«Современная железная дорога»

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

К отправке в рейс

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АВТОР: ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД, АВТОР КНИГ «МАЛЕНЬКИЙ КОРКИ», «ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ УКРАЛ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ» И ДР.

С МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ НА ОСНОВЕ ФОТОГРАФИЙ

ЧИКАГО A. C. McCLURG & CO. 1911

Авторское право A. C. McCLURG & CO. 1911

Published November, 1911

Entered at Stationers’ Hall, London, England

ТИПОГРАФИЯ VAIL COMPANY КОШОКТОН, США

МОЕМУ ОТЦУ В ЗНАК ПРИЗНАНИЯ ЕГО ИНТЕРЕСА И ПОДДЕРЖКИ ЭТА КНИГА ПОСВЯЩАЕТСЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Цель этой книги — дать широкой непосвященной публике хотя бы общее представление о сложности и многогранности работы железных дорог. В ней почти или вовсе ничего не говорится о хитросплетениях и деталях железнодорожных финансов и железнодорожной политики, о спорах между железными дорогами, профсоюзами их работников, правительственными комиссиями или грузоотправителями. Эти сложные и насущные вопросы уже обсуждались и до сих пор компетентно обсуждаются другими авторами.

Автор выражает признательность редакторам и издателям журналов «Harper’s Monthly», «Harper’s Weekly», «The Saturday Evening Post» и «Outing» за разрешение включить в данную работу части написанных им ранее статей или целиком эти статьи. Он также счел бы себя упутившим долг, если бы открыто не выразил благодарность создателям сборника «Американская железная дорога» (выдержки из журнала «Scribner’s Magazine», опубликованные в 1887 году), а также авторам книг: г-ну Логану Г. Макферсону — «Работа железной дороги», г-ну К. Ф. Картеру — «Когда железные дороги были новыми» и г-ну Фрэнку Х. Спирману — «Стратегия великих железных дорог». Из солидной справочной библиотеки по железнодорожной тематике эти тома оказались для него наиболее полезными при подготовке отдельных глав этой книги.

Э. Г.

Brooklyn, New York,

August 1, 1911.

CONTENTS

PAGE CHAPTER I The Railroads and Their Beginnings 1 Two great groups of railroads; East to West, and North to South—Some of the giant roads—Canals—Development of the country’s natural resources—Railroad projects—Locomotives imported—First locomotive of American manufacture—Opposition of canal-owners to railroads—Development of Pennsylvania’s anthracite mines—The merging of small lines into systems. CHAPTER II The Gradual Development of the Railroad 15 Alarm of canal-owners at the success of railroads—The making of the Baltimore & Ohio—The “Tom Thumb” engine—Difficulties in crossing the Appalachians—Extension to Pittsburgh—Troubles of the Erie Railroad—This road the first to use the telegraph—The prairies begin to be crossed by railways—Chicago’s first railroad, the Galena & Chicago Union—Illinois Central—Rock Island, the first to span the Mississippi—Proposals to run railroads to the Pacific—The Central Pacific organized—It and the Union Pacific meet—Other Pacific roads. CHAPTER III The Building of a Railroad 34 Cost of a single-track road—Financing—Securing a charter—Survey-work and its dangers—Grades—Construction—Track-laying. CHAPTER IV Tunnels 48 Their use in reducing grades—The Hoosac Tunnel—The use of shafts—Tunnelling under water—The Detroit River tunnel. CHAPTER V Bridges 56 Bridges of timber, then stone, then steel—The Starucca Viaduct—The first iron bridge in the United States—Steel bridges—Engineering triumphs—Different types of railroad bridge—The deck span and the truss span—Suspension bridges—Cantilever bridges—Reaching the solid rock with caissons—The work of “sand-hogs”—The cantilever over the Pend Oreille River—Variety of problems in bridge-building—Points in favor of the stone bridge—Bridges over the Keys of Florida. CHAPTER VI The Passenger Stations 80 Early trains for suburbanites—Importance of the towerman—Automatic switch systems—The interlocking machine—Capacities of the largest passenger terminals—Room for locomotives, car-storage, etc.—Storing and cleaning cars—The concourse—Waiting-rooms—Baggage accommodations—Heating—Great development of passenger stations—Some notable stations in America. CHAPTER VII The Freight Terminals and the Yards 107 Convenience of having freight stations at several points in a city—The Pennsylvania Railroad’s scheme at New York as an example—Coal handled apart from other freight—Assorting the cars—The transfer house—Charges for the use of cars not promptly returned to their home roads—The hard work of the yardmaster. CHAPTER VIII The Locomotives and the Cars 119 Honor required in the building of a locomotive—Some of the early locomotives—Some notable locomotive-builders—Increase of the size of engines—Stephenson’s air-brake—The workshops—The various parts of the engine—Cars of the old-time—Improvements by Winans and others—Steel cars for freight. CHAPTER IX Rebuilding a Railroad 138 Reconstruction necessary in many cases—Old grades too heavy—Curves straightened—Tunnels avoided—These improvements required especially by freight lines. CHAPTER X The Railroad and its President 152 Supervision of the classified activities—Engineering, operating, maintenance of way, etc.