«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

Год 1884 ознаменовался президентской кампанией исключительного ожесточения, и, несмотря на сердечность, с которой все партии объединили усилия при зарождении нового военно-морского флота, первая сессия Сорок восьмой конгресс создала то, что на время угрожало стать по крайней мере временным перерывом. Но в конце концов возобладали более здравые суждения, и хотя в список разрешенных к строительству новых кораблей добавления не вносились, были выделены достаточные ассигнования, чтобы предотвратить остановку работ на тех судах, которые уже находились по контракту в постройке.

Результаты 1884 года представляли главный интерес потому, что они продемонстрировали — после долгих ожесточенных дебатов и жарких обсуждений — наличие у дела нового военно-морского флота достаточного импульса для преодоления партийных страстей столь бурной президентской кампании, какая ознаменовала тот год. По окончании этой кампании Сорок восьмой конгресс на своей второй сессии с энтузиазмом занялся продвижением нового флота, и акт, утвержденный 3 марта 1885 года, санкционировал постройку четырех дополнительных кораблей, на сооружение которых было практически единогласно выделено 1 895 000 долларов. Акт от 3 марта 1885 года ознаменовал собой целую эпоху в истории нового военно-морского флота. До того времени законодательная практика требовала принятия отдельного постановления для санкционирования строительства новых кораблей для флота. В данном случае разрешение появилось в теле регулярного закона об ассигнованиях на военно-морские нужды, и этой практики придерживались с тех пор неуклонно. Это нововведение обсуждалось в Комитете всей палаты, и был заявлен процедурный протест с требованием исключить предложенное разрешение. Протест был отклонен достопочтенным Джеймсом Б. Маккрири, членом Демократической партии от штата Кентукки, с одобрения спикера Джона Г. Карлайла; при этом г-н Маккрири являлся председателем Комитета всей палаты по законопроекту о военно-морских силах. Г-н Маккрири постановил: во-первых, что законодательные положения в рамках любой устоявшейся или утвержденной политики правомочны в ежегодном законе об ассигнованиях, который затрагивает данный предмет; во-вторых, что увеличение численности флота представляет собой явно устоявшуюся и утвержденную политику, приверженность которой разделяют все ветви власти; в-третьих, что ввиду этого факта санкционирование дополнительных военных кораблей нельзя считать новым законодательством в смысле регламента, но следует рассматривать как поступательное законодательство в направлении, ранее одобренном Конгрессом, а следовательно, санкционирование новых кораблей правомерно в рамках регулярного ежегодного закона об ассигнованиях на военно-морские нужды и находится в полном соответствии с регламентом.

Трудно переоценить значение этого решения для интересов нового военно-морского флота. Каждый, кто знаком с законодательными процедурами, знает те преимущества, которыми обладает «право первоочередного проведения» регулярного законопроекта об ассигнованиях по сравнению со средними шансами независимой меры. Эти преимущества настолько очевидны, что вполне уместно утверждать, будто правило г-на Маккрири по данному вопросу имело большую важность, чем любой другой отдельный эпизод в законодательной истории военно-морской реконструкции. В Акте от 3 марта 1885 года появилась еще одна оговорка, запрещающая ремонт любого существующего деревянного судна, если стоимость такого ремонта превышает 20 процентов от общей стоимости совершенно нового аналогичного судна. Эта оговорка была принята по рекомендации министра Чандлера, сделанной в предыдущем году; ее очевидной целью было сделать невозможным продление жизни старых и устаревших деревянных кораблей. Ее эффект вскоре проявился в быстром выбытии старых деревянных судов из состава флота, так что к 1890 году на активной службе их осталось всего шестнадцать, и практически каждое из них находилось тогда в своем последнем плавании. Невозможно переоценить благотворное влияние этой оговорки. Во-первых, она «очистила палубы» от множества устаревшего хлама. Во-вторых, она стимулировала общественное мнение потребовать скорейшего создания новых и современных кораблей взамен старых и устаревших. В-третьих, она положила конец политике временных мер, которая всегда была расточительной, часто неэффективной, а иногда и коррупционной.

Постройка четырех кораблей-пионеров была сопряжена с несколькими новшествами. Конгресс, который санкционировал их строительство и выделил на него ассигнования, также предусмотрел создание так называемого второго «Консультативного военно-морского совета», в чьем ведении должны были находиться детали их постройки. С помощью этой меры Конгресс надеялся, с одной стороны, избежать пороков бюрократической системы, а с другой — ограничить единоличную власть министра. Этот совет состоял из пяти членов: трех морских офицеров и двух гражданских лиц, назначаемых министром военно-морского флота. Из двух гражданских лиц один был судостроителем, а другой — инженером-механиком. Судостроителем был Генри Стирс. Этот джентльмен приходился племянником Джорджу Стирсу, в свое время довольно известному военно-морскому архитектору, чьим главным достижением стало проектирование яхты «Америка», завоевавшей кубок, который англичане безуспешно пытаются вернуть с тех пор. Знаменитый паровой фрегат «Ниагара», построенный незадолго до войны на военно-морской верфи, был спроектирован Генри Стирсом. Во время паралича американского судостроения, последовавшего за Гражданской войной, г-н Стирс упал духом из-за бесперспективности обстановки и, обладая значительным состоянием, занялся банковским делом.

Вторым гражданским членом совета, инженером-механиком, был Майерс Кориэлл из Нью-Йорка. Этот джентльмен в силу своей профессиональной деятельности был связан с пароходной линией Кромвеля, осуществлявшей сообщение между Нью-Йорком и Новым Орлеаном. Незадолго до рассматриваемого периода он спроектировал машину для парохода «Луизиана» этой компании, построенного г-ном Роучем; эта машина представляла собой совершенно новый подход в создании морских силовых установок. Пожалуй, проще всего описать эту машину как попытку внедрить качающийся рычаг речного колесного парохода в машинное отделение винтового парохода. Преимуществом такого решения называлось то, что оно позволяло использовать вертикальные цилиндры при высоте палубы, недостаточной для размещения цилиндров обычной вертикальной перевернутой конструкции. Это действительно удавалось обеспечить, но на этом ее достоинства заканчивались. Во всем остальном машина была громоздкой, сложной и обладала весом, совершенно несоразмерным ее мощности. Это невыразимое устройство г-н Кориэлл предложил Консультативному совету, и к бессловесному изумлению инженерного мира оно было принято в качестве движительной установки для важнейшего корабля, заказанного тогда для военно-морского флота. Здесь уместно отметить, что впоследствии эти балансирные машины были демонтированы с крейсера «Чикаго», а взамен установлена пара вертикальных перевернутых или слегка наклонных машин привычного типа. И можно также заметить, что эта работа вместе с некоторыми изменениями в корпусе была выполнена на Нью-Йоркской военно-морской верфи по цене 1 300 000 долларов против первоначальной контрактной стоимости в 889 000 долларов за весь новый корабль; иными словами, переоборудование и ремонт «Чикаго» на военно-морской верфи обошлись на 40 процентов дороже первоначальной стоимости нового корабля по контракту с частной верфью!

