«Современная железная дорога»

«Осенью 1851 года правление неожиданно для себя оказалось в эпицентре финансового кризиса, имея на содержании более 5 000 рабочих и 1 200 лошадей, в то время как казна стремительно пустела. Коммерческое существование города Балтимора зависело от быстрого и успешного завершения строительства недостроенной дороги».

В октябре 1852 года выяснилось, что на строительство к западу от Камберленда было израсходовано $7 217 732,51. Но дорога снова пошла вперед. Ее правление глубоко залезло в карманы, и финансовый кризис, нависший над Балтимором, остался позади. Два года спустя дорога пришла в Уилинг, и ее корпоративное название перестало быть неправильным.

Чуть позже была построена более прямая линия до Паркерсбурга в Западной Вирджинии и осуществлено прямое соединение с Огайо-Миссисипской железной дорогой, доходившей до Сент-Луиса. Железная дорога начала прокладывать себе путь через всю страну.

Война между Севером и Югом была объявлена еще до того, как завершилось долго откладывавшееся продление до Питтсбурга. К тому времени в Балтиморо-Огайдской дороге появилась подлинная мастерская рука. В ее первые годы имена Филиппа Э. Томаса, Питера Купера, Росса Винанса и Б. Х. Латроба были неразрывно связаны с этой пионерской железной дорогой; в ее вторую эпоху Джон В. Гарретт придал блеск ее управлению. Еще до войны и на протяжении всех четырех тяжелых лет ее течения, когда пути дороги неоднократно разрушались, а мосты сжигались, г-н Гарретт закладывал свою блестящую политику экспансии. Перед ним стояло обескураживающее начало. Два дорогостоящих продления до реки Огайо тяжело ударили по казне компании, трафик упал до минимума, великий финансовый кризис 1857 года было трудно преодолеть.

Но г-н Гарретт был одним из первых американских железнодорожников, понявших, что магистральная линия должна начинаться на побережье и заканчиваться в Чикаго или на Миссисипи. Он довел свою линию до Питтсбурга, Кливленда, Сандаски, Чикаго. Она начала охватывать новые и растущие транспортные центры. Дорога «Балтимор и Огайо» вступила в эпоху великолепного процветания.

Первое облако на горизонте этой эпохи появилось в начале семидесятых годов, когда ее мощный соперник, Пенсильванская дорога, получил контроль над Филадельфийско-Уилмингтон-Балтиморской линией — соединительным звеном Б. и О. на ее чрезвычайно прибыльном транзитном маршруте из Нью-Йорка в Вашингтон. Интересы Пенсильванской дороги проложили многомильные тоннели сквозь скалистые основания Балтимора, приобрели независимую линию до Вашингтона — «Балтимор энд Потомак» — и Б. и О. лишилась своего лучшего района с интенсивным движением. В течение одиннадцати лет она не могла ответить тем же, хотя никто в мире не сомневался, что «Балтимор и Огайо» была прекрасным консервативным предприятием. У нее были собственная компания спальных вагонов, собственная экспресс-компания, собственная телеграфная компания. За ней стояло имя Гарретта. Логан Г. Макферсон говорит:

«Когда возникала необходимость в дополнительных средствах, всегда выпускались облигации, а не увеличивался акционерный капитал. Проценты по облигациям выплачивать нужно всегда, тогда как дивиденды по акциям можно не выплачивать. Тем не менее заявлялось, что сохранение акционерного капитала на уровне менее пятнадцати миллионов долларов является свидетельством консерватизма, поскольку это позволяло продолжать выплату полугодовых дивидендов в размере пяти процентов».

Джон В. Гарретт умер в 1884 году, и на посту президента его сменил сын Роберт Гарретт, который объявил о своей готовности продолжать политику экспансии. Младший Гарретт попытался вернуть своему трафику выход в Нью-Йорк. С этой целью он построил линию в Филадельфию и приготовился проложить путь через штат Нью-Джерси. Он потерпел неудачу в этой цели из-за провала одного из своих доверенных помощников; линию, на которую он рассчитывал для въезда в американскую столицу, перехватил его главный соперник как раз тогда, когда его собственные пальцы почти коснулись ее. Позже Б. и О. получила право въезда на путях в Джерси-Сити, но условия этого въезда были настолько суровыми, что означали ее фактическую капитуляцию.

Если бы «Балтимор и Огайо» выиграла ту битву, история могла бы сложиться иначе. В текущей же ситуации она оказалась проигравшей в ужасно дорогостоящей борьбе; английские инвесторы в это имущество превратились в ревизоров — внезапно почва ушла из-под ног. Акции покатились вниз так, как может падать только преследуемая толпой акция на Уолл-стрит; дорога, бывшая предметом гордости Балтимора, на мгновение стала ее позором. Расследование показало, что дорога долгое время балансировала на тонкой грани: миллионы долларов, которые следовало бы отнести на убытки, списывались на капитал и включались в профицит. Через десять лет после смерти г-на Гарретт дорога оказалась в еще более бедственном положении. Она стала всеобщим посмешищем и упреком среди железнодорожников. Ее прибыльные побочные предприятия — компания спальных вагонов, экспресс-компания, телеграфная компания (причем первые две никогда нельзя позволять выводить из-под контроля любой действительно крупной железнодорожной компании) — продавались одно за другим в попытках отсрочить час расплаты. Незадолго до Чикагской ярмарки дорога достигла наинизшей точки. Ее пассажирские вагоны были потрепаны непогодой и разрушены почти до потери надежды на малярные работы; порой отправляющиеся поезда на знаменитой старой станции «Кэмден» в Балтиморе приходилось задерживать до тех пор, пока с какого-нибудь прибывающего поезда не удавалось добыть лампы и стаканы для воды. В тот день глубочайшего упадка реально и серьезно предлагалось вообще отказаться от пассажирского сообщения дороги!

Из этого хаоса родилась сегодняшняя Балтимор и Огайо — прочное и хорошо управляемое железнодорожное предприятие. Мистер Гарретт был первым из железнодорожников, построившим единую магистраль от атлантического побережья до Миссисипи; Джон Ф. Коуэн, Л. Ф. Лори, Оскар Г. Маррей и Дэниел Уиллард стали его преемниками в деле модернизации Балтимор и Огайо: они устранили ее затратные уклоны, расширили парк путей и терминальные мощности, превратив историческую дорогу в первоклассного перевозчика.