—The divisional system as followed in the Pennsylvania Road—The departmental plan as followed in the New York Central—Need for vice-presidents—The board of directors—Harriman a model president—How the Pennsylvania forced itself into New York City—Action of a president to save the life of a laborer’s child—“Keep right on obeying orders”—Some railroad presidents compared—High salaries of presidents. CHAPTER XI The Legal and Financial Departments 170 Functions of general counsel, and those of general attorney—A shrewd legal mind’s worth to a railroad—The function of the claim-agent—Men and women who feign injury—The secret service as an aid to the claim-agent—Wages of employees the greatest of a railroad’s expenditures—The pay-car—The comptroller or auditor—Division of the income from through tickets—Claims for lost or damaged freight—Purchasing-agent and store-keeper. CHAPTER XII The General Manager 187 His duty to keep employees in harmonious actions—“The superintendent deals with men; the general manager with superintendents”—“The general manager is really king”—Cases in which his power is almost despotic—He must know men. CHAPTER XIII The Superintendent 202 His headship of the transportation organism—His manner of dealing with an offended shipper—His manner with commuters—His manner with a spiteful “kicker”—A dishonest conductor who had a “pull”—A system of demerits for employees—Dealing with drunkards—With selfish and covetous men. CHAPTER XIV Operating the Railroad 220 Authority of the chief clerk and that of the assistant superintendent—Responsibilities of engineers, firemen, master mechanic, train-master, train-despatcher—Arranging the time-table—Fundamental rules of operation—Signals—Selecting engine and cars for a train—Clerical work of conductors—A trip with the conductor—The despatcher’s authority—Signals along the line—Maintenance of way—Superintendent of bridges and buildings—Road-master—Section boss. CHAPTER XV The Fellows Out Upon the Line 243 Men who run the trains must have brain as well as muscle—Their training—From farmer’s boy to engineer—The brakeman’s dangerous work—Baggagemen and mail clerks—Hand-switchmen—The multifarious duties of country station-agents. CHAPTER XVI Keeping The Line Open 256 The wrecking train and its supplies—Floods dammed by an embankment—Right of way always given to the wrecking-train—Expeditious work in repairing the track—Collapse of the roof of a tunnel—Telegraph crippled by storms—Winter storms the severest test—Trains in quick succession help to keep the line open in snowstorms—The rotary plough. CHAPTER XVII The G. P. A. and His Office 276 He has to keep the road advertised—Must be an after-dinner orator, and many-sided—His geniality, urbanity, courtesy—Excessive rivalry for passenger traffic—Increasing luxury in Pullman cars—Many printed forms of tickets, etc. CHAPTER XVIII The Luxury of Modern Railroad Travel 292 Special trains provided—Private cars—Specials for actors, actresses, and musicians—Crude coaches on early railroads—Luxurious old-time sleeping-cars—Pullman’s sleepers made at first from old coaches—His pioneer—The first dining-cars—The present-day dining-cars—Dinners, table d’hôte and a la carte—Café-cars—Buffet-cars—Care for the comfort of women. CHAPTER XIX Getting the City out into the Country 311 Commuters’ trains in many towns—Rapid increase in the volume of suburban travel—Electrification of the lines—Long Island Railroad almost exclusively suburban—Varied distances of suburban homes from the cities—Club-cars for commuters—Staterooms in the suburban cars—Special transfer commuters. CHAPTER XX Freight Traffic 325 Income from freight traffic greater than from passenger—Competition in freight rates—Afterwards a standard rate-sheet—Rate-wars virtually ended by the Interstate Commerce Commission classification of freight into groups—Differential freight rates—Demurrage for delay in emptying cars—Coal traffic—Modern methods of handling lard and other freight. CHAPTER XXI The Drama of the Freight 343 Fast trains for precious and perishable goods—Cars invented for fruits and for fish—Milk trains—Systematic handling of the cans—Auctioning garden-truck at midnight—A historic city freight-house. CHAPTER XXII Making Traffic 355 Enticing settlers to the virgin lands of the West—Emigration bureaus—Railways extended for the benefit of emigrants—The first continuous railroad across the American continent—Campaigns for developing sparsely settled places in the West—Unprofitable branch railroads in the East—Development of scientific farming—Improved farms are traffic-makers—New factories being opened—How railroad managers have developed Atlantic City. CHAPTER XXIII The Express Service and the Railroad Mail 369 Development of express business—Railroad conductors the first mail and express messengers—William F. Harnden’s express service—Postage rates—Establishment and organization of great express companies—Collection and distribution of express matter—Relation between express companies and railroads—Beginnings of post-office department—Statistics—Railroad mail service—Newspaper delivery—Handling of mail matter—Growth of the service. CHAPTER XXIV The Mechanical Departments 388 Care and repair of cars and engines—The locomotive cleaned and inspected after each long journey—Frequent visits of engines to the shops and foundries at Altoona—The table for testing the power and speed of locomotives—The car shops—Steel cars beginning to supersede wooden ones—Painting a freight car—Lack of method in early repair shops—Search for flaws in wheels. CHAPTER XXV The Railroad Marine 404 Steamship lines under railroad control—Fleet of New York Central—Tugs—Railroad connections at New York harbor—Handling of freight—Ferry-boats—Tunnel under Detroit River—Car-ferries and lake routes—Great Lakes steamship lines under railroad control. CHAPTER XXVI Keeping in Touch with the Men 418 The first organized branch of the Railroad Y. M. C. A.—Cornelius Vanderbilt’s gift of a club-house—Growth of the Railroad Y. M. C. A.—Plans by the railways to care for the sick and the crippled—The pension system—Entertainments— Model restaurants—Free legal advice—Employees’ magazines—The Order of the Red Spot. CHAPTER XXVII The Coming of Electricity 432 Electric street cars—Suburban cars—Electric third-rail from Utica to Syracuse—Some railroads partially adopt electric power—The benefit of electric power in tunnels—Also at terminal stations—Conditions which make electric traction practical and economical—Hopeful outlook for electric traction—The monorail and the gyroscope car, invented by Louis Brennan—A similar invention by August Scherl. Appendix 449 Efficiency through Organization. Index 465