Военно-морские бюро не замедлили осознать, что означает для них создание Консультативного совета. Сначала они попытались сорвать его учреждение. Обнаружив невозможность этого, два начальника бюро обратились к военно-морским комитетам Сената и Палаты представителей с требованием предусмотреть постройку по крайней мере одного из четырех кораблей на военно-морской верфи. Ни один член сенатского комитета не поддержал это предложение, и лишь двое членов комитета Палаты представителей — причем оба, как едва ли стоит уточнять, представляли округа, где находились военно-морские верфи, и плясали под дудку агитаторов от профсоюзов. Таким образом, в самом зарождении нового флота «змея» военно-морских верфей была если и не убита, то надежно прихлопнута.

Когда контракты и спецификации были составлены в надлежащей форме, стали очевидны два обстоятельства. Первое заключалось в том, что знания властей самого военно-морского флота об условиях нового судостроения носили чисто академический характер; второе — в том, что ни военно-морские инстанции, ни заинтересованные гражданские лица не имели адекватного представления о том, что на самом деле означали требования закона в отношении материалов. В законе говорилось, что корабли должны строиться из «стали отечественного производства с пределом прочности на разрыв 60 000 фунтов на квадратный дюйм и относительным удлинением 25 процентов на восьми дюймах».

Дословно это соответствовало стандарту Британского Адмиралтейства для листов и профилей из мягкой стали. Но у англичан существовала гибкая система инспекции, оставлявшая многое на усмотрение суждения и знаний инспектора. Система, принятая нашими первыми инспекторами по материалам, была тверда как скала и неэластична как чугун. Буква закона, а не его дух служила им ориентиром. Эти требования и порядок их исполнения казались бы драконовскими, если бы индустрия мягкой стали находилась в процветающем состоянии. Но на самом деле она в нашей стране совершенно еще не развилась; таким образом, формулировались жесткие требования к продукции отрасли, которой просто не существовало. Производство мягкой стали, или, по крайней мере, ее применение в военном кораблестроении, находилось тогда еще в стадии экспериментов даже в Англии, на ее исторической родине. «Айрис» и «Меркури», первые полностью стальные корабли британской постройки, находились в эксплуатации не более двух лет, когда требования для наших новых кораблей были сформулированы военно-морскими властями и закреплены актом Конгресса.

Бессемеровская сталь производилась здесь в больших количествах в то время для изготовления рельсов и котельного железа. Но бессемеровская сталь не выдерживала флотских испытаний. Ничто, кроме мартеновской стали, не могло с этим справиться, и в момент, когда запрашивались заявки на первые четыре корабля, в стране не было ни одного мартеновского завода, способного изготовить слитки, необходимые для плит и профилей требуемых размеров и качеств. Тем не менее американские сталевары изъявили готовность взяться за эту задачу, хотя продолжение вскоре показало, насколько смутными были их представления о том, с чем им предстояло столкнуться. Когда оглядываешь мартеновскую сталелитейную промышленность в том виде, в каком она существует в Соединенных Штатах сегодня (1901 год), значительно превосходя промышленность Великобритании и будучи больше, чем таковая во всем остальном мире, за исключением Соединенного Королевства, вместе взятая, кажется невозможным осознать, что все это выросло всего за пару десятилетий. Еще в 1887 году в нашей стране не было ни одного кузнечного завода, способного отковать трехкривошипный коленчатый вал из единой заготовки, и коленчатые валы крейсера «Балтимор» такого типа пришлось импортировать с заводов Уитворта в Англии.

Таковы были условия, с которыми столкнулись судостроители, составлявшие сметы и подававшие заявки на постройку четырех пионерских стальных кораблей нового флота. Когда в начале июля 1883 года заявки были вскрыты, стало очевидно, что взгляды претендентов на характер предстоящей задачи существенно различаются. Чтобы избежать лишних слов, мы рассмотрим только «Чикаго», который фактически был типичным представителем этого класса. На этот корабль претендовали лишь два заслуживающих внимания участника торгов — г-н Крэмп и г-н Роуч. Г-н Роуч запросил за корпус и механизмы 889 000 долларов. Г-н Крэмп запросил чуть больше 1 000 000 долларов, то есть примерно на 14 процентов больше своего конкурента. Как показало дальнейшее, г-н Крэмп, сколь бы консервативной ни казалась или ни была его заявка, нисколько не потерпел неудачу оттого, что не получил «Чикаго» за 1 025 000 долларов. Не стоит обсуждать, смог бы г-н Крэмп добиться бо́льшего успеха, чем г-н Роуч, в создании новой мартеновской сталелитейной отрасли, необходимой для производства материала, требуемого законом и спецификациями. Тем не менее можно сказать, что превышение его заявки над предложением г-на Роуча объяснялось исключительно его опасениями на этот счет; ведь по всем остальным пунктам, таким как опыт, мастерство и эффективность организации, он обладал определенными преимуществами.

Все корабли достались г-ну Роучу. Контракты были подписаны 26 июля 1883 года. Киль «Чикаго» был заложен 5 декабря 1883 года; корабль был спущен на воду 5 декабря 1885 года, всего за пятьдесят два дня до контрактного срока сдачи, пришедшегося на 26 января 1886 года. Тем временем головной корабль серии, посыльное судно «Делфин», был достроен, прошел испытания и не смог удовлетворить требованиям закона. Здесь воочию проявились пороки негибкой, неэластичной или «чугунной» формы контракта. Военно-морское министерство не могло принять корабль на этих условиях без нарушения закона. Г-н Роуч после этого сложил руки, и правительству, как это было предусмотрено контрактом, пришлось завладеть кораблями в том виде, в каком они находились на его верфи, и достроить их собственными силами за счет и на риск г-на Роуча и его поручителей. Этот шаг с его стороны трудно понять или объяснить. Он был абсолютно платежеспособен. Хотя в силу закона и контракта Военно-морское министерство не могло принять «Делфин» из-за ее недостаточных ходовых качеств, Конгресс должен был вскоре собраться, и министр Уитни был готов запросить поправку или изменение закона, которые позволили бы ему принять корабль со справедливым штрафом за ее несоответствие, которое, к слову, было невелико. Тогда говорили, что г-н Роуч действовал по совету неких высокопоставленных политических друзей; определенная группа республиканских политиков полагала, что их партии в данный момент необходим мученик, и они решили, что г-н Роуч прекрасно для этого подойдет. Как бы то ни было, правительство достроило все корабли на верфи Роуча, и «Чикаго», законтрактованный 26 июля 1883 года, был готов к своему первому плаванию в середине апреля 1889 года — на его строительство ушло пять лет и почти девять месяцев. Мы столь подробно остановились на этой части темы по двум причинам: во-первых, потому что это было начало важнейшей эпохи в нашей военно-морской истории, а во-вторых, потому что допущенные ошибки, просчеты и последовавшие за ними неудачи сами по себе оказались чрезвычайно ценными наглядными пособиями для руководства или предостережения в последующих делах.

