«Современная железная дорога»

Иногда инженер-строитель железной дороги сталкивает свою новую линию лицом к лицу с горой, слишком крутой, чтобы ее можно было легко преодолеть. Тогда он может начать подготовку к ее пробивке. Тоннели — не самые приятные места для поездок. К тому же они дороги в строительстве, а после возведения требуют бесконечной заботы, предполагающей дорогостоящий и постоянный осмотр. Но — и это «но» в данном случае очень велико — они радикально уменьшают уклоны и расстояния; а уменьшая уклоны, вы почти наверняка снижаете эксплуатационные расходы. Железнодорожник дважды подумает, прежде чем отказаться от дымной тоннельной трубы стоимостью от трех до пяти миллионов долларов, когда его эксперты-консультанты говорят ему, что эта самая дымная труба сбережет ему сто тысяч тонн угля в течение года.

Почти с самого своего зарождения американские железные дороги зависели от тоннелей, тем самым строго следуя европейскому примеру. Аллеганская перевалочная железная дорога, о которой уже упоминалось, проходила через то, что считается первым железнодорожным тоннелем в Соединенных Штатах. Он пробивал отрог в Аллеганских горах и имел длину 901 фут, ширину 20 футов и высоту внутри свода 19 футов, причем участки по 150 футов у каждого портала были облицованы тесаным камнем. Старый тоннель, построенный в 1832 году, в котором уже более полувека не раздавался стук колес и пыхтенье паровоза, до сих пор можно найти недалеко от Джонстауна, штат Пенсильвания. Сегодня он служит лишь для того, чтобы привлечь внимание к долговечности работы наших самых первых железнодорожных строителей.

Строительство тоннелей стало важнейшей частью раннего периода истории дороги Балтимор и Огайо, поскольку пути прокладывались через крутые склоны Аллеганских гор. Тоннель Кингвуд, пробитый Б. Х. Латроубом, имел длину почти милю и был главным из этих сооружений. Но когда впервые было предложено прорыть Гузский тоннель — пробив каменное сердце одной из величайших вершин Беркширских гор, — страна была потрясена. Четыре с половиной мили тоннеля! В далеком 1854 году, когда этот план был впервые обнародован, это казалось нелепостью, и люди охотно высказывали свое мнение о столь абсурдном замысле. В течение двадцати лет казалось, что эти скептики были правы: работа по прокладке этого монументального тоннеля стала страшной финансовой брешью для казны штата Массачусетс, оказывавшего поддержку проекту. Но проходчики в конце концов победили — как это почти всегда и бывает, — и Гузский тоннель по сей день остается величайшим из всех горных тоннелей в Америке. Система непрерывных тоннелей, с помощью которой Пенсильванская железная дорога недавно дошла до своего терминала в Нью-Йорке, простирается от Берген-Хилл в Нью-Джерси до Саннисайда на Лонг-Айленде на расстояние около десяти миль. По сути, главной особенностью недавних тоннельных работ в нашей стране было строительство терминалов и развитие систем скоростного транспорта в крупных городах. В течение многих лет Нью-Йорк и Балтимор в особенности были пронизаны этими подземными железными дорогами; эта строительная особенность возрастает по мере роста самих наших крупных нитей городов. Сегодня ни одна река не является слишком грозной, чтобы ее нельзя было покорить с помощью этих подземных транспортных артерий. Река, такая как Гудзон или Детройт, иногда может остановить мостостроителей, но она почти не вызывает страха у инженеров-тоннельщиков.

Прокладка тоннелей обычно представляет собой отдельную часть работы по строительству железной дороги. Она требует особого таланта, причем чрезвычайно высокого уровня квалификации. Если тоннель длиннее половины или трех четвертей мили, его, вероятно, будут прокладывать не только от порталов, но и из одной или нескольких вертикальных шахт. Благодаря этому работы не только значительно ускорятся, но и после их завершения шахты продолжат служить вентиляционными каналами для вывода паровозного дыма и газов из трубы. Работы должны находиться под постоянным и пристальным контролем участковых инженеров. Линии разметки необходимо корректировать ежедневно, поскольку тоннель не должен сбиваться с курса. Он должен прокладываться по точной прямой от одного забоя до другого. В шахтах будут подвешены отвесы с тяжелыми грузиками для уменьшения вибрации. Иногда эти грузики погружают в воду или патоку.

Забои прокладываются от порталов и от дна шахт. Если тоннель рассчитан всего на один путь, он строится шириной от 15 до 16,5 футов и высотой от 21 до 22 футов внутри своей обделки; поэтому общий метод заключается в том, чтобы сначала пройти верхний уступ высотой около 10 футов прямо под сводом выработки. Остальной массив породы вынимается в положенное время на двух последующих уступах или уровнях.

Пробивка гранитной горы — дело небыстрое. Когда Пенсильванская железная дорога строила свой второй тоннель Галлицин в 1903 году, 13 рабочих, обслуживавших 4 буровые машины в верхнем забое, смогли пробурить 16 шпуров глубиной по 10 футов за один рабочий день. Инженеры подсчитали, что каждый взрыв разрушал двадцать три кубических ярда породы. Ночью, когда «скалолобы» спали, а их перфораторы молчали, бригада из четырнадцати «чернорабочих» убирала разрыхленную породу.

Медленная работа. Дорога Южная Тихоокеанская, прокладывавшая себе путь сквозь гребень Каскадных гор с помощью грандиозного тоннеля Стампид длиной почти две мили, потребовала от подрядчика работы под давлением с темпом проходки 13,5 футов тоннеля в день. Подрядчик, работавший по премиальной системе, справился лучше. Располагая армией из 350 «скалолобов», «чернорабочих» и их помощников, а также неутомимой батареей из 36 буровых машин, он порой добивался проходки до восемнадцати футов в день с двух забоев. Выполняя трехлетний заказ, он опередил контрактные сроки на семь дней. Дорога Южная Тихоокеанская заплатила эту цену — 118 долларов за каждый погонный фут тоннеля. Это была высокая цена, во многом обусловленная тем, что работы велись в то время в практически первозданной глуши. Дорога Уобаш, прокладывавшая свой путь через великие и суровые холмы Западной Пенсильвании к Питтсбургу десяток лет спустя, смогла прорыть серию своих тоннелей при средней стоимости 4509 долларов за 100 футов. Из этой суммы 2527 долларов ушло на оплату труда, а 260 долларов составила цена тонны динамита.

Когда инженер-тоннельщик обнаруживает, что его выработка не будет проходить через твердую породу, в монолитности которой он более чем уверен, он готовится к использованию проходческих щитов. Эти щиты, продвигающиеся одновременно от порталов и от оснований шахт, представляют собой стальные кольца с периметром, лишь ненамного превышающим размеры готового тоннеля. С помощью кирок, буров и динамита они непрерывно расчищают путь вперед, после чего щит вдавливается в этот путь. За проходческим щитом движутся временные пути, а для вывоза породы используются временные паровозы — в наши дни чаще электрические, чем паровые. Электричество стало настоящим благом для современных тоннельщиков. Его использование для освещения и питания позволяет сохранять воздух в тоннеле совершенно чистым от газов во время проходческих работ.

