«Современная железная дорога»

Это не редкость. Метод надвижки и плавучих средств иногда применяется с поразительным успехом — особенно в случае пролетов разводных мостов. Там задача чрезвычайно усложняется, поскольку движение по водным и сухопутным путям должно поддерживаться; тем не менее зафиксирован случай, когда Пенсильванская железная дорога, обслуживающая невероятно интенсивное пригородное движение в Джерси-Сити и обратно, недавно заменила один разводной пролет на другой на своем мосту через реку Хакенсак без задержки хотя бы одного поезда.

Но даже в этот зенит стальной эры каменный мост держит свои позиции. Крупные руководители железнодорожного строительства относятся к нему благосклонно. Будучи дороже стального моста равной грузоподъемности, он требует крупных первоначальных вложений. Но зато в дальнейшем он обеспечивает экономию — главным образом в таком важнейшем показателе, как содержание. Стальной мост требует постоянного внимания и постоянных расходов. Каменный мост не требует почти ни того, ни другого; в этом и заключается его сила в преклонном возрасте. Инженеры указывают на такие сооружения, как виадук Томаса в Релее, или на удивительные каменные мосты, которые простояли веками в старых странах; они помнят о постоянной борьбе, которую стальной мост вынужден вести с разрушительным воздействием погоды и коварным злом коррозии, и зачастую принимают решение в пользу мостов старейшего типа.

В выборе между стальным мостом и каменным или бетонным арочным мостом решающее значение имеют две вещи. Первое — это доступность карьеров. Если они находятся далеко, сплошной мост обойдется в четыре раза дороже стального, и средняя американская железная дорога не может позволить себе тратить деньги таким образом, даже в надежде на будущую экономию при обслуживании. Если же карьеры находятся близко, как это было много лет назад, когда Кирквуд строил виадук Старуцца для Эри, стоимость каменного моста едва ли превысит стоимость стальных ферм, а бетонная конструкция может обойтись даже немного дешевле. Тут в дело вступает второе соображение. Каменный или бетонный мост обладает колоссальным весом, и никакие обычные фундаментные работы здесь не подойдут. Если русло и берега реки состоят из песка или плохого грунта, инженеру лучше отказаться от надежд на сооружение в римском стиле. Он может построить стальные башни и фермы на сваях или кессонах, но никак не массивные каменные опоры, устои и быки.

Учитывая все эти обстоятельства, каменный мост по-прежнему более чем уверенно держит свои позиции в современном железнодорожном строительстве. Дорога Бостон и Олбани начала строить эти великолепные долговечные сооружения на своих линиях через Беркширские горы более двадцати лет назад. В последние годы как Пенсильванская, так и Балтимор и Огайо стали благосклонно смотреть на этот тип моста. Дорога Балтимор и Огайо только что завершила строительство массивного виадука Брандивайн близ Уилмингтона — великолепного двухпутного сооружения длиной 764 фута, состоящего из двух 80-футовых, двух 90-футовых и трех 100-футовых арок.

Три великих каменных моста, построенных Пенсильванской дорогой на своей магистрали, являются четырехпутными. Два прекрасных примера таких мостов перекинуты через реку Раритан в Нью-Брансуике и через Делавэр в Трентоне, штат Нью-Джерси. Третий, пересекающий Саскуэханну в Роквилле, шт. Пенсильвания, к северу от Гаррисберга, является крупнейшим каменным мостом в мире. Его длина превышает милю, он состоит из 48 арок, а на его строительство ушло 220 000 тонн каменной кладки.

Бетонные виадуки впервые применялись при строительстве межгородских электрических железных дорог, а в последнее время они стали все шире использоваться на железных дорогах с паровой тягой. Великолепный пример этой новейшей формы строительства представлен продолжением дороги Флорида Ист-Кост по рифам и мелководьям южной Флориды на протяжении семидесяти пяти миль между Хомстедом и Ки-Уэстом. Значительная часть линии проходит над морем.

Флоридские рифы похожи на череду ступеней, уходящих в океан от оконечности полуострова до Ки-Уэста. Они расположены в виде дуги, а каналы, разделяющие острова, варьируются по ширине от нескольких сотен футов до нескольких миль. При строительстве новой железной дороги было задействовано почти тридцать этих островов. Более пятидесяти миль скальных и земляных насыпей было построено там, где промежуточные воды мелководны, но там, где вода глубже и проемы подвержены штормам из-за разрывов во внешнем рифе, использовались бетонные арочные виадуки. Эти виадуки состоят из 50-футовых железобетонных арочных пролетов и опор, перемежающихся тут и там 60-футовыми пролетами.

Имеется четыре таких арочных виадука общей протяженностью 5,78 мили. Самый длинный находится между Лонг-Ки и Грасси-Ки (2,7 мили) и называется виадуком Лонг-Ки; далее идут виадуки через канал Найтс-Ки (7 300 футов), через канал Мозерс-Кей (7 800 футов) и через канал Бахиа-Хонда (4 950 футов). Материалом этих островов является коралловый известняк. Во многих местах насыпь для железнодорожного полотна имеет высоту 8 или 9 футов, а само полотно балластировано тем же материалом. В результате получается одно из лучших и самых безопасных железнодорожных полотен в мире.

Через реку Делавэр в Слейтфорде, шт. Пенсильвания, дорога Делавэр, Лакаванна и Вестерн строит крупнейший в мире бетонный мост, на несколько футов длиннее грандиозного сооружения, с помощью которого Иллинойс Сентрал пересекает реку Биг-Мадди, и ровно на 100 футов длиннее моста через Коннектикут-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. Мост Лакаванны имеет длину 1 450 футов, пять арок с пролетами по 150 футов и ряд более коротких арок. Путь проложен на высоте 75 футов над уровнем высокой воды; чтобы обнаружить коренную породу в качестве прочного основания для столь тяжелого сооружения, устои и опоры были углублены примерно на 61 фут ниже поверхности земли.

Когда мостостроитель находится рядом с ним, инженер-строитель железной дороги не пасует ни перед какой рекой, ни перед каким морским заливом, глубокой долиной, диким оврагом или расселиной в горном склоне. Он призывает на помощь магию людей, прославивших эту ветвь американской прикладной науки: словно по волшебству возникает ажурная эстакада. По ее узкой кромке стальные рельсы прокладывают свой неотвратимый путь.

ГЛАВА VI

ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

Ранние поезда для пригородных пассажиров — Важность дежурного по постам централизации — Автоматические системы стрелочных переводов — Устройствo централизации — Пропускная способность крупнейших пассажирских терминалов — Место для локомотивов, отстоя вагонов и т. д. — Отстой и уборка вагонов — Конкорс — Залы ожидания — Багажные помещения — Отопление — Бурное развитие пассажирских станций — Некоторые примечательные станции Америки.

