«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

«Этот рост сложности и детализации, а также это почти бесконечное умножение деталей и устройств на современных кораблях повлекли за собой требования и трудности для военно-морского архитектора и конструктора, о которых в прежние времена и не мечтали. Штат, необходимый для проектирования и строительства „Айовы“, увеличен в числе, а сложность его организации возросла по сравнению с тем, что требовалось для проектирования и строительства „New Ironsides“, почти бесконечно.

«Аналогичные условия применимы к командованию и управлению; так что, хотя строительство современного броненосца влечет за собой огромную работу и ответственность для военно-морского архитектора, конструктора и штата, эффективное использование его в качестве инструмента в военном деле представляет столь же разнообразный и сложный набор проблем для изучающих искусство военно-морской войны в этом колледж.

«Такие вопросы и такие проблемы нельзя относить к разряду деталей. Даже если рассматривать искусство военно-морской войны только в аспектах стратегии и тактики, оба они будут затронуты в лучшую или худшую сторону поведением и действиями единиц, составляющих действующую силу. Если это признано, отсюда следует, что поведение и действия единиц будут соответствовать знаниям и возможностям капитанов и их штабов, и что никакая степень мастерства и способностей адмирала, руководящего всем целым, не сможет преодолеть или избежать последствий некомпетентности и неудачи со стороны капитана, командующего частью.

«Подобно тому как скорость любого флота равна скорости его самого тихоходного корабля, так и его маневренная способность будет ограничена возможностями самого слабого капитана. Поскольку вполне может случиться так, что самый тихоходный или наименее маневренный корабль окажется соединен с самым слабым капитаном, качества остальных кораблей и способности остальных офицеров пойдут прахом.

«Ввиду сложного характера самих кораблей и трудности и опасности маневрирования ими в наиболее благоприятных условиях, как уже отмечалось, опыт первого же генерального сражения продемонстрирует необходимость того, чтобы все броненосцы во флоте были как можно более схожи между собой по размеру, типу и эксплуатационным возможностям. Такое условие не уравняло бы личностный фактор различных командиров, но оно по крайней мере предоставило бы им всем равные шансы на старте.

«По этой причине я всегда считал неразумным умножать типы или серьезно модифицировать те из них, которые одобряются наилучшим суждением, на какое мы способны.

«Эти соображения представляются решающими против умножения типов и в пользу приверженности тому из них, который явно отвечает требованиям нашей национальной ситуации и политики.

«Состав эскадры броненосцев при таких условиях свел бы к минимуму тактические опасности и трудности, упомянутые ранее, но они все равно оставались бы весьма значительными, и ничто не может их смягчить, кроме частых и упорных учений в составе эволюционирующей эскадры, чтобы наши капитаны могли ознакомиться со своими орудиями до того, как им придется применять их в реальном бою. После начала войны будет мало возможностей обучать эскадру броненосцев.

«По моему мнению, едва ли возможно переоценить важность однородности в организации флота, и я уверен, что самым первым и, возможно, величайшим уроком, преподанным столкновением между флотами современных броненосцев, станет преимущество сходства типов и равенства характеристик действующих единиц.

«К этому элементу искусства военно-морской войны я бы и хотел привлечь ваше самое пристальное и глубокое внимание и изучение.

«Предполагая, что эта проблема успешно решена и материальная часть флота находится в наилучшем из возможных эффективных состояний, насколько это касается соотношения единиц друг с другом и с общей суммой, у нас все же остается для рассмотрения различие между людьми, отсутствие единообразия в личном составе. Однородности материальной части можно достичь путем приверженности мудрой программе проектирования и строительства; но однородность личного состава в смысле одинаковой способности и эффективности среди индивидуумов неподвластна человеческому искусству или науке, потому что различие между людьми — это веление высшей силы. Само существование этого колледжа является благоговейным признанием этого великого факта, поскольку вся его цель заключается в том, чтобы смягчить или свести к минимуму, насколько это возможно, эту присущую человеку слабость путем исчерпания ресурсов обучения и изучения, наставления и примера.

«Я отнюдь не утверждаю, что командир корабля должен быть военно-морским архитектором или конструктором. Но, ознакомившись с принципами того искусства, которые прямо и непосредственно затрагивают его функцию управления кораблем в условиях открытого моря, встречающихся повсеместно, и приобретя достаточные знания о ее поведении, он должен быть способен составить мгновенное и правильное суждение о точке ее наилучшего поведения на любом морском пути. Само собой разумеется, что морской опыт — это единственная школа, в которой могут быть разрешены эти проблемы.

«Знания такого рода не могут быть приобретены путем изучения чужого опыта. Пристальное и усердное внимание к этому курсу в лучшем случае частичной информации не может служить заменой собственного опыта. В крайнем случае оно может лишь обеспечить прочную основу, на которой можно быстро воспользоваться собственным опытом при столкновении с реальной ситуацией.

«Это подводит меня к мысли о том, что современный броненосец со всеми его сложностями, весами и особенностями проекта и модели налагает на командиров новое требование, для описания которого я не могу найти лучших терминов, чем „мореходство на броненосцах“. Это развитие морского искусства, которое, как показали события, отнюдь еще не освоено в величайшем и наиболее активно задействованном флоте мира; поэтому было бы слишком много ожидать его освоения на флотах гораздо меньшего масштаба и, следовательно, с меньшими средствами для распределения возможностей приобретения опыта.

«Отсюда неоспоримо следует, что флоты меньшего масштаба должны постоянно исчерпывать свои возможности по предоставлению офицерам шанса приобрести морской опыт, постоянно держа все свои крупные корабли в активном движении.

«Рассмотрев таким образом современный броненосец как самостоятельную механическую единицу, мы можем с пользой перейти к краткому рассмотрению огромного числа и разнообразия механизмов, из которых он состоит. В строгом профессиональном или техническом смысле эти механизмы касаются главным образом инженера и электрика. Но поскольку основа всей боевой эффективности личного состава — это дисциплина, а основа всякой дисциплины — это неизбежный принцип единой главы, единого командира, который является во всех практических целях абсолютным монархом, отсюда должно следовать, что „король не может поступать неверно“.

«Я уже отмечал, что капитану не обязательно быть военно-морским архитектором или конструктором, чтобы постичь и уметь применять группу принципов того искусства, которые непосредственно затрагивают его функции при управлении кораблем в целом; точно так же я хотел бы сказать здесь, что ему не обязательно быть инженером или электриком по отношению к многочисленным и разнообразным механизмам, правильная работа и управление которыми необходимы для эффективности его командования.