Когда г-н Уитни в марте 1885 года занял пост министра, в его распоряжении уже имелись разрешения на постройку еще четырех кораблей, проекты которых были частично подготовлены бюро предыдущей зимой. Тем не менее он действовал медленно; настолько рассудительно, что контракт на первый из четырех кораблей, строившихся на основании разрешений от 3 марта 1885 года и 3 августа 1886 года, был подписан лишь 17 декабря 1886 года — спустя год и девять месяцев после его вступления в должность. Эта задержка объяснялась множеством причин, наиболее важные из которых интересно и поучительно описаны самим г-ном Крэмпом в рассказе о его личном участии в этих делах. Можно предварительно отметить, что, как только г-н Уитни стал министром военно-морского флота, он очень быстро постарался использовать опыт, профессиональные способности и практические знания г-на Крэмпа. Г-н Крэмп ответил с той же степенью прямоты и откровенности, с какой его пригласил министр. Никаких обиняков ни в чем не допускалось. Г-н Крэмп рубил правду-матку обо всех злоупотреблениях и недостатках старого режима, а также указывал методы, с помощью которых их можно было преодолеть или по крайней мере заставить уйти с дороги. Г-н Уитни был исключительно деловым человеком и способным юристом. Будучи по своему характеру и состоянию далеким от любых возможных искушений, г-н Уитни видел свою единственную цель на посту главы военно-морского ведомства в служении общественному благополучию и тем самым во внесении лепты в славу своего имени.

Но пусть г-н Крэмп сам рассказывает свою историю по-своему.

НАЧАЛО НОВОГО ФЛОТА.

«Практическое начало нового флота произошло при администрации г-на Чандлера, и в бытность его министром военно-морского флота были построены „Чикаго“, „Бостон“, „Атланта“ и „Делфин“.

Корпуса этих судов были спроектированы Консультативным советом и по своим моделям и общим проектам, можно сказать, примерно не уступали любым кораблям, строившимся тогда за рубежом. Их оснащение и артиллерия не вполне соответствовали преобладающей зарубежной практике, а машины были весьма неэффективными и заурядными. Они проектировались не советом, а в основном подрядчиком. У „Чикаго“ были машины весьма фантастического дизайна, предложенные одним из членов совета. Модели и проекты корпусов, по сравнению с тем, что им предшествовало в Военно-морском министерстве после окончания Гражданской войны, представляли собой огромное достижение по сравнению с теми нелепыми образцами судостроительного искусства, которыми нас пичкали в то время. Они были созданы главным образом господами Стирсом и Ферналдом при содействии г-на Боулза и отвечали большинству требований того времени.

Когда корабли проходили испытания при следующей администрации, то есть в период руководства министра Уитни, выяснилось, что мощность механизмов и развиваемая вследствие этого скорость не дотягивают до требований закона, хотя можно сказать, что они соответствовали требованиям контракта.

Министр, г-н Уитни, допустил некоторую задержку с приемкой кораблей от подрядчиков именно по этой причине, поскольку генеральный прокурор вынес решение о том, что законтрактованные суда, которые впоследствии не соответствуют предъявляемым требованиям и расходятся с буквой закона, являются негодными и приняты не будут.

В то время всю страну охватило бурное негодование из-за того, что называли выжидательной позицией г-на Уитни.

Поскольку политическая администрация правительства сменилась, утверждалось, будто корабли не были приняты из-за политических взглядов подрядчика. Среди людей, рассуждавших подобным образом, любые соображения о контрактных требованиях закона полностью игнорировались, и г-н Уитни подвергся несказанным обвинениям с этих сторон; однако он был из тех людей, которых неблагоприятная критика его поступков ни в малейшей степени не выводит из себя.

В конце концов г-н Уитни принял корабли на условных основаниях после бо́льших или меньших споров, отнявших некоторое время. Но едва ли на чью-либо долю выпадало когда-либо столь несправедливое осуждение и критика действий и усилий, какие достались ему в то время.

Вторую партию судов распределил г-н Уитни, сменивший г-на Чандлера. Два из этих кораблей строились по чертежам, предоставленным г-ном Уитни, а два — по измененным планам г-на Чандлера.

Во исполнение положений акта, уполномочивавшего „министра подготовить чертежи“, г-н Уитни приобрел у компании Armstrong чертежи, подготовленные для испанского правительства, а также чертежи „Нанива Кан“, корабля, построенного ими для Японии. Эти два судна стали „Балтимором“ и „Чарлстоном“. Крейсер № 1 по планам г-на Чандлера не был отдан в постройку; поскольку заявки превысили предельную цену, меньший крейсер был заказан на измененных условиях. Этот корабль стал „Йорктауном“.

Перед публикацией объявления о торгах г-н Уитни пригласил всех предполагаемых участников изучить приобретенные им планы и спецификации, и все без исключения выразили свое одобрение, а некоторые — в экстравагантных выражениях. После ухода г-на Уитни в отставку подрядчик, который выразил свое одобрение в самых экстравагантных выражениях, первым и единственным начал выражать недовольство.

Мы подавали заявки на все корабли и в соответствии с условиями объявления о торгах, за исключением „Йорктауна“. По этому кораблю мы подали заявку как на правительственные чертежи, так и на проекты собственной разработки, предусматривавшие установку первых на флоте паровых машин тройного расширения. Поскольку наша заявка на „Ньюарк“ превышала правительственный лимит, мы его не получили. Как я уже говорил, контракт на него нам выдан не был.

Когда выяснилось, что г-н Уитни приобрел за рубежом те самые чертежи, о которых я уже упоминал — чертежи кораблей, в конечном итоге ставших „Балтимором“ и „Чарлстоном“, — он подвергся яростным нападкам со стороны определенных лиц в Военно-морском министерстве, в то время как некоторые другие его действия одобрили; однако наиболее заметно оппозиция проявилась в Бюро судостроения и ремонта и Бюро инженерно-технического обеспечения флота. Наиболее заметную поддержку министру оказал комодор Уокер. Нам тоже досталась своя доля критики за то, что мы поддержали предпринятые им шаги.

