнодорожник не любит думать об этом. Он живет сегодняшним днем и планирует свое будущее наилучшим образом против этого завтрашнего дня. Чтобы встретить великое неизвестное, он зовет к себе инженеров – тех, кто строит, и тех, кто реконструирует, – и умоляет их напрячь весь свой ум, чтобы помочь ему заглянуть хоть немного в туманное и теневое будущее.

ГЛАВА X

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ЕЕ ПРЕЗИДЕНТ

Руководство классифицированными видами деятельности: инженерное дело, эксплуатация, текущее содержание пути и т. д. Дивизиональная система на Пенсильванской дороге. Департаментский план на Нью-Йорк Сентрал. Потребность в вице-президентах. Совет директоров. Харриман как образец президента. Как Пенсильванская дорога пробивала себе путь в Нью-Йорк. Поступок президента ради спасения жизни ребенка рабочего. «Продолжайте выполнять приказы». Сравнение некоторых железнодорожных президентов. Высокие зарплаты президентов.

Все столь сильно расходящиеся линии человеческой деятельности в организации железной дороги сходятся в кабинете ее президента. Он является фокусной точкой всей системы. Более того, он – ее голова и фасад. Если он меньше этого, то чем раньше он оставит свою должность, тем лучше и для железной дороги, и для него самого; ибо, хотя в организации парового железнодорожного транспорта имеется великое множество департаментов и каждый департамент имеет еще большее разнообразие видов деятельности, на ту должность, на двери которой золотыми буквами выведено лишь скромное слово «президент», возложена всего одна деятельность. Функция этой должности – надзор. Чтобы лучше понять этот надзор, рассмотрим на мгновение общую структуру железной дороги.

Ее деятельность разбита по классам. Деятельность по привлечению коммерческих грузов и пассажиров образует отдел перевозок – во многих отношениях самый важный из всех; ибо от него поступает почти вся огромная выручка, необходимая для поддержания жизнедеятельности организма. Юридический отдел следит за правами железной дороги: ее концессиями, уставами, правовой тканью ее почти бесчисленных отношений с различными железнодорожными комиссиями, легислатурами, городскими советами и муниципальными советами. Если дорога действительно крупная – с 8 000, 10 000 или 12 000 миль путей, – она, вероятно, организует в отдельные департаменты закупку своих огромных объемов снабжения, ведение сложной бухгалтерии и управление финансами. Дело строительства линий и сооружений потребует особого таланта для инженерного отдела. Департаментом, задействующим основную массу огромной армии работников железной дороги, является эксплуатационный отдел, именуемый на некоторых крупных дорогах транспортным отделом.

Существуют еще два важнейших фактора управления железной дорогой: содержание ее линий – путей, мостов, туннелей и прочих элементов постоянного пути; а также поддержание как вагонов, так и локомотивов в рабочем состоянии. Последняя работа, организованная как механический департамент, по численности персонала, вероятно, уступает только эксплуатационному, а стоимость ее оборудования является одним из крупнейших активов железной дороги. Обычно это выражается в крупных мастерских, расположенных тут и там, повсеместно в удобных точках системы.

Как правило, отдел текущего содержания пути подчиняется службе эксплуатации: вполне справедливо, чтобы генеральный управляющий контролировал состояние линии, по которой ему положено водить поезда с высокой скоростью и в абсолютной безопасности. Тот же аргумент должен быть справедлив и в отношении оборудования. Но именно здесь кроется тот подводный камень, о который принцип организации американских железных дорог раскалывается надвое.

Начиная с кабинета президента вниз, система организации может быть дивизиональной или департаментской. В первом случае дивизиональный суперюдент является реальной единицей железнодорожной эксплуатации: под его руководством и под его ответственность находятся не только движение поездов, но и содержание пути и подвижного состава. При департаментской организации этот суперюдент – а также стоящий над ним генеральный суперюдент – не осуществляет никакой власти над инженерами по текущему содержанию пути или главными мастерами ремонтных мастерских по всей системе. Эти направления деятельности железной дороги не сходятся с организацией движения поездов ниже кабинета генерального управляющего. Величайшее внешнее полномочие, предоставляемое дивизиональному суперюденту на дороге с чисто департаментской структурой, – это некое подобие сотрудничества с главным мастером в вопросах, касающихся людей, обслуживающих тяговую силу дороги. Такое сотрудничество зачастую бывает запутанным и сложным. Если главный мастер и дивизиональный суперюдент не расположены к гармоничным отношениям друг с другом, а с тягой совершенно естественно что-то идет не так, установить ответственность оказывается делом непростым.