«Но если он действительно командует, он должен знать об инструментах, выполняющих его работу, достаточно для того, чтобы понимать, когда они делают ее хорошо, а когда нет; знать, правильно ли управляют ими его подчиненные, непосредственно отвечающие за те или иные устройства; знать, когда существуют дефекты и когда они устранены. Если он не знает или не может узнать этих вещей, он должен полностью полагаться на непосредственно отвечающих за них подчиненных; и их доклады станут для него законом или, если не законом, по крайней мере решениями, не подлежащими обжалованию. Очевидно, что такая ситуация абсолютно несовместима с независимой и самодостаточной автократией, которая является существенным и фундаментальным принципом военно-морского командования, без которой дисциплина рано или поздно исчезнет, превратившись в пустую форму или условный миф. Эти факты даже в большей степени, чем любые другие соображения, говорят в пользу однородности типа, о которой говорилось ранее, чтобы, изучая повадки одного броненосца, офицер приобретал опыт и знания, применимые сразу же при исполнении своих обязанностей на другом.

«Предыдущее обсуждение ограничивалось вопросами, затрагивающими единицу действия, отдельный корабль и капитана. Переходя к рассмотрению оперативной единицы, флота и адмирала, мы находим другой круг проблем, в равной степени входящих в рамки этой работы.

«Предположим, что состав флота был сделан настолько однородным, насколько это возможно, путем реализации ранее изложенных принципов для кораблей и их капитанов, и что адмирал обнаруживает себя командующим идеальным флотом с точки зрения материальной части и личного состава. Фактические различия в эффективности между отдельными боевыми единицами все равно останутся, и первой обязанностью адмирала станет выявление и локализация этих различий с безошибочным суждением и бескомпромиссным восприятием. Он должен до тонкостей знать личную психологию каждого капитана и эффективную индивидуальность каждого корабля.

«Среди капитанов он должен уметь различать такие черты, как относительная быстрота восприятия, оперативность действий, готовность взять на себя ответственность и смелость исполнения».

Одной из важнейших заслуг мистера Крэмпа перед новым флотом стала его роль в создании системы классификации заявок. До 1885 года, когда предстояло выполнение контрактного строительства, стандартом служили планы Департамента в их чистом виде. Если какой-либо участник торгов предлагал отклониться от них каким-либо образом — сколь бы очевидным ни было улучшение, — его заявка признавалась несоответствующей требованиям и отклонялась. Вопрос встал из-за машин кораблей, санкционированных актом от 3 марта 1885 года. Планы для четырех из этих кораблей, корпуса и механизмы "Балтимора", были закуплены за рубежом и приняты практически без изменений. Но проект Департамента предусматривал почти или даже полностью устаревшую к тому времени компаунд-машину для остальных трех: "Ньюарка", "Йорктауна" и "Петрела". Мистер Крэмп, желая подать заявку на "Ньюарк" и "Йорктаун", сомневался, сможет ли он развить индикаторную лошадиную силу, которую условия контракта требовали от него гарантировать, с компаунд-машинами Департамента. Тем не менее он был уверен, что сможет сделать это с паровыми машинами тройного расширения собственной разработки.

Чтобы преодолеть эту трудность, он предложил секретарю Уитни предусмотреть в циркуляре с запросом предложений классификацию заявок. Это предложение было немедленно принято, и заявки разрешили подавать в трех классах: Класс I — планы Департамента в чистом виде; Класс II — планы Департамента, измененные участником торгов в отношении корпуса, машин или того и другого; и Класс III — полностью планы участника торгов. Это мероприятие разрушило блокаду управлений и открыло дорогу результатам изучения, опыта и мастерства практических судостроителей. Некоторые управления боролись с этим планом изо всех сил, но борьба, которую они вели, не привела ни к какому иному результату, кроме как к убеждению их в том, что мистер Уитни является фактическим, а также юридическим главой Департамента, — что было для них совершенно новым опытом! Некоторое время спустя Классы II и III были объединены, так что все отступления от планов Департамента, будь то их модификации или полная замена планами участника торгов, были сгруппированы под Классом II, который стал устоявшейся практикой при запросе предложений. Заявки мистера Крэмпа обычно подавались по Классу II, включая в большинстве случаев более или менее масштабные модификации планов Департамента, а в двух случаях — "Филадельфии" и "Мэна" — полностью его собственные планы. Ценность этого нововведения заключалась в том, что оно предоставило Военно-морскому департаменту все преимущества достижений страны в судостроительном искусстве, фактически практикуемом людьми, строившими корабли на пропитание, и освободило его от затворнического владычества. Это стало частью постоянной политики правительства.

КРЕЙСЕР «ВАРЯГ» — РУССКИЙ

История вклада мистера Крэмпа в новый флот на момент написания этих строк должна оставаться незавершенной главой. Построив и передав правительству пять первоклассных броненосцев, два первоклассных броненосных крейсера, пять бронепалубных крейсеров первого класса, а также двухбашенный монитор, канонерскую лодку и миноносец, он в настоящее время строит еще три броненосных крейсера крупнейших размеров и самых проверенных типов. Его вклад в литературу по данному вопросу, охватывающий два десятилетия, по своему характеру едва ли менее важен и интересен, чем его достижения в создании материальной базы войны. Полное их собрание во всех формах и через все каналы — слушания в комитетах, сообщения Военно-морскому департаменту и его управлениям, интервью газетам и журнальные статьи — при воспроизведении in extenso заняло бы два тома больше этого. Достаточно сказать здесь, что нет ни одного практического предмета, относящегося к военно-морскому искусству или науке, от проектирования и строительства военных кораблей до управления ими в службе, который он время от времени не обсуждал бы по мере появления возможности или необходимости. Если он порой проявлял дух, близкий к нетерпимости, сталкиваясь с посягательствами на свою профессию со стороны неопытных, необученных или неспособных людей, это можно объяснить логикой его любимой цитаты: «Безумцы мчатся там, где ангелы бояться ступить!». Как бы то ни было, следует сказать, что, пусть не всегда милосердный в своей критике и не всегда либеральный в критерии компетентности, который он установил столь высоко и поддерживал столь энергично, его профессиональные мотивы всегда были достойными, а усилия — искренними и ревностными. Каким бы ни был будущий рост или достижения современного американского флота, имя Чарльза Х. Крэмпа навсегда останется неизгладимо отпечатанным на его историческом происхождении и первоначальном развитии. Корабли, построенные им, выигрывали сражения, побеждали в кампаниях и сокрушали врагов страны в войне. Они удерживали лидерство в возрождении былого угасающего военно-морского престижа нашего флага и в возвращении морской силы Соединенных Штатов на подобающее ей место среди наций.

