«Современная железная дорога»

Принцип работы станции предельно прост. Сквозной поезд Пенсильванской дороги с Запада, после высадки пассажиров и выгрузки багажа, не будет выводиться задним ходом из перронного зала, а продолжит движение через станцию, по новым туннелям и под еще одной рекой, в отстойные парки прямо за Лонг-Айленд-Сити. Аналогичным образом поезда, подготовленные к дальней поездке в парках, будут следовать порожними под туннелями Ист-Ривер к большому вокзалу, где они примут свою посадку на отправление. Таков принцип работы станции, эксплуатационный принцип, который делает ее отчасти похожей на гигантскую промежуточную станцию и избавляет от множества заторов в терминале. Поезда Лонг-Айленда и несколько экспрессов Пенсильванской дороги коротких направлений будут разворачиваться на станции. Это исключение.

По своему значению, не уступающему новому Пенсильванскому вокзалу, идет строительство нового вокзала Гранд-Сентрал на месте старого и в ходе его эксплуатации. Вокзал Гранд-Сентрал, используемый как дорогами Нью-Йорк Сентрал, так и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, в течение многих лет был главными воротами Нью-Йорка на восток, а также на север и запад. После строительства первой станции еще в 1871 году здесь развились огромные пригородные и дальние пассажирские перевозки. Временное облегчение было получено в начале восьмидесятых годов путем строительства пристройки к востоку от первоначального вокзала. Еще большее улучшение было достигнуто десять лет назад путем сноса серии неудобно расположенных общественных комнат и замены их единым красивым залом ожидания, который стал таким источником восторга для путешественников. Теперь этот зал ожидания собираются снести перед лицом планов по созданию более нового и великого Гранд-Сентрал.

Строительство нового вокзала поставило перед инженерами огромные задачи, поскольку оно потребовало полной реконструкции в чрезвычайно ограниченной зоне, не создавая при этом помех для непрерывной работы одного из крупнейших мировых терминалов. Одновременно с перестройкой нового вокзала произошел переход на электрическую тягу вместо паровой на терминальных линиях его двух арендаторов — дорог Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд и Нью-Йорк Сентрал и Хадсон Ривер. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность трехмильного туннеля через Парк-авеню и единственного въезда поездов на станцию, потребовалось расширить парки нового вокзала далеко на север от парков старого. Только эта работа потребовала приобретения целых городских кварталов чрезвычайно ценной недвижимости и выемки нескольких миллионов кубических ярдов породы и земли.

Чтобы выполнить работу по реконструкции и при этом позволить станции справляться с ее огромным трафиком без серьезных перебоев, потребовались серьезные предварительные расчеты и четкие планы действий. План был разработан путем строительства временного здания из кирпича и штукатурки, покрывающего пустующий городской квартал на Мэдисон-авеню к западу от станции. В это временное сооружение было перенесено из крайней восточной части терминала отделение связи — важное дополнение к Гранд-Сентрал. Выемка грунта для нового терминала началась с его восточного края, и на этом крае были завершены первые части нового сооружения вокзала. Затем зал ожидания был обустроен во временных помещениях, последние рудименты старого Гранд-Сентрал удалены, а главный фасад и центр нового вокзала возведены. Точно так же по мере продвижения выемки грунта с восточной стороны терминала на западную основная масса движения постепенно переключалась со старого верхнего уровня на новый нижний.

Завершенный новый вокзал Гранд-Сентрал будет иметь главный перронный зал, отведенный под движение поездов дальнего следования. Второй перронный зал аналогичной планировки и немного меньших размеров будет построен под главным залом для пригородного сообщения, а единое главное здание будет обслуживать оба этажа. Главным архитектурным элементом главного здания станет конкорс гигантских пропорций. Менее масштабные элементы нового Гранд-Сентрал внесут свой вклад в то, чтобы сделать новый терминал, построенный на месте исторического старого, одними из величайших мировых ворот. Тот факт, что паровозы категорически запрещены к въезду на любую из двух новых станций на острове Манхэттен, делает их самыми чистыми железнодорожными терминалами из когда-либо построенных.

Таким образом, наши железные дороги начали не просто строить большие вокзалы; сегодня они строят по-настоящему красивые вокзалы. Эпоха, в которую американец требует изысканности и монументальности в своей архитектуре, дворцовых домов, дворцовых магазинов, дворцовых отелей, требует, чтобы железнодорожный вокзал был чем-то большим, чем просто выражением коммерческой пользы. Камень, прочный и долговечный строительный материал всех времен, стал выражением этих зданий снаружи. Внутри они пестрят редким мрамором и настенными росписями. Нет ничего слишком изысканного для современного железнодорожного пассажирского терминала в Соединенных Штатах.

Когда художественный гений архитектора Ричардсона спроектировал великолепные вокзалы в Вустере и Спрингфилде, а также множество более мелких привлекательных станций вдоль линии Бостон и Олбани, было положено начало. Совсем недавно это нарастающее американское стремление к красоте и хорошему вкусу проявилось в таких сложных и художественных сооружениях, как вокзалы в Олбани и Скрантоне. Последним шагом стало проектирование дворцовых терминалов в Чикаго, Вашингтоне и Нью-Йорке. Потребуется смелый пророк, чтобы предсказать, каким может быть следующий шаг.

ГЛАВА VII

ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ И СТАНЦИОННЫЕ ПАРКИ

Удобство расположения грузовых станций в нескольких точках города — Схема Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке в качестве примера — Обработка угля отдельно от прочих грузов — Сортировка вагонов — Сортировочная платформа — Плата за пользование вагонами, не возвращенными вовремя на родные дороги — Тяжелая работа маневрового диспетчера.

Все люди, которые ездят по железной дороге, знают пассажирские станции. Лишь немногие из них знают грузовые терминалы. Тем не менее именно из этого последнего источника железная дорога будет получать большую часть своих доходов. Грузовые терминалы крупного города будут представлять собой группу объектов, предназначенных для различных целей. Железная дорога обслуживает свои пассажирские перевозки из одного здания, если это возможно. Сравнительно просто собрать всех пассажиров, даже с обширной территории, в пределах крупного города и таким образом сконцентрировать эту часть перевозок в едином удачно расположенном терминале.

С грузами дело обстоит совершенно иначе. Проблема автоперевозок является одной из величайших проблем каждого из наших крупных городов, и, чтобы свести ее к минимуму, железная дорога под воздействием конкуренции будет создавать грузовые станции в каждой точке, где вероятно возникновение сколько-нибудь значительного объема перевозок. Эти станции будут состоять из товарного двора для работы с мелкими отправками (ваш эксперт по перевозкам называет это «LCL», что означает «меньше вагона») и площадок для автотранспорта под повагонные отправки. Возможно, будет два товарных склада: один для входящих, другой для исходящих грузов. Площадки для автотранспорта должны быть достаточными для размещения множества грузовиков и повозок, а также длинных рядов товарных вагонов.