ИЛЛЮСТРАЦИИ

PAGE Ready for the day’s run Frontispiece An early locomotive built by William Norris for the Philadelphia & Reading Railroad 18 The historic “John Bull” of the Camden & Amboy Railroad—and its train 18 A heavy-grade type of locomotive built for the Baltimore & Ohio Railroad in 1864. Its flaring stack was typical of those years 19 Construction engineers blaze their way across the face of new country 38 The making of an embankment by dump-train 39 “Small temporary railroads peopled with hordes of restless engines” 39 Cutting a path for the railroad through the crest of the high hills 44 A giant fill—in the making 44 The finishing touches to the track 45 This machine can lay a mile of track a day 45 “Sometimes the construction engineer ... brings his line face to face with a mountain” 52 Finishing the lining of a tunnel 52 The busiest tunnel point in the world—at the west portals of the Bergen tunnels, six Erie tracks below, four Lackawanna above 53 The Hackensack portals of the Pennsylvania’s great tunnels under New York City 53 Concrete affords wonderful opportunities for the bridge-builders 68 The Lackawanna is building the largest concrete bridge in the world across the Delaware River at Slateford, Pa. 68 The bridge-builder lays out an assembling-yard for gathering together the different parts of his new construction 69 The new Brandywine Viaduct of the Baltimore & Ohio, at Wilmington, Del. 69 The Northwestern’s monumental new terminal on the West Side of Chicago 82 The Union Station at Washington 83 A model American railroad station—the Union Station of the New York Central, Boston & Albany, Delaware & Hudson, and West Shore railroads at Albany 102 The classic portal of the Pennsylvania’s new station in New York 102 The beautiful concourse of the new Pennsylvania Station, in New York 103 “The waiting-room is the monumental and artistic expression of the station”—the waiting-room of the Union Depot at Troy, New York 103 Something over a million dollars’ worth of passenger cars are constantly stored in this yard 114 A scene in the great freight-yards that surround Chicago 114 The intricacy of tracks and the “throat” of a modern terminal yard: South Station, Boston, and its approaches 115 One of the “diamond-stack” locomotives used on the Pennsylvania Railroad in the early seventies 126 Prairie type passenger locomotive of the Lake Shore Railroad 126 Pacific type passenger locomotive of the New York Central lines 126 Atlantic type passenger locomotive, built by the Pennsylvania Railroad at its Altoona shops 126 One of the great Mallet pushing engines of the Delaware & Hudson Company 127 A ten-wheeled switching locomotive of the Lake Shore Railroad 127 Suburban passenger locomotive of the New York Central lines 127 Consolidation freight locomotive of the Pennsylvania system 127 Where Harriman stretched the Southern Pacific in a straight line across the Great Salt Lake 140 Line revision on the New York Central—tunnelling through the bases of these jutting peaks along the Hudson River does away with sharp and dangerous curves 140 Impressive grade revision on the Union Pacific in the Black Hills of Wyoming. The discarded line may be seen at the right 141 The old and the new on the Great Northern—the “William Crooks,” the first engine of the Hill system, and one of the newest Mallets 154 The Southern Pacific finds direct entrance into San Francisco for one of its branch lines by tunnels piercing the heart of the suburbs 155 Portal of the abandoned tunnel of the Alleghany Portage Railroad near Johnstown, Pa., the first railroad tunnel in the United States 155 The freight department of the modern railroad requires a veritable army of clerks 176 The farmer who sued the railroad for permanent injuries—as the detectives with their cameras found him 177 Oil-burning locomotive on the Southern Pacific system 190 The steel passenger coach such as has become standard upon the American railroad 190 Electric car, generating its own power by a gasoline engine 190 Both locomotive and train—gasoline motor car designed for branch line service 190 The biggest locomotive in the world: built by the Santa Fe Railroad at its Topeka shops 191 The conductor is a high type of railroad employee 208 The engineer—oil-can in hand—is forever fussing at his machine 208 Railroad responsibility does not end even with the track walker 209 The fireman has a hard job and a steady one 209 How the real timetable of the division looks—the one used in headquarters 222 The electro-pneumatic signal-box in the control tower of a modern terminal 228 The responsible men who stand at the switch-tower of a modern terminal: a large tower of the “manual” type 228 “When winter comes upon the lines the superintendent will have full use for every one of his wits” 229 Watchful signals guarding the main line of a busy railroad 229 “When the train comes to a water station the fireman gets out and fills the tank” 248 A freight-crew and its “hack” 248 A view through the span of a modern truss bridge gives an idea of its strength and solidity 249 The New York Central is adopting the new form of “Upper quadrant” signal 249 The wrecking train ready to start out from the yard 262 “Two of these great cranes can grab a wounded Mogul locomotive and put her out of the way” 262 “The shop-men form no mean brigade in this industrial army of America” 263 “Winter days when the wind-blown snow forms mountains upon the tracks” 272 “The despatcher may have come from some lonely country station” 273 “The superintendent is not above getting out and bossing the wrecking-gang once in a great while” 273 The New York Central Railroad is building a new Grand Central Station in New York City, for itself and its tenant, the New York, New Haven & Hartford Railroad 284 The concourse of the new Grand Central Station, New York, will be one of the largest rooms in the world 284 South Station, Boston, is the busiest railroad terminal in the world 285 The train-shed and approach tracks of Broad Street Station, Philadelphia, still one of the finest of American railroad passenger terminals 285 Connecting drawing-room and stateroom 296 “A man may have as fine a bed in a sleeping-car as in the best hotel in all the land” 296 “You may have the manicure upon the modern train” 297 “The dining-car is a sociable sort of place” 297 An interior view of one of the earliest Pullman sleeping-cars 302 Interior of a standard sleeping-car of to-day 303 “Even in winter there is a homely, homey air about the commuter’s station” 314 Entrance to the great four-track open cut which the Erie has built for the commuter’s comfort at Jersey City 314 A model way-station on the lines of the Boston & Albany Railroad 315 The yardmaster’s office—in an abandoned switch-tower 315 “The inside of any freight-house is a busy place” 328 St. John’s Park, the great freight-house of the New York Central Railroad in down-town New York 328 The great ore-docks of the West Shore Railroad at Buffalo 329 The great bridge of the New York Central at Watkins Glen 340 Building the wonderful bridge of the Idaho & Washington Northern over the Pend Oreille River, Washington 341 Inside the West Albany shops of the New York Central: picking up a locomotive with the travelling crane 350 A locomotive upon the testing-table at the Altoona shops of the Pennsylvania 350 “The roundhouse is a sprawling thing” 351 Denizens of the roundhouse 351 “In the Far West the farm-train has long since come into its own” 360 “Even in New York State the interest in these itinerant agricultural schools is keen, indeed” 361 Interior of the dairy demonstration car of an agricultural train 361 The famous Thomas Viaduct, on the Baltimore & Ohio at Relay, Md., built by B. H. Latrobe in 1835, and still in use 366 The historic Starucca Viaduct upon the Erie 366 The cylinders of the Delaware & Hudson Mallet 367 The interior of this gasoline-motor-car on the Union Pacific presents a most unusual effect, yet a maximum of view of the outer world 367 A portion of the great double-track Susquehanna River bridge of the Baltimore & Ohio—a giant among American railroad bridges 372 “In summer the brakemen have pleasant enough times of railroading” 373 A famous cantilever rapidly disappearing—the substitution of a new Kentucky river bridge for the old, on the Queen & Crescent system 373 Triple-phase, alternating current locomotive built by the General Electric Co. for use in the Cascade Tunnel, of the Great Northern Railway 390 Heavy service, alternating and direct current freight locomotive built by the Westinghouse Company for the New York, New Haven & Hartford Railroad 390 The monoroad in practical use for carrying passengers at City Island, New York 391 The cigar-shaped car of the monoroad 391 A modern railroad freight and passenger terminal: the terminal of the West Shore Railroad at Weehawken, opposite New York City 406 High-speed, direct-current passenger locomotive built by the General Electric Company for terminal service of the New York Central at the Grand Central Station 407 This is what New York Central McCrea did for the men of the Canadian Pacific up at Kenora 420 A clubhouse built by the Southern Pacific for its men at Roseville, California 420 The B. & O. boys enjoying the Railroad Y. M. C. A., Chicago Junction 421 “The Brooklyn Rapid Transit Company has organized a brass band for its employees” 421 A high-speed electric locomotive on the Pennsylvania bringing a through train out of the tunnel underneath the Hudson River and into the New York City terminal 434 High-speed, direct-current locomotive built by the Westinghouse Company for the terminal service of the Pennsylvania Railroad, in New York 434 Two triple-phase locomotives of the Great Northern Railway helping a double-header steam train up the grade into the Cascade Tunnel 435 The outer shell of the New Haven’s freight locomotive removed, showing the working parts of the machine 435

Железная дорога — это монстр. Стопы его погружены в судоходные моря, а бесчисленные руки тянутся к плоскогорьям. Его пальцы цепляются за сокровища холмов — уголь, железо, лес — за все богатства Матери-Земли. Его хлопотливые руки касаются необъятных прерий, где зреют кукуруза, пшеница, фрукты — ежегодный урожай земли. С неутомимой энергией он доставляет сырье для переработки в готовую продукцию. Он централизует промышленность. Он наполняет корабли, бороздящие моря. Он связывает отдаленный городок с оживленным мегаполисом. Он стимулирует жизнь. Он создает жизнь.

Его руки протянулись через города и по всей стране. Его стальные мускулы пересекают великие реки и глубокие долины, его неутоimие руки давным-давно проложили путь сквозь вечные холмы Божьи. Он здесь, там, повсюду. Его великая жизнь является неотъемлемой частью великой жизни нации.

Он протягивает руку в неизведанный край, и тот обретает известность! Огромные пространства неосвоенных земель превращаются в фермы; склоны холмов отдают свои минеральные сокровища; шумный город рождается там, где незадолго до этого не было человеческого жилья, и поселок становится городом. Рождается торговля. Железная дорога прогоняет смерть и застой. Она созидает. Она простирает свою жизнь, и рождается жизнь.

Железная дорога — это сама жизнь!