ГЛАВА V

Верфи Армстронга — Строительство военных кораблей для России — Прибытие «Цимбрии» в Бар-Харбор — Визит Уортона Баркера на верфь — Визит капитана Семечкина и комиссии на верфь — Покупка кораблей — Газетные отчеты — Капитан Гор-Джонс — Рассказ мистера Крэмпа об операциях — «Европа», «Азия», «Африка» и «Забияка» — Попов и «Ливадия» — Визит к великому князю Константину — Юбилейный банкет в Санкт-Петербурге участников экспедиции «Цимбрии» — Цель визита в Россию — Мистер Данн и Япония — Контракт на «Касаги» — Юбилейная сессия военно-морских архитекторов в Лондоне — Визит в Россию — Переписка с российскими официальными лицами — Визит на верфь Армстронга — Строительство военных кораблей для Японии — «Грядущая морская сила» — Переписка с российским официальным лицом — Приглашение в Россия — Предложение подать заявку на боевые корабли — Наши министры за рубежом — Строительство «Ретвизана» и «Варяга» — «Мэн»

Старый латинский поэт Гораций начинает свою Первую книгу «Бесед, или Сатир», обращаясь к своему великому покровителю Меценату с вопросом:

“Qui fit, Mæcenas, ut nemo, quam sibi sortem

Seu ratio dederit, seu fors objecerit illa

Contentus vivat? laudet diversa sequentes?”

(«Отчего это, Меценат, никто не живет довольный тем жребием, который дала ему жизнь или принесла фортуна, но завидует тем, кто идет другим путем?»)

Мистер Крэмп достиг состояния, описанного Горацием, в начале последнего десятилетия XIX века. Он исчерпал возможности американского судостроительства как для войны, так и для торговли. Флот — не только респектабельный по численности, но и грозный по типу и мощи, флот, включающий броненосцы, броненосные крейсера и бронепалубные крейсера, — нес на себе печать его искусства и возвещал славу его имени. К этому компактному военному флоту он добавил два океанских экспресса, первых в своем роде построенных в Западном полушарии. Продолжая все это развитие, если взять десятилетие с 1885 по 1895 год, он увеличил площадь судоверфи в два раза, а ее мощности как по количеству, так и по размерам пароходов и их механизмов — более чем в три раза. В 1889 году некоторые люди — среди них и его собственные партнеры по владению верфью — опасались браться за броненосный крейсер «Нью-Йорк». Мистер Крэмп встретил это препятствие решительными действиями, как это было принято у него в любой чрезвычайной ситуации; и через четыре года после этого он заложил кили атлантических экспрессов, чья регистровая тоннаж была более чем на две тысячи тонн больше общего водоизмещения «Нью-Йорка».

Мистер Крэмп долго завидовал — как мог бы выразиться какой-нибудь англичанин — блестящей карьере сэра Уильяма Армстронга и его поразительному успеху в получении зарубежных контрактов. Возвращаясь однажды из поездки в Элсвик с делегацией британского Института военно-морских архитекторов, членом которого он является, мистер Крэмп заметил, что «Армстронг и его предприятие перестали быть судостроителями в обычном понимании этого слова и стали строителями флотов. Они не утруждают себя единичными кораблями, — сказал он, — по сути дела они берутся строить целые флоты оптом для амбициозных морских государств Южной Америки и Азии».

Для человека с неутомимыми стремлениями и беспокойными амбициями мистера Крэмпа это было зрелище, которое невозможно было сносить спокойно. Поэтому он решил посмотреть, что можно сделать, и выбрал то, что казалось ему наиболее перспективными направлениями усилий, — Россию и Японию. В отношениях с русскими у него были первоначальные преимущества. Первое заключалось в том, что у России никогда не было военного корабля, кроме неопределенного типа «Ливадии», построенного в Англии, хотя она и была щедрым покровителем английских двигателестроителей. Вторым преимуществом было то, что в 1878–1879 годах Крэмп выполнил значительный объем работ для русского флота, включавший переоборудование трех крупных торговых пароходов во вспомогательные крейсера и строительство одного небольшого крейсера.

История этого интересного события, события международного значения, заключается в следующем:

В начале 1878 года пароход Северо-Германского Ллойда «Цимбрия» прибыл в Бар-Харбор примерно с шестью десятками русских офицеров и восемьюстами матросами. Их появление в этом месте произвело огромную сенсацию. Туда толпами стекались посетители; офицеров принимали в Бангоре, а также в соседних городах. Простые матросы, которым разрешалось сходить на берег примерно по сто пятьдесят человек за раз, однако, были жестоко разочарованы. Они ходили по улицам в тщетных поисков водки. Закон штата Мэн, действовавший в полную силу, был чем-то выше их понимания. «Здесь есть всё на свете, кроме водки», — говорили они друг другу и даже своим офицерам, когда возвращались на корабль после увольнения на берег.

Почти в тот же момент, когда «Цимбрия» прибыла в воды штата Мэн, мистер Уортон Баркер посетил верфь Крэмпов. Банкирский дом Barker Brothers в то время представлял интересы компании Baring, являвшейся финансовыми агентами России. Мистер Баркер сообщил мистеру Крэмпу, что он уполномочен организовать переоборудование и оснащение нескольких вспомогательных крейсеров для русского флота и что он выбрал компанию Крэмпа в качестве профессионального и механического инструмента для этой цели. Он договорился о визите ряда русских офицеров в офис компании Крэмпа. Эти офицеры прибыли независимо от «Цимбрии», но приехали примерно в то же время. Они представляли собой комитет или комиссию, назначенную для решения всех вопросов, которые могли возникнуть в связи с упомянутым военно-морским проектом. Главой этой комиссии был капитан Семечкин, начальник штаба великого князя Константина, который в то время был генерал-адмиралом флота. Помимо капитана Семечкина, в комиссию входили капитан Гриппенберг, капитан Авалан, капитан Алексеев, капитан Ломан, капитан Родионов и корабельный инженер Кутанеыофф. Это было в 1879 году. На момент написания этих строк (1903 год) капитаны Семечкин и Ломан уже ушли из жизни; капитан Авалан теперь является вице-адмиралом и императорским министром морского судоходства; капитан Алексеев, ныне вице-адмирал, также является наместником в Маньчжурии; капитан Родионов — адмирал; а корабельный инженер Кутанеыофф — главный конструктор русского флота.

Осмотрев верфь Крэмпов, они пришли к выводу, что выбор мистера Баркера был сделан удачно, и одобрили его рекомендации относительно того, чтобы намеченные работы проводились именно там.