В дополнение к этим станциям каждое крупное производственное предприятие само по себе способно стать грузовой станцией с частным подъездным путем, ведущим к его отгрузочным цехам и складам хранения; и даже в американском городе умеренных размеров может насчитываться от 300 до 500 таких путей, находящихся в активном ежедневном использовании. Стоит сказать оgeneralных массовых грузах. Затем идут специальные грузы.

Уголь, например, представляет собой самостоятельный грузовой бизнес. Он обрабатывается не на обычных станциях железной дороги, а в специально спроектированных бункерах и хранилищах, которые могут располагаться в одной-двух или полусотне различных доступных точек по всему городу. Спустя некоторое время начинаешь понимать, почему железные дороги теперь с жадностью хватаются за каждую возможность проложить линии через сердце наших городов. Каждая завоеванная линия означает ощутимую разгрузку при принятии на себя растущего с каждым годом объема перевозок.

Наиболее вероятно, что городские грузовые терминалы должны будут принимать гораздо больше трафика, чем тот, который зарождается или заканчивается там. В этой точке могут пересекаться важные линии других железных дорог, и обработка транзитных и передаточных грузов является важной функцией схемы терминала. Это может быть важным пунктом для озерного, речного или океанского трафика; и в таком случае промышленные объекты у причалов и портовые сооружения всех видов образуют другие оживленные функции. В схему воидут угольные или рудные причалы, элеваторы и плавсредства для перевалки вагонов.

Таким образом, вы видите, что грузовой терминал железной дороги в любом крупном городе похож на пальцы ее протянутой руки. Длинные сухожилия проникают в каждый производственный центр, собирая и распределяя грузы в дюжине или полусотне точек, не считая частных тупиков. Очевидно, что все это должно быть где-то собрано воедино; и обычно на окраинах крупного транспортного города железная дорога создает сортировочный парк, где эти грузы — входящие и исходящие, быть может, 100 поездов в день — собираются вместе и сортируются с системой и регулярностью, очень похожими на то, как почтамт сортирует письма и почтовые отправления.

Чтобы ближе рассмотреть работу этой современной схемы грузового терминала, давайте возьмем один объект одной системы. Крупная операция, с помощью которой Пенсильванская железная дорога собирает и доставляет грузы в столичном районе вокруг Нью-Йорка, является типичной и послужит примером.

Пенсильванская дорога работает по меньшей мере с 24 грузовыми станциями в дополнение к огромному числу частных тупиков, отходящих от ее линий по мере их прохождения через Восточный Нью-Джерси. Эти станции обрабатывают грузы Манхэттена, Бруклина, Джерси-Сити, Хобокена, Ньюарка и более мелких центров, но в дополнение к ним имеются огромные доки, у которых швартуются иностранные пароходы, мощности по перевалке лихтерами как для иностранных, так и для каботажных пароходов, а также колоссальный обмен грузами с железными дорогами, идущими на север и восток. Угольный бизнес здесь снова представлен как отдельное учреждение со множеством пирсов и бункеров; имеется группа громоздких элеваторов, возвышающихся над дымным, оживленным берегом Джерси, и все это в совокупности образует крупный грузовой терминал. В Джерси-Сити есть угольные бункеры, пирсы, элеваторы и местная грузовая станция (железнодорожники знают ее как Харсемус-Коув), а также другой, гораздо более крупный объект в Гринвилле на западном берегу верхней гавани, почти позади Статуи Свободы. Этот последний объект как раз сейчас ждет своего наибольшего развития. Пенсильванская железная дорога через контроль над собственностью Лонг-Айлендской железной дороги строит огибающую линию шириной в 4 и 6 путей вокруг Бруклина, пересекая свои пассажирские терминальные парки в Лонг-Айленд-Сити. Эта огибающая линия — она называется соединительной железной дорогой Нью-Йорка — будет продолжена великолепным мостом через Ист-Ривер до реального соединения с системой Нью-Хейвен, уходящей наверх в Новую Англию. Когда это будет сделано, один из кошмаров грузовиков — медленное и порой опасное движение барж и вагонопассажирских паромов через Ист-Ривер мимо всей длины острова Манхэттен — закончится. Гринвилл станет распределительным пунктом для большей части новоанглийских грузов, которые поступают с юга и запада через Нью-Йорк и отправляются обратно.

Даже в настоящее время Гринвилл является грузовым пунктом значительных масштабов. Отправляйтесь в Уэверли — большой раскидистый сортировочный парк, тянущийся от Ньюарка почти до Элизабет вдоль края лугов Джерси, — и понаблюдайте, как приходят сквозные поезда из Гринвилла. Сегодня они уже вполне соперничают по трафику с тем, что поступает из Харсемус-Коув; а Харсемус-Коув скоро станет ничем.

Уэверли — это больше, чем просто узел. Первоначально это было «бутылочное горлышко», где двухпутная линия из Гринвилла, магистральная линия из Джерси-Сити и Харсемус-Коув и грузовая линия с обходом, проводящая транзитный трафик в обход центра большого и растущего Ньюарка, объединялись в главную линию оживленной Пенсильванской железной дороги. Будучи воротами по своему естественному расположению, железная дорога постаралась сделать их воротами на деле. Там был построен большой сортировочный, или классификационный, парк для исходящих грузов и еще один — для входящих. Были добавлены парки отстоя и один из крупнейших распределительных пунктов страны — но об этом чуть позже.

Рабочий день на многочисленных грузовых складах вдоль набережной Манхэттена и Бруклина заканчивается в четыре часа дня. В этот час железная дорога отказывается принимать какие-либо дальнейшие грузы на день, двери вагонов быстро закрываются и опечатываются; вскоре длинные и неуклюжие паромы буксируются проворными маленькими буксирами по направлению к Харсемусу или Гринвиллю. Около времени ужина в обоих этих местах наблюдается не так много безделья. Маневровые бригады проявляют лихорадочную активность, вытягивая вагоны с паромов, а дежурные по парку нервно склоняются к формированию длинных поездов, которые всю ночь будут с грохотом двигаться на запад.

Встаньте в посту централизации в Уэверли, и вы начнете испытывать здоровое уважение к грузопотоку, выходящему из крупного города с наступлением ночи. Сквозной поезд из Гринвилла следует по накладной до Питтсбурга и лишь на столько задерживается в Уэверли, чтобы аккуратно пройти стрелочные переводы в этом оживленном узле. В трех минутах позади него идет чикагский сквозной поезд из Харсемус-Коув, и он солидно проходит через узловой парк без остановки. Вы удивляетесь, зачем они держат опытного начальника станции и полдюжины маневровых бригад в Уэверли. Через пять минут вы перестаете удивляться. Они начинают принимать несортированные вагоны из терминахов, вагоны, следующие более чем в два десятка штатов. Начинается работа по сортировке. Ночной начальник станции — это генерал, и у него в поле есть армия младших офицеров. Вы можете проследить за ними всю ночь, как с фонарями в руках они бегают вдоль поездов (теперь они прибывают с набережной каждые пять минут), отцепляя вагоны, добавляя вагоны, переформировывая и снова переформировывая ночной грузопоток.

