«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

«Коммерческие невыгодные условия, проистекающие из монополии на нашу океанскую транспортную торговлю со стороны иностранных флотов, привлекли общественное внимание много лет назад. С самого начала наблюдалось практическое единодушие относительно существования этих невыгодных условий и такое же согласие в мнении о том, что „необходимо что-то предпринять“ для улучшения ситуации; однако по вопросу о средствах исправления всегда существовали глубокие расхождения во мнениях. Поскольку в целом признавалось, что средство правовой защиты должно начаться по меньшей мере с национального законодательства, спор шел лишь о том, каким должен быть характер этого законодательства. Определенная фракция утверждала, что не требуется ничего, кроме простой отмены навигационных законов, чтобы разрешить свободный ввоз и регистрацию судов иностранной постройки; и законопроекты на этот счет вносились и во многих случаях обсуждались почти в каждом Конгрессе начиная с 1870 года. Ни в одном случае законопроект подобного характера не проходил обе палаты Конгресса, и лишь однажды эта мера получила большинство в одной из палат. Это произошло в сорок седьмом Конгрессе, когда „поправка о свободных судах“ была предложена мистером Кэндлером из Массачусетса — ярым противником американского судостроения — к тому, что было известно как „Судоходный законопроект Дингли“, причем поправка мистера Кэндлера была принята к законопроекю небольшим большинством. Результатом этой поправки стала гибель законопроекта. Я не ставлю своей целью обсуждать достоинства этого предложения, помимо того, чтобы заявить: какой бы прирост американского тоннажа ни проистекал из него, он будет достигнут ценой уничтожения американского судостроения. Это можно считать аксиомой, которой следует руководствоваться как необходимым фактором в любом обсуждении данного предмета. Как отмечалось в начале этой статьи, судостроительная промышленность в Великобритании развилась до столь колоссальных пропорций и возможности строительства расширились до таких масштабов, что наши собственные сравнительно немногочисленные и слабые верфи будут мгновенно сметены в конкурентной борьбе в тот самый момент, когда наш рынок будет открыт для них, чтобы выгрузить свои старые и изношенные товары на американских „охотников за дешевизной“.

Этот факт в настоящее время понимается настолько хорошо, что, я думаю, без всякого риска можно утверждать: подавляющее большинство здравомыслящих людей всех партий убеждены, что эксперимент попытки приумножить наш торговый флот посредством политики, рассчитанной на уничтожение нашей судостроительной промышленности, не пойдет на пользу общим интересам общественности.

Другим способом исправления ситуации, который отстаивался, было принятие в интересах нашего собственного судоходства политики, аналогичной той, которая принесла столь поразительные результаты в других местах, а именно: государственной поддержки владения и эксплуатации судов американской постройки во внешней торговле. Этот предмет в течение многих лет привлекал к себе огромное внимание Конгресса, торговых организаций и прессы. Его обсуждение приобрело широкий размах, включая несколько исчерпываících расследований со стороны комитетов Конгресса, многочисленные петиции и резолюции от советов по торговле и торговых палат, а также бесчисленное множество статей в периодической печати и речей в наших общественных залах; все это в совокупности образует то, что можно назвать „литературой нашего торгового флота“. Ее объем настолько огромен, что здесь можно сделать лишь самую беглую отсылку к ее деталям. Достаточно сказать, что она охватывает каждый мыслимый спорный вопрос; и она опубликована настолько широко, что ни один человек с обычным уровнем интеллекта и образования не может иметь оправдания для невежества или дезинформации по этому предмету.

Результатом этой кампании и обсуждений стали периодически появлявшиеся в Конгрессе законопроекты, предусматривающие более либеральную и просвещенную политику со стороны правительства по отношению к национальному торговому отделению. Некоторые из этих законопроектов предлагали специальные компенсации конкретным линиям за перевозку почты. Такие законопроекты потерпели неудачу из-за возражения о том, что они затрагивают принцип специального законодательства. Другие меры предлагали общую премию, основанную на тоннаже и расстоянии, фактически пройденном во внешней торговле. Этот план поначалу казался более популярным, чем любой другой, и в какой-то момент существовала высокая вероятность его принятия в качестве закона. Но в итоге он провалился — отчасти из-за столкновения разнообразных интересов, а отчасти по причине реальных или мнимых „партийных потребностей“ в Палате представителей. Вряд ли уместно в данный момент указывать на те выгоды, которые прямо и побочно получили бы каждая отрасль нашей национальной жизни и промышленности от правильно применяемого закона о тоннаже. Я никогда не колебался и не колеблюсь сейчас заявить, что десять лет его действия приведут к тому, что наш торговый флот во внешней торговле займет позиции, уступающие по тоннажу только Великобритании, но значительно превосходящие ее по характеру и качеству судов. И я все еще надеюсь увидеть принятие такой политики в не столь отдаленном будущем.

Я вдался в такие подробности, поскольку это казалось необходимым для того, чтобы показать: громкие крики о „субсидиях“, поднятые против недавно принятого закона, на самом деле все же менее либеральны, чем существующие положения британского правительства в отношении их собственных судов, уже находящихся в торговле, с которой предстоит конкурировать.

До сих пор я имел дело исключительно с фактами; и я старался избегать любых вопросов, способных вызвать споры. В заключение я рискну сделать несколько собственных выводов, основанных на вышеизложенных простых фактах. Я буду исходить из того предположения, что наше внутреннее развитие ферм, мастерских, шахт, железных дорог, каботажной, озерной и речной торговли и т. д. достигло точки, в которой капитал исчерпал свой зенит прибыльных инвестиций в них и должен искать какое-то новое поле не только для дальнейших первоначальных вложений, но также для защиты или улучшения уже сделанных инвестиций. По моему мнению, наши энергия и предприимчивость за последние двадцать пять лет исчерпали все крупные шансы на удачу в пределах границ Соединенных Штатов. Наши существующие индустрии всех описаний представляют собой огромный объем местных „активов“ и производственных структур, вполне соответствующих нашим местным потребностям на некоторое время; отсюда возникает необходимость поиска рынков сбыта для неизбежного избытка продукции, а при отсутствии такого выхода неизбежно возникнет перенасыщение производства, которое обязательно приведет к застою или, другими словами, к национальной апоплексии. От этого может быть только одно профилактическое средство, „унция“ которого, согласно традиционному авторитету, как говорят, „стоит фунта лекарства“, и заключается оно в развитии и сохранении внешних рынков сбыта. По моему мнению, мы никогда не сможем обеспечить их до тех пор, пока сами не овладеем путями к ним. Торговля имеет свою „стратегию“ не менее чем война. В войне стратегия зависит от линий операций и коммуникаций. В настоящее время мы не обладаем ни тем, ни другим — ни для торговли, ни для войны. Наш великий соперник контролирует то и другое в полном смысле этого слова. Сегодня мы не смогли бы даже защитить собственные берега от ее устаревших броненосцев в случае войны, и мы не можем контролировать нашу собственную внешнюю торговлю в противостоянии с беднейшими и наименее мореходными из мириад ее „океанских бродяг“. Если бы она по какой-либо причине вывела из нашей торговли те суда, которые благодаря нашему молчаливому согласию выполняют за нас всю трансатлантическую доставку и перевозку, наша несравненная нация оказалась бы беспомощной под эмбарго, по сравнению с которым эмбарго администрации Джефферсона было бы лишь сущим пустяком, доставляющим легкое раздражение. Мне казалось странным, что столь мало внимания уделяется этому факту. Чего стоила бы наша политическая независимость, если бы обстоятельства, которые могут возникнуть в любой момент, обрушили на нас последствия нашей коммерческой зависимости от Англии, а в меньшей, хотя все еще важной степени, и от Германии?