Война между Россией и Турцией все еще продолжалась, и в тот момент были все признаки британского вмешательства. Целью русских было оснастить небольшую флотилию вспомогательных крейсеров или истребителей торговли для крейсерства в Северной Атлантике на путях интенсивного британского судоходства между Соединенными Штатами и Англией. Их идея заключалась в том, что снаряжение такого флота с его угрожающим отношением к торговле Великобритании в Северной Атлантике могло бы или должно было удержать британцев от вооруженного вмешательства на стороне турок.

Сначала русские делали вид, что соблюдают строжайшую секретность в своих перемещениях. «Видимость секретности» — это единственная фраза, которая может адекватно выразить их позицию. С другой стороны, появление «Цимбрии» у побережья штата Мэн в Бар-Харборе, заполненной русскими военно-морскими офицерами и матросами, не было скрытным, а напротив, демонстративным. Это, конечно, мгновенно привлекло внимание британского министерства и вызвало его опасения относительно возможных последствий — опасения, которые истории, наполнившие в то время газеты Нью-Йорка и Новой Англии, определенно не помогли уменьшить. Изучение подшивок Evening Star и North American за этот период представляло бы интересное чтение. В газете Evening Star за 1 мая 1878 года опубликован материал под заголовком: «Что приводит русский пароход в штат Мэн?». 2 мая: «Подоздительное судно». 6 мая: «Подозрительная "Цимбрия" должна покинуть свою стоянку». Некоторые статьи — «Чтобы подстрекнуть ирландцев». 8 мая: «Рассказ об инциденте с поеданием яиц».

В газете North American от 13 мая сообщается, что капитан «Цимбрии» «заявил, что Россия готовится атаковать Великобританию с моря»; и упоминаются пагубные последствия для нашей торговли во время Гражданской войны от действий конфедеративных крейсеров, которые фактически изгнали американский флаг с океана.

Капитан Гор-Джонс, военно-морской атташе британского посольства в Вашингтоне, и другие посетили Бар-Харбор в то время, когда там находилась «Цимбрия». Они совершили свой визит инкогнито, как им казалось, и ежедневно располагались на причале возле яхт-клуба Бар-Харбора, куда каждый день сходили на берег все русские офицеры, находившиеся на борту корабля. Случилось так, что один из офицеров узнал Гор-Джонса вопреки его маскировке. Британский атташе сидел на причале в надвинутой на голову мягкой шляпе и с удочкой в руке, сосредоточенно наблюдая и терпеливо ожидая поклевки, и, по-видимому, не обращая внимания ни на что происходящее, кроме другого конца своей лески. Когда этот офицер проходил мимо него по причалу, он сказал на очень хорошем английском: «Капитан Гор-Джонс, рыбы, кажется, не горят желанием с вами познакомиться!»

Визит этих офицеров на судоверфь, конечно, проводился с соблюдением большой реальной секретности; были приняты меры по покупке трех или четырех прекрасных современных торговых судов для их переоборудования в крейсера, а также по строительству нового небольшого крейсера.

Мистер Крэмп сначала обратился в American Line с предложением купить три их судна, но президент компании был слишком поражен, чтобы дать ему какой-либо удовлетворительный ответ; по крайней мере, он не был готов действовать так быстро, как требовала ситуация, и упустил шанс продать суда, к глубочайшему отвращению мистера Томаса А. Скотта из Пенсильванской железной дороги, корпорация которой имела первостепенный интерес к этим судам и хотела их продать!

Судно «State of California» стояло на стапеле у Крэмпов, будучи почти готовым к спуску на воду. Эта комиссия офицеров осмотрела его. Они также осмотрели «Коламбус», ходивший между Нью-Йорком и Гаваной — корабль, построенный Крэмпами для мистера Клайда, — и «Саратогу», корабль, принадлежавший Ward Line и построенный мистером Роучем для той же линии, и остались ими благоприятно впечатлены.

До этого момента присутствие этих джентльменов в Филадельфии не было известно или заподозрено; но когда покупки были совершены, мистер Баркер решил, что, хотя настало время снять завесу секретности, Крэмпы должны продолжать поддерживать ее в отношении самих работ и их прогресса.

С этой целью мистер Крэмп договорился с мистером Александром Макклири. Мистер Макклири был в то время главным репортером Evening Star, а также другом и членом Гаррисонского литературного общества, в которое входил мистер Крэмп. Вся эта история была разыграна им самым превосходным образом. 16 мая North American и Evening Star опубликовали первое сообщение, пролившее свет на то, что же русские на самом деле намеревались сделать. Эти газеты сообщили о продаже «State of California» и о том, что в качестве аванса было выплачено 100 000 долларов компании A. A. Low & Co., агентам Тихоокеанской каботажной компании. 16 мая был днем спуска на воду, а на следующий день начались работы по демонтажу столярной и каютной отделки, о чем во всех подробностях сообщили ежедневные газеты.

В конечном итоге мистер Крэмп дополнительно приобрел пароходы «Коламбус» и «Саратогу». Эти два судна и «State of California» после переоборудования во вспомогательные крейсера были названы «Европа», «Азия» и «Африка». Затем русские заключили контракт на небольшой крейсер, который они назвали «Забияка» (Mischief-maker). Этот корабль представлял собой полноценный военный корабль специального типа и на момент завершения постройки являлся самым быстрым крейсером в мире. Четыре корабля были оснащены под началом их соответствующих капитанов. Командиром «Европы» стал капитан Гриппенберг, «Азии» — капитан Авалан, «Африки» — капитан Алексеев, а командиром нового крейсера «Забияка» — капитан Ломан.

Три купленных и переоборудованных в истребители торговли корабля, с точки зрения внутреннего обустройства и оснащения, были изменены полностью в соответствии с личными идеями их командиров, и все они сильно отличались друг от друга. Они воплощали очень комфортабельные и в некоторой степени декоративные помещения, а в их конструкцию были включены все современные удобства, как они понимались в то время.

Во время этих операций видимость секретности сохранялась, но капитан Гор-Джонс по-прежнему ревностно старался держать себя и свое правительство в курсе (au courant) всего происходящего. Преследуя эту цель, он ухитрился однажды проникнуть на судоверфь под видом рабочего, воспользовавшись пропуском или талоном, который тогда выдавался для прохода рабочих. Однако его вскоре заметил капитан Авалан с «Азии», который немедленно доложил о его появлении в контору. После этого капитана Гор-Джонса вежливо, но твердо выпроводили с судоверфи и попросили больше туда не входить.