Железнодорожный терминал — это городские ворота. Снаружи он возвышается в надменном величии белого гранита как нечто архитектурное. У него широкие порталы, и через эти порталы толпы людей и прибывают, и уходят. Изнутри эти городские ворота представляют собой пространство колоссальных залов и монументальных размеров, не поддающееся осмыслению с первого взгляда. В едином огромном зале — сводчатом помещении столь грандиозном, что его размеры уходят в далекие перспективы, — движутся паровые караваны. Это оживленное место с бесконечным разнообразием операций.

Ранним утром вагонной депо подает первые признаки новорожденного дня. Еще до того, как рассвет толком забрезжит над городом, огромные дуговые фонари, уходящие в те далекие перспективы с удивительной симметрией, шипят и светятся, и первый из 500 прибывающих поездов прокладывает себе путь в полумрак депо. Несколько поездов уже отправились в путь с ранней почтой и утренними газетами. Главный наплыв в город еще только предстоит.

Еще до рассвета тысяча маленьких домов за пределами города проснулись и засуетились. Серые ночные туманы стелются низом, начинают мерцать огоньки, цепочки семенящих фигур прокладывают путь к ближайшей пригородной станции. Стоит глубокое утро, когда они начинают проходить через городские ворота. Самые ранние пригородные поезда выползают из парков и совершают медленную, скрежещущую остановку под крышей депо. Не успели колеса остановиться, как первый из трудящихся уже выскочил из вагонов и бежит по платформе. Через пятнадцать секунд платформа черна от людей.

Таких поездов становится всё больше, происходит стремительный прирост людского потока за короткое время. До семи часов утра поезда начинают прибывать всё чаще, следуя друг за другом всё ближе и ближе. После семи они идут еще чаще; два или три из них могут остановиться одновременно на разных путях под огромным сводом депо; они переполнены людьми. Стоит непрекращающийся стук паровозов, которые топочут и пыхтят, вытаскивая свои тяжело нагруженные поезда и проворно убирая их с пути следующих сзади. Электрические огни под депо гаснут с протестующим треском, и вы понимаете, что день наступил. Эта могучая армия жителей загородных стен вливается теперь непрекращающимся потоком. Идет бесконечная процессия с пассажирских платформ; людской ручеек направляется к дневной работе.

Вам нужны цифры, чтобы увидеть всю мощь этой армии? Бингемтон, шт. Нью-Йорк, — это город; там живет чуть менее пятидесяти тысяч человек. Если бы все население Бингемтона — каждый мужчина, женщина и ребенок — прошло через порталы этого терминала в любое из шести утр недели, это было бы примерно сопоставимо с данным пригородным трафиком. За один-единственный час — с семи до восьми — под крышу этого депо прибыло 45 поездов, выгрузивших свой человеческий груз; в следующий час 64 поезда опустошают другую крупную бригаду армии из-за городских стен.

Городские ворота — поистине оживленное место. Их конкорс или головная платформа весь день гудят от нескончаемой поступи шаркающих ног; за барьером с расписаниями и билетными контролерами раскинулся свод вагонного депо — царство глубоких теней даже в полдень. Гулы здесь также бесконечны. Кажется, маневровым работам паровозов нет конца; где-то вовне должен существовать неисчерпаемый запас поездов. Людской поток не иссякает ни на минуту.

Удивительно то, что этот терминал, кажущийся таким сложным, таким запутанным, находится под управлением одного человека — человека, для которого он так же прост, как десять пальцев на его руках. Этот человек — страж городских воротов. Его будка расположена прямо у большого и приземистого вагонного депо. Она длинная и узкая, остекленная и залитая солнцем. Через ее окна он следит за прибывающими и убывающими.

«Вон идет Вторая семнадцатая с теми учительницами, возвращающимися с конвенции в Канзас-Сити. Подайте ее на двадцать первый путь, чтобы дать багажникам возможность поработать. Эти женщины путешествуют с кучей барахла».

Таковы приказы его помощникам, и распоряжения в этой диспетчерской вышке отдаются редко дважды. Помощники, как и их начальник, в рубашках с закатанными рукавами, потому что в залитой солнцем башне невыносимо жарко. Они кивают друг другу, щелкают маленькими рычажками, и Вторая семнадцатая — длинный состав спальных вагонов, прибывающий в город в удушливом знойном воздухе раннего июньского утра — легко и аккуратно направляется на путь двадцать один в вагонном депо терминала. Вот вам и объяснение того приказа, который казался вам бессмысленным всего мгновение назад. Путь двадцать один находится ближе всего к помещению для входящего багажа станции. С двумя вагонами, забитыми под самую крышу тяжелыми сундуками, предусмотрительность дежурного по посту, отправившего специальный поезд на путь двадцать один, будет по достоинству оценена грузчиками. Это сбережет огромный объем ручного труда, а это имеет значение даже в прохладный день.

Увеличить изображение

Монументальный новый терминал дороги Нортуэстерн на Западной стороне Чикаго

Увеличить изображение

Юнион-Стейшн в Вашингтоне

Этот страж городских ворот представляет собой результат естественного отбора, самый цвет своей профессии. Скорее всего, он начинал свою железнодорожную карьеру на какой-нибудь заброшенной путевой станции на ветке, проявил качества, привлекшие к нему быстрое и благоприятное внимание руководства, а затем неуклонно продвигался по быстрым ступеням карьерного роста, которые железная дорога предоставляет некоторым людям. Он — один из трех людей, которые в течение определенных часов держат управление сложными городскими воротами в своих хорошо тренированных умах. Башня — это разум, мозговой центр, ганглий этих городских ворот; но в конце концов башня — лишь удивительный механизм, а разум внимательного диспетчера — это то, что управляет всем этим механизмом.

Для обычного путешественника городские ворота — это объект, который впечатляет его своим внешним и внутренним убранством или удобством планировки. Он замечает широкие конкорсы, просторные входы и выходы, величественное великолепие общественных залов, огромный пролет крыши вагонного депо, но за этой крышей скрывается паутина путей и сигналов, о которой он не утруждает свою занятую голову. Эти пути и сигналы гораздо точнее отражают суть станции, чем простая архитектурная роскошь ее внешней оболочки. На первый взгляд это путаница и лабиринт, но лабиринт, который должен обеспечивать мастерство и легкость в их грандиозной эксплуатации. Для людей в рубашках с закатанными рукавами в башне это вовсе не путаница и не лабиринт. Они должны знать каждый путь, каждую стрелочную точку, каждый сигнал так же близко и хорошо, как знают пальцы своих рук.