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ГЛАВА I

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ИСТОКИ

Две крупные группы железных дорог: с востока на запад и с севера на юг — Некоторые из гигантских дорог — Каналы — Освоение природных ресурсов страны — Железнодорожные проекты — Импортные локомотивы — Первый локомотив американского производства — Противодействие владельцев каналов железным дорогам — Разработка антрацитовых месторождений Пенсильвании — Слияние малых линий в системы.

Пятнадцать или двадцать крупных железнодорожных систем являются сухопутными перевозчиками Соединенных Штатов. Если измерять корпорациями, известными под множеством самых разных названий, их гораздо, гораздо больше. Но это великое множество благодаря общему владению или единой цели в управлении сокращается менее чем до двух десятков транспортных организмов, каждый из которых имеет собственную сферу деятельности, собственные цели и собственные амбиции.

Большинство этих железных дорог тянутся с востока на запад и тем самым повторяют естественные направления грузопотоков внутри страны. Две-три системы — такие как «Иллинойс Сентрал» и «Делавэр энд Хадсон» — идут вразрез с этой естественной тенденцией и могут быть классифицированы как межрегиональные маршруты. Несколько компаний не имеют протяженных маршрутов и получают доходы от транспортных операций на сравнительно небольшой обособленной территории, например «Бостон энд Мэн» в Северной Новой Англии, «Нью-Хейвен» в Южной Новой Англии, обе они недавно перешли под более или менее прямой единый контроль, а также «Лонг-Айленд». Другие компании находят свой наибольший доход в доставке антрацитового угля из пенсильванских гор к побережью; среди них выделяются системы «Лакаванна», «Лихай Вэлли», Центральная железная дорога Нью-Джерси и «Филадельфия энд Рединг».

Крупнейшие железные дороги Америки — это линии восток-запад. Они вполне естественно делятся на два направления: одна группа расположена к востоку от реки Миссисипи, другая — к западу от нее. Восточная группа стремится найти восточный терминал в Нью-Йорке и его окрестностях. Их западные ветви достигают Чикаго и Сент-Луиса, откуда начинается другая группа трансконтинентальных дорог.

Гигантами среди этих восточных дорог являются Пенсильванская железная дорога и «Нью-Йорк Сентрал». Меньшими по масштабу, но все же относящимися к крупным железным дорогам в этом регионе являются «Чесапик энд Огайо», «Балтимор и Огайо» и «Эри». Несколько дорог, перевозящих антрацит, имеют сквозное сообщение до Чикаго и Сент-Луиса с узлом перевалки в Буффало, примерно посередине между Нью-Йорком и Чикаго. В Южном регионе есть важные дороги, связывающие пункты на побережье Мексиканского залива с Нью-Йорком и обслуживающие трафик промышленных центров этого региона, чье экономическое значение в настоящее время стремительно растет.

Западная группа трансконтинентальных маршрутов является гигантом по протяженности путей. Восточные дороги, обслуживающие густонаселенную страну, перевозят почти невероятный тоннаж; однако длинные, суровые западные линии прокладывают путь в регион, чье будущее еще впереди. Среди них так называемые линии Харримана — «Саутерн Пасифик» и «Юнион Пасифик» — занимают центр страны и тянутся от Миссисипи до Тихого океана. Дороги «Санта-Фе» и Гулда делят эту территорию.

К северу от линий Харримана пролегает удивительная группа железных дорог Дж. Дж. Хилла: «Берлингтон», «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», которые вместе тянутся от Чикаго до северного по Тихоокеанскому побережью. Еще дальше на север Канада имеет собственную трансконтинентальную дорогу — Канадскую тихоокеанскую железную дорогу, а другая дорога, «Гранд Транк Пасифик», приближается к завершению строительства. «Грейнджеры» (названные так из-за их изначального назначения в качестве перевозчиков зерна), занимающие восточную оконечность этого западного региона, — «Сент-Пол», линии Гулда, «Нортвестерн» и «Рок-Айленд» — как раз сейчас проявляют живой интерес к выходу к Тихому океану, торговля с Восточной Азией на котором находится еще в зачаточном состоянии. Первые две из них уже проложили свои рельсы через великие склоны Скалистых гор, и потому строительство железных дорог в Соединенных Штатах в настоящее время еще далеко от завершения.

Для лучшего понимания причин, приведших к созданию этих великих систем, возможно, стоит обратиться к прошлому и изучить те восемьдесят лет, в течение которых создавалась железная дорога. Эти насыщенные годы весьма показательны. Они с абсолютной точностью отражают развитие американского транспорта. И все же, поскольку мы можем уделить им лишь несколько кратких страниц, наш обзор будет беглым.

Когда революция завершилась и Соединенные Штаты Америки прочно утвердились как нация, народ начал уделять самое серьезное внимание внутреннему благоустройству и развитию. Под управлением далекой и чуждой нации стимулов для развития было крайне мало; но с образованием независимого государства все кардинально изменилось. Соединенные Штаты начали смутно осознавать свое колоссальное природное богатство. Как развить это богатство — вот в чем заключалась главнейшая проблема. С самого начала стало очевидно, что успех будет почти полностью зависеть от транспортных возможностей. Чтобы оценить масштаб этой проблемы, следует понимать, что в начале прошлого века баррель муки в Балтиморе стоил пять долларов. Доставка его до этого морского порта из Уилинга стоила четыре доллара; следовательно, муку в Уилинг приходилось продавать по одному доллару за баррель с учетом рынка Балтимора. При более совершенном виде транспорта доставка муки из Уилинга в Балтимор стоила бы один доллар за баррель, в результате чего цена товара в первом из этих пунктов при наличии транспортных возможностей составляла бы четыре доллара за баррель. Не требовалось сложных рассуждений, чтобы штаты с самого начала осознали: необходимо приложить огромные усилия к развитию. Эти усилия, будучи предприняты, принесли свои плоды.

Самые первые усилия по развитию транспорта были связаны с каналостроением. Каналы уже доказали свою успешность в Англии и континентальной Европе, и их внедрение в Соединенных Штатах с самого начала подтвердило их ценность. Некоторые из самых ранних каналов были построены в Новой Англии еще до революции. После окончания этого конфликта было спланировано и построено множество других. Грандиозное предприятие штата Нью-Йорк по планированию и строительству канала Эри, или Большого канала, как его сначала называли, от Олбани до Буффало — от приливно-отливной зоны Атлантики до судоходных Великих озер — стало мощнейшим стимулом для аналогичных начинаний по всему побережью. Каналы строились на протяжении многих сотен миль, и почти в каждом случае они с самого начала доказывали свою полезность. Планировалось построить каналы еще на многие и многие сотни дополнительных миль, поскольку успех первых из этих водных артерий сильно стимулировал другие подобные инвестиции, даже там, где необходимость в их строительстве была гораздо меньше. Затем наступил небольшой перерыв в строительстве каналов.

Изобретение парохода ровно век назад стало косвенным стимулом для роста сети каналов, но были и другие обстоятельства, заставлявшие дальновидных и консервативных людей сомневаться. Каналы были ужасно дорогими объектами; к тому же они представляли собой хрупкие сооружения, требующие постоянного и дорогостоящего ремонта для поддержания их в рабочем состоянии. Более того, было много зимних месяцев, когда они замерзали и становились бесполезными. Этим дальновидным людям с самого начала было совершенно ясно, что канал не является подлинным решением транспортной проблемы, от которой зависело внутреннее развитие Соединенных Штатов.