Этот путь принимает сквозные грузы на Филадельфию, следующий — на Питтсбург, третий — на Цинциннати, четвертый — на Вашингтон и расходящиеся от него пункты. И так далее. Когда процесс сортировки продолжается уже больше часа на одном конце классификационных путей, на них стоят длинные составы вагонов, готовые отправиться единым поездом в какой-нибудь крупный город или важный распределительный пункт. После этого подать локомотивы и тормозные площадки и отправить поезда в путь — дело достаточно простое. Затем сортировка вагонов начинается снова и продолжается до тех пор, пока пункты приема грузов и пункты перевалки грузов в столичном районе не будут полностью вычищены на ночь.

Распределительный пункт повторяет процесс сортировки, только в меньшем масштабе, поскольку он обрабатывает мелкие отправки («меньше вагона»). Это длинное здание, простирающееся вдоль парка и обслуживаемое 8–10 длинными тупиками и разгрузочными платформами. Он принимает мелкие отправки, поступающие ночью с соединительных железных дорог и из столичных грузовых складов, и вскоре после полуночи его работники приступают к сортировке этой огромной массы грузов — от 200 до 500 вагонов в день.

Здесь мы видим поистине грандиозный аспект железнодорожной энергии. Мы попадаем на суровый грузовой склад, к дверям которого никогда не подъезжал ни один грузовик и который окружен множеством рядов тупиков и платформ. В этом здании днем и ночью кипит одна из самых оживленных функций всего транспортного бизнеса.

Вы отправляете коробку весом от шестидесяти до ста фунтов из Уилкс-Барре (штат Пенсильвания) в Берлин (штат Висконсин). Вот еще одна коробка из Уотертауна (штат Нью-Йорк) в Норфолк (штат Виргиния). Третья направляется из Истгемптона (штат Массачусетс) в Чилликоте (штат Огайо); четвертая из Терре-Хот (штат Индиана) в Плейнфилд (штат Нью-Джерси) и так далее до бесконечности. Вы легко можете понять, почему в таких случаях у железных дорог возникает проблема с грузами, которая очень близка к государственной почтовой службе. Десять тысяч течений и перекрестных течений товаров, возникающих то тут, то там, то везде и пересекающихся туда и обратно на пути к месту назначения, создают головоломку, которая не прекращается даже тогда, когда эксперты по тарифным сеткам завершают свою трудную работу.

Если бы все грузы можно было выразить равными кратными вагонами, проблема не казалась бы столь ужасающей. Но ваша коробка весит сто фунтов или меньше, возможно — в любом случае «меньше вагона». От места отправления она направляется с другими коробками в вагоне до ближайшего пункта перевалки. На распределительной станции вагон, в который она помещена, быстро подается на путь прибытия, пломбы срываются, двери открываются, и начинается повторная сортировка. Распределительный пункт просторен и систематизирован. Будь он чем-то меньшим, он бы напоминал хаос.

Но главные грузовые пункты этой конкретной системы и ее точек подключения имеют постоянные стоянки, на которые каждую ночь ставятся вагоны, следующие до этих пунктов. Каждый город (в случае крупного города — каждый грузовой склад), каждый пункт перевалки имеет номер, и его сквозной вагон стоит напротив этого номера. Когда входящий груз прибывает и разгружается поштучно, учетчик, который является не чем иным, как оживленным путеводителем, присваивает каждому свой надлежащий номер, и его немедленно везут на тележке к ожидающему вагону. Это сортировка почты в титаническом масштабе.

И это не абсолютный порядок. Некоторые города время от времени требуют периодического сквозного вагона, и за вагоном на распределительном пункте должны быть закреплены номер и место на случай таких чрезвычайных ситуаций. Иногда груза оказывается больше, чем нужно для заполнения вагона, выделенного для какого-то конкретного пункта, и тогда одна из маневровых бригад должна вытащить его и найти другой порожняк на замену. Помимо этого, начальство начальника станции постоянно требует от него проявления рассудительности при выборе вагонов для заполнения.

Когда грузовой вагон покидает систему, которой он принадлежит, он собирает штрафы с других линий, по которым он проходит, если они не ускоряют его проезд; железнодорожники называют это «пер дием» (суточные за аренду). Главный фокус в управлении заключается в том, чтобы удерживать «пер дием» на низком уровне; и поэтому так называемые «чужие» вагоны должны быть вовремя возвращены на свои родные дороги.

«Каждый день мы отправляем из распределительного пункта сквозной вагон по линии Северо-Западной дороги из Чикаго, — объясняет человек, заведующий этим парком. — Моя задача — иметь для этого пустой вагон Северо-Западной, когда я могу. Когда не могу, я делаю все возможное». Он чешет в затылке. — «Может быть, я использую вагон Канадской Тихоокеанской и отправлю ее поближе к дому. Если нет, то что-нибудь от Сол; прямо как я собираюсь отправить этот вагон Нью-Хейвен в сторону Коннектикута сегодня вечером. Если бы я отправил этот вагон Нью-Хейвен дальше Вашингтона, начались бы неприятности, и мне придется выковыривать откуда-нибудь пустой вагон Бостон и Мэн, чтобы отвезти этот груз в Лоуэлл. Чаще всего, впрочем, когда у нас появляется партия западных грузов, мои пути для порожняка забиты под завязку этими новоанглийскими вагонами».

Мы упоминаем что-то о том, что распределительный пункт — это очень хорошая вещь.

«Это необходимое зло», — поправляет нас наш гид.

Он начинает объяснять. «Послушайте. Дорога Икс на своем распределительном пункте в Джерси-Сити на прошлой неделе получила чуть ли не целый вагон того модного фарфорового кирпича прямиком из Хаверстроу, и этот молодой щенок-студент, который околачивается там, изучая железнодорожный бизнес, вбивает себе в голову, что это нечто ужасное, ужасное, чтобы этот груз ехал дальше в Средний Огайо в вагоне Мэнской центральной дороги, да еще и мелкой отправкой. Так что он тут же сваливает его в вагон нашей системы прямо здесь и сейчас, экономя своей дороге около одного доллара пятидесяти центов суточных. Конечно, они выплачивают около ста тридцати пяти долларов за повреждение этого кирпича при перегрузке. Но парень в порядке на распределительном пункте. Если бы он был в локомотиве, он мог бы взорвать котел».

Вот еще один крупный железнодорожный парк — он почти заполняет мощную расщелину между извечными холмами Божьих. Это происходит в горной местности, и сплетни, которые вы слышите вокруг веерного депо, касаются исключительно уклонов. Вы слышите о том, как Смит на машине 2999 вытащил семь пульмановских вагонов вокруг Седлбека без подталкивателя; как некоторым из крупных приоритетных грузовых поездов требуется четыре локомотива, чтобы преодолеть вершину; рассказы о дерзости — это рассказы о толкачах и поездах, разваливающихся на страшных горных участках.