Используется любое механическое устройство, чтобы упростить эту паутину ради комфорта занятых умов, которые должны постоянно решать ее задачи. В большой диспетчерской вышке — «пульте управления» терминала — есть карта, которая представляет собой нечто большее, чем просто карту. На ней в миниатюре изображены все пути, стрелки и сигналы, расположенные снаружи и вокруг башни; но эта карта показывает меняющиеся стрелки и сигналы точно так же, как они меняются в вагонном парке. Она приближает удаленные уголки терминала к диспетчерам. В тумане или слепящую бурю эта модель путей бесценна — настоящий компас, встроенный в мозг терминала.

Эта подсвеченная карта установлена на лучшем механизме, созданном на сегодняшний день для работы парка терминала. Это длинная коробчатая конструкция, отдаленно напоминающая корпус старомодного квадратного рояля, но в данном случае (поскольку рассматриваемый нами терминал обладает необычной пропускной способностью) длиной более тридцати футов. Эта коробка и есть истинный мозг терминала. Она представляет собой венец механической конденсации. Если свести ее к первоначальному и простейшему эквиваленту — ручному управлению огромным скоплением стрелок в крупном парке терминала, — это заняло бы огромную площадь и потребовало бы найма целой армии стрелочников. Невнимательность любого из членов этой армии могла бы привести к серьезной аварии. В таком случае запас безопасности был бы чрезвычайно низким.

Первые схемы автоматических стрелочных систем устранили необходимость нанимать армию стрелочников. Группа рычагов в башне с выгодным расположением была соединена стальными тягами со стрелками и защищающими их сигналами. Человек в башне управлял этой группой рычагов. Таким образом, управление парком упростилось, а ответственность была возложена на более высокооплачиваемого и лучше обученного работника, чем рядовой стрелочник-ручник. Запас безопасности значительно расширился.

Затем последовала доработка этой первой системы. Какой-то гениальный механик создал устройство централизации стрелок и сигналов — механизм из шестерен и муфт, при котором столкновение в железнодорожном парке становилось практически невозможным. В этих механических устройствах централизации рычаги в башне связаны между собой таким образом, что сигналы разрешения движения поездов не могут быть поданы до тех пор, пока все стрелки по контролируемому маршруту не будут предварительно должным образом установлены и заперты; и наоборот, стрелки маршрута, управляемого сигналом, не могут быть сдвинуты во время демонстрации сигнала, дающего право проезда по ним. Благодаря установке централизации часть ответственности перекладывается с человеческого мозга на механическое устройство, что еще больше увеличивает запас безопасности.

Эта «фортепианная коробка» представляет собой еще большую концентрацию управления стрелками и сигналами, а также устройств централизации. Проектировщики этих конкретных городских ворот заложили в них способность принимать более тысячи отправляющихся и прибывающих пассажирских поездов каждые двадцать четыре часа; они обнаружили, что уплотнение, обеспечиваемое прежними системами, недостаточно для их целей. Объединив несколько стрелок, призванных действовать согласованно, на один рычаг, они обнаружили, что у них получится ряд из 360 рычагов. Расположенные близко друг к другу, они потребовали бы башни длиной около 160 футов. По грубым подсчетам, нежелательно поручать одному диспетчеру более двадцати таких тяжелых рычагов, а это означало бы восемнадцать человек, работающих в одну смену. К тому же перевод тяжелой стрелки в полумиле от башни — не такая уж легкая физическая нагрузка.

Тогда была установлена «фортепианная коробка» — электропневматическая: 150 футов рычагов были сокращены до 30 футов мелких рукояток, едва ли крупнее водопроводных кранов и управляемых столь же легко. Управление огромным терминалом было сосредоточено в руках трех диспетчеров, действующих под руководством своего шефа — стража городских ворот в рубашке с закатанными рукавами.

«Мы должны заставлять их шевелиться, — говорит он вам. — Вот утренний экспресс из Нью-Йорка. Сегодня он тяжелый. А вон тот поезд, пересекающий поворотный мост — это экспресс миллионеров. Он состоит сплошной клубный вагон, приходит каждое утро с побережья. Его колеса остановятся на той же отметке, что и у экспресса. Внимательно следите за обоими».

«Разве это не сложный фокус — управлять такими поездами одновременно?»

«Ничего особенного», — улыбка застыла на лице главного диспетчера, пока он перебирал свое засаленное расписание. — Вот четыре поезда отправляются отсюда одновременно в 5:40. В довершение к этому в 5:39 прибывает местный из Форест-Хиллз, в 5:40 — местный из Аппер-Хадсон, в 5:42 — из Огонци, в 5:43 — из Ридвилла, все прибывающие, и одновременно мы отправляем еще два в 5:43. Десять поездов всего за четыре минуты — это неплохо, и мы еще даже не исчерпали пропускную способность этого терминала».

«И это еще не все. Иногда нас пересекают вдоль и поперек; и, возможно, они пустят дополнительный поезд, отправляющийся отсюда в 5:40, и это немного нас побеспокоит, поскольку для всех наших регулярных поездов выделены определенные пути. Если они не пустят поезда без расписания или у нас где-нибудь не случится поломки, все пойдет как по маслу. Завершай отправку десяти-десяти, Джимми».

Джимми, помощник на дальнем конце башни, коснулся одной из маленьких рукояток, лопасть сигнала на сигнальном мостике напротив торца вагонного депо опустилась, мощный локомотив мгновенно подобрал пути и осторожно вывел длинный состав тяжелых вагонов через лабиринт путей и стрелок за пределы башни, через «горловину» парка, и, выйдя на магистраль, снова начал набирать скорость.

«Для него это так же просто, как катиться по главному пути где-нибудь в провинции», — сказал мне главный диспетчер, приветственно махав рукой проходящему внизу машинисту.

Затем он пустился в подробное и удивительное объяснение тонкостей устройства «фортепианной коробки». На нижнем этаже башни располагались воздушные компрессоры, и с помощью электричества и сжатого воздуха тяжелые стрелки и сигналы на расстоянии полумили приводятся в действие едва ли не прикосновением пальца. Каждая стрелка охраняется по меньшей мере одним сигналом, а возможно, и двумя — главным и предупредительным, и эти лопасти показывают машинисту открытый или закрытый путь. Они устроены так, что в нормальном положении стоят в положении «опасно», а в случае поломки силой тяжести возвращаются в положение «опасно». Ночью лопасти, которые в различных положениях показывают безопасность, опасность и предупреждение, заменяются огнями — красный означает опасность, желтый — предупреждение, зеленый — безопасность в соответствии с действующими стандартными правилами.