Они обратили свое внимание на дороги. Но хотя дороги были сравнительно просты в обслуживании и служили возможными путями сообщения круглый год, они не шли ни в какое сравнение с каналами по пропускной способности из-за ограничений тяговой силы животных. Некоторые провидцы экспериментировали с повозками под парусами, но, разумеется, без каких-либо практических результатов.

В то время из-за океана доходили четкие слухи о новом способе транспорта в Англии — железной дороге. Английские железные дороги представляли собой примитивные сооружения, построенные для вывоза продукции угольных шахт в северо-восточном углу страны и доставки угля к докам. Но приходили и другие слухи — о мологом инженере по фамилии Стефенсон, который усовершенствовал нечто вроде паровой повозки, способной двигаться по рельсам, — он назвал ее локомотивом, — и что одна из таких железных дорог должна быть построена от Стоктона до Дарлингтона для перевозки пассажиров и грузов. Эти сообщения вызвали огромный интерес у целеустремленных людей, пытавшихся решить эту сложную проблему внутреннего транспорта. Некоторые из них, владевшие угольными копями на северо-востоке Пенсильвании и озабоченные задачей доставки своей продукции к побережью, были заинтересованы особенно сильно. Эти господа образовали компанию «Делавэр энд Хадсон» и уже добились немалых успехов, построив сто миль канала от Хонесдейла, внутреннего городка, через горную местность до Кингстона на судоходной реке Гудзон. Но канал, считавшийся в свое время монументальным сооружением, решал лишь часть проблемы. Оставался крутой хребет гор Мусик, который никакой канал преодолеть был просто не в состоянии.

Таким образом, для компании «Делавэр энд Хадсон» железнодорожный проект представлял поглощающий все внимание интерес, достаточный для того, чтобы отправить Хорацио Аллена, одного из инженеров канала, аж в Англию для проведения расследований и составления отчета. Аллен был полон юношеского энтузиазма. Он ехал туда в готовности открыть для себя новую эру в транспорте.

Тем временем в стране осуществлялись и другие железнодорожные проекты, пусть и короткие и примитивные. Еще в 1807 году Сайлас Уитни построил короткую линию на Бикон-Хилл в Бостоне, которая считается первой американской железной дорогой. Это было простое сооружение с наклонной плоскостью, использовавшееся для перемещения кирпича; говорят, что ей предшествовала построенная на двенадцать лет раньше еще более примитивная вагонетка, созданная для той же цели. Другая короткая железная дорога раннего периода была построена Томасом Липером у его карьера в округе Делавэр, штат Пенсильвания. Главный интерес к ней связан с тем, что ее проект разработал Джон Томсон, отец Дж. Эдгара Томсона, который значительно позже стал президентом Пенсильванской железной дороги и известен как один из выдающихся умов американского транспортного прогресса. Сохранились аналогичные свидетельства о существовании короткой линии близ Ричмонда, штат Вирджиния, построенной для доставки припасов на пороховой завод, а также других линий у печи Бер-Крик в Пенсильвании и в Нашуа, штат Нью-Гэмпшир. Но единственной из этих дорог, которой суждено было получить непреходящую известность, стала дорога, построенная Гридли Брайантом в 1826 году для перевозки гранита для памятника Банкер-Хилл из карьеров в Куинси, штат Массачусетс, к докам, находившимся в четырех милях от них. Эта дорога была построена из тяжелых деревянных рельсов, надежно прикрепленных к каменным шпалам, заложенным в землю. Она приобрела значительную известность и вызвала такой всеобщий интерес, что рядом с ее путями открыли постоялый двор для зевак, прибывавших издалека, чтобы взглянуть на нее. Эта железная дорога прослужила более четверти века.

Но движущей силой всех этих железных дорог была лошадь; и с самого начала было очевидно, что у лошади нет ни выносливости, ни тягового усилия, чтобы стать реальным фактором на железнодорожном транспорте. Поэтому, когда в январе 1829 года Хорацио Аллен вернулся в Нью-Йорк из Англии с восторженными рассказами об успехе английских железных дорог, он застал прогрессивных деятелей компании «Делавэр энд Хадсон» в тревожном ожидании осмотра «Стоубриджского льва» — первого из четырех локомотивов, купленных Алленом для импорта в Соединенные Штаты. Три из этих машин были изготовлены на заводе Foster, Rastrick & Co. в Стоубридже, а четвертая являлась творением мастерской руки Стефенсона. «Лев» прибыл в мае того же года, и после того, как его установили на колодки и растопили перед группой ученых мужей в Нью-Йорке, его отправили по реке и каналу в Хонесдейл.

Аллен установил «Стоубриджский лев» — напоминавший гигантского кузнечика с массой внешних клапанов и соединений — на примитивный деревянный путь железной дороги, которая тянулась через гору до Карбондейла, расположенного в семнадцати милях оттуда. Несколько дней спустя — если быть точным, девятого августа — он запустил «Льва», впервые приведя в движение колеса паровоза на американской земле. Подробности той сцены легко дошли до наших дней. Путь был построен из тяжелых брусьев из тсуги, на которые были прибиты полосы железа шириной два с четвертью дюйма и толщиной в полдюйма. Локомотив весил семь тонн вместо трех, как предполагалось. Так получилось, что рельсы слегка повело прямо над терминалом железной дороги, где путь пересекал ручей Лакаваксен по изогнутой эстакаде. Аллена предупреждали об этой эстакаде, и его единственным ответом было предложение прокатиться пассажирам в первой поездке. Никто не согласился. Проявлялась драгоценная пенсильванская забота о собственной шее. Поэтому, погоняв паровоз туда-сюда по угольному причалу в течение нескольких минут, Аллен помахал толпе рукой, широко открыл дроссельную заслонку и умчался из поселка по крутому повороту и через дрожащую эстакаду со скоростью десять миль в час. Толпа, ожидавшая увидеть крушение паровоза, разразилась громкими возгласами. Первое испытание паровоза в Соединенных Штатах доказало его пригодность.

Карьера «Стоубриджского льва» оказалась недолгой. Он некоторое время возил вагонетки с углем в Хонесдейле, но оказался слишком большим для столь слабой железной дороги и вскоре был разобран. Его котел еще много лет служил компании «Делавэр энд Хадсон» в ее мастерских на склоне холма над Карбондейлом. Судьба трех других импортных английских локомотивов остается загадкой. Их доставили в Нью-Йорк и поместили на склад, откуда они в конечном итоге тем или иным неизвестным образом попали в металлолом.

Карьера г-на Аллена оказалась долгой. Его эксперименты с паровозом выдвинули его в ряды железнодорожных инженеров высочайшего класса, и до конца 1829 года он был назначен главным инженером дороги, сначала известной как Чарлстонская и Гамбургская железная дорога, а впоследствии — Южно-Каролинская железная дорога. Это был амбициозный проект, призванный соединить старый морской порт Каролины с рекой Саванна, находившейся в ста тридцати шести милях от него. Эта дорога получила наибольшую известность как первая линия, на которой эксплуатировался локомотив американского производства.