История Эри (железная дорога) едва ли менее драматична, чем история Балтимор и Огайо; ее финансовые бедствия не были следствием ошибок, проистекающих из вопиющей глупости. Ибо Эри внесла свой весомый вклад в создание железнодорожного законодательства. Построенная и эксплуатировавшаяся на заре эпохи железных дорог как единое предприятие через южный пояс округов штата Нью-Йорк от реки Гудзон до озера Эри, в то время как дороги к северу, которые коммодор Вандербильт со временем объединит в великую Нью-Йорк Сентрал, еще ссорились между собой, она вновь и вновь терпела крушение из-за беспринципных махинаций высокой финансовой сферы. Ее заставили нести жернова в виде чудовищной облигационной задолженности, которая долгие годы служила страшным бременем и помешала исключительно удачно расположенному предприятию стать сегодня ровней Пенсильванской железной дороге или Нью-Йорк Сентрал. История этих безобразий рассказана и пересказана — они составляют неотъемлемую часть финансовой истории страны. Достаточно сказать здесь и сейчас, что Эри эксплуатировалась с большей или меньшей успешностью не менее чем четырьмя борющимися корпорациями; что она никогда не была так близка к успеху, как при своем нынешнем президенте Ф. Д. Андервуде; и что никто, кроме тех, кто стоял близко к Андервуду, не знал и не ценил то тяжелое наследие, которое ему пришлось взвалить на свои плечи. Ибо частью нашего железнодорожного принципа в этой стране — к тому же печальной частью — было то, что сколь бы злонамеренно ни выпускались акции и облигации в любой момент времени, неизбежно и быстро приводящие к краху, такие фальшивые бумаги всегда защищались при реорганизации. Обанкротившуюся железную дорогу нельзя забросить. Такое случалось лишь в редких случаях. Даже Балтимор и Огайо, оказавшись на грани краха менее двадцати лет назад, не было позволено прекратить пассажирские перевозки. Она должна вытащить себя из трудностей и — по крайней мере в Америке — вытащить свои никчемные бумаги тоже, чтобы ни один держатель таких бумаг не остался незащищенным. Бумаги нельзя забросить так же, как и полосу отвода. Результат виден в том, как железные дороги содрогаются под бременем огромной и сомнительной капитализации (никакого очищения счетов не происходит); но грехи предшественников поистине настигают третье и четвертое поколения, а также тех бедных людей, которые под такими бременем пытаются управлять железнодорожным имуществом.

С самого начала история Эри была историей трудностей. Первоначальный замысел построить нью-йоркскую железную дорогу от Пирмонта-на-Гудзоне до Данкирка на озере Эри — протяженностью около 450 миль — кажется почти донкихотским перед лицом ресурсов штата в то время и инженерных трудностей, которые предстояло решить. Но дорога строилась шаг за шагом, участок за участком, пока в мае 1851 года триумфальный первый поезд не прошел по всей ее длине. Президент Филмор был почетным гостем в поезде, но разделял внимание с Дэниелом Уэбстером во время поездки. Уэбстер, чтобы иметь возможность осматривать местность, настоял на том, чтобы совершить все утомительное путешествие в кресле-качалке, которое было привязано к платформе. На другой платформе разместился железнодорожный чиновник, назначенный для приема флагов. К. Ф. Картер в своем интересном очерке о ранних днях Эри пишет:

«По удивительному совпадению, дамы на каждой из более чем шестидесяти станций между Пирмонтом и Данкирком прониклись идеей о том, что будет столь же оригинально, сколь и уместно преподнести флаг, сотканный их собственными прекрасными руками, железнодорожной компании, когда первый поезд пройдет к озеру Эри. Поскольку потребовалось бы слишком много времени на остановку для каждого такого вручения флага, машинист просто замедлял ход на трех четвертях станций ровно настолько, чтобы человек на платформе мог подхватить знамена руками, во многом подобно тому, как работники на старомодных жатках Марша собирали охапки зерна для вязания. В конце пути у Эри была коллекция флагов, которая сделала бы честь победоносной армии».

Мистер Картер также рассказал о том, как в том же памятном 1851 году на Эри, впервые среди всех железных дорог, стал использоваться телеграф: грубая телеграфная линия, построенная в коммерческих целях, была протянута вдоль восточной оконечности дороги. Люди не слишком высоко ценили телеграф в те дни. Ему было всего семь лет; и когда один человек отправлял телеграмму другому, он писал свое сообщение как письмо, начиная с «Дорогой сэр» и заканчивая «Искренне ваш». Железные дороги пренебрегали его использованием. Их поезда ходили по жестким и непреложным правилам движения поездов. Тогда, как и сейчас, поезда северного и восточного направления имели преимущество полосы отвода перед поездами южного и западного направления, а места встреч на однопутных линиях тщательно обозначались в расписании. Если поезд ждал другой, идущий во встречном направлении, и поезд не появлялся по истечении часа, первый поезд продолжал движение «под флагом». Это означало, что человек, идущий пешком с флагом в руке, шел впереди поезда для его защиты. Локомотив и состав вагонов неизбежно двигались со скоростью улитки.

Прошло совсем немного времени после той поездки в обзорном вагоне, которую Дэниел Уэбстер совершил в кресле-качалке до Данкирка, как суперинтендант Эри Чарльз Минот отправился в поездку по восточному участку дороги. Поезд, на котором он ехал, должен был встретиться со следовавшим на запад экспрессом на станции Тернерс. Прождав там почти час и не дождавшись встречного поезда, Минот преисполнился озарения. Он телеграфировал на четырнадцать миль вперед по линии в Гошен с требованием задержать этот западный поезд до его прибытия. Затем он приказал своей локомотивной бригаде следовать дальше. Они взбунтовались. Машинист Исаак Льюис слишком дорожил собственной драгоценной шкурой, чтобы нарушать правила расписания даже по приказанию суперинтенданта. В конце концов Минот сам взял управление локомотивом на себя, в то время как Льюис осторожно уселся на последнее сиденье последнего вагона в ожидании худшего.

Оно, конечно, не произошло. Когда они достигли Гошена, агент получил сообщение и был готов задержать западный поезд. Но тот еще не прибыл, и Минот, повторив свой метод, смог сначала добраться до Мидлтауна, а затем до Порт-Джервиса до встречи с опаздывающим поездом. Благодаря использованию телеграфа он сэкономил своему поезду около трех часов в пути; и вскоре после этого управление поездами по телеграфным распоряжениям стало стандартным на Эри и всех остальных ранних железных дорогах.

В самом начале один из организаторов Эри заявил о своей вере в то, что дорога со временем будет зарабатывать за счет одних только грузоперевозок «около двухсот тысяч долларов в год», и соседи высмеяли его за столь экстравагантное обещание. И все же за первые шесть месяцев работы дороги поступления — в основном от грузовых перевозок — составили 1 755 285 долларов.

Чтобы рассказать всю историю Эри целиком, потребовалась бы солидная книга. Она еще не написана. Это история интриг и обмана, плутовства и коварства; история Дэниела Дрю, Джима Фиска и Джея Гулда; монументальная трагедия крушения великого железнодорожного предприятия — предприятия с потенциалом, который, вероятно, теперь уже никогда не будет реализован. Нынешнее руководство дороги трудилось доблестно и успешно. Оно увидело будущее Эри как великой грузовой дороги, тщательно проложив курс на всестороннее развитие предприятия как перевозчика товаров, а не пассажиров дальнего следования.