Эта физиология пассажирского терминала до сих пор рассматривала его мозг и нервную систему; анатомия не менее интересна. Почти каждый крупный пассажирский терминал в Америке построен по тупиковой схеме. При таком решении поезда прибывают и отправляются по ряду параллельных путей, заканчивающихся тупиком в том или ином виде вагонного депо. Это идеальная схема с точки зрения пассажира, поскольку для выхода на любой путь не требуются никакие лестницы, мосты или подземные переходы. Пути обычно укладываются парами, и между каждой парой строится широкая платформа, которая на самом деле представляет собой длинное ответвление общей распределительной платформы или конкорса, простирающегося поперек торца путей. Иногда эти расширенные платформы устраиваются по обе стороны одного пути для большей легкости погрузки багажа и быстрой выгрузки тяжелых поездов.

Но если через терминал должно пропускаться большое количество поездов, тупиковая схема становится непрактичной и превращается в кошмар для эксплуатационного отдела. Она требует всяческих маневров с подачей поездов назад и разворотами, а на это тратится огромное количество энергии и времени. Поэтому тупиковые станции — настоящие терминалы Америки — мы видим по большей части вдоль морского побережья или в конечных пунктах действительно важных железнодорожных направлений. В любом другом месте они являются дорогостоящей роскошью.

На внешней оконечности вагонного депо его пути начинают сходиться. Они в общих чертах напоминают прутья раскрытого веера, а у рукоятки сужаются до числа от двух до восьми главных путей, соединяющихся со сквозными путями, обслуживающими станцию. Точка схождения известна диспетчеру и всем остальным работникам как «горловина» парка. Это, безусловно, самая важная точка терминала, и в ней обычно располагается диспетчерская вышка, контролирующая несколько сотен стрелок и сигналов.

От количества главных путей в этой «горловине» пропускная способность терминала зависит в такой же степени, как от числа путей в вагонном депо или размера любых других его сооружений. Если в этой «горловине» нас целых восемь путей — случай необычный, — сигналы и стрелки, вероятно, будут устроены так, что по утрам пять путей могут использоваться для потока входящего движения, а три пути — для исходящего, в то время как во второй половине дня ситуация ровно противоположная: пять путей используются для ускоренной отправки пригородных пассажиров домой, а три — для меньшего объема движения, прибывающего в терминал. При четырех путях в «горловине» (что является обычным делом) три могут использоваться в направлении наибольшего объема движения. Каждый из этих путей подобен отдельному входу в терминал, и когда из вагонного депо одновременно открыто пять путей, как в первом случае, пять исходящих поездов могут быть запущены одновременно с такого же количества путей.

В связи с этим сравнительная таблица пропускной способности нескольких крупнейших американских пассажирских терминалов может представить определенный интерес:

Approach

Tracks Station

Tracks Broad Street Station, Philadelphia 4 16 Market Street Station, Philadelphia 4 13 North Station, Boston 8 24 South Station, Boston 8 28 Union Station, St. Louis 6 32 Union Station, Washington 6 33 Northwestern Station, Chicago 6 16 Lackawanna Terminal, Hoboken 4 14 Pennsylvania Station, New York 2 21 Grand Central Station, New York 4 32 Но подходы и пути вагонного депо — лишь часть парков, необходимых на любом крупном пассажирском терминале. Требуются определенные условия для почтово-багажного обслуживания (грузы всех видов по возможности обрабатываются в отдельных парках и терминалах), а также обширные условия для отстоя и обслуживания вагонов и тягового подвижного состава. В последнем случае целесообразно иметь оборотное депо или депо для отстоя локомотивов в непосредственной близости от терминала. Это массивные сооружения, сама форма которых требует больших земельных участков. Американская схема веерного расположения путей отстоя локомотивов от общего центра, занимаемого поворотным кругом, никогда не прижилась в Англии. В этой стране предпринимались некоторые попытки построить параллельные пути отстоя с трансбордером в качестве связующего звена, но почти каждая подобная попытка была вызвана необходимостью необычайной экономии земельного пространства. Поворотные круги будут нужны нам до тех пор, пока мы используем пар в качестве движущей силы, и ранний метод группировки путей отстоя по радиусам от поворотного круга никогда не терял своей популярности среди эксплуатационников.

Полноразмерное оборотное депо диаметром около 300 футов в качестве необходимых принадлежностей имеет сооружения для бункеровки локомотивов углем — сразу нескольких, — а также снабжения их водой, песком и другими необходимыми вещами. Возможно, терминал будет достаточно большим, чтобы потребовать ремонтных мастерских для мелкого ремонта и обслуживания как вагонов, так и тягового подвижного состава. Крупный пассажирский терминал — это гораздо более грандиозное сооружение, чем тот вычурный зал ожидания, в котором вы сидите, пока ваш поезд готовится отвезти вас из города.

Какими бы ни были просторными помещения для локомотивов, еще большим должно быть парковое пространство для отстоя вагонов — в грубой пропорции длины локомотива к средней длине поезда. Требуется нечто близкое к гениальности, чтобы спроектировать вагонные парки, особенно в случае пассажирских терминалов, которые почти неизменно располагаются в самом сердце крупных городов, где стоимость земли баснословно высока. Эти парки, чтобы заслужить признание эксплуатирующих их людей, должны иметь удобный доступ и достаточные размеры для удовлетворения возрастающих требований, которые к ним предъявляются. Чтобы оценить их по достоинству, давайте рассмотрим их в повседневной эксплуатации.

Тяжелый экспресс, выгрузивший багаж и пассажиров в вагонном депо, вытягивается в парки одним из крепких маневровых паровозов, которые вечно снуют по путям. Локомотив, притащивший его с линии, осаживается к оборотному депо, больше не думая о поезде. Его ответственность закончилась, как только завершился пробег в вагонном депо. Машинисту остается лишь проследить за тем, чтобы его локомотив был аккуратно поставлен в оборотное депо; а на некоторых дорогах — за тем, чтобы его помощник почистил верхние части перед следующим выходом на линию. Предполагается, что остальной уход за локомотивом берет на себя деповская бригада.

Тем временем крепкий маневровый паровоз оттаскивает вагоны в парки, отделяя оборудование Pullman и размещая общие вагоны, багажные и т. д. по отдельным позициям. Прилагаются усилия для поддержания парка вагонов для тяжелых сквозных поездов в резерве, с поправкой на периодические изменения для ремонта и обслуживания. Что касается местных и пригородных поездов, их переменный трафик требует переменной длины составов; и вполне возможно, что на двух или трех путях вагонного депо содержится запас дополнительных вагонов на случай возникновения чрезвычайных ситуаций из-за внезапного и непредвиденного роста пассажиропотока.