Этот паровоз, названный «Лучший друг Чарлстона», был построен на литейном заводе West Point Foundry в Нью-Йорке и отправлен в Чарлстон осенью 1830 года. Это была примитивная машина, и во время испытательной поездки 2 ноября того года у нее деформировалось колесо и она сошла с рельсов. И все же это было начало; после того как колеса были приведены в порядок, паровоз поступил в регулярную эксплуатацию, чего «Стоубриджский лев» так и не сделал. Он мог тянуть четыре или пять вагонов с сорока или пятьюдесятью пассажирами со скоростью от пятнадцати до двадцати пяти миль в час, так что Чарлстонская и Гамбургская дорога стала первой из наших паровых железных дорог с регулярным пассажирским сообщением. Чуть позже из Нью-Йорка был доставлен более крупный и совершенный паровоз также американского производства по имени «Уэст-Пойнт».

Вести об этих ранних железнодорожных экспериментах разнеслись по всей стране так, будто их передал какой-то волшебный предшественник телеграфа. Возникли новые железнодорожные проекты. Еще одна угольная дорога — удивительное творение с уклонами на канатной тяге и самотеком — была построена в Моуч-Чанке в долине Лихай, и эта крепкая старая дорога используется в качестве пассажирского перевозчика по сей день.

Но уже было очевидно, что будущее железных дорог не ограничится карьерами или угольными копями. В Новой Англии железнодорожная лихорадка разгорелась с новой силой, и в 1831 году началось строительство Бостоно-Лоуэллской железной дороги. Эта линия была аналогична Манчестерской и Ливерпульской, которая с самого начала показала себя исключительно прибыльной. Бостон, морской порт с шестидесятитысячным населением, должен был соединиться с Лоуэллом, в котором тогда насчитывалось всего шесть тысяч жителей. Тем не менее даже в те дни Лоуэлл развился до такой степени, что в 1829 году между двумя городами по каналу Мидлсекс было перевезено пятнадцать тысяч тонн грузов и тридцать семь тысяч пассажиров.

Затем возник первый из нового рода конфликтов, с которыми предстояло столкнуться железной дороге. Владельцы каналов оказались достаточно прозорливыми, чтобы разглядеть в железных дорогах опасного нового соперника. Они выразили законодательному собранию протест против того, что выданный им устав предоставляет им монополию на привилегии по перевозкам между Бостоном и Лоуэллом, и в течение двух лет им удавалось сдерживать амбиции проектируемой железной дороги. Эта борьба стала прообразом других сражений, которые предстояло вести между каналами и железными дорогами. Различным линиям, протянувшимся через штат Нью-Йорк от Олбани до Буффало параллельно каналу Эри, одно время запрещалось перевозить грузы из опасения, что может пошатнуться верховенство канала как перевозчика. Балтиморо-Огайдская железная дорога, пробивавшая себе путь на запад, долгое время сдерживалась Чесапикско-Огайдским каналом, который намеревался сохранить свою монополию на долину Потомака.

Тем не менее Бостоно-Лоуэллская дорога преодолела все препятствия и наконец открылась для движения 26 июня 1835 года. В течение нескольких месяцев открылись и аналогичные линии, протянувшиеся из Бостона на запад к Вустеру и на юг к Провиденсу. К 1839 году линия Бостон — Вустер была продлена до Спрингфилда на реке Коннектикут, где она соединилась с Западной железной дорогой, шедшей через хребет Беркшир до Гринбуша напротив Олбани. Провиденсская дорога была быстро продлена до Стонингтона в Коннектикуте. Оттуда в Нью-Йорк ходили быстроходные пароходы, и было установлено быстрое сообщение между Бостоном и Нью-Йорком. До этого самым быстрым маршрутом между этими двумя городами был путь на пароходе до Норвича, а затем на дилижансе по почтовому тракту до Бостона. Норвич увидел, как железная дорога отняла у него первенство в транзитном сообщении. В конце концов он осознал свою необходимость и договорился о строительстве железной дороги для выхода на существующую линию в Провиденсе.

Железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией возникло быстро: первым открытым маршрутом стала дорога Камден — Амбой, которая заканчивалась по окончании долгой поездки на пароме из Нью-Йорка. Даже после того, как были проложены более прямые маршруты и Делавэр был пересечен у Трентона, прошло много лет, прежде чем поезда пошли напрямую из Джерси-Сити в самое сердце города квакеров. Вагоны из Нью-Йорка останавливались в Такони, значительно выше города, после чего следовала поездка на пароходе вниз по реке.

Железнодорожный маршрут до Балтимора был лишь частичным. Пароход доставлял путешественника в Нью-Касл, штат Делавэр, откуда короткая пионерская железная дорога вела во Френч-Таун, штат Мэриленд. После этого предстояла еще одна долгая поездка на пароходе по плоским просторам Чесапикского залива, прежде чем наконец достигался Балтимор. Чуть позже между Филадельфией и Балтимором появился непрерывный железнодорожный маршрут, хотя и не совпадавший с трассой нынешнего самого прямого пути.

Из Филадельфии ранняя двухпутная железная дорога тянулась на запад к Колумбии на реке Саскуэханна. Ранний маршрут шел строго на север из Балтимора в Йорк, а затем в Гаррисберг — прародитель того, что впоследствии стало Северной центральной дорогой. Ответвление от этой линии было продлено до Колумбии, и маршрут через Нью-Касл и Френч-Таун утратил популярность.

Но Колумбийско-Филадельфийскому маршруту было суждено прийти к более важным вещам, чем просто обеспечение беспересадочного железнодорожного сообщения с Балтимором. В Колумбии он соединялся с важной государственной системой внутренних каналов и железных дорог Пенсильвании, обеспечивая прямую линию связи с Питтсбургом и верховьями реки Огайо.

Это было достигнуто за счет использования канала до Холлидейсбурга на восточном склоне Аллеганских гор и знаменитой Аллеганской горной канатно-зубчатой железной дороги через вершину этих гор до Джонстауна, откуда другой канал спускался в Питтсбург и пользовался беспрецедентным процветанием с 1834 по 1854 год. Аллеганская горная дорога была прочно построенной дорогой, и ее рельсы, по моде почти всех железных дорог того времени, укладывались на каменные шпалы, ряды которых до сих пор можно увидеть там, где заброшенная давным-давно железная дорога проложила свой путь сквозь горы. Горная дорога эксплуатировалась с помощью самой сложной системы наклонных плоскостей, когда-либо применявшейся в Соединенных Штатах; стоит лишь заглянуть на страницы «Американских заметок» Диккенса, чтобы прочитать:

«Мы выехали из Гаррисберга в пятницу. В воскресенье утром мы прибыли к подножию горы, которую пересекает железная дорога. Здесь имеется десять наклонных плоскостей: пять поднимающихся и пять спускающихся; вагоны втаскивают на первые и медленно спускают по последним с помощью стационарных машин, а сравнительно ровные пространства между ними преодолеваются то конной, то паровой тягой, в зависимости от обстоятельств... Впрочем, поездка совершается очень аккуратно, одновременно движутся только два вагона; и если соблюдаются надлежащие меры предосторожности, опасаться ее опасностей не стоит».