В редких случаях порода, сквозь которую продавливается щит, достаточно прочна, чтобы удерживать себя сама; в большинстве же случаев инженеры предпочитают устраивать обделку выработки, как правило, из кирпича и бетона. Эта обделка устанавливается в полосе движения проходческого щита до того, как его защита будет полностью снята; и поэтому тяжелая арочная крепить из брусьев, которая раньше была визитной карточкой успешного инженера-тоннельщика, больше не используется.

Прокладка тоннелей становится вдвойне сложной, когда железную дорогу приходится проводить под рекой или каким-нибудь широким морским заливом. Люди работают в неестественной среде, когда трудятся под поверхностью великих вод, и хроника таких работ полна трагедий. В любой момент прочная порода может исчезнуть, появиться ил, песок или подземный поток, и беспомощные рабочие найдут готовую могилу. При работах, где есть хотя бы малейшее ожидание такого развития событий, применяется шлюзовая камера с искусственным давлением, сдерживающим мягкий грунт и влагу. В другой главе мы увидим, как работает кессон. Скажем лишь сейчас, что необходимость «работать под давлением воздуха» не приносит никому радости. Она сильно затрудняет и усложняет строительные работы, а также значительно увеличивает расходы. Более того, у нее своя летопись трагедий. Тем не менее, к бесконечной чести национальной стойкости, в анналах американской инженерии нет ни одного случая, чтобы рабочие окончательно бросили тоннельный проект. Жизни были принесены в жертву, немалые состояния развеяны по ветру, но в конце концов неукротимая железная дорога всегда находила свой подземный путь.

Тоннельщики могут рассказать вам об аварии, произошедшей три года назад при прокладке метрополитена под Ист-Ривер от Манхэттена до Бруклина. Проходческий щит, двигавшийся со стороны Бруклина, внезапно выскользнул из породы в незащищенный мягкий ил речного дна. Сильно сжатый воздух выбил гейзер прямо на поверхность реки примерно в пятидесяти футах выше. Рабочего выбросило через этот гейзер, он весело покружился доля секунды над рекой, а затем упал вниз, где его подобрала команда проходящего мимо паромного судна. Через неделю он снова был на работе внутри проходческого щита. Его судьба была противоположна той, что обычно ждет человека, попавшего в тоннельную аварию.

«Здесь не так паршиво, как бывало раньше, — рассказывает вам один из них. — Когда я только пришел в эту профессию, у них не было ни электричества для освещения, ни для передвижения вагонеток, вообще ничего. Мы пытались обходиться безопасными лампами да чуть не задыхались до смерти. Тогда здесь было больше похоже на ад, чем теперь».

«Иногда инженер-строитель... сталкивает свою линию лицом к лицу с горой»

Завершение обделки тоннеля

Самый загруженный тоннельный узел в мире — у западных порталов Бергенских тоннелей: внизу шесть путей Эри, наверху четыре пути Лакаванны

Хакенсакские порталы грандиозных тоннелей Пенсильванской дороги под Нью-Йорком

Но ваш интерес к человеку, которого выбросило из тоннеля на поверхность реки и который отделался легким испугом, удовлетворен не полностью, и вы задаете новые вопросы. Что они делают, когда наталкиваются на такой мягкий ил?

«Мы опускаемся на колени и молимся, — говорит вам человек с опытом работы в этой жуткой разновидности строительной инженерии. — Мы стараемся благополучно вывести ребят назад через шлюзовую камеру, а затем прекращаем проходку, пока не сможем исправить положение снаружи. Если случай по-настоящему скверный, нам приходится создавать насыпь, чтобы через нее пробиваться. Обычно это делается путем сброса камней и мешков с песком с понтонов прямо над местом прорыва. Это довольно грубый способ врачевания, но он срабатывает, и обычно все получается. Все, что нам нужно, — это заставить породу держаться до тех пор, пока мы не сможем установить кольца тоннеля».

«Это еще не самое худшее. Мне доводилось прокладывать выработку под водой таким образом, когда мы натыкались на твердую породу сверху и на мягкий ил под нижней кромкой. Вот от этого инженеры начинают потеть. Нельзя же опереть такой чугунный тоннель на ил, и начинаешь гадать, придется ли тебе бросить все после стольких трудов под этой проклятой рекой и позволить боссу потерять деньги».

«В последний раз, когда мы столкнулись с подобной проблемой, босс не сдался. Он был не из таких. У него был главный инженер, который от начала и до конца был железным человеком. Как вы думаете, что этот парень сделал? Он просверлил отверстия в дне обделки и опустил стальные стойки прямо вниз до следующего уступа твердой породы. И этот тоннель стоит там по сей день, перевозя 32 тысячи человек между пятью и шестью часами вечера каждый день, примостившись там внизу, на глубине семидесяти футов под землей, словно огромная гусеница, растянувшаяся под самым зловещим скальным уступом, какой вы только видели».

Для такого рода работы требуется настоящий инженерный гений. Тот, кто ведет свою выработку в неизвестность, должен быть начеку перед лицом неожиданностей. Непредвиденные обстоятельства возникают ежеминутно, и инженер-тоннельщик должен быть готов встретить их во всеоружии своего ума и изобретательности. Наконец наступает день, когда выработки с обоих берегов подходят вплотную друг к другу. Если под руслом реки велись взрывные работы, они сводятся к минимуму. Буры работают на полускорости, над рабочими висит лихорадка ожидания. Те, кто находится ближе к забою, улавливают слабые звуки голосов рабочих с другой стороны тонкого барьера — последней преграды реки, которая, как предполагалось, не признавала над собой никаких завоевателей.

Первое крошечное отверстие между двумя выработками встречается дикими криками. На поверхности далеко наверху свистки шахтных зданий разносят новость внешнему миру; ее подхватывают и многократно отражают гудки шумных речных судов. Отверстие становится все больше. Оно достаточно велико, чтобы через него мог протиснуться человек; и человек, наслаждающийся славой в этот единственный момент своей жизни, проползает сквозь него. Рабочие бросают работу и устраивают прямо в тоннеле скромное застолье. Вечером инженеры и подрядчики пируют в гостинице. «Не так уж плохо, — спокойно говорит главный инженер. — Мы отклонились на три восьмых дюйма на длине 8000 футов». Это было действительно неплохо. Это говорило о многом в пользу его профессии. Провести две гигантские выработки с противоположных берегов широкой реки и заставить их встретиться с погрешностью менее трех восьмых дюйма от идеального выравнивания — это было достижение, безусловно заслуживающее внимания.

После этого удаляются последние следы грубой породы и ила, железные кольца тоннеля прочно соединяются между собой, сбрасывается давление воздуха, а проходческие щиты, составлявшие столь существенную часть конструкции, демонтируются. Затем остается лишь работа по установке кабелепроводов, прокладке проводки и укладке путей, прежде чем тоннель будет готов к движению поездов.