Парки должны предоставлять все условия для отстоя и уборки вагонов. Последняя процедура проводится тщательно, причем во многих случаях с большим успехом применяется сжатый воздух. Внутри сиденья тщательно очищаются от пыли, полы подметаются, деревянные элементы протираются, в то время как гордость железной дороги за внешний вид своего оборудования проявляется в скрупулезной заботе, с которой целая армия уборщиков с лестницами в руках моет лакированные борта вагонов. Кроме того, в отстойных парках вагоны как общие, так и Pullman должны быть укомплектованы бельем и питьевой водой, баки систем освещения — заполнены, а тележки — проинспектированы. Разрабатываются сложнейшие мероприятия по снабжению вагонов-ресторанов и буфетных вагонов.

Сквозной состав будет отстаиваться в парках в среднем от шести до двадцати четырех часов. У местных и пригородных поездов свой собственный график, несколько иной. Локомотив, которому предстоит совершить рейс, берет свой состав в первую очередь из отстойного парка. Лишь в случае крупного экспресса локомотиву разрешено осаживаться на станцию, чтобы найти там готовый для него состав, собранный каким-нибудь маневровым работягой. Паровоз, обслуживающий местный поезд, осаживает свой состав на станцию, совершает пробег на линию — 15, 25, 50 миль, в зависимости от случая — и приводит поезд обратно на станцию. Он отцепляет вагоны сразу за пределами вагонного депо, и пока он спешит к поворотному кругу, вагоны спешно подметают и очищают от пыли. Машинисту выделяется час на разворот локомотива, пополнение запасов угля и воды, после чего он снова отправится в свой местный рейс. Эта процедура будет повторяться один или несколько раз, прежде чем вагоны отправятся в парк для генеральной уборки и снабжения, а локомотив займет место в депо для небольшого отдыха по графику.

Это не универсальный порядок, но он типичен. Всё кажется простым; но при множестве работающих местных поездов, требованиях регулярного сквозного движения и особых запросах, возникающих неожиданно день за днем, парк отстоя вагонов должен быть организован с расчетом как на экономичность эксплуатации, так и с учетом экономии пространства. Каждый отстойный путь должен иметь удобный доступ, и вполне вероятно, что для быстрого, удобного и безопасного обслуживания отстойного парка могут быть выделены отдельная вышка и централизация. Во всяком случае, он должен быть построен так, чтобы работать без каких-либо помех для главных путей терминала.

Столь много было сказано о терминале с точки зрения его эксплуатации; теперь давайте рассмотрим его на мгновение с точки зрения пассажира. Первый момент, который должны учесть проектирующие его инженеры — это то, о чем мы только что говорили: безопасность и удобство в эксплуатации. Терминал может быть — и порой бывает — архитектурным триумфом и памятником красоты, но при этом проклятием и расточительством с точки зрения эксплуатационных расходов. Архитекторы, художники-монументалисты, дизайнеры мебели и прочие привлекаются в последнюю очередь. Их задача — создать оформление для того, что инженеры уже создали.

Поэтому, рассматривая терминал как здание, мы должны по-прежнему прислушиваться к инженеру. Он должен планировать на будущее, предвидеть количество людей, которые пройдут через городские ворота через пятьдесят лет, и спроектировать свой конкорс, выделив определенное количество квадратных дюймов на каждого из тех будущих пользователей терминала. Выходы и входы к поездам должны быть построены так, чтобы входящие и исходящие потоки людей не пересекались. Все эти аспекты требуют тщательного изучения. Можно спроектировать настолько скверное багажное отделение, что станция окажется практически непригодной к работе; или душную билетную кассу, которой почти невозможно пользоваться в условиях наплыва пассажиров. Хороший инженер думает две-три тысячи раз, прежде чем приступить к проекту пассажирского терминала.

Конкорс, или главный перрон, который объединяет все различные пассажирские платформы, является главной особенностью здания терминала. На нем собираются одни пассажиры перед тем, как пройти через турникеты к своим поездам, а другие ожидают прибытия поездов — информация о чем тщательно вывешивается на табло для их удобства. На нем должны разместиться прибывающие и отправляющиеся пассажиры, а также некоторое количество зевак. Он должен быть вместительным. Предусматриваются выходы на улицу без необходимости проходить через здание вокзала, а стоянка экипажей находится в непосредственной близости.

Зал ожидания станет монументальным и художественным выражением терминала. Он может быть или не быть частью входа в конкорс и перронный зал, но крайне важно, чтобы он располагался удобно, а курительные комнаты, женские комнаты ожидания, камера хранения багажа, телефоны, телеграф, газетный киоск и ресторан находились в непосредственной близости. Не менее желательно, чтобы билетные кассы примыкали к залу ожидания, однако архитектор, который расположит билетные кассы так, что опаздывающий путешественник сталкивается с ненужной задержкой при покупке билетов, навлечет бесчисленные проклятия на свою беззащитную голову.

Современный вокзал предусматривает помещения для многочисленных железнодорожных служб — фактически представляя собой полноценное современное офисное здание, хотя и не подчеркивающее это в своем архитектурном дизайне, — а также располагает буфетами и ресторанами с необходимыми пристройками в виде кладовых, холодильников и кухонь, столь же полными, как и в крупнейших отелях.

Багажные помещения заслуживают отдельного абзаца. Из-за либеральных норм провоза багажа на наших железных дорогах американцы путешествуют каждый год с возрастающим количеством вещей. Единогласно с каждым годом множится задача носильщиков и работников багажных служб. Выделение места для багажа стало важной частью обустройства терминала. В крупных терминалах этот поток разделен: помещение для входящего багажа принимает его с прибывающих поездов и распределяет по различным видам городской доставки багажа, а помещение для исходящего багажа принимает и оформляет багаж на отправляющиеся поезда. Помещение для входящего багажа всегда значительно больше из-за задержек, которые почти неизменно задерживают чемоданы на некоторое время — короткое или долгое — по их прибытии в терминал.

Желательно, чтобы багаж обрабатывался с минимальными неудобствами для пассажиров; и по этой причине почти во всех терминалах имеются подземные переходы, простирающиеся от помещений для входящего и исходящего багажа под всеми платформами перронного зала и соединенные с каждой из них лифтами, достаточно большими для размещения полноразмерной багажной тележки. Таким образом, беспокойство и задержки для пассажиров сводятся к минимуму. В случае тяжелых поездов дальнего следования, где объем багажа необычайно велик, багажные вагоны часто отцепляют и переводят на специальные пути, проходящие вдоль багажных отделений.