Проекты „Балтимора“ и „Чарлстона“ представляли собой лучшие типы судов, строившихся до того времени. Они намного опережали любые другие военные корабли того периода и фактически заложили основу для будущего судостроения в военно-морских силах всего мира.

Скорее по счастливой случайности, чем благодаря искуссному управлению, г-н Уитни заполучил именно те чертежи, которые оказались столь превосходного качества. Они были предложены нашему военно-морскому атташе, который в то время находился с визитом в Англии, компанией Armstrong. Они спроектировали два корабля, которые впоследствии стали „Балтимором“ и „Чарлстоном“ нашего флота. Проект „Балтимора“ создавался в ходе конкурсного соперничества с Томпсоном для испанского правительства. По определенным причинам, о которых я здесь упоминать не буду, проекты Томпсона были приняты, и контракт на строительство корабля достался им. Он был известен как „Рейна Рехенте“. Именно в этот момент компания Armstrong предложила нашему военно-морскому атташе свои отвергнутые чертежи и чертежи „Нанива Кан“. Они уже построили два корабля типа „Нанива Кан“ для японского флота. Эксперты военно-морского мира считали эти суда двумя лучшими образцами своего типа из всех когда-либо построенных до того времени.

В момент совершения сделки компания Armstrong, ничего не зная о возможностях нашей страны и придерживаясь — подобно большинству британских судостроителей и многим американцам того времени — весьма невысокого мнения о каждом судостроителе в нашей стране, предложила включить в контракт условие об оплате труда наблюдателей, которых они пришлют со своих заводов для руководства строительством, проектирования машин и управления ими после завершения работ. Учитывая то, что казалось им варварской несостоятельностью с нашей стороны, они не хотели рисковать своей репутацией без защиты.

Мы тогда приняли это условие, стремясь получить контракты и будучи уверены, что в нем никогда не возникнет необходимости и что мы сможем убедить г-на Уитни и военно-морских чиновников в его неуместности.

После заключения контракта и начала работ г-н Уитни пришел к выводу, что, несмотря на наличие этого пункта, он никогда не станет им пользоваться и никогда не потребует его выполнения от нас.

Фактически мы внесли множество усовершенствований в котлы „Балтимора“ и кое-какие улучшения в машины. Эти усовершенствования в котлах „Балтимора“ легли в основу и стали стандартом конструкции всех шотландских котлов, строившихся для военно-морского флота с тех пор.

В начале работы над этими кораблями мы не встретили особого содействия со стороны некоторых бюро ввиду иностранного характера большей части работ, а также из-за того факта, что часть из них была нашей собственной разработки; и то и другое было одинаково неугодно, поскольку зарождалось вне стен бюро. При составлении спецификаций и планов мы столкнулись с огромным противодействием в самом начале.

Некоторые последующие кадровые перестановки в Бюро инженерно-технического обеспечения — во главе его был поставлен г-н Мелвилл — изменили ситуацию, и он присоединился к усилиям министра со свойственной ему энергией. Часть трудностей, о которых я упоминаю, при запуске работ объяснялась нехваткой опыта и знания требований контрактов и спецификаций, которые впервые были переданы в юридический отдел военно-морского ведомства.

Юридический отдел военно-морского ведомства в то время только набирал вес, и именно ему по недоразумению было поручено составление контрактов и спецификаций. Именно здесь и начались мои неприятности. Юридический отдел старался предусмотреть всё, что только могло произойти, или всё, что, по их мнению, могло произойти, а также множество вопросов, которые вообще не могли возникнуть; и спецификации вскоре начали принимать чудовищные масштабы, изобилуя невыполнимыми требованиями.

Я преодолел большинство этих трудностей и мелких деталей, которые они намеревались втянуть в контракт, путем внедрения в конце определенных параграфов спецификаций — там, где пояснения были неудовлетворительными, вводящими в заблуждение и неадекватными — оговорки, использующей слова: „Как определит министерство“.

Мой прежний опыт работы с Военно-морским министерством и флотскими чиновниками вообще приводил меня к убеждению, что я всегда смогу доказать свою правоту, если она действительно на моей стороне.

В начале работы г-н Уитни уведомил нас, что считает себя и всех военно-морских чиновников партнерами и соратниками подрядчика, одинаково заинтересованными и полными решимости получить для флота наилучший корабль. Он считал, что правительство должно сотрудничать с подрядчиками, а подрядчики, в свою очередь, должны сотрудничать с правительством; что инспектор — это не враг, и он ни разу не считал его таковым. Он полагал, что его долг — оказывать всемерное поощрение и помощь подрядчикам в реализации планов. Во время беседы, которую я вел с г-ном Уитни в тот период, в самом ее конце он сказал мне: „Я хочу, чтобы вы сообщали мне обо всем, что идет не так, независимо от того, где зародилась ошибка; и я буду возлагать на вас личную персональную ответственность в каждом случае, когда вы уклонитесь от сообщения о том, что что-то идет или делается неправильно — будь то по вашей собственной вине или по вине правительства“.

Возвращаясь к кораблям и упоминая о покупке чертежей за рубежом: в то время, когда г-н Уитни приобрел эти чертежи, нам пришло в голову, что разрабатываемая Кирком машина тройного расширения представляет собой заметный шаг вперед по сравнению с простой компаунд-машиной Элдера; и я предложил г-ну Уитни целесообразность покупки у нас планов машин тройного расширения для меньшего корабля, который впоследствии стал „Йорктауном“. Разумеется, это было до выдачи заказов на корабли. Он велел нам действовать. Мы принялись за работу и составили чертежи, которые, как нам казалось, намного опережали всё существовавшее в этой области, и мы искренне рассчитывали, что они будут куплены г-ном Уитни, раз уж он приобрел зарубежные чертежи. Когда чертежи были готовы, я отвез их в Вашингтон и показал ему. К тому времени он был настолько пресыщен и утомлен огромным шумом, поднятым вокруг покупки чертежей за границей, что не стал распространяться на этот счет. Впрочем, он не отказался их купить; но, обнаружив отсутствие у него энтузиазма, я сразу принял ситуацию как есть и просто показал их ему как нечто разработанное нами. Затем я вернулся домой, отложил их в сторону и стал готовиться к предстоящему вскрытию заявок, объявленному в газетах. За день до вскрытия заявок у меня внезапно родилась идея дать планам тройного расширения еще один шанс, подав альтернативную заявку на „Йорктаун“ с установкой машин типа тройного расширения. Поэтому я помчался обратно в Филадельфию, забрал ранее подготовленные чертежи и вернулся в Вашингтон вовремя, чтобы приложить их к нашей остальной заявке на „Йорктаун“. Поскольку мы отвечали за лошадиные силы, вес и т. д., мы чувствовали, что с машинами тройного расширения сможем добиться гораздо лучших и более удовлетворительных результатов по всем статьям, чем при использовании неопределенных и неизвестных характеристик чертежей бюро. Поскольку наша заявка на машины тройного расширения оказалась наименьшей и единственной, контракт был присужден нам.