АМЕРИКАНСКИЙ ЛАЙНЕР «СЕНТ-ПОЛ»

Этот инцидент с безуспешной попыткой капитана Гор-Джонса сыграть в детектива привлек к себе всеобщее внимание и массу комментариев. Среди газетных статей на эту тему выделялась публикация на страницах вашингтонского издания Sunday Capital — журнала, пользовавшегося тогда общенациональной репутацией благодаря своему остроумию и юмору. Основная суть статьи сводилась к следующему:

«Среди украшений дипломатического корпуса числится возможный, хотя и не совсем вероятный преемник Нельсона. В справочнике по Конгрессу он фигурирует как капитан Гор-Джонс, военно-морской атташе британского посольства. Каждое из двух его имен, взятые по отдельности, не намекают на аристократизм. Взятые вместе в нормальном состоянии, они не способны вызвать подозрения в голубых кровей. И все же Гор-Джонс — аристократ. Всё дело в дефисе. В остальном же Гор-Джонс, являясь английским морским офицером, представляет собой валлийца, рожденного в Ирландии.

«Его обязанности предположительно заключаются в наблюдении за военно-морскими делами в этой стране. Не сумев обнаружить флот или что-либо отдаленно на него похожее в распоряжении Соединенных Штатов, он додумался до того, что, возможно, сможет отыскать здесь флот или его часть, принадлежащую какой-либо другой державе. По правде говоря, в дипломатическом корпусе ходили слухи, будто Гор-Джонсу было объявлено, что он должен либо найти здесь флот — где-нибудь и принадлежащий кому-нибудь — либо потерять свою работу. Естественно, его первые поиски должны были вестись на наших военно-морских верфях (так называемых), но ни на одной из них он не смог обнаружить даже признаков военно-морских намерений. Всё, что он смог найти, — это несколько старых клюзов. Ему сообщили, что они были накоплены тем жизнерадостным старым морским волком, полнотелым Робесоном, с намерением построить вокруг них деревянные шаланды всякий раз, когда Грант решит баллотироваться на третий срок. Ему также сообщили, что нынешняя реформистская администрация почтенного Ричарда В. Томпсона из Индианы смотрит на эти клюзы с подозрением. Происходило это потому, что они были полыми; тогда как почтенный реформатор верил, что всё в корабле должно быть сплошным.

«Разочаровавшись в военно-морских верфях, Гор-Джонс переключил свое внимание на места, где строились торговые суда. Он услышал, что Крэмпы из Филадельфии строят нечто мало похожее на торговые суда. Он решил это увидеть. К тому же до него доходили слухи, что за странное судно на верфи Крэмпов платят частями русскими деньгами.

«Между Россией и Англией назревали неприятности. Ага! Наконец-то! Гор-Джонс сорвал куш. Пусть он разоблачит этот гнусный заговор с целью повторить в 1879 году благочестивый пример, поданный Англией с "Алабамой" в 1863-м, и он непременно получит звезду. Он даже может получить подвязку.

«Но как? У Крэмпа были свои собственные взгляды на частную собственность. Он не подпадал под дипломатическую юрисдикцию, подобно военно-морским верфям. Фактически у Крэмпов висела вывеска: "Англичанам вход воспрещен!" Это, впрочем, скорее подстегивало Гор-Джонса, чем служило препятствием. Ему не обязательно было быть англичанином. Природа наделила его набором умственных и телесных особенностей, преимущественно телесных, которые позволяли ему принять практически любую национальность. Он решил стать ирландцем. Он немедленно приступил к упорной тренировке ирландского акцента. Сперва ему пришлось избавиться от лондонского растягивания гласных, предписанного уставом в британском флоте. Демосфен, как говорят, преодолел склонность к заиканию, произнося речи с набитым камешками ртом. Гор-Джонс избавился от уставного лондонского растягивания британского флота, разговаривая с ртом, полным ирландского виски.

«Наконец, он счел все предварительные трудности преодоленными и начал осаду верфи Крэмпов правильными подходами. Обнаружив ее неприступность при фронтальной атаке, он решил обойти ее с фланга. Это ему удалось благодаря захвату соседнего лесного склада в ночное время. Ранним утром он проник в крепость через ее вылазный лаз. Удача была у него в руках — почти. Она блеснула, затем замерцала, а потом пшиком сошла на нет. Была одна особенность, которую он никак не мог преодолеть. Это его поразительное сходство по форме и фигуре со стандартным персонажем карикатур "Панча" — "Джоном Буллом". Он мог курить короткую черную трубку перевернутой чашечкой ничуть не хуже самого корковийского ирландца из Фисхтауна. Он также мог вполне сносно имитировать тот особый акцент, который получается при процеживании разговора сквозь зубы, обычно именуемый брогом, особенно когда беседа разбавлялась полным ртом ирландского виски. Но он не мог уйти от своей фигуры. Один из русских офицеров, дежуривших на верфи Крэмпов, с той проницательностью, которая свойственна "скребленному татарину" Наполеона, раскусил все его маскировки. После этого он был бесславно выдворен одним из тех дряхлых стариков, которых, когда они стареют настолько, что уже не могут строить корабли, Крэмпы обычно нанимают в сторожа. Sic transit gloria mundi. Занавес для Гор-Джонса. Но он останется с нами. Он сохранит свою работу. Он этого заслуживает. Он сделал то, чего еще не удавалось ни одному американцу со времен краха мятежа. Он обнаружил флот — самый настоящий, реальный, живой флот в Соединенных Штатах. Тот факт, что это русский флот, а не американский, как бы унизителен он ни был для нас, является огромным пером в его шляпе. Мы спешим приподнять нашу редакционную шляпу перед Гор-Джонсом. Мы уверены, что он получит свою звезду. Мы горячо надеемся, что он также получит и подвязку».

В этот момент собственный рассказ мистера Крэмпа о последующих событиях окажется более ярким и интересным, чем любая другая форма описания:

«Ход переоборудования и достройки судов характеризовался величайшей активностью. Верфь была заполнена людьми, некоторые из которых работали день и ночь, и все суда были достроены в очень короткий срок, учитывая объем предстоявших работ. Они были больше чем перестроены. Каждое судно было оснащено для адмирала, а условия размещения офицеров и матросов были просторными. Они несли полное рангоутное вооружение с прямыми парусами».

«Признаки того, что англичане в любой момент могут присоединиться к Султану, по-прежнему преобладали в то время, когда суда были готовы выйти в море. Когда "Европа", "Азия" и "Африка" были готовы к отправке, им пришлось уйти без каких-либо орудий, поскольку все свободные орудия, которые русские могли выделить из состава военно-морского флота, были установлены на фортах, и ни одно из них не могло быть выделено для этих кораблей, поэтому им пришлось отправиться в путь без пушек. По прибытии сюда они рассчитывали иметь возможность приобрести орудия в этой стране у каких-либо производителей пушек и были крайне изумлены, обнаружив, что наше правительство не разрешило существовать здесь ни одному оружейному заводу. Так что им пришлось уехать ни с чем».