Рэндалл здесь начальник станции, и Рэндалл — полная противоположность образу начальника станции в представлении обывателя: неряшливый, измотанный, сквернословящий малый. Рэндалл не ругается матом; он редко даже выходит из себя; его система управления разработана настолько идеально, что даже в условиях стресса ему редко приходится браться за работу собственными руками. Для него железнодорожное дело — точная, практическая наука. Он расскажет вам о методах в Коллинвуде, в Алтуне, в Буффало, в Чикаго — чем они отличаются. Он хладнокровен, расчетлив, умен, вдобавок ко всему — первоклассный железнодорожник.

Пассажирские вагоны стоимостью более миллиона долларов постоянно хранятся в этом парке

Сцена в больших грузовых парках, окружающих Чикаго

Сложность путей и «горловина» современного терминального парка: Южный вокзал в Бостоне и подходы к нему

Вы говорите, что его парк невероятно велик. Он отвечает в своей неторопливой манере:

“We’ve more than 200 miles of track in this yard; something more than 2,000 switches operate it.”

Затем он уводит вас из своего офиса, возвышающегося в заброшенном посту централизации, и смотрит сверху на свои владения. Он с большой заботой объясняет, что, поскольку его парк является узловой станцией магистральной линии, а не пунктом со множеством пересекающихся ответвлений или «чужих дорог», его распределительный пункт не имеет большого значения. Тот же процесс, который происходит с мелкими отправками в распределительных пунктах, Рэндалл осуществляет в этом парке с вагонами. Эти операции разделены для поездов восточного и западного направлений, и для каждого выделен совершенно отдельный парк, до которого легко добраться от группы веерных депо, содержащих грузовые локомотивы этой части системы. Поскольку парк Рэндалла необычайно велик, он дополнительно разделяет эти операции на отдельные парки для груженых и порожних вагонов на стороне западного направления. Никакие «порожняки» восточного направления по его дороге не обрабатываются.

Мы следуем за ним к ближайшему операционному пункту — классификационному парку для груженых вагонов западного направления. В старые времена это была широкая плоская полоса примерно из 20 параллельных путей, заканчивающаяся на каждом конце подходами из головного или «стрелочного» пути. На каждом пучке из 3 или 4 путей маневровый локомотив занят вечным процессом классификации. В наши более современные дни можно увидеть «горку» или гравитационный парк, хотя вы все еще встретите опытных железнодорожников, которые предубеждены против его использования. В горбовом парке половина работы маневровых локомотивов выполняется силой тяжести. Этот новый тип железнодорожного объекта имеет искусственную насыпь прямо перед началом сближения параллельных путей, и на этой горке один маневровый локомотив с обученной бригадой выполняет работу шести локомотивов и бригад в парке старого типа.

Поезд повышенной срочности закатывается на приемочный путь для формирования состава в западном направлении. Его локомотив отцепляется и отправляется на заслуженный отдых в задымленный круглый панорамный депо. Маневровый локомотив отцепляет тормозной вагон (кабуз), который был прицеплен в хвосте на всем протяжении дивизиона, и его отгоняют на близлежащий путь для кабузов, где его бригада будет тщательно следить за ним — а возможно, и спать в нем, — пока он не будет готов через несколько часов отправиться с каким-нибудь товарным поездом восточного направления.

На каждом конце отставленных от работы вагонов закрепляются синие флаги (ночью — синие огни), и у осмотрщиков есть четверть часа, чтобы убедиться в исправности оборудования. Если у вагона обнаруживается поломка ходовой части, его помечают, после чего вскоре отставляют от остальных, отправляют в перегрузочный сарай для выгрузки содержимого, в ремонтные мастерские или на путь для «калек» в металлолом, если его случай близок к безнадежному.

Получив наконец отметку «О. К.» от осмотрщиков вагонов, состав подается на горку, и работающая там опытная бригада быстро справляется с сортировкой вагонов: этот путь — для «грузов» к юго-западу от Питтсбурга, следующий — на Кливленд и Чикаго, третий — для трансконтинентальных; и так далее. Маневрирование двух линий вагонов производится одновременно, поскольку прямо перед маневровым локомотивом находится платформа с открытой площадкой, известная как «полюсный вагон», и с помощью тяжелых брусьев «полюсный работяга» направляет два ряда тяжелых вагонов по небольшим уклонам к местам их отстоя.

Вагоны не задерживаются на путях сортировочного парка. С дальнего конца каждого из этих путей они собираются в сплошные поезда: один — на Питтсбург, другой — на Кливленд и Чикаго, третий — трансконтинентальный и так далее. К ним цепляют локомотивы следующего дивизиона, излюбленные «кабузы», доставленные с путей для кабузов, и длинные нитки груженых крытых товарных вагонов с невероятной быстротой устремляются на Запад.

Разумеется, существуют некоторые поезда, которые никогда не попадают на «сортировку» в парке Рэндалла. Есть сплошные угольные поезда, следующие в Нью-Йорк, Филадельфию и Бостон и из них, которые проходят мимо него порожними и гружеными, меняя по его команде только локомотивы и кабузы. То же самое делают сквозные товарные поезда, следующие с одного побережья на другое, из Дальнего Востока на Дальний Запад. Но большая часть грузопотока проходит сортировку в пределах его владений: его четыре горки день и ночь заняты обычным объемом движения, и вам становится страшно при мысли о том, каким должно быть положение дел, когда бизнес начинает работать в условиях полной воды.

«Время от времени у нас бывает настоящий аврал, — наконец признается он. — Некоторое время назад был день, когда за двадцать четыре часа мы приняли 121 поезд восточного направления, в общей сложности более 3200 вагонов. В среднем это означало один поезд каждые 11½ минут. В тот же день мы приняли 78 товарных поездов западного направления с более чем 3600 вагонами. Это означало почти 7000 вагонов, обработанных по входящему грузопотоку за двадцать четыре часа, или поезд, прибывающий ко мне каждые 7½ минут днем и ночью. На некоторых линиях метрополитенов и надземных железных дорог в крупных городах дела обстоят ненамного лучше; и я еще не обмолвился о поездах и вагонах, которые мы отправляли, — разумеется, примерно о таком же количестве».