Успех этих машин на „Йорктауне“ носил ярко выраженный характер, и это придало нам смелости внедрить их в наши заявки для новой партии судов, на постройку которых были объявлены торги.

Именно в это время газета New York Herald опубликовала крупным шрифтом мою статью о машине тройного расширения, а комодор Уокер распорядился напечатать ее в „Отчетах Бюро информации“ („Reports of the Information Bureau“). Уокер всегда был впереди, когда требовалось продвинуть хорошее дело, и отличался активным сотрудничеством с г-ном Уитни.

Когда распределялись заказы на корабли, следовавшие за „Балтимором“, мы получили контракты на постройку „Филадельфии“ и „Ньюарка“. На „Ньюарк“ мы подали заявку во второй раз. Со стороны Бюро судостроения проявилось много неприятных чувств, когда мы не смогли уложиться в предельную цену при первоначальном объявлении торгов на него. Тем не менее мы установили на нем машину тройного расширения вместо министерской. Мы также подали заявку на „Филадельфию“ с корпусом, идентичным корпусу „Балтимора“, но с машинами тройного расширения того же типа, что и на „Йорктауне“.

То, что в конечном итоге стало „Сан-Франциско“, было отдано г-ну Скотту, который подал заявку на основе чертежей корпуса „Балтимора“ с машинами „Балтимора“. После присуждения ему контракта он согласился заменить чертежи корпуса „Ньюарка“ вместо типа „Балтимора“ на вариант машины, разработанной Бюро инженерно-технического обеспечения на нашей верфи силами находившихся там на службе офицеров бюро и некоторых наших чертежников — тип машины, который они сочли усовершенствованием по сравнению с механизмами „Балтимора“. Министерство одобрило эту замену.

Бюро, которые клеймили г-на Уитни за покупку иностранных чертежей, сами уже несколько лет весьма щедро тратили деньги на приобретение планов за рубежом. Бюро инженерно-технического обеспечения и Бюро судостроения тратили около 100 000 долларов в год на закупку чертежей.

Корпус „Йорктауна“, спроектированный бюро, базировался на проекте кораблей класса „Арчер“.

„Ньюарк“, также спроектированный тогда бюро, основывался на проекте кораблей класса „Мерси“ в отношении спецификаций и общей конструкции, в то время как модель к этому классу не принадлежала.

БРОНЕНОСЕЦ «РЕТВИЗАН» — РОССИЙСКИЙ

Инженерное бюро, которое в течение нескольких лет трудилось с целью объединения всех строительных департаментов военно-морского флота — корпусов, машин, орудий — под началом своего бюро, закупало за рубежом полные комплекты корабельных чертежей, корпусов и машин вместе взятых. Я видел полный комплект планов и чертежей „Полифемуса“, спроектированного британским правительством в качестве своего рода тарана, а также двух кораблей „Уорспайт“ и „Империез“ довольно фантастического дизайна, которые строило британское правительство. Эти суда несколько отличались от прежних кораблей, строившихся в британском флоте, и были очень сырыми. Они были спроектированы кем-то в Англии, кто не соответствовал возможностям тамошних коллег-конструкторов. Их больше не повторяли. Это самые убогие образцы кораблей в британском флоте.

Г-н Уитни чрезвычайно преуспел в выборе офицера, оказавшегося во главе важнейшего бюро. Им был комодор Джон Г. Уокер, в то время начальник Бюро навигации, несомненно, самый способный и волевой человек своего времени на флоте. Американские военно-морские офицеры, как правило, являются способными людьми в профессиональном отношении; однако Уокер, не уступая лучшим из них и превосходя большинство в этом плане, обладал дополнительным запасом тактичности, оснащенности и энергии в чисто административных направлениях, что редко встречалось и никогда не превосходилось в истории нашего флота. Он также обладал значительным опытом гражданской ответственности, в течение долгого времени принимая участие в руководстве важной железнодорожной корпорацией до своего назначения начальником бюро в 1881 году. Срок его четырехлетнего полномочия подходил к концу, когда г-н Уитни вступил в должность, но по настоянию последнего он был немедленно переназначен и прослужил весь срок до 1889 года. Комодор Уокер был именно тем человеком, который подходил для этой должности, заключавшейся в роли главного советника министра. Совершенное знакомство с личным составом службы он сочетал со свободой от узких пристрастий и корыстных целей, редко обнаруживаемой у любого кадрового ветерана любого рода войск, а его понимание материальных потребностей флота было широким, проницательным и практичным. Более того, по складу ума и мужественному темпераменту он был близок г-ну Уитни. По этим причинам, будучи объединены общей целью, комодор Уокер и министр сплотились с первого же дня совместной работы и пребывали в самом совершенном согласии на протяжении четырех важнейших лет в истории нового флота. В некоторых случаях случалось так, что Уокер поддерживал министра и помогал ему проводить важнейшие реформы и политику прогресса вопреки мощной оппозиции внутри самого военно-морского флота и в министерстве.

Влияние комодора Уокера среди сенаторов и членов Конгресса, завоеванное за его первые четыре года в бюро, превышало влияние любого другого офицера и временами оказывалось равным влиянию значительного большинства из них вместе взятых. Его силы неизменно направлялись на поддержание самых быстрых и практичных методов увеличения флота по численности, совершенству и силе кораблей, а также по организации и подготовке личного состава. Против всех попыток увековечить устаревшую, громоздкую и ненормальную систему постройки на военно-морских верфях он выступал со всей присущей ему силой и решимостью. Для детального обсуждения вопросов, затронутых в этой фазе темы, ни ограничения места, ни терпение научных читателей не оставляют возможности. Достаточно сказать, что античная, погрязшая в волоките и путаная политика попыток строить новые корабли современного типа военными методами была в основном оставлена.

Комодор Уокер также неуклонно поддерживал политику г-на Уитни по закупке современных проектов и чертежей корпусов и механизмов за рубежом — политику, которой яростно противилась большая и влиятельная группа военно-морских офицеров. В целом будет не преувеличением сказать, что по универсальной важности своей пользы для нового флота комодор Уокер честно разделил лавры с самим г-ном Уитни.