История железной дороги четко делится на эпохи. Вначале различные дороги — такие как Эри, Пенсильванская, Балтимор и Огайо и Нью-Йорк Сентрал — прокладывались на запад через Аллеганские горы к Великим озерам и реке Огайо. За этим последовала эра, когда железные дороги дошли до Чикаго и Сент-Луиса. Это была эпоха, породившая причудливые железные дороги Среднего Запада, те странные компании по фиктивной капитализации, из-за которых сами названия Огайо, Мичигана и Иллинойса стали финансовыми притчами во языцех в конце сороковых и начале пятидесятых годов. Первой железной дорогой в Огайо была старая Мэд-Ривер энд Лейк-Эри, построенная в 1835 году от Сандаски примерно на сто миль к югу до Коламбуса, столицы штата. Первый паровоз на этой дороге, «Сандаски», стал первым локомотивом, когда-либо оборудованным свистком.

Первой железной дорогой прерий стала дорога Нортерн-Кросс — ныне часть Уабаша, — простиравшаяся от Меродосии на реке Иллинойс до Спрингфилда. Она была заложена в 1837 году, и поздней осенью того же года локомотив, построенный фирмами Rogers, Grosvenor и Ketchum из Патерсона, штат Нью-Джерси — основателями знаменитого локомотивного завода, — был выгружен с пакетбота в Меродосии. Тогда над прериями великого Запада впервые раздался гудок паровоза. В отчете тех лет говорится:

«У маленького паровоза не было ни свистка, ни искроуловителя, ни путеочистителя, а будка была открыта небу. Его скорость составляла около шести миль в час, и там, где железная дорога и шоссе шли параллельно друг другу, между локомотивом с его "прогулочными вагонами" и дилижансами часто устраивались состязания в скорости. Иногда дилижансы приходили первыми. Шести дюймов снега было достаточно, чтобы заблокировать поезда, ведомые этим американским паровозом».

В 1846 году Джеймс М. Форбс строил Мичиган Сентрал на запад от Детройта на протяжении 145 миль до Каламазу. Чуть позже она была продлена до восточного берега озера Мичиган у Нью-Баффало; в конце концов она достигла Чикаго своими собственными путями. Пока Мичиган Сентрал прокладывала рельсы, ее главный конкурент на юге, Мичиган Саутерн, — впоследствии ставший частью Лейк-Шор и в конце концов объединившийся со своим традиционным соперником в рамках расширенной системы Нью-Йорк Сентрал, — также продвигался к Чикаго как конечной цели. Обе дороги достигли Чикаго в 1852 году. Но железнодорожное строительство было медленным делом. Страна развивалась слишком быстро после золотых обещаний железнодорожных промоутеров. Деньги давались слишком легко; затем наступало страшное финансовое время, и солидные железнодорожные предприятия останавливались рядом с «однодневными» аферами. Еще в 1850 году в Огайо была лишь одна магистральная линия, соединявшая Сандаски и Цинциннати; но железная дорога на Кливленд, которая впоследствии стала главным стержнем Биг-Фору и магистральным соединением на восток с Балтимор и Огайо, была близка к завершению.

Первой железной дорогой Чикаго была Галена энд Чикаго Юнион, и она стала краеугольным камнем великой системы Чикаго и Нортуэстерн, одной из поистине великих железных дорог Америки. Компания Галена энд Чикаго Юнион была зарегистрирована в 1836 году, но лишь одиннадцать лет спустя начались работы по укладке путей на коротком десятимильном участке от реки Чикаго до Де-Плейнс; а ее первый локомотив, «Пионер», был куплен подержанным у дороги Буффало энд Аттика, далеко на востоке в штате Нью-Йорк. Рельсы тоже были подержанными, полосового типа, которые западные дороги уже отбрасывали в пользу цельных рельсов. Но это была железная дорога, и ее президент Джон Б. Тернер с огромной гордостью поднимался в обсерваторию на втором этаже старого депо на Халстед-стрит, чтобы разглядеть в телескоп дым своего утреннего поезда, идущего через прерию. Сама дорога Чикаго и Нортуэстерн была организована в 1859 году. Какое-то время она была настолько отчаянно бедна, что не могла выплачивать проценты по своим облигациям, и было время, когда ее руководству приходилось выплачивать жалованье из собственных карманов; однако ей удалось поглотить около шести миль железнодорожного пути на начальном этапе. Еще через десятилетие была завершена Юнион Пасифик, впервые соединившая Дальний Запад с густонаселенными Средним Западом и Восточными штатами. Чикаго и Нортуэстерн образовала одно из самых прямых звений между озерами и восточным терминалом Юнион Пасифик в Каунсл-Блаффс. Деятельность, пришедшая к ней благодаря этому соединению, стала первым мощным импульсом, приведшим к окончательному величию Нортуэстерна.

Отличительной дорогой Среднего Запада была и всегда оставалась Иллинойс Сентрал. Первоначально зарегистрированная в 1836 году, она начала фактическое строительство почти двадцать лет спустя благодаря существенной поддержке со стороны штата, чье имя она носит. Первый путь был проложен от Чикаго до Калумета, чтобы обеспечить выход для Мичиган Сентрал в ее отчаянной гонке к западному мегаполису против Мичиган Саутерн. Однако магистральная линия до Каира продвигалась вперед быстрыми темпами и была готова к движению в конце 1855 года. Большое количество кентуккийских рабов незамедлительно продемонстрировало свою признательность новому железнодорожному предприятию, воспользовавшись им для побега на Север.

Конечно, по мере того как железная дорога все это время продвигалась на запад (Рок-Айленд в апреле 1859 года первой перекинула мост через Миссисипи), это был лишь вопрос времени, когда какая-нибудь авантюрная душа попытается достичь тихоокеанского побережья. Действительно, еще в 1832 году, когда в Соединенных Штатах было менее ста миль путей, судья Декстер из Анн-Арбора, штат Мичиган, предложил проложить железную дорогу до Тихого океана через тысячи миль нетронутого леса. Шесть лет спустя валлийский инженер Джон Пламб провел съезд в Дубьюке, штат Айова, с той же целью. Эта идея не умирала. Едва Пламб и его съезд исчезли из поля зрения общественности, как Аса Уитни, нью-йоркский купец с солидной репутацией, начал агитировать за тихоокеанскую железную дорогу. Уитни был в значительной степени теоретиком и мечтателем; но он был проницательным специалистом по связям с общественностью и проводил многолюдные собрания для пропаганды своей идеи во всех восточных городах. В конце концов, подобно судье Декстеру и Джону Пламбу, он был обречен на разочарование. После того как Уитни умер с разбитым сердцем и банкротом из-за своей преданности идее, появился Джозайя Перхэм из Бостона. Джозайя Перхэм был Рэймондом и Уиткомбом пятидесятых годов. Он начал с организации экскурсий для жителей Новой Англии в Бостон, чтобы посмотреть Бостонский музей и панорамы, которые были излюбленным развлечением того времени. За один год он привел двести тысяч человек в этот священный массучусетский город и стал считаться богатым человеком. Он увлекся идеей тихоокеанской железной дороги и щедро тратил свои деньги на ее пропаганду. Он организовал Народную тихоокеанскую железную дорогу — и часть его замысла легла в основу Нортерн Пасифик. Перхэм, как и другие, потратил свои деньги и не дождался воплощения своего плана. В этом плане железной дороги к Тихому океану было что-то роковое. Даже жители Сент-Луиса, собравшиеся 4 июля 1851 года на закладку земли под первую настоящую трансконтинентальную железную дорогу, обнаружили, что она смогла добраться лишь до Канзас-Сити к 1856 году. Эта конкретная железная дорога — Миссури Пасифик — через свое западное соединение, Уэстерн Пасифик, сумела достичь побережья лишь за последний год.

Когда Теодор Д. Джуда взялся за кажущуюся безнадежной задачу строительства тихоокеанской железной дороги, он принес с собой весь энтузиазм Асы Уитни и вместе с ним опыт квалифицированного железнодорожного инженера. Дело стало принимать определенные очертания. Люди, подобные Уитни и Перхэму, которые обращались в Конгресс сессия за сессией, в конце концов заставили этот августейший орган, даже когда нация стояла на пороге гражданской войны, выделить ассигнования на изыскания для проекта, который девять человек из десяти считали простой прожектерской мечтой. Теодор Д. Джуда, преисполненный энтузиазма по поводу своего грандиозного плана, отправился на Запад, чтобы примерно наметить трассу железной дороги. Он отправился в Сан-Франциско и в Сакраменто, где с 1856 года действовала небольшая двадцатидвухмильная Сакраменто Вэлли. Калийфорнийцы выслушали его с интересом, но финансовой помощи не предложили. Затем Джуда поднялся на высокие перевалы Сьерры, через которые железной дороге на восток неизбежно пришлось бы пробиваться, чтобы найти проход для линии, в которую он так искренне верил. Он нашел его, проложив маршрут, который позволил бы сэкономить 148 миль и 13 500 000 долларов по сравнению с вариантом, предложенным правительственными чиновниками. Когда он вернулся в Сакраменто, в скобяную лавку своих старых друзей Хантингтона и Хопкинса на К-стрит, у него в кармане лежал приблизительный профиль этого перевала. Что Джуда сказал Коллису П. Хантингтону и Марку Хопкинсу, так и осталось неизвестным, но несомненно то, что вскоре они послали за тремя другими сакраментовскими капиталистами — братьями Крокер, у которых неподалеку был магазин мануфактурных товаров, и оптовым торговцем бакалеей Лиландом Стэнфордом. В результате усилий этих шести человек была организована Центральная тихоокеанская железная дорога с капиталом в 125 000 долларов. Работы на новой линии в Сакраменто начались в первый день 1863 года, в то время как Калифорния сотрясалась от смеха при мысли о том, что кучка провинциальных лавочников строит железную дорогу через гребень Сьерры.

То, как они успешно построили свою железную дорогу и сколотили шесть поистине великих американских состояний, теперь уже история. Достаточно того, что они остались глухи к насмешкам (проект считался настолько фантастическим, что банкиры не смели подписываться на акции дороги из опасения подорвать свой кредит), нашли свой путь через горы именно так, как обещал Джуда, доставили свои материалы вокруг Мыса Горн, импортировали десять тысяч китайских рабочих, обрушили тысячи тонн цельной скальной породы среди сосен одним зарядом нитроглицерина, прикрутили снегозащитные галереи к горам и засыпали или перекинули мостами сотни ущелий и долин. «Две тысячи футов гранита преграждали путь на вершине горы, где царствовали орлы. Китайская стена была игрушкой по сравнению с этим. Ее нельзя было ни обойти, ни преодолеть; и поэтому они пробили тоннель сквозь то, что издалека казалось норкой береговой ласточки с высоты тысячи футов. Породы, израсходованной на то, чтобы убедить железные утесы и скалы стать магистралью, хватило бы на то, чтобы выиграть половину сражений Войны за независимость».

Пока Центральная тихоокеанская строилась на восток от побережья, Юнион Пасифик прокладывала свои рельсы на запад от реки Миссури навстречу ей. Каждой дороге выплачивалась федеральная субсидия за каждую милю проложенного трансконтинентального пути, и результатом стал «Креди Мобилие» — крупнейшее финансовое пятно на страницах истории американских правительственных сделок. Ранней весной 1868 года компании шли на равных в этой великой игре по получению субсидий. Каждая в итоге располагала достаточными средствами, и каждая находилась примерно в 530 милях от Большого Соленого озера. Так в 1868 году началась строительная кампания, которой не было равных в истории железнодорожного строительства. Двадцать пять тысяч человек и 6000 упряжек, а также целые бригады локомотивов и рабочих поездов были задействованы на работах; за один день было уложено десять миль путей, и это был рекорд, побивший мировой. Результатом такой скорости стало то, что две железные дороги встретились 9 мая 1869 года. Лиланд Стэнфорд, над которым смеялись, когда он впервые заложил землю под Центральную тихоокеанскую в Сакраменто шесть лет назад, забил последний костыль и на этот момент стал центральной фигурой всемирного внимания.

Следом за Юнион Пасифик и Центральной тихоокеанской появилась Саутерн Пасифик, а за ними Коллис П. Хантингтон объединил их в единую жесткую железную дорогу. Но по пятам за Саутерн Пасифик и прямо на ее территорию пришла Санта-Фе, в то время как на севере сначала Нортерн Пасифик, а затем Грейт-Нортерн были построены от озерного края прямо к Пьюджет-Саунду. Ноябрьским днем 1885 года был забит последний костыль на великой трансконтинентальной Канадской тихоокеанской дороге, первой и пока единственной железной дороге, проложившей свои пути от Северной Атлантики до Тихого океана. Годом позже Уэстерн Пасифик — самая западная из цепи дорог Гулда — начала пуск своих поездов прямого сообщения к Золотым Воротам. К моменту выхода этого тома из печати завершаются последние штрихи на ответвлении к Пьюджет-Саунду дороги Чикаго, Милуоки энд Сент-Пол, вероятно, последней трансконтинентальной магистрали, проложенной через Соединенные Штаты на ряд лет вперед. Далеко на севере Гранд-Транк Пасифик прокладывает свой путь через дикие земли Канадских Скалистых гор, создавая великий город — Принц-Руперт — на своем западном терминале. Она должна быть готова к сквозному движению в течение следующих трех лет.