Через такие парки проходят входящие потоки товаров, по меньшей мере равные исходящим, проходящие через сортировочные парки повагонными отправками, а через крупные перегрузочные пункты — мелкими отправками («LCL»). Эти потоки необходимо удерживать раздельно и не допускать затора ни друг другом, ни внутри самих себя. Вагоны должны перевозить грузы всякий раз, когда они перемещаются («порожняки» — это кошмар начальников перевозок), а вагоны «чужих» систем должны оперативно возвращаться на свои родные дороги. У начальника станции на загруженном грузовом узле хватает собственных забот. Его головоломка бесконечна. К ней он должен приложить масштаб большого ума, он должен быть готов с равным мастерством справляться с неравномерными объемами трафика, проходящими через его владения: в периоды спада он должен стремиться к тому, чтобы его хозяйство работало в условиях редкой экономии; когда поток грузов поднимается до уровня паводка, он должен сражаться не жалея сил, чтобы не допустить заторов. Слово «неудача» вычеркнуто из его словаря его начальством.

Чтобы работать начальником станции, требуется железнодорожник высокой квалификации.

ГЛАВА VIII

ЛОКОМОТИВЫ И ВАГОНЫ

Честь, требуемая при создании локомотива — Некоторые из ранних локомотивов — Некоторые выдающиеся производители локомотивов — Увеличение размеров машин — Воздушный тормоз Стефенсона — Мастерские — Различные части машины — Вагоны старого времени — Усовершенствования, сделанные Винансом и другими — Стальные вагоны для грузов.

Из огненного чрева стали рождается локомотив. Мы уже рассказывали о чести, которая закладывается при строительстве моста; не меньшая доля чести вложена в ковку самого жизненно важного и самого человечного творения на железной дороге, если не считать самого человека. То, что человеку вообще удалось создать и построить локомотив — гигантское создание весом примерно в 200 тонн, собранное с бесконечной тщательностью из 5000–7000 деталей, и эти детали действуют с точностью волоска часовой пружины, — почти превосходит обычную веру. Удивление становится еще сильнее, когда понимаешь, что это чудовищное создание, поставленное на два тонких рельса, способно тащить поезд весом 4000 тонн сквозь любые перипетии погоды и на значительных уклонах.

Рассказать подробно о локомотиве в одной главе — непозволительно мало для темы, которая справедливо требует для себя целой книги, технического уклада ума для изложения и как минимум довольно технического склада ума для понимания; темы, которая в своей истории идет рука об руку с самой железной дорогой. Тем не менее ограничения этой книги не позволяют дать более пространное описание.

Мы уже упомянули о весьма немногих самых ранних и самых известных американских локомотивах: «Стоубриджский лев», который Хорацио Аллен привез для компании Делавэр энд Хадсон; «Бест Френд», построенный в Нью-Йорке и отправленный в Чарлстон, Южная Каролина, чтобы стать первым американским локомотивом, прошедшим по Соединенным Штатам; «Де Витт Клинтон», который в один прекрасный день разбудил эхом долины Гудзона и Мохока; и «Том Памц», построенный Питером Купером, который побудил директоров железной дороги Балтимор и Огайо сменить тяговую силу с лошадей на пар и тем самым открыл новые горизонты для развития своего предприятия.

Вскоре после того, как «Том Памц» Купера совершил поразительный подвиг, обогнав упряжку лошадей при буксировке железнодорожного вагона, директора Б. и О. предложили премию в размере 4000 долларов «за лучший двигатель, который будет доставлен для испытаний на дорогу 1 июня 1831 года или ранее; и 3500 долларов за двигатель, который будет признан следующим по качеству». В этом проспекте определялось, что «двигатель во время работы должен весить не более трех с половиной тонн и быть способным на ровной дороге день за днем тянуть пятнадцать миль в час пятнадцать тонн, включая вес повозок».

На это щедрое предложение откликнулись три локомотива. Из них лишь один — «Йорк», чаще называемый «Арабиан», построенный в Йорке, шт. Пенсильвания, компанией Davis & Gartner и доставленный в Балтимор лошадьми по гужевым дорогам, — оказался пригодным для практического использования. Финеас Дэвис был часовщиком, но ему удалось сконструировать локомотив, который стал предшественником знаменитого «Кузнечика» на дороге Балтимор и Огайо. Лучшего имени для локомотива нельзя было и придумать: грубые и нескладные углы, образованные тягами и рычагами, придавали ему разительное сходство с долгоногими насекомыми. И все же «Кузнечики» сослужили свою службу. В конце восьмидесятых годов «Арабиан» все еще работал в депо Маунт-Клэр в Балтиморе. За одним исключением, он никогда не попадал в аварии и даже не сходил с рельсов. Это исключение произошло как раз перед завершением строительства вашингтонского ответвления, и Дэвис ехал в качестве пассажира на этом локомотиве. Он двигался с приличной скоростью, когда внезапно завалился набок в кювет. Никто не пострадал, кроме Дэвиса, который погиб мгновенно. Это казалось странным капризом судьбы, поскольку, несмотря на немедленный тщательный осмотр как паровоза, так и пути, никакой причины аварии установить так и не удалось.

В том же самом 1831 году в Филадельфию для Камденской и Амбойской железной дороги был доставлен «Джон Булл», построенный Джорджем и Робертом Стефенсонами из Ньюкасл-апон-Тайна в Англии. Пока локомотив продолжает служить железной дороге, имя его изобретателя Джорджа Стефенсона должно быть неразрывно связано с ним. «Джон Булл» по праву был самым известным паровозом Стефенсона, когда-либо отправлявшимся в Соединенные Штаты. Он демонстрировался на всех наших великих выставках, а ныне занимает почетное место в великом Смитсоновском институте в Вашингтоне. Об этих ранних локомотивах, которые приходилось привозить из Англии, в издатом некогда буклете Локомотивного завода Роджерса в Патерсоне (штат Нью-Джерси) говорилось следующее:

«Эти локомотивы... предоставили те типы и образцы, по которым лепились те, что строились здесь впоследствии. Но американские проекты вскоре начали отходить от своих британских прототипов, за чем последовал процесс адаптации к существующим условиям железных дорог в нашей стране, что впоследствии все больше отличало американские локомотивы от построенных в Великобритании. Заметной особенностью различия между американскими и английскими локомотивами было использование передней тележки под первыми».

По сути, английские паровозы, построенные для работы на длинных прямых участках линий, никогда бы не подошли для ранних дорог нашей страны с их крутыми и извилистыми маршрутами в горах. Поэтому в конце 1831 года Джон Б. Джервис изобрел то, что он назвал «новым планом рамы с несущей тележкой для локомотивной машины», для использования на Мохокской и Гудзонской железной дороге; в нем он впервые применил переднюю тележку, которая сегодня является отличительной особенностью американских паровозов. Ее эффективность была сразу же признана, за чем последовало ее практически повсеместное внедрение. Пять лет спустя Генри Р. Кэмпбелл из Филадельфии запатентовал свою систему с двумя движущими колесами и тележкой, и на свет появился самобытный тип американского локомотива.