Компания «Мичиган Сентрал» недавно завершила строительство тоннеля под оживленной Детройтской рекой в Детройте, что позволяет отказаться от использования железнодорожного паромного переправы в этом месте. Тоннель был построен совершенно новым для инженеров способом. Река в Детройте имеет ширину около трех четвертей мили, а ее дно сложено из мягкой синей глины, что затрудняет безопасную и экономичную проходку тоннеля. Чтобы справиться с этим препятствием, был создан новый способ строительства тоннелей.

Сам тоннель состоит из двух труб, каждая из которых изготовлена из стали толщиной в три восьмые дюйма и усилена каждые двенадцать футов внешними «ребрами». Русло было углублено дноуглубительным снарядом, и было уложено бетонное основание. Секции тоннеля, каждая длиной 250 футов, затем устанавливались на место по одной за раз. Концы секций закрывались на береговом заводе водонепроницаемыми деревянными переборками. Затем их крепили к четырем плавучим цилиндрам со сжатым воздухом и буксировали на позицию. После этого оставалось лишь технически отработанное дело: опустить секции на место, залить дополнительную порцию бетона и надежно закрепить новую секцию. Деревянные переборки со стороны уже завершенной трубы затем демонтировались, и конструкция была готова к работе путейцев. Подводная часть нового Детройтского тоннеля имеет длину 2600 футов; на детройтском берегу она соединяется с наземным тоннелем длиной 2100 футов, а на канадском — с наземным тоннелем длиной 3192 фута.

Требуется нечто большее, чем река, несущая через свое узкое горло огромный и растущий трафик Великих озер — трафик, сопоставимый с перевозками по самому Атлантическому океану, — чтобы остановить продвижение железной дороги.

ГЛАВА V

МОСТЫ

Мосты деревянные, затем каменные, затем стальные — Виадук Старукка — Первый железный мост в США — Стальные мосты — Инженерные триумфы — Различные типы железнодорожных мостов — Баллочный пролет и ферменный пролет — Подвесные мосты — Консольные мосты — Достижение твердой породы с помощью кессонов — Работа «пескокопов» — Консольный мост через реку Панд-Орей — Разнообразие задач в мостостроении — Преимущества каменного моста — Мосты через рифы Флориды.

Когда человеческие жилища начали умножаться по берегам водотоков, родилась профессия мостостроителя. Первым мостом, вероятно, было срубленное дерево, перекинутое через какой-нибудь скромный ручей. Но из этого первого моста выросло грандиозное развитие. Мостостроение стало искусством и наукой. Люди создавали гигантские каменные сооружения — арочные виадуки большой протяженности, которыми они бросили вызов времени. Затем на протяжении двух тысяч лет профессия мостостроителя стояла на абсолютно мертвой точке.

С приходом эпохи железа и стали она снова двинулась вперед. Разработка прочного волокна, лишенного мертвого веса гранита, открыла перед инженерами новые возможности. Они начали с простых форм, а затем вновь совершили развитие с удивительными скалками. Сталь, этот мертвый материал с живым мускулом, могла перекрывать водные преграды, от которых шарахался камень. Сталь перекроила карты наций. Гордые реки, у которых останавливались пути людей, были покорены впервые. Упростились транспортные маршруты всех видов; железная дорога сделала новый шаг вперед; а этому старому, поседевшему миру была обеспечена экономия в миллионы долларов.

Первые представители весьма славной плеяды американских мостостроителей возводили великие деревянные сооружения для дорог и почтовых трактов. Некоторые из них уходили корнями вглубь веков и пришли к каменному мосту — во многом самому удивительному из всех искусственных сооружений, с помощью которых человек побеждает разрушительную силу текущей воды. Но строительство каменных мостов требовало времени и денег, а время и деньги были дефицитными факторами в новой стране, начавшей стремительно расширяться.

Поэтому сначала железная дорога следовала по пути обычных дорог и почтовых трактов и переняла деревянный мост. В некоторых случаях она буквально накладывалась на дорожный мост, как в Трентоне, штат Нью-Джерси, где надежное деревянное сооружение, построенное Теодором Берром в 1803 году, было укреплено и расширено в 1848 году для пропуска первого сквозного железнодорожного маршрута из Нью-Йорка. Оно продолжало выполнять свою тяжелую двойную работу до 1875 года, пока его не сменил стальной мост. Около десятка лет назад железнодорожные пути с этого сооружения были перенесены на великолепный и постоянный каменный арочный мост, построенный неподалеку. Таким образом, железнодорожный переход через Делавэр в Трентоне наглядно воплотил в себе шаг за шагом каждый этап развития американского мостостроения.

Деревянные мосты породили стальной ферменный мост — типично американскую конструкцию наших дней. В прежние времена деревянные мосты были гордостью инженеров. Иногда можно встретить уцелевшего представителя тех старых времен, вроде длинного сооружения, которое мистер Уолкотт построил через реку Коннектикут в Спрингфилде, штат Массачусетс, в 1805 году и которое до сих пор отлично служит людям; но большинство из них канули в Лету. Огонь стал их самым упорным врагом. За последние два года пожар уничтожил прочный платный мост в Уотерфорде на реке Гудзон, чуть выше Троя. Мост верой и правдой служил переправой сто четыре года. Во многом он был типичен для тех первых конструкций. Он состоял из четырех светлых арочных пролетов — один длиной 154 фута, другой 161 фут, третий 176 футов и четвертый 180 футов. Он был построен из желтой сосны, удивительно тщательно обтесан и подогнан, подвешен на прочных деревянных нагелях; и за исключением обновления некоторых опорных частей арок, крыши и боковой обшивки, он оставался неизменным на протяжении всех лет — даже тогда, когда по нему наконец пустили тяжелые трамваи сквозной межгородской линии.

Примерно в то же время был построен некогда знаменитый Постоянный мост через реку Скулкилл в Филадельфии. Он имел две арки по 150 футов каждая и одну в 195 футов. В свое время он считался не чем иным, как триумфом. В весьма старом издании говорится:

«Проект был предоставлен мистером Тимоти Палмером из Ньюберипорта, штат Массачусетс, архитектором-самоучкой. Он привез с собой пятерых рабочих из Новой Англии. Они сразу же проявили превосходную сообразительность и ловкость в деле, которое оказалось особым искусством, приобретаемым благодаря навыкам, не сразу постигаемым даже хорошими мастерами в других отраслях деревянного зодчества... Ферма представляет собой мастерское произведение инженерного искусства, объединяющее в своих принципах идеи подбалочного столба и раскосов или ферм с принципами каменной арки».

В последующие годы Постоянному мосту также доверили нести железнодорожную нагрузку. Однако он уже много лет как исчез.