Пассажирский терминал также должен обеспечивать почтовые и багажно-почтовые мощности среди этих сооружений, однако они, как уже намекалось, обычно обособлены и вполне отделены от пассажирских удобств. Еще одна необходимость — силова́я установка. Здания должны отапливаться, вагоны — прогреваться в морозную погоду задолго до того, как прицеплены локомотивы, ледогенераторы должны работать для станционного ресторана, а электроэнергия — подаваться к лифтам, динамо-машинам и более мелким механизмам на территории терминала. Эта особенность принципиально не отличается от таковой в других крупных коммерческих сооружениях.

Пропускная способность современной железной дороги измеряется пропускной способностью ее терминалов, а не путей ее магистральных линий. Железные дороги поначалу не сразу осознали и оценили этот факт. В конце концов он был навязан их вниманию и тем самым стал одним из фундаментальных принципов американского железнодорожного строительства и эксплуатации.

Чуть более четверти века назад терминал был признан одним из наиболее эффективных возможных решений проблемы заторов. Именно тогда было обнаружено, что меры по прокладке двух путей и четырех путей несоразмерны по стоимости с тем облегчением, которое должно было быть получено от них. Именно тогда инженерам было поручено справиться с ситуацией с помощью мер по разгрузке, которые были бы относительно недорогими по стоимости.

Результатом их работы стало выведение Америки на лидирующие позиции по железнодорожным терминалам. Инженерам во многих случаях приходилось работать вопреки огромным трудностям. Поначалу железные дороги уделяли мало внимания или вообще не думали о своих терминалах. Они упустили редкие возможности приобрести землю под эти объекты в самом начале, когда города были маленькими, а земля — дешевой. За эту беспечность они заплатили миллионами долларов. В некоторых случаях у ранних железных дорог было мало средств на покупку этой городской недвижимости; но лишь в редких случаях у кого-либо из их руководителей был дар пророчества, заставлявший их предвидеть сегодняшние великие города или те огромные потоки трафика, которые им суждено будет перевозить.

Этот аспект ситуации не улучшился и в последние годы. Десять лет назад крупная железная дорога перестроила свой пассажирский терминал в важном городе и слепо воображала, что увеличение пропускной способности прослужит ей по меньшей мере четверть века. Сегодня она вывозит остатки той реконструкции вокзала на свалку и пытается заглянуть в будущее достаточно далеко, чтобы построить вокзал, который прослужит ей по меньшей мере пятьдесят лет.

Среди инженеров, работающих на этой железной дороге, не найдется ни одного, кто с уверенностью заявил бы о своей твердой вере в то, что новый вокзал будет достаточным для перевозок через полвека, если этот огромный раскидистый дворец из стали и мрамора вообще просуществует к тому времени. Все, что они вам ответят, — это укажут на тот факт, что другой крупнейший пассажирский перевозчик Америки удвоил свой пассажиропоток за последние десять лет.

«Как мы можем играть в азартные игры с неизвестным будущим таких масштабов?» — в ответ спрашивают они вас.

Когда в начале семидесятых годов были построены вокзал Парк-Сквер железной дороги Бостон и Провиденс в Бостоне и Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, они стали первыми крупными железнодорожными пассажирскими терминалами, которые видела страна. Считалось, что они простоят сто лет как памятники гениальности спроектировавших их людей. Сегодня оба они исчезли, и каждый вытеснен вокзалом, в котором оба они могли бы поместиться целиком.

Удивляетесь ли вы после этого, что и работники железных дорог, и инженеры приходят в ужас от колоссальной проблемы терминалов, которую постоянно ставят перед ними наши великие города, вырастающие до внушительных размеров буквально за ночь?

Вначале не было ни пассажирских, ни грузовых терминалов, как не было и перевозок, которые их требовали. Пассажирские вагоны обычно перевозились лошадьми от какого-нибудь городского депо через центр улицы к «внешнему депо» на окраине города, где лошадей заменял локомотив. Когда вагоны стали тяжелее, а поезда — длиннее и чаще, железные дороги в большинстве городов постепенно были вынуждены убрать свои рельсы с улиц, и от использования лошадей в целом отказались. Тем не менее пассажиры, пересекавшие Балтимор в течение нескольких лет после войны по пути с Севера на Вашингтон, замечали, что поезда расцепляли на вагоны и тащили их по одному лошадьми через весь город по оживленным улицам от одной внешней железнодорожной станции до другой. До начала восьмидесятых годов в депо Рочестера маневровым локомотивом служила почтенная белая лошадь.

Когда пассажирские перевозки на железных дорогах превратились в масштабный бизнес — примерно в середине прошлого века, началось строительство крупных железнодорожных вокзалов. Фитчбургская железная дорога построила свою каменную крепость в Бостоне, которая стоит до сих пор и долгие годы считалась чудом в своем роде. В Балтиморе Саскуэханская железная дорога — впоследствии Северная Центральная — построила станцию Калверт, и крепкая старая Калверт до сих пор остается оживленными пассажирскими воротами Монументального города. Несколько лет спустя дорога Балтимор и Огайо построила там станцию Кэмден, и станция Кэмден в течение ряда лет считалась чем-то весьма необычным и прекрасным.

В шестидесятые годы размеры железнодорожных терминалов увеличились, и старый обычай иметь раздельные станции на противоположных сторонах крупных городов стал уходить в прошлое, поскольку американцы начали осознавать и требовать преимущества сквозного сообщения. Поэтому в конце войны Кливленд построил каменный Юнион-Стейшн таких размеров, что жители Кливленда хвастались им много лет. Каменный Юнион-Стейшн в Кливленде используется до сих пор, но жители этого города нынче им не хвастаются. Кливленд сильно вырос с тех пор, как там построили этот Юнион-Стейшн.

Первыми по-настоящему важными пассажирскими терминалами в стране стали Парк-Сквер в Бостоне и Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, о которых уже упоминалось. Они обладали такими архитектурными претензиями, каких железные дороги страны до этого не предлагали городам, которые они обслуживали. Они также послужили моделями для более грандиозных проектов, которые должны были последовать за ними. В Бостоне дорога Лоуэлл спланировала и построила большую новую станцию, и началась эра пассажирского терминала.

Когда Пенсильванская железная дорога построила вокзал Брод-Стрит в Филадельфии, она возвела терминал немного лучше всего, что было создано до того момента. Даже сегодня, когда на нем сказывается печать прожитых лет, Брод-Стрит остается одной из ведущих американских станций. Политика ее владельцев заключалась в том, чтобы поддерживать ее на уровне требований сегодняшнего дня, и лишь недавно она снова была значительно расширена, а ее защитная, маршрутно-релейная централизация и система сигнализации стали одними из лучших в мире. Для путешественника белоснежный зал ожидания, где с удовольствием собираются жители Филадельфии, является неиссякаемым источником восхищения; инженеры находят интерес в сложной системе туннелей и мостов, с помощью которых несколько магистральных направлений вводятся на станцию без пересечения в одном уровне. Брод-Стрит демонстрирует ежегодный прирост пассажиропотока примерно на пять процентов. Через него ежедневно проходит более 600 груженых поездов в обоих направлениях в дополнение к интенсивной маневровой работе. Но из-за неуклонного роста перевозок Пенсильванская дорога уже запланировала разгрузить его, построив новый магистральный путь для экспрессов в Уэст-Филадельфии. Когда это будет сделано, Брод-Стрит будет использоваться исключительно для пригородных перевозок. Неподалеку находится станция Маркет-Стрит компании Филадельфия и Рединг — терминал, соперничающий с Брод-Стрит по красоте и лишь немного уступающий ей по вместимости. Филадельфия обладает двумя выдающимися городскими воротами.

Но первыми крупными вокзальными терминалами — в нашем американском понимании того, что нечто крупное должно быть больше всего остального в мире в своем роде — стали терминалы, возведенные в Бостоне и Сент-Луисе. Первый из них обслуживает поток, значительно превосходящий поток любого другого когда-либо построенного терминала; второй располагает перронным залом гигантских и ошеломляющих размеров; и таким образом каждый из городов может с долей правды претендовать на самый большой железнодорожный вокзал из когда-либо построенных. Каждый из них обладает достаточной долей новизны и интереса, чтобы заслуживать внимания.

Бостонскому терминалу — Южному вокзалу (Саут-Стейшн) — предшествовало гигантское сооружение, возведенное вдоль берега реки Чарльз для приема множества сквозных и пригородных железнодорожных линий, входящих с севера. Этот терминал — Северный вокзал (Норт-Стейшн) — охватывал сооружение Бостонской и Лоуэллской железных дорог и заменил вокзалы Бостон и Мэн и Фитчбургской дорог. Объединение этих и других интересов в нынешнюю Бостон и Мэн сделало Северный вокзал возможным. Это не выдающееся сооружение ни с архитектурной, ни с инженерной точек зрения, но оно зарекомендовало себя как мощное удобство для путешествующей публики, пользующейся множеством оживленных линий.

Его удобство сделало возможным Южный вокзал. Бостон, как и Филадельфия, далеко раскинулся за пределы своих фактических границ и оценивает себя как обширное сообщество, включающее много близлежащих городов и селений. С объединением ряда железных дорог в Южной Новой Англии в систему Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд и популярностью находившегося так близко Северного вокзала Южный вокзал появился сам собой. Он заменил вокзалы Нью-Йорк и Новая Англия (чье местоположение составляет часть его территории), Старой колонии, Бостон и Олбани и Парк-Сквер. Для размещения огромного потока всех этих железных дорог был спроектирован и построен большой терминал — объект, масштабы которого едва ли осознаются пассажиром, прибывающим и убывающим через него и знающим его лишь как скопление тысяч шаркающих ног, гигантских теней и длинных расстояний.

В дополнение к 28 второстепенным путям в перронном зале Южный вокзал является, по сути, сквозной станцией для пригородного электрического движения. Эта услуга еще не внедрена, но пути готовы к использованию в кратчайшие сроки, когда возможности главного перронного зала окажутся перегруженными. Эта сквозная станция была искусно спроектирована под перронным залом и залами ожидания терминала. Она обслуживается двумя путями, ведущими от главных входных путей к станции, охраняемыми отдельной маршрутно-релейной централизацией и диспетчерским управлением, и состоит из двух протяженных петлевых путей. Для пригородного сообщения, когда не требуется обработка багажа, эти петли со временем обеспечат большие удобства. На каждой из них можно разместить три или четыре электропоезда. Время и необходимость разворота поездов полностью исключаются, и на двух путях этой подстанции можно обрабатывать пригородные перевозки, по численности почти равные тем, что обслуживаются в перронном зале наверху.

Что означает такое заявление, можно лучше понять с помощью сухой статистики. В 1909 году Южный вокзал обслужил 31 831 390 пассажиров, которые ездили туда и обратно примерно в 800 поездах ежедневно. В отдельные дни он обслуживал более 900 поездов. Его багажисты обрабатывают более 2 500 000 чемоданов в год. Статистика городских ворот вроде Южного вокзала сама по себе внушительна.

В Сент-Луисе имеется один пассажирский вокзал, служащий городскими воротами для потоков, прибывающих и отправляющихся в этом важном железнодорожном узле. Эти ворота — главный пункт сквозного пассажирского сообщения в мире. Из его перронного зала можно сесть на поезда дальнего следования в любой уголок Соединенных Штатов и в несколько отдаленных уголков Мексики и Канады. В Сент-Луисе, как и в большинстве западных городов, нет такого объема пригородных перевозок, как в Нью-Йорке, Бостоне или Филадельфии, но это важнейший пункт для пассажиров дальнего следования. Чтобы лучше удовлетворить потребности 22 различных железнодорожных систем, входящих в этот город, десяток лет назад был построен Юнион-Стейшн. Считалось, что он достаточно велик, чтобы прослужить Сент-Луису много лет. Перед открытием Всемирной выставки 1904 года в этом городе Юнион-Стейшн уже был признан неадекватным, и был осуществлен детальный план его расширения.

Когда Юнион-Стейшн изначально планировался, Сент-Луис требовал вокзал, который был бы достоин его размеров и величия. Никакой тип сквозной станции не подходил, требовался и был построен терминал с тупиковым главным зданием, даже несмотря на то, что на практике это вынуждало подавать каждый прибывающий поезд в зал задним ходом. Станция гигантских размеров с крупнейшим в мире перронным залом была построена и встречена с радостным восторгом западным городом.

Когда выяснилось, что станция не справляется с нагрузкой, инженеры обнаружили, что их планы по ее расширению должны быть адаптированы к очень ограниченной территории, ограниченной неудаляемыми железнодорожными владениями на юге, автомобильными виадуками на востоке и западе и гранитным главным зданием стоимостью в несколько миллионов долларов на севере. На этой ограниченной территории им предстояло исправить пороки недостаточной пропускной способности — перронный зал с единственной горловиной на 4 пути и тупиковыми путями длиной всего в 3 вагона, неадекватное багажное хозяйство и более мелкие недостатки. За два года они заменили — без увеличения территории владений Юнион-Стейшн — вместимость в 10 вагонов для каждого из 32 путей перронного зала, двойную горловину на 6 путей, расширенные конкорсы и распределительные платформы для пассажиров, а также полную систему подземных переходов для обработки багажа. Выполнение этой работы при постоянном и интенсивном использовании станции входит в число чудес современной практической инженерии.

С точки зрения архитектуры, в Соединенных Штатах до сих пор не построено ни одной другой станции, которая могла бы сравниться с новым Юнион-Стейшн в Вашингтоне. Годами переполненные железнодорожные станции этого города были лишь убогими воротами в национальную столицу. Теперь город, который стремительно становится меккой всех американцев, имеет въезд, достойный его величия и соответствующий возрастающему великолепию его архитектурных творений.

Вашингтонский вокзал полностью соответствует чудесному архитектурному развитию этого города и имеет обрамление в виде создания большой предмостной площади, на которой для смотра могут собраться 100 000 военнослужащих. Когда-нибудь эта площадь будет окружена группой общественных зданий, но даже в то время беломраморный вокзал, превосходящий по размерам все другие вашингтонские здания, кроме самого Капитолия, останется доминирующим элементом этой обрамляющей площади. Он выполнен в простых классических очертаниях, причем сводчатый перронный зал был намеренно опущен, чтобы вокзал не затенял пропорции близлежащего Капитолия.

Точно так же сводчатый перронный зал был опущен в великолепном новом терминале из белого гранита, который Чикагская и Северо-Западная железная дорога только что завершила на Западной стороне Чикаго. Этот новый терминал является реальным дополнением к городу, который долгое время хвастался двумя образцовыми вокзалами — одним на Ла-Салль-Стрит, а другим на Озерном побережье. Терминал Северо-Западной дороги — одна из прекрасных архитектурных достопримечательностей Чикаго, сооружение в классическом стиле, доминирующим элементом которого является портик с колоннадой, монументального типа и возвышающийся на высоту 120 футов над главным входом со стороны улицы.

Этот новый терминал имеет потенциальную пропускную способность в четверть миллиона пассажиров ежедневно. В нем есть несколько новаторских удобств для комфорта пассажиров. Очень многие путешественники пересекают Чикаго в течение двадцати четырех часов; во многих случаях это единственный перерыв в утомительном и грязном путешествии. Для них новый терминал предоставляет не только привычные комнаты отдыха и парикмахерские, но и частные ванные комнаты. Имеется ряд комнат, куда инвалиды, женщины с детьми или другие лица, ищущие уединения, могут подняться напрямую на частном лифте, где они могут отдохнуть в ожидании пересадки на поезда. Для женщин имеются чайные и больничные комнаты с дежурными профессиональными медсестрами. Это практически предел комфорта для путешественника. Помимо всего прочего, здесь есть отдельные комнаты, где житель пригорода может переодеться в вечерний костюм и отправиться по своим различным социальным обязанностям, а затем переодеться обратно, прежде чем успеть на свой поздний поезд, идущий за город.

Город Нью-Йорк все еще находится в процессе перестройки и переустройства своих ворот. Два великолепных терминала в его столичной зоне уже завершены; третий все еще находится в постройке. Первый из этих терминалов — настоящие водные ворота, построенные для дороги Лакаванна и расположенные в Хобокене, прямо через реку Гудзон от корпоративного Нью-Йорка. Это красивое архитектурное творение из стали и бетона. Его высокая часовая башня доминирует над речным фасадом днем и ночью, и те, кто проходит через его порталы, оказываются в череде белых сводчатых коридоров и конкорсов, которые больше напоминают библиотеку или музей, чем простое коммерческое сооружение железнодорожной корпорации.

Интересной особенностью хобокенской станции является отказ от высокого перронного зала, который стал отличительной чертой некоторых из величайших мировых терминалов. Дым и газы паровозов губительно действуют на конструкционную сталь таких залов, и инженеры станции в Хобокене создали низкорасположенную крышу с прорезями для труб локомотивов. В результате получается чистый вокзал, при этом прекрасно защищенный от непогоды. Это новаторская деталь в проектировании терминалов.

Пенсильванский вокзал, открытый в ноябре 1910 года, уже стал одной из заметных достопримечательностей Нью-Йорка. Под ним исчезла самая большая выемка, когда-либо выкопанная за один раз в столичном городе; ведь великий вокзал славится не столько своей архитектурной красотой или полнотой деталей (хотя он находится на переднем крае мировых великих терминалов в обоих этих отношениях), сколько грандиозным инженерным проектом, который оказался необходимым для соединения его с магистральными железными дорогами, которые он обслуживает. На западе это принимает форму двух параллельных туннелей под городом, рекой Гудзон и высотами Джерси; на востоке еще более интенсивный трафик, состоящий из порожних поездов службы Пенсильванской дороги и огромной армии пригородных пассажиров Лонг-Айленда, проводится под самым сердцем острова Манхэттен и под проливом Ист-Ривер в четырех параллельных туннелях. Поезда идут в течение шести миль под величайшим городом континента с его прилегающими реками и окрестностями, ни разу не видя ничего, кроме мгновенной вспышки дневного света. Терминал не имеет перронного зала или других привычных внешних признаков обычной железнодорожной станции в крупном городе.

Образцовая американская железнодорожная станция — Юнион-Стейшн дорог Нью-Йорк Сентрал, Бостон и Олбани, Делавэр и Хадсон и Уэст-Шор в Олбани

Классический портал нового вокзала Пенсильванской дороги в Нью-Йорке

Прекрасный конкорс нового Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке

«Зал ожидания — это монументальное и художественное выражение вокзала», — зал ожидания Юнион-Депо в Трое, штат Нью-Йорк

Пенсильванский терминал также радикально отличается от других крупных терминалов расположением путей. Двадцать один параллельный станционный путь вместе с платформами размещены в подвальном этаже на сорок футов ниже уровня улицы. Фактически большое здание разделено на три уровня. На уровне улицы расположены широкие входы, главный из которых переходит в широкий пассаж, обставленный магазинами, ориентированными в первую очередь на запросы путешественника. На этом же этаже находятся просторные ресторан и буфет железной дороги.

На промежуточном уровне совершаются основные приготовления пассажира к поездке. Здесь собраны конкорс, большой общий зал ожидания с подсобными комнатами для мужчин и женщин, билетные кассы и телеграф. Из просторного конкорса, покрытого сталью и стеклом по моде знаменитых перронных залов во Франкфурте и Дрездене (Германия), отдельные лестницы и лифты ведут к каждой из путевых платформ. Подконкорс, подвешенный непосредственно под главным сооружением, зарезервирован исключительно для выхода пассажиров и служит для разделения потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров. Северная сторона станции обособлена и зарезервирована для использования пассажирами Лонг-Айленда, главным образом пригородными.