Система Пенсильванской дороги, являющаяся одной из наиболее идеально организованных в мире, прочно построена на дивизиональной системе. Дивизиональный суперюдент на Пенсильванской дороге – поистине князь над своим уделом, и он прекрасно обучен своему правлению. Люди Пенсильванской дороги проходят через горнило. Требуется весьма способный человек, чтобы совместить способность руководить поездами и людьми со сложными знаниями для командования инженерным корпусом, занимающимся текущим содержанием пути, а также командования механической мастерской, которая может нанимать тысячу квалифицированных рабочих. Чтобы дать своим руководителям дивизионов такое колоссальное обучение, Пенсильванская дорога проводит своих людей через собственный Вест-Пойнт – великие мастерские в Алтуне. Люди, сидевшие в большом просторном кабинете на Брод-стрит Стейшн в Филадельфии и к которым обращались как к президенту, гордились теми днями, когда они находились в горах штата Кентукки, отбывая свою смену в спецовках у токарного станка или с рейкой и цепью шагая по длинным участкам пути. Сегодня каждый суперюдент Пенсильванской дороги, возможно за малым исключением, является инженером-строителем или механиком.

Старое и новое на Грейт-Нортерн: «Уильям Крукс», первый паровоз системы Хилла, и один из новейших «Маллетов»

Саутерн Пасифик имеет прямой выход в Сан-Франциско для одной из своих веток через туннели, пронзающие сердце пригородов

Портал заброшенного туннеля Аллеганской портлажской железной дороги близ Джонстауна (штат Пенсильвания), первого железнодорожного туннеля в Соединенных Штатах

С другой стороны, Нью-Йорк Сентрал также приведена в состояние высокой организации и твердо придерживается департаментского плана.

– Мы считаем, что наши суперюденты должны специализироваться на управлении движением поездов, – говорит один из высших руководителей этой дороги. – Иными словами, мы не считаем, что человек для успешного проведения своего трафика по участку линии должен обязательно с точностью до дюйма знать наилучшую базу для паровоза определенного типа или точную конструкцию ферменного моста. Такие требования отнимают время от специальной подготовки, необходимой сегодня для каждого высококлассного железнодорожника. Железнодорожник становится лучше, если он сосредоточен на чем-то одном и преданно следует этому; и наш департаментский метод, при котором содержание пути и подвижного состава переходит под единоличный надзор людей, являющихся экспертами в этих специальностях, мы считаем наилучшим. Иногда мы взращиваем настоящего волшебника организации перевозок, у которого никогда не было шанса получить техническое образование.

И в этом заключается самая суть другой стороны вопроса. Между этими двумя сторонами существуют различные оттенки и градации, но вопрос так и не был окончательно решен. Он свел к минимуму огромную сложность организации крупной современной железной дороги. Она стала настолько сложной, что буквально взывала об экспертной помощи. Один человек недавно провел несколько напряженных лет, упрощая организацию линий Харримана. Прорубить запутанные линии бюрократии в крупном железнодорожном офисе, свести к минимуму обширную ненужную переписку между департаментами и между филиалами одного департамента – это задача, требующая гения, и ее решение сулит немалую награду.

В былые времена – и мы не ссылаемся на древнюю историю, ибо электрическое освещение уже было доказано, а стотонный локомотив уже увеличивал средний тоннаж американского грузового поезда – президенты крупнейших дорог довольствовались хлопотами с одним или двумя помощниками. Но два десятилетия назад железные дороги все еще были простыми делами; не существовало тех тесных взаимоотношений между ними, какие сегодня демонстрируют пакеты акций конкурирующих и питающих линий – постоянное ожидание их руководителями заседаний различных железнодорожных комиссий. Эти сложности американского железнодорожного дела еще больше усложнили организацию различных систем и породили спрос на руководителей самого острого склада. Человек работает под огромным напряжением, когда становится во главе железной дороги протяженностью в десять тысяч миль.