В создании этого исключительно успешного типа в историю американского локомотивостроения были вписаны великие имена — имена таких людей, как Роджерс, Винанс, Хинкли, Мейсон, Брукс, Матиас Болдуин и Уильям Норрис (последние двое — оба из Филадельфии). Норрис после создания нескольких интересных машин поменьше построил в 1835 году «Джордж Вашингтон». Этот паровоз стал настоящим триумфом. Он поднялся по крутому подъему Колумбийской железной дороги в Филадельфии с уклоном в 7,5 процента, ведя два пассажирских вагона, в которых сидели 53 человека. Он остановился на этом уклоне и снова тронулся с места собственными силами. Добравшись до вершины, паровоз развернулся и спустился вниз, сделав во время спуска одну остановку.

Это был единственный случай, когда локомотив штурмовал Колумбийский подъем, и характеристики «Джорджа Вашингтона» за все эти годы не повторялись ни разу, за исключением временной линии Латроба у Кингвудского тоннеля. Английские газеты того времени высмеивали этот эксперимент, объявляя его выдумкой барона Мюнхгаузена, однако в 1839 году Норрис отправил за океан паровоз, который успешно преодолел знаменитый тогда подъем Лики в Англии. После этого его засыпали зарубежными заказами, отправив в 1840 году 16 американских локомотивов в Великобританию, а в течение нескольких последующих лет — еще 170 в Францию, Германию, Пруссию, Австрию, Бельгию, Италию и Саксонию. Уильям Норрис внес свой весомый вклад в то, чтобы Европа прониклась уважением к растущей нации по ту сторону Атлантики.

Матиас Болдуин, подобно Финеасу Дэвису из Йорка, начинал свою жизнь как часовщик. Он дожил до того времени, когда заложил основы одной из величайших самостоятельных отраслей американской промышленности, подарив свое имя фирме, которая разнесла славу американских паровозов по всему миру и поддерживает ее живой в каждой стране земного шара. Первый локомотив Болдуина был построен в 1832 году для Филадельфийской, Джермантаунской и Норристаунской железной дороги; то, что это был отличный паровоз, доказывается тем фактом, что он отслужил на этой линии двадцать лет верой и правдой. Его второй паровоз, построенный два года спустя, отправился на юг к той самой знаменитой старой компании «Чарлстон и Хамбург». После этого его заводы были официально учреждены, а их глава отдал свое терпение и неутомимый гений делу усовершенствования локомотива. История локомотивов Болдуина — это в значительной степени история всей отрасли в Соединенных Штатах.

Вскоре пионерские паровозы стали считаться слишком маленькими для серьезной практической пользы, и мистер Болдуин построил гораздо более крупный локомотив для Вермонтской центральной железной дороги. Этот паровоз, названный в честь знаменитого губернатора этого штата «Губернатор Пейн», был поставлен в 1848 году, и за него была уплачена беспрецедентная цена в 10 000 долларов. Он имел пару движущих колес диаметром шесть с половиной футов, расположенных сразу позади топки, а чуть меньшая пара располагалась спереди. Болдуин явно отработал эти деньги до конца, поскольку рассказывается, что паровоз мог с места разогнаться и пройти милю за сорок три секунды. Пенсильванская железная дорога заказала три такие машины, и одна из них некогда провела специальный поезд с президентом Закари Тейлором со скоростью шестьдесят миль в час. Вес локомотивов неуклонно рос. Сначала эти машины весили от четырех до семи тонн каждая; к концу сороковых годов для дороги Ридинг строились паровозы весом по двадцать пять тонн каждый, и они считались настоящими монстрами.

Год за годом локомотив совершенствовался во всех деталях. Появилась будка машиниста, против которой поначалу выступали машинисты, воображавшие, что в случае аварии они окажутся заперты как в ловушке. Дорога Эри привнесла сигнальный шнур от поезда; мы уже слышали о том первом свистке на локомотиве Сандауской и Мэд-Риверской железной дороги. Бостонская и Вустерская дороги разработали прожектор, чтобы можно было экономить время, выполняя грузовые операции ночью. Более важными, чем все это, были эксперименты Росса Винанса и С. М. Фелтона, которые привели к замене дров углем в качестве топлива, а также разработка Роджерсом на его патерсонском заводе кулисного механизма, столь необходимого для остановки, пуска и реверсирования локомотива.

Постепенно к концу пятидесятых годов размеры локомотивов увеличились до 28–30 тонн. Наконец, Джеймс Милхолланд, главный механик Филадельфийской и Ридингской железной дороги, построил в 1863 году толкач для угольных поездов, весивший чуть более 50 тонн. Когда люди увидели этот паровоз, они едва не лишились дар речи и гадали, к чему катится железнодорожное дело. Но мудрые люди хранили молчание. Они знали, что до тех пор, пока прочность мостов, земляного полотна и отличных стальных рельсов будет увеличиваться, предел размеров локомотива еще не достигнут. Чем сильнее сцепление локомотива с рельсом, тем выше его тяговое усилие, тем выше его эффективность. Чистый вес и только вес обеспечивает это сцепление. Разумеется, требуется вес в семь тонн, чтобы обеспечить сцепление в одну тонну на сухом рельсе; в случае влажных рельсов это соотношение становится десять к одному.

Так что не удивляйтесь, что локомотив неуклонно увеличивался в размерах, что «могулы» с шестью движущими колесами и «консолидейшн» с восемью вошли в моду через несколько лет после окончания войны и продолжали наращивать вес все это время. Высота и ширина были и до сих пор остаются строго ограничены габаритом приближения строений линии. Локомотив должен быть высотой не более четырнадцати или шестнадцати футов и шириной от девяти до одиннадцати футов; что касается длины, то здесь задача всецело отдана на откуп гению конструктора.

Но вполне возможно, что предел размеров локомотива был бы достигнут задолго до этого, если бы не появление воздушного тормоза. Это важнейшее средство обеспечения безопасности пассажиров поездов появилось на свет в 1869 году, когда Джорджу Вестингаузу, его изобретателю, разрешили испытать его на поезде Панхандлской дороги. С самого зарождения железных дорог необходимость в тормозах была очевидна, и в 1833 году Роберт Стефенсон запатентовал паровой тормоз для ведущих колес. Тот самый тормоз, в котором пар был заменен сжатым воздухом, в своей основе представляет собой сегодняшнее устройство Вестингауза. Но Вестингауз заставил воздух выполнять работу пара. Разработав эту идею, он предложил ее ведущим восточным железным дорогам, но все они без исключения отклонили ее.

Наконец, ему разрешили установить его на поезд Панхандлской дороги после того, как железнодорожным чиновникам были предоставлены твердые гарантии, что он лично покроет любые убытки, причиненные их оборудованию. Четыре вагона и паровоз были оснащены новым устройством, и поезд отправился из Питтсбурга в Стьюбенвилл. В пути его движение было прервано телегой фермера, застрявшей колесом в рельсах на железнодорожном переезде. Машинист подал свистком сигнал к применению ручных тормозов старым добрым способом, но знал, что уже опоздал. Тогда он вспомнил о воздушном тормозе. Он мало верил в эту затею, но резко повернул рукоятку, и поезд остановился в десяти футах от погодной телеги. Несколько жизней были спасены, и надежность воздушного тормоза была доказана. С этого дня речь шла лишь о доведении устройства до предельных возможностей, и мистер Вестингауз доказал, что способен сделать именно это.