То, что универсальные способности и энергия Уокера понимались и ценились не только секретарем Уитни, с избытком подтверждается тем фактом, что при его уходе в отставку в 1897 году в возрасте шестидесяти двух лет он был назначен председателем или президентом Комиссии по межокеанскому каналу, пост которой он занимает и поныне при написании этих строк (1903 год) на семидесятом году жизни. Рассматривая его карьеру в целом — от окончания Военно-морской академии в 1856 году, затем через Гражданскую войну, в которой он сыграл выдающуюся роль, затем на протяжении некоторого времени в гражданских занятиях, о которых уже говорилось, затем в качестве начальника бюро и главного советника министра в течение восьми лет, затем в качестве адмирала, командовавшего «Белой эскадрой», и, наконец, в качестве президента Комиссии по каналу, — можно смело утверждать, что немногие офицеры нашего флота совершили столь же важную государственную службу, как Джон Г. Уокер.

Наиболее важным вопросом, урегулированным в ходе совещаний г-на Крэмпа с г-ном Уитни, стало оформление условий контракта таким образом, чтобы он мог быть, в узких пределах, гибким или эластичным. Практика других контрактов наглядно показала необходимость такой модификации, и решение было найдено без труда, хотя и не без долгих раздумий.

Предметом непосредственного рассмотрения являлась форма контракта для «Балтимора». Требуемая гарантия заключалась в том, что его машины должны развивать среднюю совокупную индикаторную лошадиную силу не менее 9000 единиц в течение четырех часов подряд, причем также предписывался более низкий или минимальный предел. В их распоряжении находилась форма контракта для судов Роуча.

Г-н Крэмп заметил, что гарантия для «Балтимора» составляет 9000 индикаторных лошадиных сил.

«Предположим, господин министр, — сказал он, — что мы используем эту форму контракта, а машины „Балтимора“ разовьют лишь 8999 индикаторных лошадиных сил, что вы сможете сделать?»

«Ну, г-н Крэмп, при такой форме контракта, толкуемой в соответствии с законом, я не смогу ее принять. Должен же быть способ избежать подобной возможности. Что вы можете предложить?»

Тогда г-н Крэмп предложил применить к нашим военно-морским контрактам принцип, часто признаваемый в соглашениях на постройку торговых пароходов, а также в военно-морских контрактах иностранных правительств, а именно: скользящую шкалу штрафов за недобор эксплуатационных показателей с минимальным пределом; и в случае, если корабль окажется неспособным достичь минимального предела после справедливого числа испытаний, владелец (если это торговое судно) или правительство (если это военный корабль) могут по своему усмотрению либо полностью отказаться от него, либо принять его на условиях дополнительного соглашения. Г-н Крэмп также пояснил обычную базу, по которой штрафы за несоответствие рассчитывались и налагались в нашей собственной торговой практике и на флотах иностранных государств.

Министр согласился с этим предложением и назвал его единственным деловым планом разрешения трудности, который он слышал. Но он отметил, что для идеальной справедливости соглашения должна существовать премия за превышение гарантированных показателей, соответствующая штрафу за недобор или соразмерная ему.

Эти обсуждения привели к принятию того, что стало известным как премиальная система. Некоторое время спустя, когда г-н Уитни выступал перед Военно-морским комитетом, этот вопрос всплыл, и один из членов назвал это «бонусом подрядчикам».

«Если вы используете слово „бонус“ в смысле подарка, — сказал министр, — это заблуждение. Это часть справедливой сделки. Эксплуатационные показатели представляют собой важнейший элемент ценности военного корабля. Мы оговариваем в наших контрактах конкретные показатели. Мы рассматриваем гарантированные показатели как отражение нормальной стоимости корабля. Если в ходе испытаний показатели оказываются ниже нормы, это снижает стоимость корабля в соответствующей степени, и мы компенсируем это соразмерными штрафами, вычитаемыми из контрактной цены. Но если в ходе испытаний показатели превышают норму, стоимость корабля возрастает, и мы намерены компенсировать такие случаи премией, соразмерной превышению гарантированных показателей. В любом случае мы просто платим за столь же хороший корабль, какой получаем, будь он выше или ниже нормы. Это плохое правило, которое не работает в обе стороны».

Лаконичные замечания г-на Уитни воплощали всю логику системы штрафов и премий, и его аргументация была настолько убедительной, что дальнейшие обсуждения, казалось, были излишни. Система оставалась в силе почти десять лет и применялась к каждому кораблю, построенному для нового флота вплоть до броненосца «Айова» и крейсера «Бруклин» включительно. Каждый корабль, построенный г-ном Крэмпом, заработал премию за превышение либо индикаторной мощности, либо скорости. Ни одно из его судов не продемонстрировало недобора. Этот список весьма интересен, поскольку он более наглядно, чем любой другой метод, показывает реальную степень превышения контрактных требований в каждом конкретном случае.

“Yorktown” (horse-power) $39,825.00

“Baltimore” (horse-power) 106,441.00

“Newark” (horse-power) 36,857.00

“Philadelphia” (speed) 100,000.00

“New York” (speed) 200,000.00

“Columbia” (speed) 300,000.00

“Minneapolis” (speed) 414,600.00

“Indiana” (speed) 50,000.00

“Massachusetts” (speed) 100,000.00

“Iowa” (speed) 217,420.00

“Brooklyn” (speed) 350,000.00

–––––––––––

$1,915,143.00

Когда в марте 1889 года администрация г-на Уитни завершила работу, он оставил своему преемнику важнейшую работу по новому курсу, которую когда-либо предпринимали. Говоря о своем преемнике, генерале Б. Ф. Трейси из Нью-Йорка, и о стоявшей перед ним задаче, г-н Крэмп отмечает:

«Министр Трейси вступил в должность главы Военно-морского министерства при весьма благоприятных обстоятельствах. Он сам был свободен от политических или личных обязательств. Его прежняя общественная жизнь, помимо службы в качестве полковника и бригадного генерала во время Гражданской войны, ограничивалась юридическими и судебными постами, причем высшим из них была должность судьи Апелляционного суда Нью-Йорка — суда последней инстанции. К делам Военно-морского министерства в целом он применял судебные привычки, выработанные на скамье подсудимых. В технических вопросах он с самого начала своего руководства пользовался неизменной помощью комодора — ставшего к тому времени контр-адмиралом — Уокера, чей срок полномочий продолжался до декабря 1889 года и который, к слову, имел честь после восьми лет службы в качестве начальника бюро командовать первой американской эскадрой современных военных кораблей, вошедшей в историю как „Белая эскадра“.