Поэтому сегодня президент железной дороги укрепил себя единственно возможным способом – созданием должностей вице-президентов. Каждый руководящий департамент сегодня, как правило, представлен на совещаниях вице-президентом; и эти руководители образуют кабинет столь же неформальный, сколь и кабинет федерального правительства, и на свой лад столь же важный. Юридическое направление, служба перевозок и инженерный отдел требуют вице-президента в этом совете кабинета и получают его. Генеральный управляющий обычно является вице-президентом, представляющим эксплуатацию. Одна крупная дорога имеет восемь вице-президентов. Воистину бедно то имущество, которое не может выставить трех или четырех человек, наиболее подходящих для этого титула.

Существует другой кабинет, где президент должен заседать, официальный и признанный: это совет директоров. Президент должен тщательно следить за тем, чтобы между ним и младшим кабинетом его не стерли, как между жерновами. Кабинет руководителей его департаментов подскажет ему, как он может тратить свои деньги; но добывать их он должен у высшего кабинета. В высшем кабинете не всегда царит согласие. Вообразите на мгновение неприятности, порой возникающие в младшем.

Вы сидите в кабинете президента крупной железной дороги, беседуя напрямую с этим широкоплечим человеком. За окном видна сумрачная крыша навеса вокзального терминала, заполненного длинными рядами прибывающих и убывающих вагонов, платформами, которые в одно мгновение чернеют от людей, а в следующее – пустеют. В комнате царит спокойная элегантность уютной домашней библиотеки. На полках тянутся длинные ряды книг; прямо в центре установлен большой стол. Но здесь кипит дело – тикер медленно выстукивает судьбу этой и любой другой железной дороги на бесконечной ленте; под стеклом, покрывающим столешницу, лежит огромная карта системы – многих тысяч миль высококлассной железной дороги.

– Они не всегда действуют дружно, – признает президент железной дороги, когда вы спрашиваете его о младшем кабинете. – Иногда они расходятся во мнениях, когда у них искренне разные представления о политике, а в другое время... в следующую субботу в Г... должен состояться большой студенческий футбольный матч. У нас есть всего два личных вагона на четыре наших вице-президента, каждый из которых, до единого, хочет поехать. Я сам ехать не хочу и отдал свой вагон, но тогда нам не хватает одного, и тот, кому он не достался, ходит как мальчишка, которому наступили на больную мозоль. Он только что был здесь, и я уладил дело, арендовав у фольксвагеновских... то есть у пуллмановских ребят вагон для его компании и оплатив счет из собственного кармана. Я выпроводил его пристыженным.

– Это Пит во всей красе. Вспыхивает мгновенно, и каждый раз, когда он вспыхивает, я вспоминаю, как мы работали в дневные и ночные смены на богом забытом узле на степном просторе Великого Запада. В некоторых отношении он как ребенок – ужасно щепетилен насчет прав и прерогатив своего департамента; и он придет в полное бешенство из-за какой-нибудь мелочи, если решит, что другой человек заступил на его половину поля. Но пусть возникнет крупная неприятность – наводнение, затопившее целый дивизион наших линий; страшный затор трафика в зимние бураны; скверная авария, выбивающая нас из колеи, – и вам стоило бы увидеть Пит! Он будет разруливать дело так, будто загоняет мяч лункой на поле для гольфа, и никогда не потеряет уверенной улыбки. Такой человек в подобной чрезвычайной ситуации стоит найма дюжины вагонов «Пуллман».

Вы спрашиваете о высшем кабинете, и президент понижает голос. Совет директоров – тема не для легких разговоров. Он подходит к окну и указывает вниз, в конкорс вокзала.