«Все капитаны проявили величайшую решимость и мужество, но их отплытие происходило не в тех условиях, которые обычно сопровождают уход военных судов. Уходя, они ожидали, что Англия открыто примет сторону Турции еще до того, как они прибудут на другой берег, и все они были готовы затопить свои корабли, но не сдаться. Они чувствовали, что их положение особенно тяжело, что их руки связаны, и, не имея орудий, они были во власти неприятеля. Они не находили большого удовлетворения в том, чтобы пойти ко дну вместе со своими собственными кораблями, не нанеся предварительно какого-либо урона противнику, поэтому при сложившихся обстоятельствах их отплытие стало весьма печальным событием».

«Поскольку "Забияка" была новым судном, на ее достройку потребовалось больше времени, и к тому моменту, когда она была завершена, война с Турцией уже закончилась, и они сумели раздобыть орудия для установки на нее».

«Оснащение этой небольшой флотилии истребителей торговли привело к тем последствиям, которые русские изначально и задумывали. Это удержало англичан от вступления в войну на стороне Султана. Торговый флот Англии слишком велик и уязвим, чтобы их страна могла ввязываться в войну из-за пустяков. Англия пострадала бы в войне больше любой другой нации в силу огромного количества торговых судов под ее флагом; и именно из-за огромного количества ее судов, а также опасности и убытков от их уничтожения британское правительство и его народ так упорно добивались отмены наших законов о судоходстве, чтобы можно было совершить фиктивную продажу и предоставить судам их торгового флота защиту американского флага. Как выразились два наших государственных деятеля (Генри К. Кэри и судья Келли): "Пока наши законы о судоходстве остаются прежними, Англия будет связана вечными обязательствами выплаты возмещения за сохранение мира со всеми малыми странами мира, поскольку их торговые суда не могут искать спасения под защитой американского флага". В данном случае англичане увидели применение схемы "Алабамы" по отношению к самим себе».

«Эти суда ушли за границу, и большинство из них стали флагманскими кораблями на иностранных станциях».

«"Европа" и "Африка" стали флагманскими кораблями, а "Азия" впоследствии была взята великим князем Алексием, который сделал из нее яхту, причем весьма красивую. Она остается яхтой великого князя и по сей день».

«Остальная часть истории этой сделки общеизвестна. Суда были оснащены, вышли в море, беспрепятственно добрались до российских портов, а окончательный мирный договор был заключен при посредничестве Берлинского конгресса европейских держав. Я считаю, что самым веским доводом, который российское правительство могло предложить для убеждения Великобритании воздержаться от интервенции, было именно оснащение этих судов в качестве истребителей торговли на нашей верфи».

«В следующем году во время поездки за границу я посетил Париж. Там я встретил капитана Семетчкина, который сообщил мне, что великий князь Константин находится в городе и хотел бы принять меня. Капитан договорился о моем визите на следующее утро и одновременно сообщил, что великий князь заключил контракт на строительство нового корабля, впоследствии названного "Ливадия", по проекту адмирала Попова и доктора Циммермана, на судоверфи Fairfield Works в Глазго. Адмирал Попов был ярким примером того типа людей, к которому принадлежали, например, Де Лессепс, знаменитый изобретатель двигателя Кили и Идс. Такие люди производят впечатление почти божественной осведомленности во всем, за что бы они ни брались, и это показное качество в сочетании с кажущейся искренностью манер, целеустремленностью и непоколебимым хладнокровием часто позволяет им очаровывать людей, хорошо образованных в общих вопросах, но не знакомых с технической стороной инженерных проблем и потому неспособных распознать изощренное шарлатанство подобных претендентов».

«Адмирал Попов очаровал великого князя Константина своим излюбленным типом военного корабля, представлявшего собой плавучую башню больших размеров круглой формы, которую можно было вращать с помощью гребных винтов, так что она, подобно дикобразу, могла выставлять свои "иглы" по всем направлениям против неприятеля».

«Было построено довольно много плавучих батарей типа Попова, а для их специального размещения на случай необходимости ремонта был сооружен сухой док. "Ливадия" стала последним творением адмирала Попова, который, как я уже отметил, спроектировал ее при содействии доктора Циммермана из Голландии. В отличие от своих предшественниц, она была не круглой, а овальной формы, причем поперечный диаметр почти, но не полностью, равнялся сопряженному, и она была оснащена тремя винтами, находившимися полностью под днищем. Капитан Семетчкин сообщил мне, что великий князь был весьма впечатлен этим новым проектом и что ничто не могло поколебать его веру в его успех. Будучи таким образом предупрежден заранее, я мог избежать критики в его адрес в случае, если он поднимет эту тему, просто проявив немного дипломатии, поскольку я не желал и не намеревался каким-либо образом идти наперекор его пристрастиям. Когда я нанес визит великому князю в российском представительстве, я застал его полулежащим на диване из-за тяжелой травмы ноги, полученной при падении. Он поднялся при моем входе и предложил мне сесть напротив него. Будучи полностью поглощен этой темой, он немедленно спросил меня, не собираюсь ли я в скором времени посетить Глазго, и когда я ответил, что намерен побывать там в ближайшее время, он дал мне рекомендательное письмо на имя капитана Гуляева, русского судостроителя, который, по его словам, руководил постройкой новой "Ливадии", добавив, что в качестве эксперимента была подготовлена действующая модель длиной пятнадцать футов с готовыми двигателями и он хочет, чтобы я ее увидел».

«Я уверен, что он искренне верил в успешное будущее судов этого типа. Он заявлял, что уверен в том, что это произведет революцию в строительстве как торговых, так и военных судов, и его энтузиазм при размышлениях об этом не знал границ».

«Когда он исчерпал эту тему, на что ушло немало времени, изъясняясь на элегантном английском языке и с восхитительной беглостью речи, он сменил тему, и я подвергся одному из самых суровых допросов в области военно-морского судостроения, оборудования и технической практики, с какими мне когда-либо доводилось сталкиваться. Разумеется, произошел переход от моей роли слушателя к роли некоего главного участника в последовавшем разговоре».

«Упомянув в комплиментарном ключе о новом флоте, который мы построили — результате экспедиции "Кимбрии", — великий князь заявил, что одно качество в них поразило его больше всего остального: большая способность судов перевозить уголь, и он попросил меня объяснить, с чем это связано. Я ответил, что модели этих кораблей представляют собой лучший американский тип с некоторыми нашими собственными усовершенствованиями».