Что касается задачи восстановления военно-морского флота, которая тогда и впоследствии оставалась главной обязанностью министра, г-ну Трейси оставалось лишь продолжать программу, уже успешно начатую. Однако он не ограничился простым следованием намеченным до него линиям. Он немедленно приступил к их удлинению и расширению их масштабов. При его администрации была начата и реализована „программа броненосцев и броненосных крейсеров“, которая дала флоту те силы, что сделали наш успех в Испанской войне столь стремительным и легким.

Отличительными чертами администрации Трейси были нерушимое сотрудничество между исполнительной и законодательной ветвями власти во всем, что касалось нового флота, и замечательный прогресс, достигнутый в размерах, мощи, скорости и других главных качествах военных кораблей, наряду с почти невероятным развитием всех связанных с ними отраслей промышленности. В этой связи следует также упомянуть постоянную и мощную поддержку, которую президент Гаррисон оказывал министру военно-морского флота всевозможными способами от начала и до конца.

В методах рассмотрения представленных ему предложений г-н Трейси всегда был рассудителен и осторожен; но при выполнении однажды принятой программы он был столь же быстр и непреклонен. Он никогда не решался начать что-либо до тех пор, пока не мог предвидеть конец этого дела, и когда он приходил к выводу на такой основе, он имел обыкновение подстегивать практические операции с неутомимой энергией. В некоторых отношениях при предварительном рассмотрении предметов он мог быть менее самостоятельным или более склонным испытывать влияние своих военных подчиненных, чем г-н Уитни; но в энергии исполнения у него не было равных. Как общий результат, четыре года пребывания г-на Трейси в Военно-морском министерстве создали историю, которая выгодно отличается от истории любого предшественника с момента основания самого министерства в 1797 году и вплоть до его собственных дней.

Одним из первых и наиболее важных вопросов, вставших перед министром Трейси, было проектирование броненосного крейсера „Нью-Йорк“, поскольку ассигнования на его строительство были одним из последних актов Конгресса, уходившего вместе с г-ном Уитни. Этот корабль задумывался как ответ на тип защищенных крейсеров „Блейк“ и „Бленхейм“, которые были самыми крупными из построенных ранее. В ходе обсуждения деталей корабля министр задал начальнику одного из бюро вопрос, нельзя ли улучшить характерные особенности проекта по сравнению с „Блейк“, поскольку простое копирование ему претило. Он слышал о „Дюпюи-де-Ломе“, первом из броненосных крейсеров, и у него зародилась идея добавить вертикальную броню на бортах корабля в дополнение к наклонной броне защищенной палубы в качестве дополнительной защиты, причем достаточной важности, чтобы оправдать ее внедрение в новый проект. Он утверждал, что никакой снаряд не сможет пробить внешние плиты и ударить в наклонную плиту под одинаковым углом на обеих и т. д.

Начальник бюро, с которым консультировались по этому поводу, выдвинул серьезные возражения, показав опубликованную ведомость весов „Блейк“ и распределение весов на „Блейк“ с утверждением, что сделать ничего нельзя. Министр становился тем настойчивее, чем сильнее росло сопротивление, и провода между министерством и Британским Адмиралтейством раскалились от количества сообщений, переданных по поводу „Блейк“ и „Бленхейм“.

В то время как министр был озабочен противодействием офицеров, которые должны были помогать ему, а не противостоять, мы случайно встретились, и он спросил, смогу ли я повторить „Блейк“ и ее показатели, если добавить бортовую броню умеренной толщины, а также поинтересовался моим мнением о „Дюпюи-де-Ломе“ и других кораблях того же рода.

«Я незамедлительно заявил, что смогу это сделать, и пояснил идею "Дюпюи-де-Лома", а также назвал ему три других броненосных крейсера, строившихся во Франции. Я вошел в кабинет министра в 15:00 и обсуждал с ним весь этот вопрос до 20:00; затем ушел, пообещав вернуться без промедления с дополнительной информацией.

«В ходе следующей беседы я предоставил министру исчерпывающие детали того, что потребуется для создания броненосного крейсера с размерениями и характеристиками "Блейка", и заявил, что хотел бы подать заявку по Классу II на альтернативный проект с бортовой броней.

«Министр передал мои детали и распределение весов соответствующему офицеру, и Департамент приступил к разработке планов и спецификаций. По мере продвижения работ происходили частые встречи с министром, и я был уверен, что по Классу II, допускающему альтернативные проекты, контракт будет присужден. До того как наступило время присуждения контракта, я обнаружил, что планы разрабатываются на основе условий, переданных мной министру; но когда планы были выставлены на обозрение перед подачей заявок, выяснилось, что в правительственных планах котлы были размещены по три в ряд, что приближало их на расстояние нескольких футов к борту корабля.

«Тогда я разработал план размещения шести котлов парами, при котором угольные ямы располагались по бортам корабля. Такое расположение угольных ям облегчало быстрое бункерование корабля и управление им. Оно также позволяло обеспечить значительную "угольную защиту" для котлов и машин, что считалось в то время важным достоинством, и, что имело больший вес, чем любое другое соображение, — введение двух продольных переборок, проходивших во всю длину машинно-котельных отсеков с каждого борта корабля. При трех котлах в ряд корабль в любой момент мог быть потоплен в результате столкновения с угольной баржей или проходящей шхуной; любое пробитие борта напротив котла, помимо быстрой гибели судна, непременно вывело бы из строя бортовой котел, добавив взрыв к остальным повреждениям.

«При размещении котлов парами таранящему судну потребовалось бы пробить борт и две переборки и углубиться на десять футов, чтобы нанести какой-либо ущерб, поэтому вероятность уничтожения тараном сводилась к минимуму. Я также удлинил судно по сравнению с планом Департамента, но сохранил все условия спецификаций в неизменном виде, за исключением размерений.

«После вскрытия заявок оказалось, что наша заявка является наименьшей по Классу II и ниже любой другой заявки, если брать конкурс в целом. Затем министр созвал совещание, на котором присутствовали все участники торгов и главный конструктор, и, после тщательного обсуждения всех затронутых вопросов, присудил контракт компании Крэмпа по заявке Класса II на модифицированный проект, предложенный и выставленный мной в отношении размещения котлов и других деталей, соответствующих ему.

«Корабль был назван "Нью-Йорк", и на ходовых испытаниях он значительно превзошел контрактную скорость, требования по дальности плавания на углях и во всех других отношениях; в то время как "Блейк" на испытаниях потерпел неудачу: его машины пришлось практически перестраивать заново, и даже после этого они не укладывались в рамки разумного соперничества.

«Мистер Трейси может по праву претендовать на заслуги в создании проекта "Нью-Йорка", а замысел построить броненосцы классов "Индиана", "Массачусетс" и "Орегон" также стал результатом его дальновидности».

В задачи этих мемуаров не входит прослеживание прогресса нового военно-морского флота корабль за кораблем или даже по ежегодным военно-морским программам. Для целей данной работы достаточно сказать, что из общего числа броненосцев, броненосных крейсеров и бронепалубных крейсеров первого класса, фактически находившихся в строю на момент написания этих строк (1903 год), мистер Крэмп построил примерно больше половины по сравнению со всеми остальными американскими судостроителями, вместе взятыми. Имеется десять броненосцев вcommission, из которых мистер Крэмп построил пять; два броненосных крейсера, оба построены им; десять бронепалубных крейсеров первого класса, из которых пять происходят со верфи Крэмпов: иными словами, в общей сложности двадцать два корабля, и все первоклассные в своих соответствующих типах, из которых мистер Крэмп построил двенадцать против десяти, построенных всеми остальными американскими судостроителями вместе взятыми, включая военно-морские верфи.

БРОНЕНОСЕЦ «РЕТВИЗАН» — ДОКОВАНЬЕ С ПОДВОДНОЙ ЛОДКОЙ

Конечно, мы исключаем из этого подсчета два показательных корабля, построенных компанией "Армстронг" для южноамериканского правительства и по глупости купленных нашим Военно-морским департаментом в приступе лихорадки, вызванной началом Испанской войны. Главным оправданием для их покупки было то, что если их не купим мы, то это сделает Испания. Пусть так. Лучше было позволить Испании купить их, если они не могли усилить ее флот сильнее, чем они усилили наш. Во всяком случае, если бы Испания их купила, мы могли бы захватить или уничтожить их, как поступили почти со всеми ее кораблями. Они, вероятно, стоили бы захвата или уничтожения, но они никогда не стоили покупки.

С 1887 года, за шестнадцать лет, мистер Крэмп построил пятнадцать кораблей для военно-морского флота (включая "Везувий" и "Террор") и на момент написания этих строк строит еще три. Во всех случаях эти корабли воплощают в плане и конструкции в той или иной степени его собственные знания, мастерство и опыт. В некоторых случаях проекты целиком принадлежат ему. В других — машины созданы им при важных модификациях корпуса, предложенных Департаментом. Ни в одном случае он не построил корабль полностью по планам Департамента. Хотя это пошло на пользу флоту, было бы праздным утверждать, что в долгосрочной перспективе это оказалось выгодным для мистера Крэмпа. С другой стороны, тенденция была иной: определенная категория морских офицеров предпочла рассматривать постоянно повторяющиеся предложения мистера Крэмпа изменить и улучшить их проекты как имеющие силу и эффект критики, и, мягко говоря, они не были ему за это благодарны. Напротив, результатом стали немалая ревность и некоторое раздражение, и ему довелось не раз ощутить их последствия. Главная беда такого положения дел заключается в том, что оно исключает сердечное сотрудничество, которое должно существовать между офицерами Военно-морского департамента и подрядчиком, занятым строительством военно-морских судов, создавая вместо него чувство антагонизма, которое ведет к усилению трудностей военно-морского строительства, и без того достаточно больших и сложных.

Но мистер Крэмп занимался строительством не только военных кораблей. Он вникал в проблемы, порождаемые теми задачами, для которых корабли используются после постройки. Результаты его наблюдений в этом направлении были изложены в обращении к Военно-морскому колледжу, зачитанном в этом заведении 18 июня 1897 года по приглашению коменданта, чуть менее чем за год до Испанской войны. Опыт этого конфликта, сколь бы кратким он ни был и сколь почти полностью он ни решался морской силой, сделал этот доклад едва ли не пророческим.

Некоторые выдержки из него послужат иллюстрацией направленности мысли мистера Крэмпа в отношении практического использования и нужд военных кораблей после того, как они покидают руки судостроителя. Среди прочего он говорил:

«Достижение целей морской войны будет частично зависеть от характера вооружений и частично от мудрости, с которой направляются их операции; и никто не может отрицать, что мудрость руководства будет зависеть от осведомленности офицеров о природе и потребностях материальных единиц, из которых состоят вооружения.

«Если принять эти положения за аксиому, становится очевидным, что не может существовать эффективной системы обучения искусству военно-морской войны, которая не включает исчерпывающего изучения и проистекающего отсюда тесного знакомства с инструментами, с помощью которых принципы этого искусства должны претворяться в жизнь и силу.

«С этой точки зрения следует признать, что вопросы, входящие в компетенцию военно-морского архитектора, и проблемы, решать которые он подготовлен лучше всего, составляют существенную часть такого учебного плана в его самых широких и всеобъемлющих аспектах.

«Неизменная тенденция военно-морского прогресса заключается в возвеличении важности военно-морского архитектора и в повышении ценности конструктора как фактора в суммарной мощи морской силы.

«Современное военно-морское вооружение представляет собой механизм. Если рассматривать его как отдельный корабль, это механическая единица, боевая ценность которой зависит от ее совершенства как боевой машины. Если рассматривать его как флот, это совокупность механических единиц, боевая ценность которых будет зависеть как от совершенства каждой единицы в качестве боевой машины, так и от приспособленности каждой единицы к ее сородичам для достижения наибольшей симметричной эффективности группы в целом.

«По этой причине слово „мореходство“ в старомодном или общепринятом смысле перестало адекватно покрывать требования к знаниям, умениям и способностям, которые современные условия военно-морской войны предъявляют к офицеру — будь то командир или подчиненный.

«Под этим я вовсе не имею в виду принижение мореходства в чистом и простом виде, но хочу указать, что современные условия требуют расширения значения этого термина и расширения сферы его функций далеко за пределы требований любого прежнего периода.

«В прежние времена не существовало существенной разницы между кораблями, кроме их размеров. Опыт службы на шлюпе давал офицеру квалификацию для немедленного и полноценного исполнения эквивалентных обязанностей на фрегате, 74-пушечном корабле или трехделочнике. Знакомство с одним кораблем, независимо от ранга, означало знакомство со всеми кораблями. Тактические уроки, усвоенные при маневрировании одного флота, были в равной степени применимы к маневрированию всех флотов. Даже внедрение пара в качестве вспомогательного движителя на его ранних стадиях не изменило кардинальным образом прежних условий. Во всяком случае, оно фактически не стерло их, как это сделало нынешнее развитие.