Ранние строители железных дорог не пренебрегали возможностями каменного моста. Сохранились два выдающихся ранних примера подобной конструкции — виадук Старукка на дороге Эри близ Саскуэханны, штат Пенсильвания, и еще более раннее сооружение: каменный арочный мост через реку Патапско в Релае, штат Мэриленд, который Б. Х. Латроуб, самый выдающийся из всех американских железнодорожных инженеров, построил для дороги Балтимор и Огайо в 1833–1835 годах. Виадук Томаса, как он известен на протяжении трех четвертей века, был первым каменным арочным мостом, когда-либо построенным для пропуска железнодорожного транспорта. Он был возведен в эпоху, когда железная дорога только переходила от использования конной тяги в качестве движущей силы. В наши дни, когда локомотивы начали достигать практических пределов своих размеров и веса, этот виадук до сих пор находится в эксплуатации как неотъемлемая часть главной линии Балтимора и Огайо. Он построен на кривой и состоит из 8 пролетов каменных арок по 67 футов 6 дюймов от центра до центра опор, что вместе с устоями на каждом конце составляет общую длину сооружения в 612 футов. Он находится в столь же прекрасном состоянии сегодня, как и в день своего строительства.

Когда в 1848 году дорога Эри строилась через округа Южного пояса Нью-Йорка, ее путь был остановлен недалеко от того места, где рельсы впервые достигли прекрасной долины Саскуэханны. Поперек пути железной дороги раскинулась боковая долина шириной в четверть мили. Обойти ее было невозможно, а пересечь ее можно было только на большой высоте. Какое-то время проектировщики Эри рассматривали возможность создания сплошной насыпи, но колоссальная стоимость такой насыпи делала ее непосильной. Когда они уже были в полном тупике, появился Джеймс П. Кирквуд, проницательный шотландец, работавший инженером-строителем на дороге Бостон и Огани. Кирквуд перекрыл долину виадуком Старукка — одним из красивейших мостов, когда-либо построенных в Америке. Он открыл неподалеку каменоломни и с неутомимой энергией возвел свой каменный мост за одно лето. Он используется и по сей день. Возрастающий вес нагрузок никогда не имел для него значения, и сегодня он остается важным звеном оживленной магистральной железной дороги. Его длина составляет 1200 футов, и он состоит из 18 арок с чистым пролетом по 50 футов каждая.

Но каменные мосты даже тогда стоили денег, поэтому деревянные конструкции по-прежнему оставались наиболее доступными. Многие люди еще помнят тоннели, в темноту которых железнодорожные вагоны погружались каждый раз при пересечении водотока хоть сколько-нибудь значительного размера. Почти все они исчезли. Деревянный мост плохо переносил удары непогоды и пожаров — удары, которые железная дорога скорее ускоряла, чем сдерживала. Требовался материал-заменитель. Он был найден — в виде железа.

Первым железным мостом в Соединенных Штатах считается мост, возведенный Трамбуллом в 1840 году через канал Эри в Франкфурте, штат Нью-Йорк. Также имеются сведения о строительстве одного из таких мостов для ветки Норт-Адамс дороги Бостон и Огани в 1846 году. Примерно год спустя Натаниэль Райдер начал строить железные мосты для дорог Нью-Йорк и Гарлем, Эри и некоторых других ранних железных дорог. Его мосты — разумеется, ферменного типа, поскольку этот тип был отработан на отечественных деревянных мостах — состояли из верхних поясов и стоек из чугуна, а остальная часть конструкции изготавливалась из кованого железа. Элементы соединялись болтами. Тем не менее разрушение моста Райдера на дороге Эри в 1850 году, за которым вскоре последовало разрушение аналогичной конструкции через реку Ди в Англии, убедило руководителей этой железной дороги в том, что железные мосты непрактичны, и они отдали приказ демонтировать их и заменить деревянными конструкциями. Какое-то время казалось, что железный мост обречен. Это были темные дни для инженеров-мостостроителей. В современной хронике говорится:

«Первый толчок к повсеместному внедрению железа для железнодорожных мостов дал Бенджамин Х. Латроуб, главный инженер железной дороги Балтимор и Огайо. Когда началось продление этой дороги от Камберленда до Уилинга, он решил использовать этот материал во всех новых мостах. Мистер Латроуб ранее имел большой опыт строительства деревянных мостов, в которых широко применялось железо; он также спроектировал и использовал балку рыбьего типа, изготовленную из чугуна и кованого железа».

Под влиянием поистине великого Латроуба в 1852 году в Харперс-Ферри был построен железный пролет длиной 124 фута. В том же году дорога Б. и О. построила свой мост через реку Мононгахила — поистине претенциозное сооружение из 3 пролетов по 205 футов каждый, ставшее первым по-настоящему крупным железным железнодорожным мостом во всей стране. Путь был намечен. Победа железа над деревом в качестве материала для мостов была лишь вопросом хорошей инженерии. Железный мост быстро занял подобающее ему место. Пенсильванская железная дорога начала строить на своих мастерских в Алтуне чугунные мосты с пролетами от 65 до 110 футов для многочисленных ручьев и рек на западном участке своей линии. Другие железные дороги следовали этому примеру в быстром темпе. Сквайр Уиппл, Боллман, Пратт — все остальные специалисты, способные проектировать и строить железные мосты, — были загружены работой до отказа из-за потока заказов, хлынувшего на них.

И в то время, когда железный мост завоевывал свое почетное место, сэр Генри Бессемер в далекой Англии зарождал стальную эру, сначала изготавливая модели игрушечных пушек на радость Наполеону III, а затем заставляя весь мир увидеть, что сталь — этот мертвый материал с живым мускулом — больше не должна ограничиваться применением лишь в инструментах и режущих поверхностях. Сталь должна была стать самой правой рукой человека. И вот сталь пришла к мостостроителям, сначала лишь в самых ответственных точках износа, таких как пальцы и заклепки, а в итоге став всей основой современного моста. Переход был постепенным. Ранние инженеры стали использовать все меньше чугуна и все больше кованого железа, пока практически полностью не отказались от чугуна как материала для мостов. Затем произошла резкая перемена; наступили новые темные дни для инженеров железнодорожных мостов Америки. В 1876 году — как раз в тот год, когда страна так радостно праздновала свое столетие — пассажирский поезд рухнул сквозь дефектный мост в Аштабуле, штат Огайо. Это привело к огромным материальным убыткам — тысячам и тысячам долларов, — а также к человеческим жертвам, которые невозможно было выразить в долларах. Возмущенная страна спросила мостостроителей, действительно ли они знают свое дело.

Из этой аштабульской катастрофы родилось научное тестирование мостов и мостовых материалов, а также отказ от эмпирических методов в дешевых видах строительства. Из тех несчастных обломков родилось и применение стали в железнодорожном мосту. Сталь нашла себя; и как же стали стремительно вырастать стальные мосты по всей стране! Они перекинулись через Огайо, и они перекинулись через Миссисипи, и они перекинулись через Миссури; грандиозное сооружение вознеслось над глубоким ущельем реки Кентукки. Когда настал день, когда пожар уничтожил знаменитый деревянный виадук Эри через реку Дженеси в Портедже, штат Нью-Йорк (вы, должно быть, помните изображения этого колоссального сооружения в ранних учебниках географии), сталь заняла его место.