«Выразив комплименты по поводу того, что нами было сделано, и моих слов, он затем задал мне вопрос с большим empressement и сочувственным интересом в манерах: "Мистер Крэмп, какую школу военно-морской архитектуры Вы окончили?"»

«Прекрасно понимая все, что подразумевалось в его вопросе с его точки зрения и того, что он считал первостепенным, — необходимости Технической школы для военно-морских чиновников, — я был готов к этому вопросу и решил, что мой ответ будет уместным; и я не позволю принизить себя и свою профессию, зная, что в России и на континенте в целом не было крупных частных верфей, и если тамошний военно-морской архитектор или судостроитель не окончил техническую школу, в то время он практически ничего из себя не представлял. Воспитаный, как и я, в Филадельфии на первоклассной верфи, в окружении других подобных предприятий и в тесном контакте с Нью-Йорком, который занимал передовые позиции в мировой судостроительной профессии, я чувствовал себя во всеоружии и более чем уверенно, когда мой ответ последовал незамедлительно за вопросом».

«Я сказал: "Ваше Императорское Высочество! Когда я выпускался с верфи моего отца как военно-морской архитектор и судостроитель, не существовало никаких школ военно-морской архитектуры. Я принадлежу к той расе, которая их создала!"»

«Этот неожиданный ответ и серьезность моих манер на мгновение ошеломили великого князя, который бросил взгляд на капитана Семетчкина, а затем, поднявшись на ноги, глубоко поклонился мне и сел».

«История "Ливадии" хорошо известна: столкнувшись со штормом в Бискайском заливе, она оказалась несколько потрепана под днищем в носовой части. Из-за своей своеобразной формы и малой осадки она не слишком быстро реагировала на движение встречного волнения; когда ее нос приподнимался над водой, идущие следом волны наносили мощные удары по днищу до того, как оно опускалось».

«Побыв в Севастополе в некоторой опале, она была поставлена на прикол; механизмы ее гребных винтов в конечном итоге были установлены на трех новых канонерских лодках».

«Отплытие "Кимбрии" из России стало там большим событием, и все офицеры, покинувшие Россию в ходе той экспедиции, с тех пор ежегодно встречаются 28 марта (по ст. ст.), поскольку именно эта дата является днем их отъезда из России. 29 марта 1898 года, двадцать лет спустя, мистер Крэмп случайно оказался в России, ведя переговоры о заключении контракта между своей компанией и российским правительством на строительство броненосца "Ретвизан" и крейсера "Варяг". Комитет офицеров в то время нанес визит и пригласил его присутствовать на их ежегодном банкете в качестве гостя. Этот комитет состоял из некоторых молодых офицеров, участников экспедиции на "Кимбрии". Они заявили, что ни один гость никогда ранее не приглашался на эти банкеты, но они сочли связь мистера Крэмпа с оснащением той флотилии дающей ему право на то, чтобы стать единственным гостем за все время проведения подобных мероприятий. Там он встретил вице-адмирала Авелана, помощника управляющего Морским министерством, а ныне управляющего Морским министерством, бывшего капитаном "Азии"; адмирала Гриппенберга, бывшего капитаном "Европы"; а также примерно тридцать из шестидесяти офицеров, отплывших на "Кимбрии" в ее первом рейсе. Из отсутствовавших очень многие к тому моменту скончались, а некоторые, разумеется, находились в отлучке. Адмирал Алексеев находился в Китае».

«Мистер Крэмп начал свои зондажи с целью заключения заказов на судостроение для России еще осенью 1893 года. В тот период русская атлантическая эскадра находилась в наших водах для участия в праздновании четырехсотой годовщины открытия Колумба. Великий князь Александр был офицером в этой эскадре, которая во время пребывания в наших водах некоторое время стоя на якоре на Делавэре, и ее офицеры свободно посещали верфь, тщательно инспектируя и осматривая все шедшие тогда работы. Общим результатом стало то, что они прониклись энтузиазмом в отношении развития этого ремесла в нашей стране и характера работ, проводимых по восстановлению нашего флота, а также были глубоко впечатлены возможностями верфи Крэмпов, которые можно было бы задействовать для увеличения численности российского военно-морского флота. Тем не менее они откровенно заявляли, что именно в тот момент политика их правительства, судя по всему, заключалась в том, чтобы не размещать важные заказы для русского флота на иностранных верфях. Это, конечно, соответствовало действительности, поскольку в то время Россия за пределами собственных владений не строила никаких военно-морских объектов крупнее миноносцев. В течение последующих лет (1894, 1895, 1896) между мистером Крэмпом и высокопоставленными чиновниками Российского морского министерства велась определенная переписка; хотя в те годы было достигнуто немногое, помимо того, что внимание русских было ярко и убедительно обращено на мощности и возможности, находившиеся под его контролем, а также укрепился entente cordiale, столь долго существовавший между русскими военно-морскими властями и им самим».

«В этот момент возникает необходимость перейти к новому направлению общей темы, а именно к заказам иностранных государств».

«Спуск на воду "Меджидие" — Турция. Авторское право, 1904 г., Джон В. Доусон»

«Пока упомянутая выше переписка с властями российского правительства продолжалась, наш министр в Токио мистер Данн обратил внимание японского правительства на тот факт, что их траты огромных денежных сумм на новый военно-морской флот главным образом в Англии, а также в меньших масштабах во Франции и Германии были общеизвестны; и в дипломатичной форме он намекнул, что часть подобного покровительства судостроительным интересам в Соединенных Штатах была бы чрезвычайно приятна американскому народу. Он также полагал, что популярность такого проекта в нашей стране станет всеобщей, если часть предполагаемых заказов будет распределена между атлантическим и тихоокеанским побережьями. Предложение министра Данна было подхвачено Американской торговой компанией на Востоке, и их совместное продвижение этой схемы увенчалось успехом. Действуя по наводке такого рода, компания Крэмпа и предприятие Union Iron Works в Сан-Франциско направили в Японию агентов, и по их возвращении были заключены контракты между японским министром Тору Хоси, представлявшим Императорское правительство, и двумя вышеупомянутыми судостроительными компаниями. Судно, построенное Крэмпом, ныне значится в списках японского флота под именем "Касаги", а построенное Union Iron Works в Сан-Франциско — под именем "Читосе"».

«До того времени японский военно-морской флот строился почти исключительно в Англии и за неважными исключениями полностью компанией Armstrong. Почти все корабли, одержавшие победы в морских сражениях в Желтом море в японо-китайской войне 1894 года, за исключением нескольких миноносцев, были построены компанией Armstrong & Company в Элсвике».