Это простое изложение фактов, которое, как я полагаю, ни у одного здравомыслящего человека не хватит дерзости оспаривать. На данный момент мне остается лишь добавить, что мы пока ничего не сделали для того, чтобы сбросить это ярмо с наших шей. Этого нельзя сделать иначе, как восстановив наш торговый флот и нашу военно-морскую мощь до их прежнего статуса в открытом море. Предпринятые до сих пор в этом направлении попытки являются лишь слабыми. Я не питаю излишнего оптимизма относительно того, что они станут сильными в наше время, но я надеюсь на это. Возможно, этот результат не наступит до тех пор, пока мы не получим более суровый урок нашей слабости и беспомощности, чем кто-либо сейчас предполагает.

Это плачевное состояние на море подчеркивается контрастом с нашей непревзойденной мощью, ресурсами и предприимчивостью внутри наших собственных границ. И впрямь кажется страннейшей аномалией современной цивилизации, что самая просвещенная, самая амбициозная, самая энергичная, самая производительная и внутренне самая мощная нация на земном шаре оказывается во внешнеполитическом и внешнеэкономическом отношении одной из слабейших, самых беспомощных и наименее уважаемых.

Единственное средство от этой ситуации — суда с моряками для управления ими, будь то для мира или для войны; будь то для перевозки нашего огромного экспорта, доставки огромного импорта и получения за это колоссальных пошлин, которые ныне утекают в иностранные казны, или для того, чтобы подтвердить величие и мощь нашего флага за рубежом во всем мире в степени, подобающей нашему статусу в сообществе наций.

«У нас нет недостатка в сырье, нет недостатка в мастерстве, чтобы превратить его в орудия торговли. У нас есть железо и сталь; у нас есть люди, способные изготовить из них величественные корабли в их завершенном виде; у нас есть средства, чтобы содействовать самым грандиозным предприятиям на море. Все, что нам нужно, — это твердая уверенность в последовательной национальной политике либерального и просвещенного поощрения, основанной на патриотическом всеобщем согласии и возвышающейся над политическими дрязгами или партийной возней. Одно десятилетие такой политики сделало бы нас вторыми после Великобритании на открытом море как в торговом, так и в оборонном отношении, а два десятилетия привели бы нас в двадцатый век в качестве главной морской державы земного шара».

Эти замечания, хотя и написанные и напечатанные в 1891 году, столь же истинны и актуальны сейчас, как и тогда; они останутся истинными и актуальными бессрочно, поскольку воплощают практическую логику ситуации; они указывают на вытекающие из нее последствия и предлагают единственное средство, одобренное совокупным опытом других наций. Факты широки, очевидны и несомненны. Никто их не оспаривает.

Как отмечалось ранее, весьма непродолжительный опыт показал, что Закон об океанских почтовых выплатах от 3 марта 1891 года был как неадекватным по своему охвату, так и недостаточным по объему помощи для какого-либо заметного улучшения состояния нашей внешней торговли. Ограниченный характер его применения и сравнительно небольшие выплаты не были достаточными для поощрения создания новых линий, открытия новых морских путей или строительства новых и современных судов под американским флагом. Одним из результатов этого развития стало создание комитета, состоявшего из наиболее видных судостроителей и судовладельцев страны, известного как Комитет торгового флота. Мистер Крэмп был одним из инициаторов создания этого комитета и всегда оставался одним из его самых заметных и активных членов. Его целью было объединение усилий отдельных лиц в согласованный орган с целью предоставления фактов и распространения знаний о состоянии торгового флота и его потребностях не только в Конгрессе, но и среди населения по всей стране. До сих пор усилия отдельных лиц предпринимались разрозненно и часто расходились; но предполагалось и верилось, что благодаря организации этого комитета и согласованным действиям, которые станут результатом его обсуждений и изысканий, может быть выдвинут гармоничный и единообразный план, который в конечном итоге заслужит общественную поддержку всех людей, движимых патриотическим стремлением увидеть американский флаг, возвращенный на его прежнее гордое место на открытом море.

Первым результатом этой политики стала разработка законопроекта, основанного на тоннаже и пройденном расстоянии. Он был в некоторой степени аналогичен действовавшей тогда во Франции системе, обычно именуемой системой тоннажных премий.

Когда этот законопроект был впервые выдвинут — будучи внесен мистером Фраем от штата Мэн в Сенате и мистером Дингли в Палате представителей, — иностранные судовладельцы или их агенты в нашей стране сразу же сильно встревожились. Они не оказали особо яростного сопротивления принятию Закона об океанских почтовых выплатах 1891 года, поскольку их знание бизнеса и острое чутье подсказывали им, что в том законопроекте нет большой угрозы для их интересов. Они, конечно, создавали видимость противодействия ему, но потратили очень мало денег или времени и не предприняли никаких действительно решительных попыток его разгромить. Фактически, иностранные судовладельцы и менеджеры иностранных линий, осуществлявших морские перевозки Соединенных Штатов, осознали еще до того, как этот законопроект стал законом, то, на выяснение чего у нашего народа ушло два или три года. Но когда был выдвинут законопроект о тоннажной премии, с общей применимостью его положений ко всем видам судов, занятых в зарубежных перевозках, и предлагавший, как это было заявлено, размер премии, который в значительной степени компенсировал бы разницу в стоимости рабочей силы и продовольствия на море между американскими и иностранными судами, владельцы и менеджеры пароходных линий [1] и трамповых судов, перевозивших коммерческие грузы Соединенных Штатов, решили, что он должен быть повержен любой ценой и во что бы то ни стало. Эта борьба началась в 1894 году. Первоначальный законопроект о тоннаже прошел Сенат, но был забаллотирован в Палате представителей. Владельцы и менеджеры иностранных пароходных линий не могли контролировать Сенат, но они оказались способны влиять на действия Палаты представителей — по крайней мере отрицательно, если не положительно.