Все это время инженер-мостостроитель замахивался на все большее. Он построил мост над глубоким Ниагарским ущельем. Он покорил Святого Лаврентия в районе Монреаля и вокруг него. Он посмеялся над могучим Гудзоном и перебросил головокружительную стальную эстакаду через его лоно в Покипси. Он строил в Каире, в Тибесе и в Мемфисе на Миссисипи, и снова, и снова, и еще раз в Сент-Луисе. Ист-Ривер больше не останавливала его и не заставляла прибегать к альтернативе в виде чрезвычайно дорогих типов подвесных мостов. В конце концов он перекинул через нее грандиозный консольный мост от Манхэттена до Лонг-Айленда. Стальной мост занял подобающее ему место.

Давайте на минуту изучим конструкцию различных типов железнодорожных мостов. Для крошечных ручьев — тех мелких речушек, что весной превращаются в бешеные горные потоки, а в разгар лета пересыхают напрочь, — если их нельзя пропустить через трубу или формованный бетонный водопропуск, будет достаточно простейшей формы моста. А простейшая форма моста состоит из двух деревянных балок, уложенных от устоя до устоя и удерживающих шпалы и рельсы путевой структуры. Первым развитием этой простейшей идеи становится замена дерева на сталь, что, как мы уже видели, обеспечивает защиту от пожара и гораздо большую прочность. Стальная балка обладает большей прочностью, чем деревянная балка тех же внешних габаритов, и в то же время в ее конструкции достигается огромная экономия материала за счет удаления излишних деталей, что делает ее современным структурным стандартом — двутавровой балкой. Когда двутавровая балка становится слишком большой, чтобы ее можно было изготовить за одну заливку или одну прокатку, она может быть собрана из стальных листов и уголков, прочно соединенных заклепками, сохраняя при этом возможность простейшей формы моста. Этот единственный пролет может быть дополнительно увеличен или мост может быть превращен в серию увеличивающихся пролетов путем замены решетчатой фермы, что дает дальнейшую экономию веса без существенной потери прочности по сравнению с цельнолистовой балкой. Путь может быть уложен поверх таких балок либо — для сохранения габарита при пересечении препятствий сверху — подвешен между ними у их оснований.

Предел для мостов такого типа обычно составляет 65-футовый или 100-футовый пролет. Изготавливать балки за пределами цеха непрактично; причем длина в 65 футов обусловлена двумя платформами, которые необходимо использовать для транспортировки любой из них к месту установки моста. Некоторые железные дороги использовали по три платформы для перевозки одной балки, увеличивая такие пролеты до 100 футов; но, как правило, при длине свыше 65 футов в дело вступает ферма — самая распространенная форма железнодорожного моста в нашей стране.

Ферма является прямым эволюционным развитием тех старых деревянных мостов, о которых мы уже упоминали. Берр, Латроуб, Боллман, Хоу и Сквайр Уиппл — те выдающиеся инженеры прошлых лет — развивали ее шаг за шагом. В определенном смысле она представляет собой не что иное, как увеличенную форму решетчатой балки, причем работа различных проектировщиков заключалась в том, чтобы всегда добиваться максимальной прочности при минимальном весе. Она строится из элементов, работающих на растяжение, и элементов, работающих на сжатие; они называются соответственно растянутыми и сжатыми элементами. В них кроется истинная прочность фермы. Но в дополнение к конструкции имеются крепежные стержни, обычно располагаемые по диагонали и предназначенные для поддержания устойчивости сооружения как против боковых нагрузок, так и против ветровых усилий. Элементы, образующие фермы, прочно склепаны между собой; быстрое раскатистое постукивание заклепочника уже не является диковинкой ни в одном уголке страны. Иногда некоторые из важнейших опорных точек соединяются стальными пальцами вместо заклепок — еще один пережиток старых времен деревянных мостов.

Как правило, поезд проходит сквозь ферму — и это называется ездой понизу. Иногда движение осуществляется по верху конструкции, и тогда ферма называется ездой поверху. Длинный мост может эффективно сочетать оба этих типа пролетов. Великолепный новый двухпутный ферменный мост, недавно построенный дорогой Балтимор и Огайо через реку Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Эйкеном, штат Мэриленд, взамен однопутного моста на том же месте, служит прекрасным примером наилучшего типа подобных сооружений. В месте пересечения река делится на протоки островом Уотсон; ширина западной протоки составляет примерно 2600 футов, а восточной — примерно 1400 футов. Расстояние через низменный остров составляет 2000 футов, в результате чего общая длина моста достигает примерно 6000 футов. Мост в его первоначальном виде при постройке линии из Балтимора в Филадельфию в 1886 году имел стальную эстакаду над островом Уотсон. При возведении нового сооружения этот виадук был ликвидирован в пользу мостовой структуры из 90-футовых балочных пролетов, установленных на бетонных опорах. Дополнительные опоры были установлены в западной протоке, что сократило пролетные строения с 480 до 240 футов; ферменный пролет над главным фарватером был сохранен в первоначальной длине — 520 футов. В восточной протоке длина пролетов осталась неизменной, за единственным незначительным исключением. Изменения длины пролетов потребовали новой кладки, причем все опоры были заглублены до скального основания, а опоры в западной протоке были опущены с помощью кессонов на глубину более семидесяти футов ниже уровня межени. Общий объем новой каменной и бетонной кладки составил около 62 000 кубических ярдов. Большая длина пролетов моста с ездой поверху над восточной протокой и ферменного пролета над судоходной частью западной протоки — каждый длиной по 520 футов — обусловила тяжелые условия строительства. Пролет с ездой поверху, например, весил 12 000 фунтов на каждый фут длины моста. Общий вес этого протяженного моста достигает колоссальной цифры в 32 000 000 фунтов. И тем не менее даже неспециалист замечает предельную простоту линий его конструкции и чувствует, что инженер А. В. Томпсон выполнил свою работу отлично. Строительство этого гиганта заняло два с половиной года. Все это время поезда дороги Б. и О. перенаправлялись на близлежащую Пенсильванскую дорогу, чтобы мостостроители могли продолжать работы с минимальными задержками.

Ферменный пролет достигает своего предела при длине чуть более 500 футов — мы только что видели, как у моста через Саскуэханну пролеты были разделены пополам в несудоходных частях реки. Пролеты двух крупных железнодорожных мостов через Огайо в Цинциннати достигали 519 и 550 футов, но они строились в эпоху, когда веса локомотивов и поездов еще не начали расти. В настоящее время более короткие пролеты безопаснее и гораздо предпочтительнее. Инженер устанавливает достаточное количество опор посреди реки, заботясь лишь о том, чтобы ширина судоходных фарватеров была достаточной.

И если из-за особенностей местности он не может установить опору посреди реки, тогда ему самое время достать карандаши и начать чертежи заново. Возможно, он сможет построить подвесной мост — чистый пролет в 1500 футов для него будет пустяком, — но подвесные мосты строятся долго и обходятся страшно дорого. Гораздо вероятнее тогда, что он обратится к консольной системе. В консольном мосту две гигантские фермы искусно сбалансированы на прочных опорных башнях. Они сооружаются путем наращивания наружу от башен, симметрично, чтобы баланс веса не терялся ни на секунду. Два выступающих консольных плеча в конце концов соединяются в воздухе прямо над центром пролета — соединяются и намертво скрепляются клепальщиками. Результатом является мост непревзойденной прочности и сравнительно невысокой стоимости, настоящий триумф инженера-мостостроителя.

Первый из таких консольных мостов, построенных в Соединенных Штатах, был железным. Он был спроектирован и построен К. Шейлером Смитом через глубокое ущелье реки Кентукки в 1876–1877 годах. Мистер Смит также построил второй консольный мост, «Минехаха», через Миссисипи в Сент-Поле, штат Миннесота, в 1879–1880 годах. Третьим и четвертым стали Ниагарский мост и мост через реку Фрейзер, построенные в начале восьмидесятых годов. Вслед за ними появились многие другие — среди них одним из самых заметных стал грандиозный мост в Покипси.

Нам предстоит ознакомиться с возведением одного из этих великих железнодорожных мостов. Начнем с самого начала и посмотрим на рабочих, трудящихся на фундаментных частях устоев и опор — зачастую на сотни футов ниже вод той самой реки, которую они в конце концов покорят. Месяцами эта важнейшая работа по созданию надежной опоры для монстра будет вестись почти незаметно для повседневного мира — с помощью массивных деревянных оснований, которые инженеры называют кессонами. Эти кессоны (по сути своей являющиеся не чем иным, как огромными деревянными ящиками) медленно погружаются в песок или мягкую породу под колоссальным весом многочисленных рядов каменной кладки. Они погружаются до твердой породы — или до чего-то очень близкого к ней.

Мы спускаемся в один из кессонов, образующих опору единой массивной пилоны современного железнодорожного моста; мы собираемся провести несколько минут под давлением воздуха вместе с «пескокопами» — рабочими, с которыми мы впервые познакомились, когда изучали проходку тоннеля. Давление воздуха означает опасность. Требуется крепкое сердце, чтобы работать высоко на открытом стальном каркасе растущего моста, но у мостостроителей есть воздух и солнечный свет для выполнения их опасной работы. У пескокопа нет ни того, ни другого. Он трудится в ящике в глубинах неизвестности, работая киркой и лопатой при искусственном освещении и под давлением, которое становится почти невыносимым. Знание того, что самая драгоценная и жизненно важная из всех человеческих потребностей — свежий воздух — контролируется кем-то другим с помощью хрупкого и сложного механизма, не добавляет ему душевного спокойствия.

Неудивительно поэтому, что это самая высокооплачиваемая из всех чисто физических работ. Пескокопу, работающему на глубине 50 футов ниже условного нуля, платят 3,50 доллара за восьмичасовой рабочий день. Но 50 футов — это лишь начало для этих человеческих червей, зарывающихся глубоко в землю. Ниже этой отметки они впервые начинают делить свой день на два рабочих периода. Воздух начинает давать о себе знать, и людям со стальными мускулами на руках требуется отдых. Приближаясь к отметке в 80 футов ниже условного нуля — принятому инженерами обозначению уровня моря, — они работают по два периода в день продолжительностью по полтора часа каждый, в то время как их ежедневная оплата выросла до 4 долларов. Таков ваш грубый арифметический закон пескокопов. По мере того как ваш кессон опускается ниже, продолжительность рабочего дня уменьшается; обратно пропорционально этому возрастают давление воздуха и заработная плата рабочих. Стоимость? Затраты растут в геометрической прогрессии. На этот раз настает очередь владельца хвататься за голову.

Сто футов — это предел. На глубине ста футов давление воздуха превышает 50 фунтов на квадратный дюйм — три дополнительные атмосферы, — и достигается предел человеческой выносливости. Рабочие трудятся по две смены продолжительностью по сорок минут в качестве ежедневной нормы, а закон требует, чтобы между сменами они отдыхали по четыре часа. Им платят 4,50 доллара за этот рабочий день — что означает чуть более 4 долларов в час за время, фактически проведенное ими в работе внутри кессона.

Вы выразили свой интерес к пескокопам, высказали желание спуститься в их подземный мир. Вам интересно, каково это — ощутить тройное давление. Разрешение получено, и врач начинает вас осматривать. Вы не можете спуститься в кессон, если у вас слабое сердце или слабое здоровье. Это не шутка. Правила для пескокопов читаются как инструкция по тренировкам университетской футбольной команды. Никакого алкоголя, строгий режим, простая диета, облачение в тяжелую одежду после выхода из зоны давления, постоянные повторные осмотры — эти правила неизменны, когда кессоны опускаются на большую глубину. Благодаря их соблюдению сложное фундаментное строительство этого нового моста обошлось без происшествий — в специально устроенной больнице на дне котлована было зафиксировано лишь несколько случаев кессонной болезни.

Кессонная болезнь звучит сложно, а на деле является чуть ли не простейшим для диагностики человеческим недугом. «Пузырек» воздуха под высоким проникает в ткани человека, пока тот находится в кессоне. Когда человек выходит в нормальную атмосферу, пузырек застревает и остается на месте. Если он застревает рядом с каким-либо жизненно важным органом, этот пузырек может означать смерть. Обычно пузырьки застревают в суставах — чаще всего в локтевом или коленном, — где они вызывают невыносимую боль. Тут-то в полную силу вступает специально устроенная больница, теснящаяся на узкой платформе, образованной верхом опоры. Ее палата заключена в герметичный цилиндр. Человек, страдающий кессонной болезнью, вместе с врачами и медсестрами помещается под давление, которое постепенно увеличивается до тех пор, пока не достигнет давления в кессоне. После этого сравнительно просто избавиться от пузырька и вернуть давление воздуха в больнице к нормальному.

Путь открыт для нашего спуска в кессон. Группа пескокопов, разгоряченных и изнуренных сорока минутами работы внутри, выходит из небольшого лаза наверху шлюзовой камеры. Мы шагаем через этот небольшой лаз в крошечную стальную бадью, которая стоит внутри шлюза прямо наверху шахты. Команда на подъем — прощание с ярким голубым небом над головой — черная крышка люка возвращается на место. Внезапно становится очень темно. Одинокая тусклая лампа накаливания слабо освещает крошечное пространство.

Бетон предоставляет удивительные возможности для мостостроителей

Дорога Лакаванна строит самый большой бетонный мост в мире через реку Делавэр у Слейтфорда, штат Пенсильвания.

Мостостроитель разбивает монтажную площадку для сборки различных частей своей новой конструкции

Новый виадук Брандивайн дороги Балтиמור и Огайо в Уилмингтоне, шт. Делавэр.

Вы не думаете об этом. На вас давит груз. Вы чувствуете это. Ваши барабанные перепонки вот-вот лопнут, они вибрируют. Вы должны показать свое беспокойство.

«Зажмите нос и сделайте сильный глоток», — говорит человек, стоящий рядом с вами в бадье.

Он стоит так близко к вам, что вы буквально чувствуете биение его сердца, но его голос звучит так, будто он за милю отсюда. Вы сглатываете изо всех сил, сильнее, чем когда-либо в жизни, и зажимаете нос. Вам становится лучше. Далекий голос снова раздается у вас в ушах. «Три атмосферы», — это всё, что он говорит. Кессонная шахта — не место для долгих разговоров. Вы спускаетесь в кабине экспресс-лифта; в этой бадье вы просто падаете. Вы испытываете все те жуткие ощущения, которые может подарить «аттракцион» в Кони-Айленде. Вдоль гладкой стены шахты тянется ряд тусклых ламп накаливания, и когда вы смотрите на них, вы забываете, что это вертикальное движение, и вспоминаете тоннель аптаунского метро, каким вы видите его, удаляясь из хвоста поезда-экспресса. Финальный лаз, ворота у подножия шахты, и вы резко останавливаетесь. Кажется, будто вы чуть не ударились о нижнюю сторону Китая.

«Вот мы и пришли», — говорит далекий голос.

Защищенное крепями помещение, не больше гостиной в городской квартире и гораздо ниже. Тесное и мрачное место, заполненное небольшой группкой людей — тенеподобных обитателей реального подземного мира при тусклом свете электрического свечения.

«Они нащупывают основание для шахты, — говорит голос. — Наконец-то мы добрались до скального грунта на глубине 94 футов».

Когда основания будут закончены и кромки кессона перестанут прокладывать путь прямо вниз, эта закрепленная лесом конструкция останется здесь, глубоко под городом, на долгие века. Пескокопы в последний раз выйдут из своей рабочей камеры — ее доверху зальют бетоном, более прочным, чем сама скала. Давление воздуха будет снято: ему больше не нужно удерживать грязь или зыбучий песок. Затем, секция за секцией, стальная обсадка кессонной шахты будет извлечена, в то время как утрамбованный на месте бетон превратит шахту в скрытый монолит длиной около 100 футов. На вершинах всех этих монолитов будет уложена массивная решетка из стальных балок; на эту решетку будут заклепками прикреплены стальные плиты и колонны мостовой башни. Великое сооружение обретет надежное основание; эти гигантские опоры с годами все крепче сцепляются и охватывают могучую реку, покоренную и смиренную трудом человека.

«Вам следовало побывать в одной из таких камер в те времена, когда им приходилось жечь факелы, еще до появления электрического света, — говорит один из мостовых инженеров. — Я работал в одной из тех, что мы оставили под каменной башней Бруклинского моста. Теперь мы живем как в раю. Они даже охлаждают и осушают сжатый воздух, прежде чем мы им дышим».

По электрическому проводу наверх уходит приказ, инженер, курящий трубку на солнцепеке платформы деррик-крана, тянет за рычаг, и мы скользим вверх по шахте навстречу свежему воздуху и свободе лишь немногим менее стремительно, чем спускались. Мы не добираемся до них слишком быстро. После закрытия нижнего лаза следует долгий период ожидания в шлюзовой камере, пока снижается давление. Вы начинаете тревожиться и спрашиваете проводника о задержке. Ничего страшного?

Он улыбается вашему робкому вопросу и объясняет. Выходить из зоны кессонного давления слишком быстро опасно. Он вовсе не хочет отправлять вас в эту герметичную больницу с тяжелым случаем кессонной болезни.

«Сколько времени нужно провести в шлюзовой камере?» — спрашиваете вы.

«Пятьдесят минут», — отвечает он.

Затем он объясняет более подробно. Вы находились под давлением в 50 фунтов на квадратный дюйм — это ваши три атмосферы, и по правилам вы должны провести в крошечной шлюзовой камере пятьдесят минут. При давлении до 36 фунтов вы должны проводить там по две минуты на каждые три фунта давления. Если вы поднимаетесь выше этого «закона 36», требуется минута на каждый фунт.

Когда крышка этого верхнего лаза наконец со свистом отъезжает в сторону, вы чувствуете себя ослепленным светом, даже несмотря на то, что солнце скрыто за проплывающим облаком. Дежурный по шлюзовой камере протягивает руки и помогает вам подняться на его узкую площадку.

«Хотите стать пескокопом?» — улыбается он.

«Пока нет, — по совести отвечаете вы. — До тех пор, пока не исчезнут все остальные работы».

Вы стоите наверху, балансируя на крошечных досках у неуклонно подвигающегося вперед края моста, который прокладывает себе дорогу через реку внушительной ширины. Наверху гигантский, неказистый деррик-кран, снабженный стальными стрелами на каждом углу, продвигается фут за футом по мере того, как продвигается сам мост. Внизу, сквозь тонкую сеть досок, балок и поддерживающих временных конструкций, вы видите зеркало реки на добрую сотню футов ниже. Прямо под вами проходит пароход. С вашей высоты он похож на большую желтую птицу. Те мелкие черные точки на его спине — люди, собравшиеся на его верхней палубе.

Звучат свистки, и деррик-краны стонут, перенося по мановению руки инженера тысячи элементов моста на их конечные места. Слышен оглушительный треск клепальщиков — здесь, там и везде. На временном настиле моста проложены грубые железнодорожные пути, и крики маневровых паровозов добавляют шума. Железнодорожные пути ведут к берегу, к временным складам, где элементы моста собираются по мере их поступления из мастерских города, расположенного в трехстах милях отсюда.

Ибо помните: пока пескокопы копались под поверхностью реки, чтобы найти опоры для этого чудовища, другие люди бурили склоны холмов в поисках драгоценной руды для скрепления его мускулов. Сто тысяч кирок, должно быть, боролись за него, печи полыхали милями, прежде чем сырая руда превратилась в готовую, безупречную сталь. О ковке и прокатке стали можно было бы написать целую книгу. Сейчас достаточно сказать, что из 50 000 000 фунтов стали каждый фунт был сделан честно. У железной дороги повсюду были инспекторы, но работники прокатных станов придерживались своих формул идеальной стали, и результатом стала идеальная сталь. Малейший изъян в металле — и, возможно, в один прекрасный день разразилась бы страшная катастрофа. Безопасность человеческих жизней зависела от людей, которые ковали сталь, и они заложили честь в каждую крупную балку, в каждый стержень, болт и лист. Этот покоритель реки был воином, построенным по совести.