Воздушный тормоз стал фактом. Сталь стала использоваться для осей, бандажей ведущих колес, рам и любых других жизненно важных или несущих деталей локомотива; и конструкторы вновь увеличили его размеры. Они перешагнули через тип «консолидейшн» и построили «мастодонт». Это были грузовые машины — каждая с десятью движущими колесами, обладавшими колоссальной силой сцепления. Они прошли через то, что М. Н. Форни назвал «периодом полового созревания в развитии железных дорог», и в этот период экспериментировали с огромными движущими колесами только для того, чтобы снова отказаться от них. Затем они построили еще более крупные паровозы, чем даже «мастодонт»: «декапод» с двенадцатью движущими колесами; «Эль-Гобернадор», построенный Саутерн Пасифик в ее мастерских в Сакраменто в 1884 году, весивший в полностью укомплектованном состоянии вместе с тендером 113 тонн.

Локомотив продолжает расти, и его создатели поговаривают о 500-тонной машине. Недавно они построили сочлененный компаунд Маллета, который благодаря своему огромному весу обладает великолепной силой сцепления и особенно хорошо подходит для работы толкачом на тяжелых уклонах. Балтимор и Огайо, Эри, Нью-Йорк Сентрал, Грейт Нотерн и Санта-Фе уже сделали выбор в пользу этого типа машин. Американская локомотивная компания только что построила для Делавэр энд Хадсон несколько сочлененных компаундов Маллета, которые входят в число самых мощных локомотивов из когда-либо построенных. Они были спроектированы для работы в качестве толкателей на крутых уклонах к северу от Карбондейла на главной линии Д. энд Х., составляющих в среднем от 0,81 до 1,36 процента. До недавнего времени тяжелый поток угольных поездов северного направления на этих уклонах обслуживался с помощью двух мощных паровозов-толкателей. Один-единственный новый «Маллет» выполняет работу двух толкателей, и в этом заключается экономичность их использования.

Эти новые гиганты в работе представляют собой фактически два 8-колесных паровоза с раздельными цилиндрами, паровыми коробками и питанием от единого котла и топки. Силу сцепления 16 движущих колес при колоссальном весе в 223 тонны можно себе представить; конструкторы оценивают ее в огромную величину — сорок три тонны. Исключительная длина этих чудовищных машин — чуть более девяноста футов — обеспечивается на кривых горных трасс остроумным шарниром в их массивных стальных рамах. Это, таким образом, лишь новейший из американских паровозов, но не совсем самый крупный, поскольку в мастерских Санта-Фе на дороге Санта-Фе оспаривают эту честь со своими новыми «Маллетами», каждый из которых имеет длину 121 фут и полный вес 810 000 фунтов. 500-тонный локомотив уже не кажется чем-то далеким, когда начинаешь думать о гигантах Санта-Фе. Эти машины, работающие на подталкивании тяжелых товарных поездов на крутых уклонах Юго-Запада, были построены на базе двух самых тяжелых грузовых паровозов Санта-Фе. Они с одинаковым успехом работают в любом направлении, поскольку в тех краях нет ни одного поворотного круга, который мог бы вместить их хотя бы приблизительно.

Увеличить изображение

Один из локомотивов с «ромбовидной трубой», использовавшихся на Пенсильванской железной дороге в начале семидесятых годов

Пассажирский паровоз типа «Прери» дороги Лейк-Шор

Пассажирский паровоз типа «Пасифик» дороги Нью-Йорк Сентрал

Пассажирский паровоз типа «Атлантик», построенный Пенсильванской железной дорогой в ее мастерских в Алтуне

Увеличить изображение

Один из больших паровозов-толкателей Маллета компании Делавэр энд Хадсон

Десятиколесный маневровый локомотив дороги Лейк-Шор

Пригородный пассажирский локомотив дороги Нью-Йорк Сентрал

Товарный локомотив типа «Консолидейшн» Пенсильванской дороги

В последние годы довольно изящная традиция давать названия классификациям локомотивов распространилась и на пассажирскую тягу. В 1895 году на заводах Болдуина создали тип «Атлантик» — локомотив с четырьмя ведущими колесами для скоростного движения как на Атлантической береговой линии, так и на Атлантик-Сити железной дороге от Камдена до океана, — и это название прижилось. Завод Brooks Американской локомотивной компании в Дюнкерке аналогичным образом разработал тип «Пасифик» для пассажирских локомотивов с шестью ведущими колесами вместо четырех. Тип «Прери» был вполне закономерно поддержан системой Burlington. Он похож на тип «Пасифик», за исключением того, что передняя или ведущая тележка (англичанин невозмутимо назвал бы ее «боги») имеет всего два колеса вместо обычных четырех.

Ваш локомотивостроитель склонен подходить к этим типам паровозов более систематически и прибегает к так называемой классификации Уайта. Основой этой простой системы является количество колес самого паровоза. Каждый тип описывается серией из трех чисел: первое из них — количество колес перед ведущими, второе — количество ведущих колес, а третье — количество колес позади них. Восьмиколесный американский тип, проще всего иллюстрируемый здесь, будет таким образом обозначаться как «4-4-0».

Поддерживающая ось («трейлер»), обозначаемая третьим числом в этой серии, является недавним пополнением в семействе локомотивов нашей страны. Она появилась из-за постоянного удлинения топки, обусловленного необходимостью обеспечения большей паропроизводительности для машин с возрастающим весом и объемом цилиндров. Когда топка стала слишком сильно свисать назад, появились поддерживающие колеса, и на локомотив было установлено устройство, позволяющее использовать их вес для преодоления подъемов. Это последнее устройство не оказалось особенно успешным. Но сама поддерживающая ось стала неизменным элементом конструкции локомотива. Когда третья цифра в классификации Уайта равна нулю, это просто означает отсутствие поддерживающих колес. Аналогично, первая цифра, равная нулю, указывает на отсутствие передней тележки или даже колес, что распространено в некоторых видах маневровых паровозов, где вес полностью сосредоточен на ведущих колесах для улучшения сцепления с рельсом.

Таково вкратце развитие локомотива. Это было скорее эволюционное развитие, чем изменение, ибо в то время как одни конструкторы ломали голову над тем, должна ли будка машиниста располагаться посредине котла или на его конце, а другие недавно разработали кулисный механизм Вальсхарта на внешней стороне рамы паровоза, где к нему легче получить доступ, чем к кулисам старого образца, общая конструкция железного коня остается практически такой же, какой ее создали наши дедушки. Они проектировали тщательно и на долгие годы. Существенные особенности их конструкций не подвергались сомнению. Это была просто задача роста.