1. Эти менеджеры иностранных линий действовали систематически. Какова бы ни была активность их конкуренции за торговые перевозки Соединенных Штатов, они были единодушны в своем стремлении не допустить роста американского торгового флота. Действуя под видом мнимого делового объединения, которое для удобства они называли «Северо-Атлантической ассоциацией судоходства», они собирали средства, нанимали лоббистов — среди которых фигурировали бывшие чиновники столь высокого ранга, как члены кабинета министров, — и всеми возможными средствами, известными современной изобретательности, пресекали любые усилия тех, кто поддерживал американские интересы, как в Конгрессе, так и за его пределами. У этого объединения не было никакой иной причины для существования, кроме организованного и систематического лоббирования против американских интересов в коридорах и комитетских комнатах американского Конгресса.

Подобная мера была вновь выдвинута в Конгрессе, избранном вместе с президентом Маккинли в 1896 году, и законопроект прошел Сенат, чтобы вновь встретить ту же участь, что и его предшественник, в республиканской Палате представителей с прочным рабочим большинством, несмотря на то, что политика помощи американскому судоходству была главным пунктом платформы того года, на которой эта Палата была избрана. Перебежчики были почти исключительно среди западных республиканцев.

БРОНЕНОСЕЦ NEW IRONSIDES

Во время споров вокруг законопроекта в рассматриваемом Конгрессе тактика иностранных судовладельцев и менеджеров, как лично, так и через нанятых ими агентов, была позором для доброго имени американского законодательства. Они отбросили всякую маскировку и открыто лоббировали на заседаниях, в коридорах и комитетских комнатах Палаты представителей, чтобы не допустить рассмотрения законопроекта. В том Конгрессе были все шансы на то, что если бы сенатский законопроект был вынесен на рассмотрение, он был бы принят с некоторыми незначительными поправками, которые легко можно было бы согласовать в согласительной комиссии. Вся стратегия иностранных судоходных интересов заключалась в том, чтобы не допустить рассмотрения, чего они в конечном итоге и добились, воздействуя на податливость или опасения определенных республиканцев из штатов Дальнего Запада.

В 1898 году законопроект о тоннажной премии в измененном виде был выдвинуто снова; на этот раз с ограничением суммы, подлежащей расходованию в соответствии с его положениями в любой отдельно взятый финансовый год, до девяти миллионов долларов, но он встретил тот же отпор, который разгромил двух его предшественников, и разделил их участь, пройдя Сенат и получив отказ в рассмотрении в Палате представителей.

Наконец, в Конгрессе, избранном в 1900 году и собравшемся в 1901 году, был выдвинут еще более измененный тоннажный законопроект, который прошел Сенат. Некоторое время считалось, что иностранные судовладельцы и менеджеры не смогут разгромить этот законопроект так же, как его предшественников, и его сторонники питавшие большие надежды надеялись, что он будет рассмотрен в Палате представителей. Даже вплоть до последних недель завершающейся сессии Пятьдесят седьмого Конгресса, истекавшей 3 марта 1903 года, председатель Комитета торгового флота и другие защитники и сторонники законопроекта верили, что им удастся добиться принятия правила для его рассмотрения даже в самый последний момент. Но эта надежда, как и все остальные, угасла.

Возвращаясь немного назад, здесь, пожалуй, стоит отметить, что национальное несчастье не закончилось даже на провале этих законопроектов и последовавшем за этим продолжающемся спаде или параличе американских зарубежных перевозок. Время от времени возникали достаточные перспективы или, по крайней мере, возможность принятия практического и эффективного закона для помощи американскому судоходству и его поощрения, что побудило оптимистично настроенных лиц инвестировать значительный капитал в новые судостроительные предприятия значительных масштабов, в результате чего существовавшая торговля была не только сильно переразмерена, но и квалифицированная рабочая сила страны в судостроении оказалась перегружена. Казалось, существовала теория, согласно которой можно было рассчитывать на изобилие денег для инвестиций в мощности или для вложения в убыточные предприятия, чтобы компенсировать отсутствие опыта в управлении верфями и нехватку квалифицированной рабочей силы в судостроении. Результат оказался плачевным не только для инвесторов в акции и облигации новых верфей, но и для всей судостроительной промышленности, поскольку она развивалась на практической и законной основе.

С окончательным провалом всего законодательства по продвижению американской торговли в зарубежных перевозках у новых и старых верфей не осталось иных ресурсов, кроме работы, которую мог обеспечить каботажный торговый флот, и строительства военно-морских судов. Что касается каботажного флота, то он уже был хорошо обеспечен новыми и весьма пригодными для использования пароходами, способными удовлетворить требования перевозок на несколько лет вперед, так что никакой новой работы с той стороны ожидать практически не приходилось.

Военно-морская программа ни в один из годов не выдвигала столько кораблей, сколько было верфей. Само правительство, казалось, приняло политику покровительства и продвижения новых верфей за счет старых, в результате чего первые были перегружены работой, которую они не могли выполнить, и неизменно становились настолько безнадежно отстающими от графика, что пункт о сроках в контрактах превращался в абсолютный фарс. Новые верфи, которые никогда не строили кораблей никакого описания, были загружены 15 000- и 16 000-тонными броненосцами сложнейшей и труднейшей постройки, требующими высшей квалификации и проверенного опыта во всех аспектах для выполнения работ, необходимых для их завершения.

Нет необходимости вдаваться в дальнейшие подробности по этому вопросу, за исключением того, что очень крупные и важные суда, порученные новым и неопытным предприятиям со контрактным сроком завершения в три года, никак не могли быть закончены раньше чем через шесть или семь лет. Таким образом, естественным образом возник вопрос о том, действительно ли правительство при разработке своих судостроительных программ или при распределении заказов подрядчикам стремится увеличить свои военно-морские силы в кратчайшие сроки или же хочет выступить в роли доброго самаритянина по отношению к новым, неопытнам, неквалифицированным и нуждающимся верфям, владельцам и менеджерам. Такая политика основана на фундаментальной ошибке, что так называемые «производственные мощности» (plant) делают верфь. Настоящая верфь — это не просто земля, береговая линия, здания и механизмы, обычно называемые мощностями, а тщательно организованный персонал из числа инженерно-технических работников и рабочих с опытом работы за плечами в одно поколение или более. Вот что такое полноценная верфь. Что касается чисто производственных мощностей, то размер новой верфи или сумма потраченных на нее денег не могут создать спектр возможностей. Неотъемлемым и решающим требованием являются обученный персонал и квалифицированные рабочие, которые на ней находятся. Планировка земли, зданий и оборудования — лишь малый фактор в работе эффективной верфи. Другая вещь, которую необходимо учитывать в первую очередь, заключается в том, что ни одно предприятие промышленной, железнодорожной или горнодобывающей сферы не может сравниться с крупной современной верфью по сложности профессиональных и механических подразделений в ее организации.

Любое ремесло или механическое занятие можно найти на такой верфи или в тесной связи с ней и в качестве ее составляющей. Группировка этих разнообразных элементов в гармонично работающее целое требует руки не просто мастера, а мастера с длительной непрерывной подготовкой; и в налаживании различных частей этой группы именно время, опыт и знание составляющих ее людей являются незаменимыми.

Возвращаясь теперь к основной теме, уместно пояснить, в чем заключается истинный камень преткновения в этой борьбе между импульсом американского патриотизма и жадностью иностранных судовладельцев. Все это восходит к фундаментальным законам о судоходстве Соединенных Штатов, которые запрещают регистрацию любого судна иностранной постройки под американским флагом, за исключением определенных случаев, предусмотренных законом, которые недостаточно многочисленны, чтобы представлять собой серьезную силу.

В своей войне против государственной помощи и поощрения американского судоходства иностранные судовладельцы и судостроители не подходили к проблеме прямо или честно лицом к лицу. Они неизменно прибегали к уловке, которая обычно известна как доктрина свободных судов, смысл и значение которой не понятны широкой публике, а ее последствия осознаются крайне поверхностно, если вообще осознаются.

Это выражение, если рассматривать его как блестящую общую фразу, соблазнительно, и многие считают его простым предложением, позволяющим американским судовладельцам покупать свои суда там, где они могут достать их дешевле, как говорится. Любопытно, что при всей учености и так называемой логике политических экономистов они до сих пор, от Адама Смита и далее, так и не дали нам четкого определения того, что действительно составляет дешевизну во всех ее элементах, или того, что составляет противоположность этому — дороговизну. Простая разница в долларах и центах за определенную вещь, выполняющую определенную работу, никоим образом не выражает эту разницу. Она может и часто действительно туманит или запутывает разум. Плохая или плохо построенная вещь может называться дешевой, а хорошая, отлично построенная вещь может именоваться дорогой, если измерять их в долларах и центах, и тем не менее на практике, с точки зрения эффективности, долговечности и всех прочих желательных качеств, так называемая дорогая вещь может оказаться фактически дешевле так называемой дешевой вещи, притом что обе предназначены для одной и той же цели.

Закон о свободных судах или отмена наших действующих законов о судоходстве несомненно наполнили бы наш регистр судами, дешевыми в долларах и центах, но они оказались бы дорогими во всем остальном. Чтобы сделать все от него зависящее для исправления этих заблуждений и рассеивания этого тумана невежества по данному конкретному вопросу, мистер Крэмп в апреле 1894 года опубликовал в журнале «North American Review» статью под названием «Наши законы о судоходстве».

В ходе этой статьи он обратил внимание на определенные факты непреходящего исторического значения, которые, судя по всему, имели тенденцию забываться или игнорироваться:

«Во время франко-германской войны 1870–1871 годов даже такой стойкий патриот, как генеральный президент Грант, на какое-то время был убежден, что для нашей торговли как нейтральной нации было бы хорошо разрешить американскую регистрацию судов иностранной постройки; теория заключалась в том, что многие суда наций, которые могли быть втянуты в конфликт, искали бы убежища под нашим флагом.

Побуждаемый мощным влиянием Нью-Йорка, уже явно враждебным по отношению к американскому торговому флоту, генерал Грант в специальном послании рекомендовал Конгрессу принять соответствующий закон. Этому предложению воспротивился судья Келли из Пенсильвании — всегда находившийся на передовой, когда американским интересам угрожала опасность, — в одном из своих мощнейших выступлений, изложенном в страстной речи, которой он владел в совершенстве, что настолько впечатлило генерала Гранта, что тот отказался от этой политики и впоследствии придерживался существующей системы.

Я не буду останавливаться здесь на детальном описании колоссального политического и дипломатического преимущества, которым Англия обладала бы при взаимодействии с другими морскими державами, если бы в военное время у нее всегда под рукой было убежище для хромых уток ее коммерческого флота. Ее океанские лайнеры, которые могли либо уйти от крейсеров противника, либо быть легко превращены в крейсеры сами, могли оставаться под ее флагом; но все ее тихоходные грузовые суда, трампы и устаревшие пассажирские суда прошлых эпох передавались бы под нашим флагом посредством фиктивных сделок, под которым они могли бы продолжать свою торговлю в безопасности во время войны при мирных ставках страховки и без какого-либо существенного отвлечения их доходов, которые, конечно же, увеличились бы за счет военных фрахтовых ставок, возвращаясь к своей прежней принадлежности по окончании войны. Отсутствие такого убежища равносильно бессрочному обязательству сохранять мир.

С окончания Гражданской войны примерно до 1880 года предпринимались лишь слабые попытки возродить судостроение в этой стране. Все наши силы капитала и предприимчивости, как я уже отмечал в другом месте, были направлены на расширение железных дорог во всех направлениях, на ликвидацию разрушений войны на Юге, на заселение обширных территорий Запада — словом, на чисто внутреннее развитие, в ходе которого Англия по всеобщему молчаливому согласию была оставлена наслаждаться своей океанской монополией.

Таково было положение дел в 1883–1885 годах, когда принятие политики военно-морской реконструкции предложило американскому судостроению первое поощрение за четверть века.

Когда мы начали строить новый военно-морской флот, каждый английский журнал, от «London Times» и ниже, высмеивал саму мысль о том, что современный военный корабль может быть построен на американской верфи, современные мощные машины — в американской механической мастерской, или современные казнозарядные пушки — в американской кузнице. Многие английские судостроители потирали руки в предвкушении заказов от этого правительства на необходимые корабли и пушки; и они любезно уверяли нас, что предоставят нам столь же благоприятные условия, какие были даны Китаю, Японии и Чили. И, к их стыду надо сказать, нашлись офицеры нашего флота, которые не только поддержали эту точку зрения, но и сделали все от них зависящее, чтобы втянуть наше правительство в эту пагубную политику.

В 1885 году, когда министр Уитни возглавил Военно-морское министерство, усилия английских судостроителей по получению хотя бы доли этой работы возобновились. К этому времени англичане были готовы признать, что корпуса современных кораблей могут строиться в Соединенных Штатах; но они были убеждены, что нашей лучшей политикой будет покупка необходимых машин, пушек и брони у них. Министр Уитни, однако, незамедлительно решил, что единственным изделием иностранного производства, в котором нуждался новый флот, были чертежи судов для сравнения. Это было мудро, поскольку передавало в руки наших строителей результаты самого зрелого зарубежного опыта при сравнительно небольших затратах. Но одним из самых ранних и твердых решений мистера Уитни было то, что наши военные корабли, включая механизмы и все остальное, должны строиться дома и из отечественных материалов.

Усилия английских судостроителей заполучить контракт на машинную часть для нашего нового флота были гораздо более серьезными и грозными, чем принято считать. Видный член Комитета Палаты представителей по военно-морским делам предложил поправку к находящемуся на рассмотрении законопроекту о военно-морских силах, наделяющую министра по его усмотрению правом заключать контракты за рубежом на строительство движителей для наших боевых кораблей. Формулировка была, конечно, общей, но каждый знает, что термин «за рубежом» в данном смысле является синонимом Великобритании, и ничего более.

Мистер Уитни незамедлительно ответил на это предложение протестом в виде письма в Комитет по военно-морским делам от 27 февраля 1886 года. Он заявил, что со своей стороны не станет пользоваться такой властью, даже если она будет предоставлена. Для такой власти не было никаких поводов; и она не могла иметь никакого другого эффекта, кроме как держать американских строителей в состоянии неопределенности и тем самым увеличивать трудности с привлечением капитала для расширения их мощностей в соответствии с национальными требованиями. Протест мистера Уитни был настолько решительным, что предложение зачахло в комитете под его воздействием и было практически забыто. Сам автор поправки убедился, что был введен в заблуждение заявлениями военно-морских офицеров, находившихся под английским влиянием, и не стал настаивать на ее принятии.

Я привел эти факты с целью подчеркнуть свое заявление о том, что движущая сила каждого движения против наших законов о судоходстве имеет британское происхождение, и всякий раз, когда вы ставите булавку в законопроект о свободных судах, вы укалываете англичанина.

Часть письма мистера Уитни, касающаяся предложенного пункта о свободных машинах в Законопроекте о военно-морских силах 1886 года, была следующей:

«Я думаю, что наша истинная политика заключается в том, чтобы заимствовать идеи наших соседей настолько, насколько они считаются опережающими наши, передавать их нашим судостроителям в виде чертежей; и, имея эту цель в виду, я стремился приобрести подробные чертежи новейших механизмов, используемых за рубежом, и чувствовал бы себя свободным потратить больше на то же самое, чтобы заполучить новейшие вещи в максимально возможной степени с целью их использования. Мы добились значительных накоплений в этом направлении за последние шесть месяцев. Я думаю, я должен сказать комитету, что за последние три месяца я вступил в контакт с некоторыми из главных производителей судовых машин в стране с целью консультации с ними по этому вопросу. Я откомандировал двух офицеров военно-морского флота — главного инженера и строевого офицера, — которые по моим указаниям посетили основные предприятия на Востоке. Они признают, что в вопросе двигателей для военных кораблей мы весьма неопытны по сравнению с некоторыми другими странами. Именно этот факт, несомненно, имеет в виду комитет, разрешая закупку и импорт двигателей для одного из судов, строительство которых разрешено в соответствии с настоящим актом. Если комитет позволить мне сделать предложение, я нахожу себя вполне удовлетворенным после консультации с людьми, занятыми в этой отрасли в нашей стране, что мне не нужно будет пользоваться этой дискреционной властью для производства машин самого передового характера. Наши производители судовых машин в целом заявляют о своей неспособности в данный момент спроектировать новейший и наиболее утвержденный тип двигателей для военно-морских кораблей — неспособность, проистекающую из того факта, что их не призывали делать что-либо важное в этом направлении. В то же время они заявляют, что если им дать необходимое время и попросить предложить проекты в рамках конкурса, они ознакомятся с состоянием техники за рубежом и здесь и подготовятся предложить правительству проекты, воплощающие новейшие достижения в этой области. И они готовы построить в настоящее время все, что может быть построено где-либо еще, если будут предоставлены чертежи. Поскольку я не нахожу больших препятствий на пути приобретения чертежей (на самом деле, зарубежные производители двигателей выражают полную готовность продать их нам), я думаю, что решение этого вопроса будет не очень сложным, хотя оно может потребовать некоторого времени и небольшой задержки».

На момент написания этой статьи (1903 год) прошло всего восемнадцать лет со дня написания письма секретаря Уитни. Мудрость его политики не нуждается в иных похвалах, кроме истории развития парового машиностроения в Соединенных Штатах за тот короткий период. По сути, никакая другая похвала не могла бы быть и в десятую часть столь же красноречивой, сколь красноречива эта история.

Политика секретаря Уитни была фактически отголоском стойкого патриотизма, создавшего Акт от 31 декабря 1792 года, продиктованного тем же импульсом национальной независимости и зачатого в том же стремлении к патриотической гордости.

БРОНЕНОСЕЦ IOWA

И теперь, перед лицом столь свежих и недавних фактов, среди нас снова раздается то же старое требование английских свободных судов, продвигаемое тем же старым лобби и проталкиваемое по тем же старым лекалам. Неужели мы никогда не услышим этому конец? Неужели будет наблюдаться неиссякаемый приток американских законодателей, желающих продвигать британскую индустрию путем уничтожения американской? В противовес всей истории, всей логике они выдвигают одну-единственную фразу: «Давайте покупать суда там, где они дешевле». Что ж, если национальная независимость не имеет ценности и если все должно быть подчинено дешевизне, почему бы не принимать наши законы в Палате общин? Члены Палаты общин заседают бесплатно. Сенаторы и представители берут по 5000 долларов в год за свои услуги, помимо пособия на канцелярские товары и дорожных расходов. Палата общин создает законы дешевле, чем наш Конгресс. Наши суда и наша способность их создавать являются таким же символом независимости, как и наши законы; и если это хорошая политика — приобретать первые там, где они дешевле, почему бы не добывать вторые на тех же условиях?

Британская борьба против американских судов и судоходства отнюдь не ограничивалась непомерными субсидиями собственным кораблям; не останавливалась перед решительными и пока еще успешными попытками сорвать американское законодательство аналогичного характера; не останавливалась даже перед энергичными и зачастую коррупционными атаками на наши законы о судоходстве через лобби в нашем собственном Конгрессе.

Разумеется, все эти соображения на момент написания данной книги (1903 г.) стали древней историей. Железное судно не только полностью доминировало в британской военно-морской архитектуре, но и во всех других европейских странах, а также утвердилось на столь же постоянной и прочной основе в Соединенных Штатах. В нашей стране по-прежнему строится несколько деревянных судов, но в основном это шхуны для каботажной торговли, и они практически не играют никакой роли в коммерческих условиях за пределами нашего собственного побережья. Тем не менее, хотя это и древняя история в свете тех колоссальных изменений, которые произошли за тридцать или тридцать пять лет, поучительно знать пружины и мотивы государственной политики и частной торговой стратегии, которые вытеснили деревянное судно и навязали железное. То, что это должно было случиться в силу естественного хода вещей, не вызывает сомнений; но столь же очевидно, что политика заинтересованных сторон форсировала ситуацию в пользу британских судоходных интересов и в то время — во вред интересам Соединенных Штатов как в отношении владения судами, так и в отношении судостроения, которые неразрывно взаимозависимы.

В 1897 году мистер Крэмп, будучи лишен возможности из-за других дел присутствовать на слушаниях в Комитете торгового флота в назначенный для его выступления день, направил ему письмо, в котором, кратко пересмотрев условия и причины, изложенные ранее, заявил:

«Интересы судовладения и судостроения тождественны, поскольку ни одна нация не может успешно владеть судами, если она не может их успешно строить.

Ни одна нация не может ни владеть, ни строить суда будучи незащищенной и не поощряемой, если она оказывается в условиях конкуренции с другими нациями, которые защищены и поощряются.

Таково существующее положение дел в интересах судовладения и судостроения в Соединенных Штатах.

Как следствие, огромный доход, представленный фрахтовыми и пассажирскими сборами за нашу торговлю и поездки, постоянно утекает из этой страны в британские, немецкие и французские карманы — именно в таком порядке, но главным образом британские; в то время как огромный промышленный прирост, представленный необходимым судостроением, достается почти исключительно Великобритании.

За эту утечку нет никакой компенсации. Это чистый убыток. Это главная причина нашего нынешнего финансового положения.

Пока продолжается эта утечка, никакой тариф и никакая денежная политика не смогут восстановить национальное благосостояние.

Пока мы не примем какие-то меры для сохранения дома хотя бы части из трехсот с лишним миллионов, ежегодно выкачиваемых из этой страны иностранными судовладельцами и судостроителями, никакое другое законодательство не сможет вернуть хорошие времена.

Это постоянный поток золота, который течет непрерывно.

Иностранный судовладелец, который перевозит нашу заграничную торговлю, заставляет нас платить за фрахт в оба конца.

За наш экспорт мы получаем цену зарубежного рынка за вычетом фрахта.

За наш импорт мы платим цену зарубежного рынка плюс фрахт.

Никакая умозрительная теория какого-нибудь келейного или университетского доктринера не сможет стереть эти факты.

Тот факт, что до тех пор, пока фрахт выплачивается иностранному судовладельцу, он остается иностранной прибылью на иностранный продукт, является фундаментальным и неоспоримым.

Британский пароход — это иностранный продукт, и его доходы, которые мы выплачиваем, — это иностранная прибыль.

Ни один здравомыслящий человек не станет утверждать, что иностранная прибыль на иностранный продукт может принести пользу внутри страны.

Добавьте к этому не менее важный факт: тот, кто перевозит грузы, контролирует их обмен, и состояние коммерческого, финансового и промышленного порабощения становится полным. Таково наше положение сегодня.

У Великобритании много отдаленных колоний и зависимых территорий.

Две величайшие из них — Индия и Соединенные Штаты.

Она удерживает Индию силой оружия, из-за чего контроль над этой страной ей кое-чего стоит. Ей приходится платить определенную цену за финансовое и коммерческое выкачивание средств из Индии.

Она удерживает Соединенные Штаты благодаря безумию их собственного народа, из-за чего контроль над этой страной ей ничего не стоит. Ей не нужно ничего платить за финансовое и коммерческое выкачивание средств из Соединенных Штатов.

Но объем ежегодного оттока золота из Соединенных Штатов значительно превышает отток из Индии.

Следовательно, Соединенные Штаты являются далеко не самым ценным из всех доминионов Великобритании.

В отношениях Индии с Англией есть нечто жалостное, потому что Индия беспомощна.

В отношениях Соединенных Штатов с Англией нет ничего, кроме презренного, потому что это добровольное рабство нации, которая могла бы помочь себе, если бы захотела.

Англия прекрасно осознает эти условия и отчетливо понимает их бесценное значение для себя.

Соединенные Штаты моргают на них, полусонные, полузабывшиеся, не чувствуя того огромного ущерба, который они им наносят.

Англия, ясно видя, что в эту эпоху океанская империя как никогда прежде является мировой империей, напрягает все силы, чтобы увековечить свое морское могущество, и истощает свои ресурсы, чтобы заклепать в два ряда те оковные путы, которые она накладывает на человечество.

Хотя в 1885 году Англия уже обладала военно-морским флотом, превосходящим флоты любых двух и равным флотам любых трех других держав, если не всех остальных, с тех пор она построила новый флот, который вместе с тем, что осталось наиболее пригодным от старого, затмевает весь мир и делает море столь же британской территорией, как графство Мидлсекс».

Пока между американскими судовладельцами и судостроителями, с одной стороны, и чужеземными синдикатами, контролирующими нашу океанскую торговлю, с другой, шла эта борьба, колоссальный объем американского капитала постепенно инвестировался в судоходство под британским флагом, и по меньшей мере равная сумма ждала любого разумного поощрения для строительства судов в этой стране под американским флагом. Конечно, было бы безумием для людей, контролировавших этот капитал, инвестировать его в американские суда при явной форе по меньшей мере в 15–20% не в их пользу в расходах на эксплуатацию, тонна к тонне, в конкурентной борьбе с поощряемыми, пестуемыми и субсидируемыми флотами Англии, Германии и Франции. Долгое время эта масса капитала сдерживалась в надежде на принятие нашим правительством политики, которая способствовала бы устранению этого гандикапа и уравниванию, насколько это возможно, бремени эксплуатации американских судов по сравнению с другими. Но когда Конгресс 4 марта 1901 года объявил перерыв, оставив вопрос судоходства в том же положении, в каком он находился со времен Гражданской войны, и предлагая, если возможно, меньше надежд, чем когда-либо прежде, сдерживаемая масса американского капитала вырвалась на свободу. Вскоре воздух наполнился слухами о том, что идет процесс грандиозного слияния британских пароходных линий с «International Navigation Company». Вскоре выяснилось, что американского капитала для инвестиций в суда под иностранными флагами предостаточно, но под американским флагом — ни цента, пока сохраняется существующая ситуация. Судовладельцы, возможно, и были патриотами, но их патриотизм не был настолько восторженным, чтобы заставлять их платить за него штраф в 15–20%. Это движение вскоре оформилось в организацию «International Mercantile Marine Company», в которую были объединены контроль и управление линиями «International», «White Star», «Leyland» и «Atlantic Transport»; в целом это составило едва ли не самое крупное скопление судов и тоннажа из всех, что когда-либо группировались под единым управлением. Этот контроль был американским [2], но суда имели британскую регистрацию, за исключением шести судов, построенных на верфях Крэмпа и некоторых других: «St. Louis», «St. Paul», «Kroonland» и «Finland» — американской постройки, а также «New York» и «Philadelphia» (ранее «Paris») — британской постройки, но допущенных к американской регистрации по специальному Акту 1892 года.

2. С момента написания этих строк вся собственность Линии принадлежит британцам.

Американцы были полны решимости владеть судами и управлять ими. Они предпочли бы ходить под американским флагом, но Конгресс — или, вернее, фракция в Палате представителей — вынудил их использовать британский военно-морской флаг! Коммерческий и финансовый результат этого заключался в том, что американские инвесторы получили выгоду от более низких зарплат и более дешевого продовольствия для иностранных моряков. Суда были американскими только по праву собственности. На них не нанимали ни одного американского офицера, матроса, инженера или кочегара. Они ничего не добавили к морской мощи страны; они не сделали ничего для формирования резерва американских моряков, готовых к чрезвычайным ситуациям. Напротив, они были постоянной школой военно-морского резерва державы, которая могла стать столь же враждебной политически, сколь враждебной она была в промышленном и коммерческом отношении с самого начала нашего существования как независимой нации. Ни один из этих грандиозных фактов не привлекал узкую и демагогическую фракцию в Палате представителей. Они не видели в этом ничего, кроме «треста», и их попугайский крик разносился от берегов Уобаша до предгорий Скалистыx гор.

Многие люди, питавшие доселе надежды, считают, что любые дальнейшие попытки восстановить наш зарубежный транспорт под американским флагом обречены на провал. Они утверждают, что если Палаты представителей, избранные в 1898 и 1900 годах, не приняли Закон о судоходстве, то никогда не удастся выбрать такие, которые его примут. Если иностранные влияния и чужеземные доктрины смогли предотвратить рассмотрение в этих двух Палатах законопроектов, которые уже прошли Сенат в каждом из Конгрессов, эти влияния и эти доктрины, вероятнее всего, сохранят свою силу на неопределенный срок. Если это так, американский флаг во внешней торговле обречен на полное исчезновение в течение нескольких лет на Атлантическом океане, а его выживание на Тихом океане находится под крайним сомнением.

Странной особенностью этого противостояния на его более поздних этапах был тот факт, что объединенные профсоюзы страны единодушно выступили против американской политики и в пользу чужеземной. Профсоюзное движение основано на доктрине или догме протекционизма, более жесткой и радикальной, чем любая другая из когда-либо известных. Они радостно утверждают и порой с ликованием провозглашают, что когда ничто другое не помогает достичь их целей, насилие и преступления становятся логичными и законными инструментами для проведения в жизнь их протекционистской доктрины. Они не принимают в расчет тот факт, что принятие благоприятного закона о судоходстве открыло бы новые и широкие возможности для оплачиваемой работы американских механиков, которые сейчас закрыты. Их мотив в противодействии такому законодательству представляется чем-то вроде слепой, нащупывающей в темноте мести в отношении нескольких судостроителей и судовладельцев, которые сопротивлялись их неразумным и пагубным требованиям. Примечательным фактом является то, что лидеры и руководители объединенных профсоюзов — сплошь иностранцы.

Естественно, такие организации под таким руководством легко становятся пешками в руках чужеземных судовладельцев, которые никогда не оставляли камня на камне и не упускали ни единого средства, чтобы сорвать или забаллотировать в нашем собственном Конгрессе законодательство, призванное способствовать развитию и расширению нашего торгового флота.

Что бы ни принесло далекое будущее, в настоящее время и на ближайшую перспективу наблюдается столь же мало перспектив развития нового и чисто американского торгового флота во внешней торговле, сколько их было в любой момент с момента уничтожения старого.

Какова бы ни была судьба американского торгового флота, нельзя сказать, что за время кампании за его возрождение, длившейся почти непрерывно более тридцати лет, мистер Крэмп когда-либо скрывал от его защиты хоть какую-то часть своих знаний, изысканий, наблюдений и опыта; и если отчасти из-за слабости нашего собственного патриотизма в законодательстве и управлении, а отчасти из-за превосходящего и более агрессивного патриотизма иностранных судовладельцев и судостроителей американский торговый флот прекратит свое существование, это произойдет не по его вине.

ГЛАВА IV

Состояние военно-морского флота после Гражданской войны — Флот адмирала Кейса — Переполох из-за судна «Virginius» — «Huron», «Alert» и «Ranger» — Секретарь Хант — Первый Консультативный совет — Секретарь Чендлер — Класс «Puritan» — Завершение постройки — Сталь — Почтенный Дж. Б. Маккрири и законопроект об ассигнованиях на новый флот — Члены Второго военно-морского консультативного совета — Стандарт стали для новых кораблей: «Chicago», «Boston», «Atlanta» и «Dolphin» — Секретарь Уитни — Начало строительства нового флота Чарльзом Х. Крэмпом — «Baltimore», «Charleston» и «Yorktown» — Приобретение чертежей Военно-морским министерством — Коммодор Уокер — Премиальная система — Взгляды мистера Уитни — Выплаченные премии — Нападки на систему — Секретарь Трейси — Доклад Военно-морского колледжа — Классификация заявок.

После Гражданской войны военно-морской флот был заброшен и представлял собой, по крайней мере что касается его крейсерских судов, деревянный флот, состоявший не только из устаревших типов, но и из разрушившихся или разрушающихся кораблей, которые постепенно стали позором для страны и посмешищем для других морских держав.

Во время инцидента с судном «Virginius» в отношениях с Испанией, произошедшего примерно через пять лет после окончания Гражданской войны, в Ки-Уэсте был сосредоточен «великий флот» под командованием контр-адмирала Кейса. Этот флот состоял из большого числа деревянных крейсерских пароходов различных типов и классов, все из которых устарели, многие были немореходными, и ни один из них не был способен противостоять современному кораблю того периода (1874–1875 гг.) с какими-либо шансами на успех. К этим деревянным корпусам были добавлены двухорудийные башенные мониторы «Terror», «Amphitrite» и «Monadnock», построенные из дерева на военно-морских верфях, а также партия старых изношенных однобашенных мониторов. Днища деревянных мониторов были настолько ослаблены конструктивно, что всякий раз, когда предпринималась попытка расклинить шпиндели для обеспечения вращения башен, днище опускалось вниз вместо того, чтобы башня поднималась вверх, и последняя неизменно оставалась неподвижной. Несомненно, любой современный броненосец первого класса на момент написания этой статьи, в 1903 году, или, самое большее, два таких корабля могли бы уничтожить и потопить весь этот флот за два-три часа, хотя он состоял, если брать все типы и классы вместе, более чем из сорока судов. Это был наглядный урок, который в некоторой степени взбудоражил чувства страны; однако тогдашнее руководство Военно-морского министерства находилось под абсолютным контролем клик верфей военно-морского флота, и все военно-морские работы любого рода выполнялись на верфях флота. Так называемый «испанский переполох» тем не менее возымел эффект, побудив Конгресс выделить средства на строительство восьми (8) новых судов, первых со времен Гражданской войны. Из них три были переданы для постройки по контракту; два, «Huron» и «Alert», небольшие железные шлюпы или канонерские лодки, были отданы Джону Роучу и строились на его предприятиях в Честере; а другое судно того же класса, «Ranger», было отдано компании «Harlan & Hollingsworth» из Уилмингтона и строилось там. Остальные пять строились на военно-морских верфях и были завершены в различные периоды между 1875 и 1879 годами.

БРОНЕНОСЕЦ ALABAMA

За этим исключением с 1865 по 1883 год для увеличения или улучшения наших военно-морских сил не было сделано ровным счетом ничего. Однако в 1881 году генерал Гарфилд, избранный президентом в предыдущем году и вступивший в должность 4 марта 1881 года, назначил судью Уильяма Х. Ханта из Луизианы министром военно-морского флота. Генерал Гарфилд понимал военно-морские потребности страны, энергично затронул эту тему в своей инаугурационной речи и уже в начале своего президентства, примерно за месяц до убийства, побудил своего министра военно-морского флота принять меры, направленные на модернизацию нашего национального флота. Результатом этого стало созыв в начале лета 1881 года совета, председателем которого был назначен адмирал Джон Роджерс. Инструкции этому совету предписывали изучить текущее состояние иностранных флотов, исследовать неотложные потребности нашего собственного флота и сформулировать судостроительную программу по современным лекалам, которая должна была быть выполнена по мере того, как позволят ресурсы страны. 7 ноября 1881 года этот совет, который вошел в историю под названием «Первый военно-морской консультативный совет», представил свой отчет в соответствии с полученными инструкциями. Здесь нет необходимости вдаваться в подробности рекомендованной ими судостроительной программы. Достаточно сказать, что ни один из рекомендованных ими кораблей или типов кораблей так и не был построен; но их обсуждения и отчет привлекли всеобщее внимание общественности, вызвали широкое и патриотическое, хотя и не слишком квалифицированное обсуждение темы в газетах, так что действия этого первого военно-морского Консультативного совета, не принеся никаких реальных или видимых результатов, по крайней мере послужили популяризации темы «Нового флота».

БРОНЕНОСЕЦ MAINE

В 1882 году мистер Хант был назначен посланником в Россию, и на посту министра военно-морского флота его сменил Уильям Э. Чендлер из Нью-Гэмпшира. Мистер Чендлер был энергичным, активным человеком и не терял времени даром, чтобы воспользоваться пробудившимся интересом общественности. Результатом дальнейших расследований и отчетов, инициатором которых он выступил, а также его обращений к президенту и через президента к Конгрессу на их основе стал принятый 3 марта 1883 года закон, предусматривающий строительство четырех новых крейсерских судов, а также спуск на воду и оснащение машинами четырех двухорудийных башенных мониторов «Puritan», «Terror», «Amphitrite» и «Monadnock», которые к тому времени находились на стапелях около восьми лет. Они были построены из железа и заняли места в Реестре военно-морского флота вместо никуда не годных деревянных мониторов с теми же названиями.

По первой партии новых судов и механизмов все заявки оказались значительно ниже стоимости, оцененной Консультативным советом и бюро, и контракты были распределены следующим образом: на четыре судна и машины монитора «Puritan» — мистеру Джону Роучу; на машины монитора «Terror» — компании «William Cramp & Sons»; а на монитор «Amphitrite» — компании «Harlan & Hollingsworth Company» из Уилмингтона, штат Делавэр. Работа по всем этим контрактам продвигалась с похвальной быстротой.

Сначала возникли значительные трудности при закупке материалов для новых стальных кораблей. Стандарт, установленный законом, был очень высок, а разработанные советом методы испытаний, мягко говоря, не смягчали суровости статута. Сталевары, однако, мужественно упорствовали и в конце концов в основном преодолели свои трудности, хотя исторический обзор прогресса нового флота был бы неполным без утверждения о том, что ни один из подрядчиков по Закону от 2 марта 1883 года не заработал денег, а некоторые понесли серьезные убытки; и это утверждение в равной степени относится к производителям, изготовившим сталь для пионерских кораблей — по меньшей мере одно старое и хорошо зарекомендовавшее себя предприятие было разорено столкнувшимися с ним трудностями, в то время как другие оказались в затруднительном положении.