Безопасность человеческих жизней зависит от людей, строящих этот мост. Внимательно всмотритесь в лицо этого человека, стоящего рядом с вами, человека, который разработал этот мост как плод сезонной работы своего неугомонного ума. Его лицо — лицо человека, который с огромным уважением относится к человеческой безопасности; этот фактор выступает на первый план, когда он разговаривает с вами. Он рассказывает о методе возведения пролетных строений моста такого размера.

«Мы постоянно продвигаемся вперед, — смеется он, — и наши методы строительства претерпевают определенные изменения. В прежние времена мы выполняли эту работу с помощью довольно простых деррик-кранов, приводимых в действие небольшими портативными паровыми машинами. Сегодня так нельзя обращаться с элементами моста — с блоками, размер которых ограничен лишь габаритами тоннелей и пропускной способностью железных дорог. У нас здесь вложено почти полмиллиона долларов в строительное оборудование. Эти краны со стальными стрелами, путешествующие краны и подъемники со стальным тросом, компрессорные установки для работы с клепальщиками стоят огромных денег».

«Наш метод? Как правило, всё довольно просто. Мы устанавливаем эту хрупкую башню на рельсы, которую называем «путешествующим краном», и она движется туда-сюда по фермам и временным деревянным лесам, которые мы возводим до того, как начнется реальная установка стали. Когда сталь — фермы — установлена и заклепана, временные леса убираются. Наш мост стоит сам по себе. Используя временные леса, можно в два счета возвести 500-футовый пролет».

Вы осмеливаетесь спросить, что делает инженер, когда река слишком глубока для установки временных лесов. Он отвечает без промедления.

«Обычно мы прибегаем к консольной системе», — говорит он без колебаний. Затем он начинает рассказывать об одной из новейших американских проблем — новом мосту дороги Айдахо и Вашингтон Нортерн, который строятся в данный момент через реку Пенд-Орей, штат Вашингтон. Этот узкий проем можно было перекрыть только консольным методом, и когда они начали уравновешивать свою консоль, для анкерного плеча оказалось недостаточно места. Но инженеры лишь сменили сигары и начали выдвигать свой огромный пролет в открытый воздух. Они достигли баланса, разместив 600 тонн стальных рельсов на анкерном плече. С каждым футом, на который пролет продвигался над так называемой «бездонной» пропастью, они добавляли еще несколько рельсов. В такое время инженеру обычно можно доверять.

Присмотритесь теперь к рабочим, которые возводят этот гигантский мост. Присмотритесь к ним внимательно. Они отличаются от тех, кого мы видели трудящимися в кессонах внизу. Скандинавы могут работать и работают пескокопами на дне реки; литовцы могут добывать руду, а венгры — прокатывать ее в сталь; американцы опираются на их труд и возводят этот мост. Эти строители не говорят на незнакомом языке. Они — выходцы из Огайо, Среднего Запада, Юга, Тихоокеанского побережья, Новой Англии; они неизмеримо превосходят любой другой класс рабочей силы, занятой на этой работе. Некоторые из них были моряками, и в их речи чувствуется соленый дух моря. Все они — мужчины, с ясным умом, хладнокровные, надежные люди.

Если вы столкнетесь с ними в полдень, когда они раскинулись на узком уступе одиночной доски, вас могут поразить две вещи — их американизм и их космополитизм. Первое написано на лице каждого человека, когда вы смотрите на него; второе очевидно в разговоре с ним. Этот здоровяк, должно быть, был шерифом где-нибудь в Монтане, и, судя по всему, от него бежали все лихие люди; его сосед рассказывает о своей последней работе — высотной консоли где-то в Перу. Двое закадычных друзей у ящика с инструментами только что вернулись из Индии. Американский талант мостостроения охватывает весь мир. Вот начальник, который получил свою первую подготовку на Ниле; его помощник выполнил несколько грандиозных работ на Транссибе.

Именно эти люди строят мост. Через некоторое время здесь не останется надвигающихся концов, отыскивающих свой путь от верхушки одной опоры к верхушке другой. Вместо этого появится длинный и узкий путь для железной дороги; мостовики выполнят свою работу хорошо; великая река в очередной раз будет покорена.

Проблема мостостроения всегда уникальна, она неизменно обладает обаянием разнообразия. Это разнообразие проявляется в самых неожиданных поворотах. Однажды в глубоком каньоне Колорадо, чьи стены отвесно поднимались на тысячу с лишним футов и который был почти полностью заполнен глубокой и бурной рекой, инженеры Рио-Гранде и Уэстерн не нашли абсолютно никакого уступа, на который могли бы опередить свои рельсы. Они немного поразмыслили над этой проблемой, а затем подвесили балочный мост параллельно реке. Мост поддерживался раскосными балками, которые упирались своими основаниями в стены каньона, едва ли шире в том месте, чем узкий городской дом. Железная дорога ходит по этой конструкции уже более тридцати лет; это одно из живописных чудес края и триумф построившего его инженера. При прокладке дорогостоящей железной дороги Уэст-Шор вдоль реки Гудзон аналогичные трудности возникли к югу от Вест-Пойнта, и для переброски путей с уступа на уступ параллельно крутым берегам реки были построены фермовые мосты. Для инженера-строителя не редкость потратить четверть миллиона долларов на перекрытие какого-нибудь глубокого, безводного оврага в горах, засыпка которого обошлась бы более чем вдвое дороже.

Нередко в наши дни возрастающего веса подвижного состава возникает необходимость заменить мост без прерывания движения. Инженер-строитель с легкостью справляется с этой задачей. Много лет назад он взял знаменитый подвесной мост Реблинга у Ниагарского водопада, убрал каменные башни и заменил их стальными без задержки ни единого поезда; а чуть позже он демонтировал сам этот мост, заменив его тяжелой консольной конструкцией, в то время как по сооружению непрерывным потоком шло интенсивное движение. Строитель мостов работает так же, как и первоначальный строитель — используя обильные временные леса. Он возводит деревянные конструкции внутри и вокруг сооружения, а затем шаг за шагом и с предельным вниманием удаляет старое и устанавливает новое. Старая балка извлекается в перерыве между поездами; прежде чем по конструкции проедет следующий состав, готова новая, временно закрепленная болтами до тех пор, пока клепальщики не закрепят ее окончательно. Это звучит сложно, но при тщательном планировании терпеливого инженера, обладающего тем бесконечным свойством, которое мы называем гениальностью, все выглядит удивительно просто.

Иногда смелый инженер решается на новый метод, более быстрый и менее дорогостоящий, чем эти пошаговые усилия. Такова была работа в Стойбенвилле, шт. Огайо, где 205-футовый двухпутный пролет был возведен на тяжелых временных лесах рядом со старым мостом. В тщательно выбранный промежуток времени между движением частых поездов и старый, и новый пролет — весившие вместе 1 300 тонн — были соединены вместе и сдвинуты вбок на двадцать пять футов за одну минуту и сорок секунд. Новый пролет оказался на своем месте, а старый, готовый к демонтажу, стоял на временных лесах сбоку. Вся работа была выполнена за семнадцатиминутный интервал между поездами.