Из огненного чрева стали рождается локомотив. Если вы хотите лучше понять железного коня, отправьтесь на любой из крупных заводов, где его строят. Начните сначала на заводе, который с его дюжиной цехов и огромными дворами кажется почти миниатюрным городом. Начните с чертежных залов, где каждому локомотиву отводится целая страница бухгалтерской книги — а иногда и две или три — под спецификации. Руководствуясь этими спецификациями, молодые чертежники получают указания. Они разрабатывают свои чертежи и проекции, детальные планы; и чернила на их рисунках едва успевают высохнуть, как те уносятся в копировальные комнаты. Чертежи еще влажные, когда их спешно передают в различные производственные цеха завода.

Вы видите эти цеха, один за другим, под присмотром опытного гида. Вы видите деревянные модели, отправляющиеся в доменные печи литейных цехов и под глухие удары ковочных молотов. Вы покидаете кузнецов и на мгновение — не дольше — останавливаетесь под оглушительный грохот котлостроителей. Котел, этот великий ствол локомотива, строится из стального листа — листа, который является гордостью прокатных станов. В некоторых зарубежных странах требуют медные топки; но у настоящего американского локомотива они тоже сделаны из стали.

Стальные листы вальцуются для формирования самого котла, а угловые профили придают им форму квадратной топки. Наконец, котел и топка соединяются клепкой секция за секцией — скрепляются стальной нитью так надежно, насколько это позволяет человеческая изобретательность. Вместе они образуют единый узел. Другой узел формируется в соседнем цехе — прочно сваренная стальная рама, в которую впоследствии встанет котел и к которой будут надежно прикреплены тележка и ведущие колеса. Впереди на этой раме будут располагаться цилиндры; в другом углу этого цеха их готовят к установке. Чугун по-прежнему остается лучшим материалом для цилиндров и паровых коробок. Они отливаются заодно, и это правило действует и для двухцилиндровых машин, как в случае компаундов. Цилиндры и паровая коробка для одной стороны и половина «седла» локомотива, на которое опирается передняя часть котла, в настоящее время обычно выполняются в виде единой отливки. После этого достаточно зачистить внешнюю поверхность, расточить цилиндры до идеальной чистоты поверхности и запрессовать в паровые коробки сменную втулку, которую можно легко заменить после ее износа.

Ведущие колеса представляют собой важную деталь конструкции локомотива. Они изготавливаются в виде грубых отливок — из стали для быстрых пассажирских паровозов и из чугуна для других видов тягового подвижного состава — а затем обрабатываются на гигантских токарных станках. Стальные бандажи насаживаются на колеса горячим способом с поразительной точностью; в свою очередь, сами колеса нагреваются и насаживаются на оси из лучшей стали, которую только может выковать человек. Посадка этих колес на оси — ювелирная работа. Ступица диаметром 9 дюймов принимает ось диаметром ровно 8,973 дюйма — ни больше, ни меньше. Ее шпонот, а затем под воздействием легкого расширения от слабого нагрева напрессовывают на конец оси. Она садится намертво, и оставаться ей там положено навсегда.

Из всех этих цехов оживленная заводская железная дорога доставляет различные детали в большой и оживленный зал сборочного цеха — огромное пространство огромных масштабов, вечно наполненное шумом и грохотом крупного производства. Здесь тщательно изготовленные искусными мастерами детали собираются в единое целое. Устанавливаются и прочно склепываются цилиндры и половины седла. В хомут этого седла гигантский мостовой кран бережно опускает котел и топку. Они быстро приклепываются к верхнему фланцу седла: локомотив начинает обретать сходство с самим собой.

Будка машиниста закрепляется на своем месте; затем котельщики набрасываются на недостроенный паровоз и устанавливают 200 с лишним дымогарных труб, идущих от топки к дымовой коробке, прямо под дымовой трубой. Они закрепляют каждую трубу и каждый стык, вкладывая в растущий локомотив всю энергию и все мастерство хорошего ремесла. Когда они уходят, гигантский кран снова бесшумно движется под потолком. Он опускается вниз, захватывает корпус паровоза и поднимает его высоко вверх.

Внизу, стоя на настоящих железнодорожных путях, расположились заблаговременно расставленные на нужном расстоянии ведущие колеса и передняя тележка. Кран, поднимающий пятьдесят тонн котла и рамы без малейшего видимого усилия, опускает свой груз точно на колеса, которые будут его нести. Механики снова в хлопотах; паровоз превращается в единое целое. Следом за ними идут испытатели — люди, которые должны искать утечки пара или воды. Они работают под давлением воздуха, заходя с зажженными свечами во все закоулки и щели гиганта. Если пламя свечи колеблется, значит, выходит воздух, и течь нужно обнаружить.

Наконец поступает отчет «О. К.» от испытательной бригады. Закрепляются трубы, паровые и песочные колпаки, а также воздушные тормоза. Паровоз спешно отправляют в малярный цех. Там он может встретить своего спутника жизни — скромный и полезный тендер, который уже поджидает его. Он прибыл прямо из тендерного цеха; ибо придаток локомотива — это больше не специально оборудованная платформа, а прочная конструкция из листовой стали, созданная для перевозки около 9 000 галлонов воды и примерно 16 тонн угля. Совсем недавно один ньюйоркрец, отпрыск богатой и знаменитой семьи железнодорожников, доказал свою состоятельность, спроектировав тендер высокой практичности и экономичности в производстве.

Когда паровоз выкатывается из малярного цеха, он выглядит великолепно и ослепительно — ослепительно новым. Если только он не отправляется в заморские страны, где его необходимо частично разобрать и упаковать в ящики, он отправится на собственных колесах к купившей его дороге. Цепь новых локомотивов может быть вкраплена в товарный поезд — никогда не сцепленные друг с другом — под присмотром инспектора от локомотивной компании, который будет ночевать в одной из будок и не покинет своих подопечных, пока за них не распишутся в получении. После этого локомотив начинает трудиться ради той работы, для которой он был создан. Если он не представляет собой чего-то крайне необычного или не был построен для каких-то особых целей, он вскоре теряет свою индивидуальность. Прошли те дни, когда локомотивы крестили на корабельный манер. Их слишком много. Каждому присваивается холодная безличность номера, и они выстраиваются для службы в могучей компании.

Вагоны появились как следствие локомотива. Поначалу пассажирские вагоны были не чем иным, как старинными дилижансами, водруженными на колеса с ребордами, позволявшими им оставаться на рельсах. Так что первые вагоны, построенные для железной дороги, следовали моделям дилижансов. С самого начала возникла практическая необходимость тащить за раз больше одного маленького вагончика, поэтому в ходе эволюции появились сцепные устройства и буфера. Затем настал день, когда честолюбивый изобретатель объединил несколько дилижансов на единой жесткой раме и фактически создал форму железнодорожного вагона — форму, за которую наши английские и континентальные кузены до сих пор нежно держатся, несмотря на ее очевидные недостатки.