– Мне доводилось знать того молодого парня вон там у почтового ящика, – отвечает он. – Он один из наших разъездных агентов по грузоперевозкам. Ему повезло. Он работает на одного босса и подотчетен ему; я работаю на целый полк боссов, и с меня спрашивает группа весьма проницательных стариков, которые собираются вокруг этого стола и устраивают мне допрос с пристрастием.

– В этом предприятии переплелось множество интересов, и некоторые из них слишком велики, чтобы ужиться в одной постели. У меня есть три директора, которые никогда не разговаривают друг с другом за пределами этой комнаты и редко делают это внутри нее. Есть еще один, представляющий интересы дороги, которая ведет с нами борьбу на каждом шагу, и он вредит компании сильнее любой лихорадки. Крупное поместье со жгучим отвращением тратить деньги на какие бы то ни цели вообще имеет здесь другого директора; а банковский интерес представляет директор, который поддерживает его в каждом шаге, будь то глупость или благо. Вот с какой толпой мне приходится работать, когда мне нужны десять или пятнадцать миллионов, чтобы удержать позиции против какого-нибудь другого парня, который теснит нас по бизнесу на нашей конкурентной территории или грозит провести линию в один из наших личных огородов. Тому парню внизу повезло. Ему нужно всего лишь выйти и получить пару сотен вагонов от грузоотправителя, который ненавидит корпорации пуще политики и которому эта конкретная корпорация только что отклонила претензию за испорченный товар. У этого парня легкая работа.

Этот воображаемый президент железной дороги рассказал вам об одном из важнейших аспектов железнодорожного дела – о необходимости постоянной командной работы. Глава железной дороги может обладать гением Наполеона, упрямым упорством Гранта или поразительными организаторскими способностями Пирпонта Моргана и при этом ничего не стоить, если его совет не работает с ним и на него с энтузиазмом. Это вовсе не сахарная жизнь. Совет директоров может пойти наперекор его воле, и тогда он будет вынужден проводить политику, к которой в душе не испытывает доверия. Лишь раз в поколение рождается такой человек, как Харриман, способный подчинить весь мощный совет директоров своей абсолютной воле. Харриман был президентом железной дороги в полном смысле этого слова.

Однажды он ехал в своем вагоне на север от Огдена к великому национальному парку Йеллоустон. В то время единственным прямым железнодорожным входом в этот великолепный заповедник были конкурирующие линии Хилла. Харриман запросил отчет о возможностях прокладки Саутерн Пасифик собственной линии к западному краю парка. Этот отчет детализировано разъяснялся ему во время поездки на север из Огдена. У его руководителей были сотни практических соображений против строительства линии. Харриман преданно выслушал объяснения, как было принято у него. Затем он повернулся к одному из подписавших отчет – высокопоставленному сотруднику своего ведомства.

– Вы никогда не были в Йеллоустоне? – спросил он.

Чиновник признал, что нет.

– А я был, – триумфально произнес Харриман, – и я построю эту дорогу.

Эту дорогу построили, и она с самого начала стала успешной; но Харриман был железнодорожником с интуитивным чувством, которое дает гениальность великому государственному деятелю или великому полководцу. Средний президент железной дороги сам не владеет контрольным пакетом акций и должен довольно внимательно руководствоваться суждениями руководителей своих департаментов; он должен завоевывать сотрудничество своего совета тактом и хитростью, а не демонстрацией железной воли; и куда бы он ни вел, он должен нести ответственность.

Пенсильванская железная дорога, как уже рассказывалось в предыдущей главе, недавно проложила себе путь в Нью-Йорк и отметила свой терминал там монументальным вокзалом. Этот шаг был стратегией высшего порядка и был сделан для того, чтобы дорога могла поставить себя на равную основу в борьбе за пассажиропоток со своим главным конкурентом. Но это стоило дорого. Пришлось пересечь две могучие реки, приобрести целые кварталы дорогой недвижимости, проложить путь сквозь оживленный город, честно сломить сопротивление местных властей (протягивавших руки за взятками). Все это стоило денег. Для федерального правительства это были бы огромные расходы, для частной корпорации – почти ошеломляющие.