Алллеганская горная дорога стала первой, преодолевшей Аллеганские горы, хотя со временем ее сложная система наклонных плоскостей исчезла, как они исчезли и в других местах, с развитием локомотива.

Интересной особенностью эксплуатации восточной оконечности этого транспортного коридора через Пенсильванию, которому впоследствии предстояло вырасти в могучую Пенсильванскую железную дорогу, был общественный характер предприятия. Железная дорога рассматривалась как общественное шоссе. Предполагалось, что любой человек может свободно использовать ее пути для перевозки своих грузов в собственных вагонах. Теория Колумбийско-Филадельфийской железной дороги была простым развитием концепции усовершенствованного платного шоссе. В течение десяти лет после открытия линии в 1834 году конные упряжки частных грузоперевозчиков чередовались на путях с паровозами, водившими составы. Упряжка из истощенных лошадей, тянущая четырехосный вагон, груженный сельхозпродукцией, могла — и нередко так и делала — часами заставлять пассажирский поезд под паровой тягой тащиться позади себя. В конце концов использование лошадей на Филадельфийско-Колумбийской дороге (название дороги было переставлено местами) отменили, и в 1857 году штат продал дорогу недавно организованной Пенсильванской железнодорожной компании. Пенсильванская дорога уже проложила сквозной железнодорожный маршрут из Колумбии через Аллеганские горы и с помощью удивительной подковы «Хорс-Шу» и Галлицинского тоннеля провела его до Питтсбурга; она создала свой город-мастерскую Алтуна и навсегда забросила Аллеганскую горную дорогу. Но еще до того, как произошло слияние, были созданы две компании для контроля за грузоперевозками по путям Филадельфийско-Колумбийской железной дороги. Одной из них была «Пиплс лайн», другой — «Юнион лайн»; в них зародились те частные вагонные парки, которые в последние годы стали столь больной проблемой для Межштатной комиссии по торговле.

В Пенсильвании существовали и другие короткие железнодорожные линии, большинство из которых строилось для доставки продукции стремительно развивавшегося антрацитового района к побережью. Через штат Нью-Йорк строилась другая цепь небольших железных дорог, которым в свою очередь предстояло стать главной магистралью одной из мощнейших систем Америки. Первой из этой цепи была построена «Мохок энд Хадсон», тянущаяся от столичного Олбани по крутому уклону к плато, которое в свою очередь приводило к спускной плоскости у Скенектади. В этом последнем городе она имела соединение с каналом Эри, и какое-то время лоцманы барж приветствовали новую железную дорогу как большое подспорье для их торговли. Она сокращала сильно затягивающий время изгиб канала и ровно настолько же помогала популяризировать этот водный путь как пассажирского перевозчика.

Впоследствии лоцманы барж думали иначе. Едва «Мохок энд Хадсон» была открыта 9 августа 1831 года экскурсионной поездкой за паровозом «ДеВитт Клинтон» отечественной постройки, как железнодорожная лихорадка охватила штат Нью-Йорк так же сильно, как незадолго до этого его охватила лихорадка канальная. Железные дороги планировались повсюду, и некоторые из них строились. Люди начали мечтать о непрерывной цепи железных дорог от Олбани до Буффало, и даже трудности целого десятилетия, отмеченного грандиозным финансовым крахом, не смогли полностью остановить железнодорожное строительство. Железные дороги появлялись шаг за шагом: одна линия от Скенектади до Ютики, другая от этого зажатого в тиски города до Сиракуз, еще одна от Сиракуз до Рочестера. Из Рочестера отдельные железные дороги вели в Тонавонду и к Ниагарскому водопаду; в Батавию, Аттику и Буффало. Но паника 37-го года нанесла тяжелый удар по амбициозным финансовым схемам, и прошло еще шесть лет, прежде чем сквозной железнодорожный маршрут от Олбани до Буффало стал реальностью.

Даже после этого она представляла собой довольно примитивное сооружение. В нескольких крупных городах по всему штату непрерывность путей нарушалась. Ютика ревностно оберегала эту привилегию и однажды отстояла ее силами комитета выдающихся извозчиков, водителей омникабусов и хозяев гостиниц, которые отправились в Олбани, чтобы помешать двум ранним маршрутам установить железнодорожное соединение в ее пределах. В Рочестере существовал аналогичный разрыв, когда пассажиров и грузы приходилось перевозить гужевым транспортом через весь город с железной дороги, шедшей с востока, на железную дорогу, ведшую на запад. Этот вопрос перевозки пассажиров через город всегда стимулировал местную гордость. В пятидесятых годах Эри, штат Пенсильвания, вела ожесточенную войну, чтобы помешать «Лейк-Шор» сделать свою колею единой на всем протяжении через этот город и отказаться от освященной веками пересадки там пассажиров и грузов.

Но руку высшего провидения в железнодорожном деле остановить, судя по всему, невозможно. Маленькие слабые дороги по всему штату Империи были сначала собраны в мощную «Нью-Йорк Сентрал», и через некоторое время им разрешили перевозить грузы — привилегию, в которой им долго отказывали из-за влияния канала Эри. Немногим позже через реку Гудзон в Олбани был построен большой мост, и вскоре после окончания Гражданской войны прозорливый старый коммодор Вандербильт объединил железную дорогу, построенную по восточному берегу Гудзона — его любимую «Нью-Йорк энд Гарлем», — и объединенную цепь дорог по всему штату в «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер», ставшую главным делом его жизни. Эта система неуклонно расширялась. Она построила новую короткую линию от Сиракуз до Рочестера, другую от Батавии до Буффало. Она поглощала и консолидировала; постепенно ее щупальца опутали всю имперскую мощь штата Нью-Йорк.

ГЛАВА II

ПОСТЕПЕННОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Тревога владельцев каналов по поводу успеха железных дорог — Создание дороги «Балтимор и Огайо» — Паровоз «Том Памц» — Трудности преодоления Аппалачей — Продление до Питтсбурга — Проблемы дороги «Эри» — Эта дорога первой применила телеграф — Прерии начинают пересекаться железными дорогами — Первая железная дорога Чикаго «Галена энд Чикаго Юнион» — «Иллинойс Сентрал» — «Рок-Айленд», первая перекинувшая мост через Миссисипи — Предложения о строительстве железных дорог к Тихому океану — Организация «Центральной тихоокеанской» — Встреча ее и «Юнион Пасифик» — Другие тихоокеанские дороги.

Все описанные выше железнодорожные проекты поначалу были робкими начинаниями, в которых едва ли зрела мысль о будущем величии. И все же даже на заре железнодорожного дела находились люди, чьи умы устремлялись к грандиозным предприятиям, чьи мечты были масштаба империи. Именно из таких людей родилась дорога «Балтимор и Огайо».