Такова, вкратце, история американского железнодорожного дела — восьмидесятилетняя борьба с Востока на Запад. Железная дорога прошла через множество перипетий: дни диких спекулятивных финансов и дни, когда люди отказывались вкладывать свои деньги под какие бы то ни было уговоры. Она подвергалась нападкам со стороны легислатур и Конгресса; ее клеймили за так называемые «пулинговые соглашения» и она сама подрубала себе сильные руки, строя безумные конкурирующие линии. но она с честью выстояла, в то время как шоссе заросли травой, а некогда гордые каналы пришли в запустение. Железнодорожное дело сегодня находится в полном расцвете успешного существования. Наука проникла в каждую бесконечную деталь этого бизнеса; и впервые страна видит, как практически каждая линия, большая или малая, честно зарабатывает свой хлеб. Железнодорожный управляющий при банкротстве почти отошел в историю.

ГЛАВА III

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Стоимость однопутной дороги — Финансирование — Получение хартии — Изыскательские работы и их опасности — Уклоны — Строительство — Укладка путей.

Железная дорога берет свое начало во вдохновении и воображении людей. Быть может, огромный край, богатый возможностями, стоит неосвоенным из-за отсутствия транспортных средств. Живая рука железной дороги принесет ему и силу, и рост. Она принесет ему материалы, людей и технику, необходимые для его развития. Она вывезет из него продукцию, ищущую рынки сбыта в уже сложившихся сообществах.

Именно так зарождались первые железные дороги, осторожно протягивая свои руки от Атлантики и судоходных рек и заливавшихся в нее бухт. Поначалу внутренних территорий практически не существовало. Все важные города располагались вдоль морского побережья или тех же судоходных притоков, и плохо приходилось любой общине, у которой не было причала, доступного для судов значительного водоизмещения. Там, где у таких общин не было естественных водных путей, они стремились получить искусственные; результатом стал необычайный стимул, данный строительству каналов в первой половине девятнадцатого века — страница американской промышленной истории, о которой рассказано в другой главе.

Выяснилось, что перевозить тяжелые грузы на повозках экономически совершенно невозможно, сколь бы романтичным ни казалось шоссе для пассажирских поездок в старинных дилижансах. Канал как перевозчик оказался настолько лучше, что был встречен с восторгом и набрал силу. На пике своего могущества он смеялся над ничтожными усилиями железной дороги, а затем, как вы видели, пытался всеми возможными способами задушить рост стальной магистрали. Спустя восемьдесят лет он оказался бессилен, и победителем вышла железная дорога. В стране насчитывались сотни миль заброшенных каналов, многие из которых превращались в дорожные насыпи железных дорог; а водный путь с его медленным транзитом и полнейшей беспомощностью в зимние месяцы, когда вода замерзала, не мог существовать нигде, кроме мест, где требовалось перевозить огромные массы самых грубых товаров.

Без железных дорог Соединенные Штаты сегодня, по всей вероятности, не слишком отличались бы от Соединенных Штатов столетней давности. Все крупные города по-прежнему ютились бы на побережье и водных путях, а позади них по-прежнему лежали бы многие и многие квадратные миля неосвоенных земель; нация осталась бы расползшейся, беспомощной громадой, ослабленной самим своим размером и подверженной как внутренним конфликтам, так и нападениям внешних захватчиков. Не раз говорилось, что если бы на Юге в пятидесятые годы было развито сквозное железнодорожное сообщение, Гражданской войны не было бы. Франция за пятьсот лет до подписания нашей Декларации была цивилизованной и прогрессивной страной. И все же век за веком проходил без того, чтобы ее внутренние города претерпели существенные изменения; а ее морские порты, лишенные стимула внутреннего роста, оставались в затишье. Такой мегаполис, каким Марсель является сегодня, стал возможен лишь тогда, когда железная дорога превратила этот морской порт в южные ворота бурно развивающейся нации.

Предположим, мы собираемся построить железную дорогу. Если мы прокладываем нашу дорогу от какой-то существующей линии или доступного порта в нетронутые земли, мы можем рассчитывать на земельные или денежные субсидии от правительства штата, округа, города или населенного пункта. Однако это слабая надежда в нынешние благословенные дни двадцатого века. С этими субсидиями было связано столько скандалов, что они практически вышли из употребления. Нам придется рассчитывать на индивидуальное предпринимательство и помощь тех людей, которые выиграют от появления железной дороги. Это могут быть просто люди, которые рассматривают наш проект как хорошее вложение капитала и вкладывают в него свои деньги в надежде на справедливую отдачу.

Даже если мы отправляемся не в девственные земли, чтобы впервые продемонстрировать паровоз целым тауншипам и округам, а направляемся в общину, уже обеспеченную железнодорожной инфраструктурой, но, казалось бы, сулящую неплохие возможности для прибыли в конкурентной борьбе за трафик, мы найдем капитал, готовый нас поддержать. Железная дорога потребует больших денег, причем одна лишь стоимость строительства однопутного пути обычно значительно превышает 35 000 долларов за милю; и у нее должны быть ресурсы, особенно на территории с острой конкуренцией, чтобы выдержать убыточную борьбу на первом этапе.

Под полученные деньги при инкорпорации и юридическом оформлении она выпустит ценные бумаги, почти неизменно в форме акционерного капитала и ипотечных облигаций. Акции, вероятно, останутся у людей, желающих контролировать строительство и эксплуатацию линии; облигации будут выпущены тем лицам, которые вкладывают в нее свои деньги либо ради прибыли, либо в качестве помощи общине, куда она стремится проникнуть. Облигации почти во всех случаях являются более предпочтительной ценной бумагой. По ним выплачивается гарантированный процент по определенной ставке, и по истечении назначенного срока лет они подлежат погашению по номинальной стоимости наличными или акционерным капиталом компании. Существуют и другие формы долговых обязательств, выпускаемых железной дорогой: долговые облигации (дебентюры), облигации подзакладные (второ ипотечные), краткосрочные ноты и тому подобное. Пускаться в их описание означало бы сделать крюк в извилистые дебри железнодорожных финансов — экскурсию, которую мы вовсе не горим желанием совершать в этой книге.

При строительстве нашей линии мы выпустим как можно меньше облигаций по отношению к нашим акциям, чтобы сделать организацию нашей компании достаточно устойчивой, а предложение — привлекательным для инвесторов. Ибо нам придется платить купонные проценты по облигациям с самого начала. Мы сможем начать выплату хотя бы умеренных дивидендов по нашим акциям после того, как наше предприятие вступит в полосу благополучия. Решив важнейшую первоначальную проблему финансирования хотя бы отчасти, мы обратимся в легислатуру и получим хартию для нашей дороги. В наши дни нам, вероятно, также придется подать заявку в какую-либо комиссию штата по железным дорогам или коммунальным предприятиям. Она рассмотрит наше дело с большой тщательностью, устраивая слушания, чтобы мы могли изложить свои планы, чтобы жители территории, которую мы собираемся осваивать, могли настаивать на необходимости нашего прихода, а конкурирующие железные дороги или другие оппоненты могли заявить о своих возражениях. После того как все свидетельства будут просеяны и взвешены поистине судебным образом, мы сможем рассчитывать на слово «добро» от официальной комиссии, которая, хотя и не берет на себя никакой нашей доли риска потерь при проектировании линии, безвозмездно берет на себя многие детали ее управления.

Возможно, в наш план сунут нос политики — они иногда это делают. Если за нами стоит изобилие капитала; если поползнут слухи, что за нами стоит П—— или Н——, или Х——, одно из крупных существующих предприятий, или какой-то «крутой парень с Уолл-стрит» подкрепляет наши облигации, мы можем почти с уверенностью ожидать их вмешательства. После этого все сводится к дипломатии — и пусть победит сильнейший!

Предположим, что некоторые из этих крупных препятствий уже преодолены, политики отодвинуты на безопасное расстояние, необходимые деньги на горизонте — мы готовы начать строительство нашей линии. Трассировка — вот что беспокоит нас в следующий момент. Несколько ошибок в прокладтке нашей линии могут означать провал всего предприятия. Очевидно, что эти ошибки будут из числа тех, которые не допускают легкого исправления.

Если наша линия должна соединить два важных центра притяжения трафика и специализироваться на сквозных перевозках, то поселению придется сильно изогнуться, чтобы не нарушить прямолинейность нашего маршрута. Если же, с другой стороны, линия должна собирать трафик с пересекаемой ею территории, мы не можем позволить себе пренебрегать ни одним перспективным местом. Мы должны идти на уступки, даже если нам придется делать множество изгибов и поворотов и преодолевать крутые уклоны; мы не можем позволить себе упускать бизнес. Возможно, нам даже придется пробивать себе путь в самые сердца уже выросших и плотно застроенных городов, и это будет дорогая работа. Но она будет стоить каждого цента этих затрат ради того, чтобы заполучить конкурентный бизнес.

Мы в общих чертах намечаем наш маршрут, и инженеры готовят свое походное снаряжение, особенно в наши дни, когда новые железные дороги почти неизменно уходят в неизведанные края. Их первая поездка по маршруту будет известна как рекогносцировка. Во время нее они составят приблизительный план территории, по которой новая линия должна проложить свои рельсы. Наши инженеры имеют богатый опыт. Они осматривают местность натренированным взглядом. Линия должна пройти по эту сторону хрята из-за господствующих ветров и их влияния на снежные заносы (на расчистку снегоочистителями в течение долгой зимы уходит уйма денег) и по другую сторону следующего хребта, потому что на другой стороне легко поддающийся обработке суглинок, а на этой — тяжелая скальная порода. Время от времени приходится выбирать проходы через холмы и горы, и все это время инженер должен помнить о том, что объем его выемки должен быть очень близок к объему насыпи. Мостов следует избегать, а туннели должны появляться только в случае абсолютной необходимости.

Будет проведено несколько таких рекогносцировок, и на их основе инженеры, которым предстоит строить линию, и лица, которым предстоит владеть ею и эксплуатировать ее, в конце концов выберут маршрут, близкий к будущему постоянному пути.

Инженеры-строители прокладывают путь сквозь просторы новых земель

Создание насыпи с помощью разгрузочного поезда

«Небольшие временные железные дороги, населенные полчищами беспокойных паровозов»

Затем начинаются собственно изыскательские работы. Инженеры делят линию, если она имеет значительную протяженность, и несколько дивизионов ведут работу одновременно. Каждая изыскательская партия состоит из передового флагмана, который является капитаном и командует бригадой дровосеков в их работе по вырубке деревьев и кустарника; специалиста по теодолиту, который ведет учет расстояний и углов и командует бригадой мерщиков и флагманов; и нивелира, который непрерывно изучает рельеф, контролеров, вехчиков и новых дровосеков. С собой берут топографов, чьи большие чертежные доски привязываются ремнями к походному снаряжению; а хороший повар — это важная деталь, которую вряд ли упустят из виду.

В мягкой и холмистой местности это такая форма лагерной жизни, которая заставляет скептика изменить свое мнение: насыщенные летние дни и праздные летние ночи у костра, отлично раскуриваемые трубки и планы, строящиеся на завтрашний день. Через другое лето все это изменится. Неумолимый путь железной дороги проляжет здесь, группа кивающих сосен исчезнет, ибо в самом этом месте водопропускная труба перекроет ручей.

Иногда работа этих партий становится напряженной и драматичной. Начальник, спущенный в глубокий и скалистый речной каньон, делает грубые записи и наброски, следя за характером скальных образований и видя те великие сны, которые все великие инженеры, великие архитекторы, великие созидатели вынуждены видеть. Он мечтает о том дне, когда год или два спустя железнодорожный путь вклинится в этот тупик и когда люди, роскошно обедающие в покатых вагонах, будут сердиться из-за поворота, который проливает их суп, и никогда не узнают о человеке, которого спустили со скалы высотой в шестьсот футов, чтобы железная дорога смогла найти свой проход.

Именно тогда изыскательская партия начинает испытывать острые ощущения. Возможно, чтобы проложить эту линию через каньон, партии придется спускаться по реке на каноэ. Если река слишком бурная, остается альтернатива — спуск по скалам. Поговорите мне об опасностях альпинизма! Инженеры, планирующие и строящие железные дороги в любой горной местности, не пропускают ни одной из них. Везде линии должны найти опору. Это задача, которая подразумевает лишь один ответ — решение. Иногда людям, которые следуют за начальником в глубоких речных каньонах, людям с тяжелыми инструментами для переноски и работы — теодолитами, нивелирами и тому подобным, — приходится устраивать линии из связанных бревен для обретения зыбкой опоры во время работы. Иногда опора теряется; веревка, опускающая инженера со скалы, обрывается, и люди в веселой вагоне-ресторане не знают о могилах, вырытых у обочины неумолимого пути железной дороги.

Все это ново и удивительно — прокладывать этот путь для цивилизации; иногда это происходит даже случайно. Инженер, озадаченный поиском прохода через Скалистые горы для трансконтинентального маршрута, увидел, как орел исчез в расселине холмов, которую его глаз раньше не заметил. Он последовал за полетом орла; сегодня рельсы трансконтинентальной магистрали проходят через эту расселину, и в расписании она значится как Игл-Пасс.

Возможно, остаются еще альтернативные маршруты, когда изыскатели возвращаются осенью и начинают составлять чистовые чертежи. Теперь необходимо сделать окончательный выбор и подготовить карты земельных участков, показывающие имущество, которое предстоит приобрести железной дороге. Бесчисленные детали прорабатываются с бесконечной тщательностью.

Главная проблема из всех — это проблема уклонов; на горном участке пути это практически единственная проблема. Очевидно, что идеальный участок железной дороги был бы прямым и без уклонов. Железная дорога, которая ближе всего подходит к этому практически невыполнимому стандарту, ближе всего к совершенству. Но по мере приближения к этому совершенству стоимость строительства многократно возрастает. Большинство новых линий должны действовать осторожно на начальном этапе. Более того, реконструкция спустя годы благополучия — о чем подробнее в другой главе — вполне осуществима.

Трехпроцентный уклон — это почти предел для чего-то похожего на прибыльную эксплуатацию; даже двухпроцентный уклон — это то, в отношении чего эксплуатационники с нетерпением ждут реконструкции и устранения. И все же существуют короткие участки путей в шахтерских лагерях Колорадо, где эксплуатируются уклоны круче четырех процентов; и это факт железнодорожной истории, когда еще в 1852 году, при прокладке Балтимор и Огайо к Паркерсбургу и проходке великого Кингвудского тоннеля, главный инженер компании Б. Х. Латроб построил и успешно эксплуатировал временную линию через водораздел с уклоном в десять процентов — 528 футов на милю. Локомотив весом 28 тонн на ведущих осях вел один пассажирский вагон весом 15 тонн безопасно и в регулярном режиме через этот колоссальный уклон более шести месяцев. Подъем осуществлялся с помощью зигзагообразных путей по так называемому принципу серпантина. Эта схема пришла на смену более ранним плоскостям, приводимым в движение бесконечными цепями; примером тому служит весьма известная дорога Мауч-Чанк, изначально работавшая на углях, а ныне являющаяся побочной экскурсионной достопримечательностью для пассажиров. Другие подобные плоскости, как вы помните, действовали в Олбани и Секенеди на старом маршруте Мохок энд Гудзон, ныне входящем в систему Нью-Йорк Сентрал; но все они требовали пересадки пассажиров и перегрузки грузов из своих вагонов и обратно, а зигзагообразный серпантин считался значительным шагом вперед для своего времени. Два таких старинных серпантина до сих пор используются регулярно для пассажирских и грузовых перевозок — один в Хоунсдейле, штат Пенсильвания, а другой в Итаке, штат Нью-Йорк.

Поскольку вопрос с уклонами решен, а вместе с ним в качестве следствия и вопрос мелких кривых, внимание привлекают следующие мелкие детали. Возможно, водоснабжение вдоль новой линии оставляет желать лучшего. Тогда необходимо принять меры по устройству водохранилищ, и, возможно, для этой цели будут построены подходящие плотины и водопроводные сооружения. Вода должна быть мягкой, чтобы защитить котлы паровозов; если она жесткая, устанавливается специальный аппарат для процесса умягчения. Следует избегать пересечений в одном уровне, сооружая пересечения с шоссейными дорогами, где это возможно, над или под железной дорогой.

Пересечение железной дорогой другой железной дороги в одном уровне — это мерзость, недопустимая в наши дни. Повсеместное внедрение воздушного тормоза позволило уменьшить «высоту габарита» — необходимый зазор между головкой рельса и верхним препятствием — с 20 футов до 14 футов. Старая «высота габарита» была необходима для защиты тормозных кондукторов, работавших на крышах крытых товарных вагонов. Это уменьшение зазора на шесть футов стало колоссальным облегчением для инженеров, особенно при строительстве путепроводов одной железной дороги над другой.

Вся проблема мостов является столь сложным аспектом американского железнодорожного строительства, что требует рассмотрения в следующей главе. В реальной железнодорожной практике она неизбежно требует отдельной отрасли инженерного мастерства как в строительстве, так и в обслуживании. Мы вновь обращаем наше внимание на главную проблему строительства нашей железной дороги.

Когда все планы завершены, остаются контракты, которые делятся и подразделяются; ибо нашелся бы поистине смелый подрядчик, который в наши дни согласился бы взяться в одиночку за сколько-нибудь значительную протяженность железнодорожной линии. На самом деле при недавних работах тяжелого характера цена почти неизменно устанавливается неопределенной, а подрядчику выплачивается определенный фиксированный процент прибыли с каждого кубического ярда породы или грунта. В таком случае бизнес подрядчика становится куда менее азартной игрой; по сути, он является агентом железной дороги, контролирующим ее строительство за определенное установленное жалованье.

Допустим, строительство нашей железной дороги начинается ранней весной. На самом деле оно не остановится надолго из-за неблагоприятных погодных условий. Даже на леденящих и необитаемых просторах канадского Северо-Запада работы на новой Гранд-Транк Пасифик велись на протяжении всех двенадцати месяцев. Но летом строительные бригады ликуют. Грандиозная задача доведения миля за милей будущей железной дороги до проектной отметки — уровня, на котором будут установлены шпалы — стремительно движется вперед под ласковым теплом солнца. Строительство находится под надзором компетентных инженеров, которые, разумеется, подчиняются непосредственно собственной структуре железной дороги. Каждые шесть-двенадцать или пятнадцать миль новой линии делятся на участки, более известные как резиденции, поскольку каждый находится под надзором своего собственного участкового инженера. Он отчитывается перед инженером-строителем, который в свою очередь отчитывается перед главным инженером железной дороги — должностным лицом, подчиняющимся никому иному, как президенту компании.

Эта огромная сила — ведь каждый инженер собрал вокруг себя компетентный штат молодых людей, столь же искусных в обращении с компасом, нивелиром и теодолитом, какими были люди, первыми спроектировавшие линию — оказывается на местности так же быстро, как и подрядчик. Им предстоит видеть, как он доводит линию до проектной отметки; видеть, как он устанавливает мосты и водопропускные трубы, рассекает высокие холмы выемками, бурит тоннели сквозь еще более высокие холмы и горы, перекрывает глубокие долины большими насыпями. Для облегчения быстрого строительства участки делают многочисленными; работы начинаются во многих исходных точках одновременно. Эти точки, разумеется, располагаются, где это возможно, вблизи водных путей или существующих железнодорожных линий, чтобы материалы можно было доставлять с наименьшими затратами времени и средств.

Разумеется, если местность имеет крутой рельеф, обычные трудности линейного строительства многократно возрастают. Крупные выемки в холмах приходится прорубать в прочной скальной породе — работа, которая ведется на многих уровнях, известных инженерам как уступы или террасы. Если высокие холмы требуют устройства выемок, то наверняка найдутся большие низины, где обстоятельства не оправдывают прокладку линии по мосту или эстакаде. В этих случаях применяются насыпи. Мы уже показали, как изыскатель на первом этапе старался спланировать трассу так, чтобы земля или камень из выемки были как можно ближе к тому, чтобы сформировать близлежащие насыпи. Иногда это не так, и тогда участковые инженеры должны найти резервы грунта, где алчный аппетит железной дороги к земле породит большую выемку на лице земли. Резерв должен быть тщательно расположен — с удобным доступом, достаточно далеко от путей, чтобы не представлять для них опасности. Это одна из бесконечных проблем, возникающих перед инженером-строителем.

Для этих масштабных работ вблизи них будут разбиты лагеря рабочих; а небольшие временные железные дороги, населенные полчищами беспокойных маневровых паровозов и прокладывающие свои узкоколейные пути везде и повсюду, будут трудиться долгие недели и месяцы. Ручной выемки на уступах будет немного. Паровые экскаваторы, установленные подобно локомотивам на рельсах и постоянно продвигающиеся вперед, буквально прогрызают склон холма. Один из них зачерпывает одним взмахом своей гигантской руки больше объема мягкой земли или разрыхленного взрывом камня, чем поместится в повозку.

Для создания насыпей инженеры часто должны строить грубые деревянные эстакады от постоянного уровня линии. Маневровые паровозы со своими хвостами думпкаров, идущие от тыльной стороны паровых экскаваторов в выемке или из ближайшего резерва, в течение одного дня будут казаться едва ли способными оказать заметное влияние на насыпь. Но дни и недели суммируются, и отсыпка продолжается до тех пор, пока грубая эстакада полностью не исчезнет, а у железной дороги не появится прочный и постоянный путь по краю головокружительной насыпи. И эти насыпи могут быть по-настоящему головокружительными. Пассажир, следующий на запад из Омахи по новому обходу Лейна на Юнион Пасифик, обнаруживает свой путь на протяжении почти двадцати миль через глубокие выемки в гребнях холмистой Небраски, по краю длинных насыпей над широкими долинами. Дорога Лакаванна, строящая крупный обход на своей магистральной линии при прохождении через Нью-Джерси, только что закончила сооружение крупнейшей железнодорожной насыпи из всех когда-либо построенных — земляного сооружения для двух путей длиной три мили и высотой от семидесяти пяти до ста десяти футов.

Прокладка пути для железной дороги через гребень высоких холмов

Гигантская насыпь — в процессе создания

Финальные штрихи на пути

Эта машина может укладывать милю пути в день

По мере продвижения линии следует и путь. Новая железная дорога, вероятно, завоевала популярность с самого начала, наняв близлежащих фермеров и их упряжки для профинирования полотна в их районах, особенно там, где почти равнинная местность делает выемки и насыпи пустяковым делом. Иногда на равнинной местности с пользой применялись грейдеры, влекомые лошадьми или локомобилями. Эти машины оснащены плугами, которые разрыхляют почву и укладывают ее на конвейерные ленты. Материал может выгружаться на расстоянии двадцати двух футов от линии, а выемку глубиной в четыре фута эти машины делают с легкостью.

Но с укладкой путей — когда линия завершена по проектной отметке с верхней шириной от 14 до 20 футов для каждого укладываемого пути стандартной колеи — линия начинает приобретать облик настоящей железной дороги. На первых участках завершенного пути начинают работать локомотивы и вагоны строительной службы. По мере роста пути увеличивается и зона их работы. Затем наступает день, когда участки путей начинают соединяться; железная дорога начинает становиться настоящей стальной дорогой.

Построить этот путь сравнительно просто, как только завершена проектная отметка. Миля в день — это не слишком много для любого уверенного в себе подрядчика, ожидающего от своих строительных бригад. Было время, еще в 69-м году, когда на Центральной тихоокеанской был установлен мировой рекорд: десять миль путей, уложенных за один день. Для этой мили стандартного пути подрядчику потребуется 3168 шпал — восемь вагонов; 352 рельса — пять вагонов; и вагон накладок, болтов и костылей в качестве скреплений.

Монтажники пути гордятся своей профессией так же, как любой другой человек мог бы гордиться своей. Их мастерство поразительно. Двое рабочих, идущих вслед за фургоном, наспех укладывают шпалы по мере того, как их сбрасывают на полосу отвода. Еще один рабочий выравнивает их по шнуру, натянутому одним из молодых инженеров, а четвертый с помощью рейки с насечками отмечает положение одного рельса. Этот рельс — со стороны линии — прокладывается вплотную к разметочным отметкам. Его грубо связывают и слегка закрепляют на месте. Другой рельс — со стороны колеи — следует за ним без промедления. Постоянно используется удивительно точное измерительное устройство для контроля колеи в 4 фута 8,5 дюйма, которая практически стала стандартом для этой работы и которую инженеры проверяют каждое утро. Железнодорожный путь должен быть безупречным; здесь недопустимо отклонение в колее двух рельсов даже на долю дюйма.

При скреплении двух длинных нитей рельсов профессия монтёра пути достигает практически высочайшего мастерства. Рабочие, скрепляющие рельсы с помощью угловой накладки и одного грубо подогнанного болта на каждом конце рельса, являются главными крепильщиками и мастерами своего дела. Следом за ними в положенное время идут подручные, завершающие тонкую работу по надежной затяжке болтов, чтобы противостоять колоссальным нагрузкам от проносящегося на молниеносной скорости поезда весом в тысячу тонн. А после подручных и рабочих, забивших костыли, крепящие рельсы к шпалам, появляется сам локомотив, доставляющий к фронту работ всё новые шпалы, рельсы, накладки, болты и костыли. Затем, некоторое время спустя, балластируется земляное полотно, и линия готовится к интенсивной эксплуатации.

Но в наши дни укладка путей часто механизирована и поставлена на поток; и в этом, как и во многих более мелких вещах, механическое устройство вытеснило человека. Настоящим гигантом является путеукладочная машина. Она устанавливается на железнодорожные пути и представляет собой разновидность подвесного транспортного устройства с огромным вылетом стрелы. Подающие вагоны, находящиеся сразу за машиной, непрерывно подают к этому транспортеру поперечные шпалы, и шпалы сбрасываются вблизи от отведенных им мест, в то время как локомотив медленно толкает весь аппарат вперед. В меньших масштабах тяжелые стальные рельсы подаются из-под консоли транспортера. Бригада рабочих быстро справляется со скреплением рельсов со шпалами, и машина неуклонно движется вперед. Известно, что на этой работе она проходила по два мили в день.

Для каждого небольшого ручья, протоки или речушки были проложены водопропускные трубы; мостостроители на новой линии завершают свою работу и увозят свои инструменты; наступает день, когда от одного конца новой линии до другого протягивается непрерывная железная дорога. Она соединяет новые рельсы и новые города; ее районы производят продукцию для новых рынков, а торговля из самых неожиданных уголков обрушивается на земли, которые прежде ее не знали. Начинают регулярно ходить пассажирские поезда, свежевыкрашенные вокзалы поражают своей новизной, а свист локомотива раздается там, где его никогда раньше не было слышно.

Жизнь пробуждается. Железная дорога, являющаяся самой жизнью, протянула новую руку, и начинается созидание.

ГЛАВА IV

ТОННЭЛИ

Их использование для уменьшения уклонов — Гузский тоннель — Использование шахт — Проходка тоннелей под водой — Тоннель под Детройтской рекой.