«Однако на пути покровительства японской стороны американским верфям в деле строительства военных судов возникла одна трудность. Эта трудность вскоре всплыла наружу, но была преодолена в силу настойчивости дипломатических соображений. Она проистекала из того факта, что деньги, которые Япония использовала для увеличения своего флота, были получены ею из китайской контрибуции, выплаченной по условиям Симоносекского договора. Эта контрибуция была предоставлена Россией и профинансирована в Англии или английскими капиталистами; и оказалось, что существовало негласное, если не прямое, понимание того, что большая ее часть должна быть потрачена на военно-морское строительство, а корабли, за которые она должна была заплатить, — построены на английских верфях. Тем не менее японское военно-морское ведомство чрезвычайно желало пополнить свой флот одним или несколькими кораблями американской постройки; с профессиональной точки зрения их идея заключалась в том, что, поскольку они тогда готовились или уже некоторое время занимались подготовкой к строительству кораблей на родине на собственных верфях, обладание одним или несколькими судами американской постройки представляло бы ценность в качестве образцов, моделей или наглядных пособий. Наконец, после значительных переговоров, ведомых отчасти с японским министром в Вашингтоне или через него, а отчасти в штаб-квартире в Токио, японское правительство заключило с Крэмпом контракт на строительство первоклассного бронепалубного крейсера с максимально достижимой скоростью. Этот контракт был подписан мистером Крэмпом от имени компании и Тору Хоси, министром, от имени Его Величества Императора Японии. Судно, "Касаги", изначально проектировалось водоизмещением около 5000 тонн, но проект был изменен до водоизмещения примерно в 5500 тонн. Гарантия составляла 17 000 индикаторных лошадиных сил и скорость двадцать два с половиной (22½) узла, определяемая по результатам четырех пробегов — по два в каждом направлении на мерной дистанции длиной в десять узлов. По завершении корабль был принят японским капитаном и экипажем и по прибытии на родину сразу занял видное место в японском флоте. Хотя это судно вызывало глубочайшее удовлетворение во всех отношениях и было построено в Соединенных Штатах по стоимости, вполне благоприятно сопоставимой со смежными контрактными ценами в других местах, японцы не повторили этот эксперимент по причинам, на которые уже указывалось. Фактически все влияние британской дипломатии на политику Японии было успешно задействовано для обеспечения сохранения британского союза в противовес продвижению русских в направлении Тихого океана, а также для сохранения монополии, которой ранее пользовались английские судостроители — главным образом Armstrong, — и предотвращения или запрета строительства любых других военных кораблей в Соединенных Штатах или на американских верфях».

«Мистер Крэмп продолжал активную переписку с российскими властями с постоянно растущими перспективами успеха. Ситуация летом 1897 года стала столь многообещающей, что мистер Крэмп, отправившийся в Европу для участия в Юбилейной сессии Британского института военно-морских архитекторов и инженеров-механиков, решил совершить краткий визит в Санкт-Петербург перед началом собрания. Его пребывание там было непродолжительным, всего около недели. Его целью было оценить обстановку и точно выяснить, каковы перспективы ходивших тогда слухов о намерении российского правительства обнародовать крупную и грозную военно-морскую программу в течение предстоящей зимы».

«Мистер Крэмп вернулся в Англию из Санкт-Петербурга и принял участие во многих заседаниях упомянутой Юбилейной сессии. Одним из событий того мероприятия стало посещение великих Элсвикских судоверфей и артиллерийских заводов компании Armstrong & Company, которое мистер Крэмп описывает в частном письме следующим образом».

«ПОСЕЩЕНИЕ ЗАВОДОВ АРМСТРОНГА»

«Офицеры Общества военно-морских архитекторов и инженеров-механиков Соединенных Штатов вместе с некоторыми офицерами американского флота были приглашены встретиться с ведущими военно-морскими архитекторами и инженерами-механиками иностранных государств и принять участие в заседаниях Международного конгресса этих организаций в Лондоне в июле 1897 года».

«После различных развлечений под эгидой Института, а также визита в Виндзорский замок и приема у Королевы делегация отправилась в Шотландию; побывав в Глазго и остановившись в Эдинбурге, где их встретили сэр Эндрю Нобл и Филип Уотт из компании Armstrong Works, они должны были во второй половине дня отправиться на заводы в сопровождении гидов. Будучи уверен, что подобный визит на такую верфь в составе огромной толпы и в столь ограниченное время окажется крайне неудовлетворительным, а его результаты неизбежно неполными, я решил поехать в Ньюкасл накануне вечером и совершить обстоятельный осмотр тамошних заводов до прибытия большой толпы. Поскольку это была величайшая судоверфь в мире, я хотел по-своему и в свое собственное время изучить находящиеся в постройке новые конструкции на предмет новивизны их устройств и проектов, а не быть увлекаемым толпой, словно в ходе экскурсии с гидом. Поэтому накануне запланированного визита я отправился в Ньюкасл. По прибытии в гостиницу в Ньюкасле я застал русского военно-морского архитектора мистера Черниговского за регистрацией; он приехал туда по тем же причинам, что и я, и мы решили отправиться на заводы вместе. Когда мы прибыли на заводы Армстронга, зарегистрировали свои имена и попросили провести нас по предприятиям, оказалось, что все руководители уехали в Эдинбург, чтобы вернуться вместе с посетителями, и после некоторых колебаний со стороны ответственного чиновника нас провели по цехам в сопровождении одного из клерков».

«Мы обнаружили, что на стапелях находится восемьнадцать военных судов! Список которых содержался в программе визита, врученной нам во второй половине дня. Пункт назначения большинства кораблей был известен, но не указан в программе. Прежде чем покинуть Ньюкасл, мне удалось установить местонахождение каждого из судов».

«Мы не успели пройти далеко по верфи, как я увидел 7-дюймовую броневую плиту, подвешенную на стропах и готовую к подъему на ее место на том, что поначалу казалось быстроходным крупным бронепалубным крейсером, однако, поднявшись на подмостки, мы обнаружили, что это броненосный крейсер передового типа и скорости с весьма тяжелой броней для судов такого типа».

«Когда мы спросили молодого человека о национальной принадлежности корабля, он не смог ответить, но заявил, что это одно из судов, строящихся за счет самой фирмы. Это было столь же интересно мистеру Черниговскому, сколь и мне, и наш осмотр несколько затянулся, причем молодой человек, сопровождавший нас, не делал никаких возражений и, не будучи механиком, оставался равнодушным к нашим действиям. Перед уходом с заводов мы выяснили, что там строятся два или три броненосца передового типа и превосходной модели, а также три или четыре броненосных крейсера, назначение которых было неизвестно людям на заводах за пределами конторы. В одном мы были уверены: эти корабли строились компанией не для продажи, и здесь предстояло разгадать важную тайну».