Балтимор, подобно Филадельфии, с завистью наблюдал за успехом канала Эри после его завершения и с тревогой отмечал его потенциальное влияние на собственные причалы. Филадельфия, опираясь на богатство великого штата Пенсильвания, попыталась защитить себя строительством длинных звеньев канала и железной дороги до Питтсбурга, о чем вы уже читали. Но у Балтимора не было великого штата, к которому можно было бы призвать на помощь. Ей приходилось рассчитывать на собственную силу. Из острой необходимости самосохранения родились люди с силой и характером, способные справиться с чрезвычайной ситуацией. Балтимор мог отступить от создавшегося положения, как это сделали некоторые города Новой Англии, и превратиться в сонное воспоминание о процветающем колониальном порте. Она не сделала ничего подобного. Вместо этого она превратилась в терминал и источник вдохновения для великой железной дороги, заложив основы великого и прочного роста.

Балтиморо-Огайдская железная дорога родилась 12 февраля 1827 года. В вечер этого дня небольшая группа граждан суровой старой южной метрополии собралась в доме Джорджа Брауна. Г-н Браун вместе с Филиппом Э. Томасом, выдающимся купцом и филантропом из Балтимора, изучал возможности железных дорог. Тот факт, что Чесапикско-Огайдский канал, строительство которого уже шло полным ходом, должен был иметь свой восточный терминал на реке Потомак около Вашингтона, не утешал купцов Балтимора. Не удивляйтесь поэтому, что суровые старые торговцы этого города собрались, чтобы обсудить «лучшие способы возвращения городу Балтимору той части западной торговли, которая в последнее время была отвлечена от него развитием пароходства и по другим причинам». С того февральского дня и по сей день корпоративное наименование «Балтимор и Огайо» остается неизменным, несмотря на самую бурную череду перипетий — долгие годы тени почти полного отчаяния и другие годы, сияющие успехом.

С самого начала было решено, что коммерческое превосходство Балтимора зависит от покорения ею Аппалачских гор, от выхода через легкую искусственную магистраль к почти безграничным водным путям Запада, которые соединялись с судоходным Огайо. Но для начала сошлись на том, что Камберленд — давний важный пункт на знаменитом Национальном шоссе, бывший уже тогда центром угольного трафика, — был достаточно далекой целью, достойной самого амбициозного предприятия. Действительно, длинная выемка в холме на первом участке дороги оказалась серьезным финансовым препятствием для директоров боровшейся за выживание железной дороги. Но последние были людьми упорными. 4 июля 1828 года они приступили к укладке тринадцати миль путей от Балтимора до Элликоттс-Миллс. Это событие было отмечено празднеством в старом стиле, центральной фигурой которого стал Чарльз Кэрролл из Кэрролтона, заложивший первый камень новой линии. По окончании своей миссии он сказал другу:

«Я считаю это событие одним из важнейших в своей жизни, уступающим разве что подписанию Декларации независимости, да и то если вообще уступает ей». Президент Йельского университета Хадли писал об этом поступке: «Жизнь одного человека образовала связующее звено между политической революцией одного века и промышленной революцией другого».

Едва началось реальное строительство новой линии, как директора столкнулись с множеством трудностей. Их предприятие тогда было настолько необычным, что они двигались вслепую, спотыкаясь в темноте. Даже конструкция самого пути была экспериментальной. Сначала планировалось использовать деревянные рельсы, тесанные из дуба, и устанавливать их на каменные шпалы, вложенные в щебеночный балласт. Деньги, потраченные на такой путь, были очевидно выброшены на ветер. Всю подобную конструкцию пришлось разобрать еще до того, как объем перевозок стал сколько-нибудь заметным, и заменить железными рельсами и деревянными шпалами.

Но путь был наименьшей из проблем компании. Она приступила к строитке железной дороги, имея весьма смутное представление о ее постоянной тяговой силе. Там тоже вскоре стало очевидно, что лошади не годятся для перевозки пассажиров и грузов на сколько-нибудь значительные расстояния. Компания «Балтимор и Огайо» одно время всерьез экспериментировала с вагоном, который приводился в движение ветром с помощью мачты и паруса.

Крепкий старый Питер Купер из Нью-Йorка в конце концов решил проблему тяговой силы. Его уговорили купить три тысячи акров земли на окраине Балтимора для спекуляций. Просьбы его балтиморских партнеров о денежных переводах на налоги и другие сборы стали настолько частыми, что он отправился в город в Мэриленде для расследования. Первый же взгляд показал ему, что будущее его инвестиций зависит от будущего борющейся за жизнь маленькой железной дороги, которая пыталась просунуть свой нос на запад из Балтимора. Он пришел на помощь ее директорам в решении проблемы тяговой силы.

Эта проблема заключалась, в частности, в практическом использовании паровоза на кривых радиусом 400 футов. Купер вернулся в Нью-Йорк, купил одноцилиндровый двигатель, смонтировал его на тележке — размером не больше дрезины — связал его зубчатой передачей с колесами этой тележки и решил главную проблему Б. и О. Его маленький паровоз — «Том Памц» — был достаточно примитивным изделием, но он указал путь тем балтиморским купцам, которые всецело уповали на свой железнодорожный проект.

Спустя два года после начала работ «бригады» конных вагонов регулярно ходили до Элликоттс-Миллс; к первому декабря 1831 года поезда — на паровой тяге — доходили до Фредерика, штат Мэриленд; пять месяцев спустя, день в день, они добрались до Пойнт-оф-Рокс на Потомаке, в семидесяти милях от Балтимора. В Пойнт-оф-Рокс дорога надолго застряла. Влияние могущественного Чесапикско-Огайдского канала, оказавшегося достаточно сильным, чтобы не давать штату или государству выделять субсидии борющимся железным дорогам, было задействовано для защиты своего права на монополию в долине Потомака на основании права приоритета. Это право было подтверждено в судах, и железная дорога простояла два года, пока не смогла выкупить компромисс.

В 1835 году была открыта весьма прибыльная ветка до Вашингтона, а в начале следующего года поезда уже ходили до Харперс-Ферри в устье Шенандоа.

Летом того же 1835 года были предприняты конкретные шаги по продлению железной дороги до Питтсбурга и Уилинга. Но прошло еще три года, прежде чем борющаяся компания оказалась готова провести изыскательскую разведку этих продолжений дороги. Все это время строительные работы медленно, но верно продвигались на запад от Харперс-Ферри, и 5 ноября 1842 года поезда вошли в Камберленд — бывший целевой пункт этого предприятия.

Ранний паровоз, построенный Уильямом Норрисом для Пенсильванской и Редингской железной дороги

Исторический «Джон Булл» Камденско-Амбойской железной дороги и его состав

Локомотив с тяжелым профилем пути, построенный для Балтиморо-Огайдской железной дороги в 1864 году. Его раструбообразная труба была типичной для тех лет

Но за Камберлендом дорога постепенно покидала уютную долину Потомака, и эти ранние строители железных дорог столкнулись с новыми трудностями. Строительство железной дороги через хребет Аппалачей с помощью примитивных методов и техники тех дней было непростой задачей. Строительные работы затянулись на девять лет. В 1851 году линия была доведена лишь до Пидмонта, в двадцати девяти милях к западу от Камберленда, и ее строители были близки к отчаянию. Давайте процитируем выдержку из старой истории Б. и О., из которой мы почерпнули эти факты, точным абзацем: