«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

В конечном счете эти восемнадцать других строителей добились более высоких цен, чем мы. Они предъявляли правительству всяческие требования через своих представителей и делали жизнь Министра невыносимой, доказывая или пытаясь доказать ему, что зарплаты повсюду в тех местах, где строились эти суда, были выше, чем в Филадельфии.

Фактически каждый из остальных строителей в конечном итоге получил более высокие цены, чем мы, а позднее некоторым были присуждены дополнительные суммы актом Конгресса, несмотря на то что чертежи, спецификации, планы и проекты переделок были выполнены мной бесплатно! Без единого слова благодарности!

Впоследствии Министерство решило переделывать их по-разному, и примерно половина из них была достроена без башен, а тяжелые орудия были сняты, избавив их строителей от необходимости увеличивать осадку судов. Палубы были достроены, и эти корабли классифицировались как нечто вроде миноносцев для обороны гаваней. Эти суда, перестроенные согласно моим рекомендациям, стали бы эффективными участниками операций в южных водах, если бы война не закончилась до их завершения.

"Поддепартамент" в Нью-Йорке со всеми его полномочиями и назначениями был распущен, и Военно-морское министерство с того момента само занялось вопросом мониторов. Но вред был уже нанесен. Служба оказалась развращена, а казна — обокрадена на миллионы, которые умная политика с самого начала могла бы сберечь.

Во время переделки "Язу" монитор малой осадки из Честера был направлен к нам для переделки. Несмотря на то что он был достроен с уменьшенными весами, рекомендованными мистером Стимерсом, он продолжал оставаться дефектным и был направлен на нашу верфь для переделки по моему новому плану.

Поскольку для подъема палубы требовалось поднять и башню, а судно приходилось вытаскивать из воды, мы вынули из башни орудия и приступили к демонтажу самой башни. Извлечение орудий оказалось делом простым, но демонтаж башни представлял собой сложную задачу.

На первый взгляд вырубка заклепок и болтов, разборка и последующая сборка казались наиболее целесообразными действиями. Однако это мероприятие было дорогостоящим. После тщательного изучения мы пришли к выводу, что ее можно стянуть с корабля на причал по стапельным дорожкам, если выполнять работу с величайшей быстротой силами лучших рабочих. Извлечение орудий и башни на причал завершилось успехом.

Из-за огромных издержек, вызванных длительным занятием сухого дока ради проведения этой переделки, было решено вытащить корабль по стапельным дорожкам, обратив процесс спуска на воду вспять, причем без использования кессона для укладки стапельных оснований.

Судно вытащили с помощью шести 12-дюймовых талей, два из которых крепились к концу верхних дорожек, два — к цепи, охватывавшей форштевень и простиравшейся до миделя (причем концы крепились к судну чуть выше ватерлинии), а еще два — к проделанным для этой цели отверстиям в носу.

Когда запустили шесть больших кабестанов со всеми людьми, которых только можно было на них поставить, они не останавливались до тех пор, пока судно полностью не оказалось вне воды; на эту операцию ушли сутки.

Это было без всяких сомнений самое тяжелое судно, когда-либо вытаскивавшееся на стапель в нашей стране, и учитывая простоту подготовки и ограниченную стоимость, это стало одним из величайших достижений периода Гражданской войны. Газеты почти или совсем не обратили на это внимания, поскольку сенсацией дня были проигранные и выигранные сражения.

Пока мания постройки мониторов владела страной, правительство не строило ничего другого из броненосных судов.

Мистер Лентхолл и мистер Ишервуд, состоявший в то время в штате мистера Лентхолла, не обладали властью успешно противостоять мониторной мании, и на каждой военно-морской верфи было приказано построить по одному крупному деревянному кораблю по проекту конструктора именно этой верфи в отношении корпусов. Лишь малая часть огромных расходов военно-морского флота во время войны шла на постройку других броненосцев, кроме класса мониторов.

"Миантонома", бывшая одним из таких судов, построенных на военно-морской верфи по проекту конструктора той же верфи, была отправлена в Россию под командованием коммодора Джона Роджерса вместе с помощником министра Фоксом в качестве специального посланника для передачи императору определенных поздравлений. Предполагалось, что российское правительство построит ряд крупных мониторов. Поездка в этом отношении оказалась провальной. Коммодор Роджерс, принявший командование, ранее командовал одним из первых мониторов, участвовавших в боях у Чарлстона, а также на саваннских речных путях во время Гражданской войны, и он был одним из самых ярых капитанов, поддерживавших этот тип. Как правило, капитаны и другие офицеры относились к ним враждебно.

В то время как Военно-морское министерство и Комитет по делам военно-морского флота Конгресса благоволили к мониторам, мистер Лентхолл и мистер Ишервуд выступали против них; однако они проявляли крайнюю нерешительность в том, чтобы сделать или порекомендовать что-либо другое, и позволили задвинуть себя на второй план. Ввиду подобной халатности с их стороны утверждалось, что лучше попытаться сделать хоть что-то, пусть даже это окажется неверным, чем не делать вообще ничего.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ БЫСТРОХОДНЫХ КРЕЙСЕРОВ.

Вследствие тяжелых потерь наших кораблей, захваченных конфедеративными крейсерами, и наших неудач при попытке захватить хоть один из них (за исключением "Алабамы", случайно обнаруженной и уничтоженной "Кирсаджем"), наше Военно-морское министерство сочло необходимым построить ряд весьма быстроходных крейсеров, более быстрых, чем любые известные суда на воде.

Министерство уполномочило мистеров Стимерса и Аллена, находившихся на вершине своего могущества в их нью-йоркском "поддепартаменте", спроектировать их и организовать их постройку.

Не будучи военно-морскими архитекторами и не имея в своем "поддепартаменте" ни одного корабельного инженера с достаточными познаниями, но питая возвышенное представление о собственных способностях не только как корабельных архитекторов и инженеров, но и во всех прочих подобных направлениях, они спроектировали несколько кораблей весьма фантастической модели и двигатели столь же причудливого характера, которые они сокращенно называли "кузнечными машинами".

Обладая полномочиями проектировать эти суда и заключать на них контракты, они пригласили меня ознакомиться с чертежами и построить два таких корабля.

Ознакомившись с этими проектами, я начал их критиковать и порекомендовал внести изменения.

Меня резко оборвали замечанием, что раз они намерены дать нам два корабля и предложить за них то, что считают справедливой ценой, мы должны строить их именно так, как они были спроектированы.

Поскольку предложенная ими цена была высокой, и чувствуя, что мы сможем поступать с ними по своему усмотрению при условии соблюдения общего типа проекта, не неся при этом никакой ответственности, мы решили, что лучше взять их и получить кругленькую сумму, чем цепляться за мелочи и сражаться лишь ради славы.

Я начал войну с критики мониторов, в результате наше предприятие ничего не получило, и на нашей верфи могла бы расти трава, если бы мы придерживались этой линии. Итак, цена на эти корабли была установлена, и мы уже собирались приступить к работе, когда произошел роковой конфуз со спуском на воду бостонского монитора малой осадки. Контракты Стимерса и Аллена на "быстроходные крейсеры" были аннулированы, а государству сэкономлена крупная сумма денег. Клика была сломлена. Те, кто раньше обладал неограниченной властью, вдруг обнаружили, что у них нет полномочий заключить контракт даже на шлюпку.

Это было поистине большим разочарованием для нас и нескольких других подрядчиков, поскольку назначенная ими цена на крейсеры была щедрой, и поскольку они не желали слушать никаких предложений, от них естественным образом ожидали принятия на себя всей ответственности.

После того как дело с быстроходными крейсерами было изъято из ведения "поддепартамента военно-морского флота" после потопления бостонского монитора, Военно-морское министерство приказало каждой из четырех военно-морских верфей спроектировать по одному кораблю на основе общих размеров, а машины заказать по контракту у различных двигателестроительных заводов, причем машины, за двумя исключениями, проектировались мистером Ишервудом. Механизмы для "Мадаваски" проектировал Эрикссон!

Тогда же, для поощрения частной инициативы, один корабль отдали нам — корпус и машины собственного проекта. Мы поручили постройку машин компании "Меррик энд Санз", построившей их по собственным чертежам. Все эти суда строились из дерева. Наш корабль назывался "Чаттануга", а построенный на военно-морской верфи Филадельфии — "Нешамини".

Машины, спроектированные мистером Ишервудом, были с зубчатой передачей: гребной винт делал два с половиной оборота на один оборот машины. Когда эти машины проектировались, зубчатая передача считалась непременной необходимостью в практике пароходов с гребным винтом.

Машины, спроектированные для "Мадаваски" Эрикссоном, имели ту же конструкцию, что и машины "Диктатора", и в настоящее время считались бы весьма причудливыми; впрочем, это можно сказать о большинстве судовых машин того периода.

Друзья мистера Эрикссона возлагали большие надежды на машины "Мадаваски", но после двадцати минут испытаний их остановили, поскольку вкладыши мотыговых и коренных подшипников выплавились в картер кривошипа еще до достижения требуемых показателей.

Впоследствии эти машины демонтировали, а лица, никогда ранее не строившие компаунд-машины, установили вместо них компаунд-машины дурного проекта. Работа этих машин была лишь немногим лучше работы оригинальных.

Добившись выдающихся успехов во внедрении компаунд-машин в этой стране путем постройки четырех компаунд-машин для Американской линии и одного комплекта собственной конструкции для "Джорджа В. Клайда", мы обратились к правительству с предложением заменить проект компаунд-машин вместо первого комплекта машин "Мадаваски", но наше предложение не было принято, к несчастью для правительства.

Все эти суда имели удачную модель и были построены в соответствии с новейшими достижениями крупных судостроителей и подрядчиков, а приспособления в виде такелажа, рангоута и прочего снаряжения, наряду с моделью и общей компоновкой, отвечали взглядам и проектам военно-морского конструктора и судостроителя той верфи, где они строились. Никакие корабли в современную эпоху не превосходили их по проектированию, конструкции и технике судостроения. Однако машины не дотягивали до стандарта, и, что бы ни говорилось о них в остальном, они были слишком малы.

Через некоторое время после того, как эти суда были поставлены на прикол, частные лица в Нью-Йорке предприняли попытку задействовать их на трансатлантической линии для перевозки почты и направили правительству предложение с определенными условиями их эксплуатации. Поскольку предложение встретило благоприятный отклик, мистер Норман Уилер из Нью-Йорка провел тщательный осмотр механизмов. Он обнаружил, что за время испытаний зубья ведущих колес и шестерен износились на пять восьмых дюйма; проект был заброшен, и корабли постепенно исчезли.

Утверждалось, что "Вампаноаг" в ходе одного испытания развила проектную скорость на переходе из Нью-Йорка в Чарлстон.

Британское правительство проявляло большой интерес к этому плану постройки быстроходных крейсеров для нашего флота. Капитан Бай-зе-Си, являвшийся военно-морским атташе Великобритании, получил приказ расследовать этот вопрос на месте. Он решил получить планы и чертежи "Чаттануги" и обратился к Министру военно-морского флота за одобрением. Министр направил нам письмо о том, что со своей стороны он не возражает. Таким образом, мы предоставили капитану Бай-зе-Си чертежи "Чаттануги" в обмен на ценные сведения, которыми он располагал и которые мы рассчитывали использовать при каком-либо строительстве для нашего Военно-морского министерства. Тем не менее из этого ничего не вышло.

"Инконстант", построенный британским правительством, имел практически такую же модель, что и "Чаттануга", но с добавлением еще одной палубы, что придавало ему совершенно иной вид и делало его визуально гораздо более тяжелым над водой, чем "Чаттануга", особенно в кормовой части.

"Вампаноаг", один из кораблей, построенных на военно-морской верфи, совершил то, что называлось одним быстрым рейсом из Нью-Йорка в Чарлстон; однако при этом зубья зубчатой передачи износились на пять восьмых дюйма, что практически лишило ее пригодности для какой-либо дальнейшей службы. Корабль поставили на прикол и больше никогда не отправляли в море.

"Чаттануга" не прошла испытания успешно. Ее машины оказались слишком малы, и между двигателестроителями и мистером Ишервудом разгорелся долгий спор по поводу конструкции механизмов, завершившийся тем, что изготовители машин внесли изменения, а корабль поставили на прикол.

Поскольку в то время эти корабли считались слишком дорогими для оснащения к морской службе в мирное время, их поставили на прикол; будучи деревянными и сильно заброшенными, они сгнили у своих причалов.

Неудача этих судов в доказательстве целесообразности постройки быстроходных крейсеров объяснялась исключительно дефектными механизмами, несовершенством судового машиностроения, царившим в то время в нашей стране в целом, а также тем материалом, из которого они были построены — деревом.

ЭВОЛЮЦИЯ СОВРЕМЕННОЙ СУДОВОЙ МАШИНЫ.

В то время подавляющее большинство судовых инженеров Соединенных Штатов являлись сторонниками машин с гребными колесами и качающимися рычагами, и им не нужно было ничего, кроме этого типа машин. Особенно ярко это проявлялось в городе Нью-Йорк.

Филадельфия на очень раннем этапе истории парового судоходства выступала за винтовые машины, и в том, что касалось работы винтовых машин, достигнутый там уровень мастерства и квалификации в их проектировании никогда не превосходил в Европе или Америке. Эти машины, как правило, обладали небольшой мощностью, и предрассудки людей были направлены против них, особенно учитывая то, что все нью-йоркские судостроители и судовые инженеры отзывались о винтовых машинах с глубочайшим презрением.

То тут, то там кто-нибудь в Нью-Йорке строил винтовую машину дурного проекта, которая оборачивалась катастрофой, поэтому в крупных предприятиях преобладал и был в моде тип машин с качающимся рычагом и гребными колесами.

Это делалось до такой степени, что когда была учреждена первая линия пароходов между Филадельфией и Чарлстоном, лица, имевшие большие связи с руководством пароходной компании, установили на них колесные машины.

Фактически именно эта мания ньюйоркцев по поводу машин с качающимся рычагом и гребных колес погубила нас как пароходостроительную державу и стала одной из многих причин того верховенства в океанской торговле, которого в конце концов добилась Великобритания.

После того как правительство прекратило выплату субсидий, линия "Коллинз", содержание которой обходилось в огромные суммы, была закрыта. Мы полностью выпали из этого бизнеса. К влиянию Филадельфии, поскольку у нас не было крупных судов или крупных пароходных компаний, никто не прислушивался.

Вместо того чтобы принять гребной винт и обратиться в Филадельфию для постройки машин, судовладельцы в Нью-Йорке позволили всему пароходному бизнесу вместе со всей внешней торговлей уйти к зарубежным странам. Британцы рано начали создавать крупные машиностроительные заводы и совершенствовать винтовую машину. Действуя медленно, но наверняка.

Не было такого момента в истории пароплавания, когда бы мы не чувствовали, что способны сравняться с английскими строителями винтовых пароходов, приходивших в нашу страну, или даже превзойти их. Но, как я уже говорил, мы не могли заставить нью-йоркских купцов ввязаться в это предприятие.

Я уверен, что если бы мы отказались от гребного колеса и занялись гребным винтом тогда же, когда и британцы, и продолжали бы упорствовать, мы бы никогда не утратили этих позиций.

Корабли нашей страны были правильными, имели лучшую форму и модель и опережали все, что имелось в Великобритании, в том, что касалось конструкции корпусов и проектирования; но при том, что судостроители Нью-Йорка принадлежали к числу величайших в мире, строители судовых машин там же были худшими в мире.

Когда выяснилось, что винтовой пароход во всех отношениях лучше и пришел всерьез и надолго, пытаться вернуть нашу торговлю было уже слишком поздно.

Постройка мониторов и механизмов в конце войны носила крайне деморализующий характер и сказывалась на военно-морском строительстве еще долгое время после окончания войны.

Строительный департамент, не проявивший большой предприимчивости во время войны, сильно деградировал, и главным образом миром Ишервудом была внедрена существующая поныне система разделения исполнительного органа на множество бюро; а чтобы усилить их руководителей и наделить их властью, также было предусмотрено, чтобы назначение этих руководителей бюро производилось Президентом и утверждалось Сенатом, делая тем самым Сенат соучаствующим фактором их существования, а руководителей бюро — независимыми от Министра военно-морского флота.

Это было положено, как я уже говорил, мистером Ишервудом, который состоял в штате мистера Лентхолла. Он организовал Бюро судовой механики как независимое бюро, не подчиненное Министру, причем его руководитель назначался Президентом и утверждался Сенатом. Разумеется, он сам и был назначен его инженером-механиком.

Как только это было запущено, точно так же были учреждены и другие бюро в их практически нынешнем виде, руководители которых независимы от Министра. Между различными ветвями Военно-морского министерства в то время возникало много трений, последствия которых ощущались довольно долго. Правительство ничего не строило, хотя Министр военно-морского флота обладал полными полномочиями поступать с ассигнованиями практически так, как ему заблагорассудится. Ассигнования в Конгрессе в то время выделялись общей суммой, и Министр мог отдавать суда по частным контрактам или строить их на военно-морских верфях.

Некоторые суда, воплощавшие устаревшие идеи, закладывались на военно-морских верфях и строились главным образом из дерева. Машины заказывались по контракту у различных двигателестроителей Соединенных Штатов. Они строились практически по одному общему проекту.

Из-за некоторых нарушений и недопониманий при распределении контрактов и определенного фаворитизма, а также ревности и склок между различными руководителями департаментов и офицерами флота Конгресс становился все более требовательным в отношении ассигнований, пока наконец в Военно-морском министерстве перестало делаться что-либо без специального ассигнования на конкретную цель.

К концу Гражданской войны в 1865 году большое количество находившихся по контракту судов Соединенных Штатов оставалось недостроенным. В некоторых случаях, особенно с мониторами, работы по ним были немедленно приостановлены, а расчеты производились после долгих и утомительных задержек. Предприятие Крэмпа, как уже упоминалось, имело в производстве одно судно на этих условиях — первоклассный быстроходный крейсер "Чаттануга"; однако правительство обеспечило ее достройку, которая была выполнена, и ее сдача завершила отношения мистера Крэмпа с военно-морским флотом времен Гражданской войны.

КРЕЙСЕР "КОЛУМБИЯ"

ГЛАВА III

Внешняя торговля в 1865 году — "Клайд" и "Джордж В. Клайд", внедрение компаунд-машин — Торговля 1870 года — Торговый флот — Комитет Линча — Мистер Крэмп и Комитет — Законопроект Линча — Американская пароходная компания — Визит на британские верфи — Джон Элдер — Британские методы — Взаимный обмен методами — Торговый флот (продолжение) — Законопроект Дингли — Недостатки — Закон 1891 года, предусматривающий регистрацию иностранных судов — "Сент-Луис" и "Сент-Пол" — Выдержка из журнала "Форум" — Замечания к статье — Комитет судостроителей и судовладельцев — Новый законопроект, внесенный Фраем и Дингли — Северо-Атлантическая ассоциация судоходства — Новые верфи — Тактика Северо-Атлантической ассоциации судоходства — Наши законы о судоходстве, журнал "Норт Америкэн Ревью" — Мистер Уитни — Недружественное законодательство — Письмо мистера Уитни — Последствия письма — Письмо мистера Крэмпа Комитету по торговому флоту — Международная торгоходная компания.

С наступлением мира в 1865 году страна обнаружила, что осталась без морской торговли — как каботажной, так и заграничной. Те суда, которые не были реквизированы правительством, за исключением нескольких китобойных судов в Тихоокеанском регионе, были переведены под иностранные флаги, чтобы спасти их от опустошительных рейдов конфедератских пиратов или крейсеров, которые по своему устройству, вооружению, оснащению и экипажам в действительности представляли собой не что иное, как замаскированные британские каперы. Тем временем Англия воспользовалась всеми преимуществами сложившейся обстановки и к 1865 году практически поглотила ту великолепную океанскую транспортную торговлю, которой Соединенные Штаты пользовались до 1860 года. Американское кораблестроение находилось в застое. Правительство немедленно выбросило на рынок все суда, которые оно задействовало в качестве канонерских лодок, вспомогательных крейсеров, транспортных судов и т. д. во время войны. Они были проданы по любой цене, которую удалось бы выручить, и скуплены в спекулятивных целях новыми компаниями, не имевшими опыта в судоходном бизнесе, в результате чего все они потерпели крах. Суда были морально устаревшими или изношенными и вскоре прекратили свое существование. Определенные каботажные линии продолжали вести небольшой бизнес, но попыток восстановить нашу внешнюю торговлю почти или совсем не предпринималось: во-первых, потому что ни одно из судов, выброшенных правительством на рынок, не находилось в состоянии, пригодном для этой цели; и во-вторых, потому что из-за взвинченных цен на все подряд любая попытка конкурировать с Англией как по части стоимости рабочей силы на море, так и по материалам была бы абсурдной. Помимо этого, вся энергия и весь капитал страны были немедленно направлены на чрезвычайное расширение систем железнодорожного сообщения, так что внимание людей было полностью отвлечено от моря и приковано к внутренним районам. В течение следующих пяти или шести лет в Соединенных Штатах почти не велось никакого кораблестроения.

Именно в это время компания Крэмпа сочла необходимым объединить машиностроение с постройкой корпусов, поскольку невозможно было достичь удовлетворительных результатов при организации работ, охватывающих два независимых и совершенно разных ремесла. Они привлекли в качестве инженера господина Дж. Шилдса Уилсона, чей опыт работы в компании I. P. Morris Company и на предприятиях Нефи и Леви доказал его пригодность для этой должности, а с его методами работы они были хорошо знакомы.

Одним из первых достижений нового предприятия стали проектирование и постройка компаунд-машин для судна «George W. Clyde», завершенные весной 1872 года; это были первые современные принятые типы судовых компаунд-машин, построенные в Америке. Непосредственно вслед за ними в 1873 и 1874 годах последовали четыре судна для «Американской линии»: «Pennsylvania», «Ohio», «Indiana» и «Illinois».

Судно «George W. Clyde» было построено для Томаса Клайда, который первым из судовладельцев внедрил гребной винт в океанской торговле Соединенных Штатов, построив двухвинтовой пароход «John S. McKim» в 1844 году, который он использовал для торговли в Мексиканском заливе и в качестве транспортного судна во время войны с Мексикой.

Построив первый винтовой пароход «John S. McKim» и первый пароход с компаунд-машинами «George W. Clyde», мистер Клайд с готовностью откликнулся на рекомендации мистера Крэмпа в пользу использования машин тройного расширения, построив пароход «Cherokee».

Пароход «Mascott» для мистера Планта был построен в то же время.

Мистер Клайд познакомился с мистером Эрикссоном вскоре после его прибытия в эту страну в 1839 году, как раз перед постройкой «John S. McKim», и стал ранним сторонником его идей, пропагандировавших превосходство гребных винтов над всеми остальными.

Пароход «John S. McKim» и его машины были спроектированы мистером Эрикссоном и построены недалеко от Фронт-стрит и Браун-стрит в Филадельфии.

Мистер Джейкоб Нефи из компании Reaney, Neafie & Co., знаменитых судовых машиностроителей, которые начали свою деятельность вскоре после этого с постройки гребных машин, имел значительный практический опыт в конструировании машин для «John S. McKim» еще до того, как компания Reaney, Neafie & Co. начала свою работу.

Мистер Эрикссон рано заручился дружбой коммодора Стоктона и заказал знаменитым судостроителям Лэрдам из Беркенхеда постройку судна для буксировочных целей под названием «R. F. Stockton». Коммодор Стоктон уже был предрасположен в пользу гребного винта из-за изобретения гребного винта в том виде, в каком он фактически существует поныне, сделанного Джоном Стивенсом в 1803 году. Мистер Стивенс стоял во главе организации навигации в бухтах, реках и каналах между двумя великими городами Нью-Йорком и Филадельфией, членом которой являлся коммодор Стоктон.

Успешное внедрение гребного винта в Соединенных Штатах, безусловно, стало результатом совместных усилий Стивенса, Эрикссона и Клайда.

Мистер Клайд всегда был в авангарде там, где внедрялись новые усовершенствования.

Компания Крэмпа, заняв лидирующие позиции в этих новых направлениях машиностроения с самого начала, продолжала удерживать их. Они прекратили строительство деревянных судов, парусных или паровых, с момента постройки железного судна «Clyde». Это судно строилось для мистера Томаса Клайда и предшествовало судну «G. W. Clyde».

К 1870 году плачевное состояние американского торгового флота привлекло внимание администрации и Конгресса. Палата представителей сформировала специальный комитет для расследования причин его упадка с инструкцией представить в своем докладе предложения или рекомендации по исправлению ситуации. В истории Конгресса он известен как «Комитет Линча» по имени его председателя, достопочтенного Джона Р. Линча, члена Конгресса от штата Мэн. Этот комитет всесторонне изучил обстановку, заслушав показания большого числа судовладельцев и судостроителей, и хотя наблюдались значительные расхождения во мнениях относительно общей суммы причин, не было практически никаких разногласий по поводу наиболее оперативного и эффективного средства правовой защиты.

Этот комитет после тщательного расследования и зрелого обсуждения сообщил, что, принимая во внимание политику иностранных морских держав, особенно Великобритании, в области субсидий и других методов поддержки и продвижения их торговых флотов, американским судовладельцам будет невозможно конкурировать с ними при отсутствии аналогичных мер со стороны нашего собственного правительства. Иными словами, Комитет Линча по существу заявил, что главным условием возрождения американского торгового флота станет принятие политики субсидирования или, как ее обычно называют, дотаций.

Однако, хотя Комитет Линча был логичен в своих предложениях или рекомендациях средств защиты, его расследования в отношении общей суммы причин упадка и его оценка этих причин оказались неполными и неубедительными, поскольку он исходил из догмы о том, что существовавшая тогда депрессия торгового флота целиком объясняется опустошениями войны; при этом он не принял во внимание сопутствующие или взаимосвязанные факты обстановки, которые были гораздо шире и глубже по своему применению и воздействию, чем простое прекращение деятельности или уничтожение нашего торгового флота в результате самой войны. Иными словами, Комитет Линча не смог осознать или оценить тот факт, что пока война разрушала нашу океанскую торговлю, иностранные морские державы, и в особенности англичане, предпринимали титанические усилия не только для того, чтобы занять место нашей разрушенной торговли, но и для обеспечения постоянного характера этой замены, так что в любой момент между окончанием войны и расследованиями Комитета Линча для американского судовладельца стало невозможным эксплуатировать судно или линию судов на любом маршруте океанского судоходства. Посредством щедрых субсидий под видом почтовых выплат британцы тем временем охватили каждый морской путь и присвоили каждый канал океанской торговли. Этот факт Комитет Линча, по-видимому, проигнорировал, хотя он действительно являлся главным фактором в сложившейся к 1870 году обстановке. Мистер Крэмп в своем выступлении перед Комитетом Линча полностью отошел от проторенной дорожки, которой следовали большинство других выступавших судостроителей или судовладельцев. По сути, он заявил, что, хотя Гражданская война была непосредственной причиной уничтожения нашего торгового флота в том виде, в каком он существовал в начале этого конфликта, тем не менее она была исключительно физической причиной и при отсутствии других причин не должна была действовать после окончания войны.

Он обратил внимание на тот факт, что война к тому моменту закончилась уже пять лет назад, но состояние нашего торгового флота, особенно во внешней торговле, оставалось столь же плачевным, как и в разгар конфликта. По его словам, это доказывало существование иных и более долговечных причин, чем простое разрушение войной — будь то реквизиция правительством наших торговых судов для собственных нужд, перевод очень многих из них под иностранные флаги ради сохранения нейтралитета или реальные грабежи со стороны англо-конфедератских каперов.

Он пояснил, что во время наших бедствий англичане использовали любую возможность для присвоения себе и своим судам тех перевозок, которые наши суда осуществляли ранее; что к моменту окончания войны они обладали абсолютным контролем над океанской транспортной торговлей — как нашей, так и своей собственной.

Он сказал, что британское правительство не только субсидировало и всячески поддерживало свои суда и судовладельцев, но также задействовало все колоссальные ресурсы своего военно-морского флота для помощи и поощрения британских судостроителей. Несмотря на свои огромные и хорошо оборудованные государственные верфи, английское правительство строило очень большую часть корпусов на частных верфях, и не только это: все их работы по судовым машинам передавались по контракту частным машиностроительным заводам, главным образом независимым предприятиям.

Он заявил, что результатом такой политики стало развитие индустрии судового машиностроения в Великобритании до степени, неизвестной нигде в мире.

Напротив, наше собственное правительство мало что сделало для своего военно-морского флота после войны, и то немногое, что было сделано, выполнялось исключительно на военно-морских верфях.

Это не только лишало частное судостроение той помощи и поддержки, которую Англия щедро предоставляла своим частным верфям и машиностроительным заводам, но и сами военно-морские верфи представляли собой постоянную угрозу порядку и довольству рабочих, трудившихся на частных верфях.

Более того, он отметил, что та же категория рабочих, которая непосредственно перед войной работала за 1,75 доллара в день, теперь (в 1870 году) требовала и получала от 3,00 до 3,50 долларов в день, тогда как заработная плата в судостроении в Англии оставалась на прежнем уровне 1860 года.

Он предупредил комитет, что время деревянных судов, особенно паровых, прошло и что железное судно пришло всерьез и надолго — не только в Англии, но и во всем остальном мире.

Он сказал, что для того, чтобы бизнес по строительству железных судов и тяжелого судового оборудования прочно утвердился в нашей стране, необходимо поставить очень большое количество производственного оборудования, и ввиду текущих перспектив никто не станет вкладывать значительный капитал в этом направлении без гарантий определенной помощи и поддержки со стороны правительства, аналогичных тем, что Англия оказывала своей судостроительной промышленности.

Затем он довольно подробно остановился на деморализации среди рабочих, вызванной правительственной политикой ограничения военно-морского строительства исключительно рамками военно-морских верфей.

Он вкратце рассмотрел борьбу между линиями «Кунард» и «Коллинз» до 1858 года и убедительно показал, что крах американской компании «Коллинз Лайн» был обусловлен упорными и постоянно возрастающими субсидиями, которые британское правительство щедро выделяло линии «Кунард», на что наше правительство в 1858 году ответило прекращением выплаты субсидий компании «Коллинз» и предоставлением ей взамен морского и внутреннего почтового сбора за фактически перевозимые почтовые отправления. В этом отношении, по его словам, Конгресс косвенно пришел на помощь линии «Кунард» и помог ей сокрушить линию «Коллинз». Он выразил надежду, что комитет уделит этим конкретным фактам самое пристальное внимание. Он отметил, что они не требуют глубокого или сложного расследования, поскольку являются общеизвестными фактами, известными каждому, кто хоть сколько-нибудь знаком с коммерческой историей страны.

Беспошлинный ввоз материалов для постройки железных судов, по его словам, безусловно, стал бы преимуществом, и многие верили, что если бы наши судостроители могли быть освобождены от таможенных пошлин и получать материалы бесплатно, они смогли бы успешно конкурировать с зарубежными судостроителями; однако разница в заработной плате была слишком велика, чтобы ее можно было полностью преодолеть простым ввозом материалов без уплаты пошлин. Что касается материалов, то он всегда предпочел бы американское железо для строительства судов зарубежному железу, при условии, что его можно получить по той же или очень близкой цене. Существует множество неудобств, говорил он, связанных с отправкой заказов на железные листы за границу. Он сообщил комитету, что необходимо получить форму каждого листа и сделать его эскиз перед заказом, и если после этого придется отправлять заказ за границу для их изготовления, это приведет к огромным неудобствам и задержкам.

Это выступление мистера Крэмпа перед Комитетом Линча, краткое изложение которого приведено выше, фактически стало краеугольным камнем всех последующих аргументов в пользу государственной поддержки американского судостроения и судоходства. Оно представило этот вопрос в новом свете — или в свете, бывшем новым в 1870 году.

БРОНЕНОСНЫЙ КРЕЙСЕР «БРУКЛИН»

Здесь можно заметить, упоминая его высказывание о том, что «форма каждого листа должна быть зарисована до того, как он будет заказан, и т. д.», что мистер Крэмп сам был основоположником этой системы в нашей стране — системы заказа листов, обрезанных по размерам прямо на заводе. (См. «Американский флот», У. У. Бейтс.) До того как он внедрил это новшество, листы для постройки железных судов прокатывались как можно ближе к требуемым размерам, а затем обрезались и подгонялись на верфи. Само по себе это было весьма примечательным и поразительным новшеством, которое было немедленно подхвачено всеми отечественными судостроителями, работающими с железом, и в настоящее время является всеобщей практикой.

Законодательным результатом первой попытки Конгресса обратить внимание на состояние торгового флота стал законопроект, внесенный мистером Линчем 17 февраля 1870 года.

Законопроект мистера Линча, хотя его и можно охарактеризовать как пионерскую попытку возрождения американского торгового флота, предлагал в сжатой форме и понятных, легко доступных для восприятия выражениях, без каких-либо излишних словесных украшений и околичностей, столь же практичную и разумную систему субсидий, какая когда-либо выдвигалась впоследствии. Он был всеобъемлющим по своему охвату, универсальным по применению и либеральным по положениям. Более поздние законопроекты, составленные более замысловато и отличающиеся большей многословностью, едва ли превзошли простую фактическую форму, в которой мистер Линч воплотил свою предлагаемую политику.

Это было началом парламентской войны между американскими судовладельцами, с одной стороны, и влиянием иностранных пароходных компаний — с другой; войны, которая на момент написания этих строк длится уже более тридцати лет.

Одна субсидия была предоставлена Конгрессом в этот ранний период — компании «Pacific Mail Steamship Company»; но едва эта субсидия начала действовать, как разоблачение определенных методов, с помощью которых она была получена, привело к великому общественному скандалу, который на время положил решительный конец всей этой политике.

Было ли справедливым обвинение в том, что субсидия компании «Pacific Mail» была получена коррупционными методами, или нет, но средства ее получения были не более коррумпированными, чем те, что впоследствии постоянно применялись иностранными пароходными интересами для срыва благоприятного для американского судоходства законодательства в Конгрессе.

Несмотря на эти удручающие условия, группа пенсильванских капиталистов образовала «Американскую пароходную компанию» и в 1871 году решила опробовать эксперимент создания американской линии до Ливерпуля. Они заключили контракт с фирмой Крэмпа на четыре первоклассных парохода, которые должны были превосходить по морской скорости, комфорту и другим желательным качествам любые иностранные пароходы, находившиеся тогда в эксплуатации. Эти четыре судна были спроектированы мистером Крэмпом и построены под его руководством в период с 1871 по 1873 год включительно, а введены в эксплуатацию под названиями «Indiana», «Illinois», «Pennsylvania» и «Ohio», ныне широко известными как старая «Американская линия». Тот факт, что эти суда были спроектированы с высочайшей степенью мастерства и построены с предельным искусством, достаточно подтверждается тем обстоятельством, что все они находятся в исправном состоянии на момент написания этих строк (1903 год), имея возраст более тридцати лет. Эти суда побили рекорд скорости, принадлежавший пароходу «City of Brussels», израсходовав при этом менее половины угля.

Как только строительство этих судов было поручено его компании, мистер Крэмп решил изучить условия развития судового машиностроения за рубежом и с этой целью немедленно отплыл в Европу. Его рассказ о поездке и ее результатах заключается в следующем:

ВИЗИТ НА БРИТАНСКИЕ ВЕРФИ.

«Когда организация компании была завершена, появилась разработанная Джоном Элдером компаунд-машина, и со стороны машиностроителей Великобритании в целом возникло яростное сопротивление ее внедрению.

Ее сторонники принадлежали к числу способнейших инженеров этой страны, среди которых выделялся мистер Макфарланд Грей, чья несокрушимая позиция в ее поддержку на страницах журнала „Engineering“ отстояла ее достоинства и успешно закрепила ее внедрение. Хотя сама идея была не новой и применялась еще до времен Ватта, она потерпела неудачу, как и большинство улучшений, когда они не попадают в правильные руки для своего развития.

Джону Элдеру принадлежит заслуга ее постоянного и практического внедрения в океанское судоходство, и с тех пор в его разработку было внесено лишь незначительное количество усовершенствований.

Мистер Б. Х. Бартол, занимавший высокое положение благодаря своему интеллекту и проницательности в деловом мире, а также являвшийся практическим судовым инженером высочайшей квалификации, был одним из директоров новой пароходной компании и, желая, чтобы суда опережали свое время, рекомендовал мне отправиться в Великобританию и провести исчерпывающее исследование вопроса компаунд-машин.

Мистер Дж. Шилдс Уилсон, выбранный мной в качестве инженера нашей компании, которая недавно добавила судостроение в качестве направления своего бизнеса, сопровождал меня. Мистер Уилсон уже глубоко погрузился в исследование вопроса компаундов и приобрел сильную предрасположенность в их пользу; он уже спроектировал компаунд-машины для судна „George W. Clyde“.

Мистер Бартол рекомендовал пароходной компании выделить 10 000 долларов на покрытие наших расходов на это исследование, аргументируя это тем, что деньги не могут быть потрачены лучше и что они не смогли бы найти другую сторону, оснащенную лучше нас для выполнения этой задачи. Он также заявил, что будет выступать против постройки каких-либо пароходов до тех пор, пока не убедится, что они будут соответствовать самым передовым требованиям во всем, что относится к новейшим стандартам.

Деньги были незамедлительно выделены, и вместе с мистером Уилсоном я взял билет на пароход „Italy“, первый трансатлантический пароход с компаунд-машинами конструкции и типа Джона Элдера, чьи показатели экономичного расхода угля считались в то время поразительными.

Мы быстро познакомились с главным механиком корабля, которого также звали Уилсон, и мистер Уилсон фактически жил с ним. Ему разрешалось снимать индикаторные диаграммы при различных режимах работы, и он получил точные данные о расходе угля и всех прочих вопросах, представляющих интерес.

По прибытии в Ливерпуль мы посетили верфь Лэрдов — это была первая английская верфь, которую довелось посетить любому из нас.

Затем мы побывали на всех крупных судостроительных и машиностроительных заводах на Темзе и Клайде, начав с Темзы, чьи верфи в то время стояли выше в искусстве кораблестроения и в мастерстве постройки судовых машин, чем верфи Клайда. Отправляясь в эту поездку, мы решили придерживаться определенной политики и порядка действий везде, куда бы мы ни приехали: открыто хвалить все, что мы считали заслуживающим похвалы, и критически отзываться о том, что, по нашему мнению, заслуживало критики; а главное — не делать секреча из главной цели нашего визита.

Наша компания в то время была практически неизвестна в Великобритании, а судостроение в Америке считалось неизведанным искусством; тем не менее нас встретили с большой сердечностью и откровенностью — возможно, хотя бы из простого любопытства.

К счастью для нас, мы сначала посетили предприятие мистера Замуды, где нам выделили толкового инженера для сопровождения. Заметив, что мы зарегистрировали свои имена — одно как судостроителя и конструктора, а другое как судового инженера, — управляющий захотел составить о нас полное представление. Время не терялось, и наши вопросы и замечания, касающиеся всего, что попадалось на глаза или относилось к методам судостроения, сыпались на него как из рога изобилия. Он рассчитывал разделаться с нами очень быстро, полагая, что будет достаточно формального визита „в одну дверь и в противоположную выход“; но поняв, что ошибся, он послал мальчика с запиской и вскоре получил ответ. Мы провели там большую часть утра. К полудню он объяснил, что отправил мистеру Замуде записку о том, что мы отлично разбираемся во всем, что относится к делу, и т. д. Ответ мистера Замуды заключался в том, чтобы направить нас к нему, когда мы закончим. Он принял нас с большим вниманием и любезностью, пригласил позавтракать с ним и уделил много времени вопросам о заработной плате рабочих, материалах и местах их приобретения, ценах, характере выпускаемой продукции и т. д.

Когда он узнал, что мы добились значительных успехов в постройке железных судов, главным образом каботажных, его очень удивило, что большинство рабочих, а также мистер Уилсон и я были уроженцами нашей страны, и на этот счет у него нашлось много слов.

Закончив беседу с нами и после того, как мы сообщили ему о цели нашего визита и о том, что хотим осмотреть главные верфи страны, он заявил, что облегчит нашу задачу, выдав нам рекомендательные письма к управляющим основных предприятий; он объяснил, что они найдут время показать нам то, что действительно стоит увидеть, тогда как при официальном визите через контору нас провели бы наспех и небрежно.

Именно благодаря этому проявлению доброты с его стороны наши последующие визиты увенчались таким успехом в приобретении ценной информации, а также благодаря щетрой гостеприимности, которую мы повсюду встречали. Сначала мы посетили „Темз Айрон Уоркс“, предприятия „Джон Пенн и сыновья“, „Модсли“ и другие. С Темзы мы отправились прямо на Клайд, где посетили Томпсонов, Лэрдов, „Тодд и Макгрегор“, Джона Инглиса, Элдеров и некоторых других.

Единое мнение различных верфей по поводу компаунд-машин было, как правило, неблагоприятным. Мы обнаружили, что это сопротивление главным образом объяснялось тем фактом, что переход от старого типа к новому влек за собой важные и радикальные изменения в конструкции котлов и машин, поэтому они не решались отбрасывать свои старые планы, модели и методы, в надежности которых были уверены, и ввязываться в неизведанную область возросших затрат.

Разумеется, эти аргументы нас не убедили, и по мере продвижения на север мы обнаружили, что вполне прониклись симпатией к новому типу. Какие бы сомнения у нас ни оставались до момента прибытия на предприятие „Фэрфилд Уоркс“, они были развеяны раз и навсегда при посещении их великолепного сборочного цеха. Мы увидели там тринадцать компаунд-машин в различной степени готовности, с их деталями, готовыми к сборке, причем некоторые уже почти готовы к установке на судно; все это демонстрировало высочайшее качество отделки и компоновки как в отдельных деталях, так и в сборке в целом. До этого момента мы сталкивались с машинами качающегося типа, со штоком внутри цилиндра (транк-машинами), обычными вертикальными и горизонтальными в самых разных формах и конструкциях. Это была все та же старая песня — старая еще до того, как мы покинули дом; и теперь, без какой-либо подготовки к этому, перед нами во всем великолепии предстали тринадцать реальных воплощений нового направления. Мы провели там целый день, и управляющий предоставил нам полную возможность осмотреть детали и обсудить этот вопрос. Столь же много нового мы обнаружили и в конструкции котлов.

Старый филадельфийский котел появился здесь под именем „шотландского котла“; от старого он отличался лишь толщиной листов, продиктованной необходимостью использования более высокого давления пара.

После этого смотреть было больше нечего, и мы поспешили домой, и уже очень скоро компаунд-машины типа Элдера строились для наших новых судов практически раньше, чем любая из судостроительных верфей Великобритании, за исключением предприятий Джона Элдера, взялась за них.

Джону Элдеру принадлежит вся заслуга по внедрению и усовершенствованию компаунд-машины, и с тех пор в его работу было внесено лишь немного улучшений. Макфарланд Грей в то время был неутомимым сторонником этой машины, и его статьи в журнале „Engineering“ имели огромную ценность. Он приложил особые усилия, чтобы помочь нам в наших исследованиях.

Эта поездка оказалась чрезвычайно полезной помимо изучения компаунд-машин: она дала нам возможность ознакомиться со всеми принятыми там методами постройки корпусов и оборудования, а также обсудить все связанные с этим проблемы и приемы.

Два крупных изменения в механических методах и практике определенных деталей судового машиностроения произошли в Великобритании в результате нашего визита и прибытия „Pennsylvania“, первого судна „Американской линии“, хотя мы и не предпринимали никаких активных шагов в этом направлении.

Во время этой поездки мы обнаружили, что искусство отбортовки листов судовых котлов в Великобритании совершенно неизвестно и что все британские днища котлов крепились к боковым листам и к концам топок с помощью угловых профилей по углам — грубый и примитивный метод строительства. Нам было трудно понять такое отставание и невежество со стороны британцев, поскольку отбортовка днищ котлов всегда широко применялась у нас.

Мы обратили внимание британских строителей в целом на это превосходство в конструкции котлов, но тогда к нашим словам почти или совсем не прислушались; однако, когда четыре судна новой линии прибыли в Ливерпуль, чертежники со всех сторон были направлены делать зарисовки котельных работ и множества других новых для них устройств, помимо конструкции котлов, одним из которых было использование баббита (белого металла) в подшипниках и цапфах. Эту особенность конструкции машин британцы еще не внедрили, когда мы посещали их заводы.

Мы можем заявить, что ввели отбортовку котлов и использование белого металла в британском судостроении благодаря нашим рекомендациям и практической демонстрации их полезности по прибытии судов „Американской линии“.

Однако тамошние строители очень медленно внедряли эти методы повсеместно. Сначала днища котлов поставлялись на машиностроительные заводы с уже сделанной отбортовкой на прокатных станах, а Сампсон Фокс добавил отбортовку котлов к своему бизнесу по производству волнистых топок. Увидев в Англии котел, оснащенный волнистыми топками Сампсона Фокса, я внедрил их на двух яхтах, построенных для Джорджа Осгуда и Чарльза Осбоурна — первых топках такого рода в Америке. Эти яхты были известны как „Corsair“ и „Stranger“».

Строительство четырех пионерских судов продолжалось так же, как и началось — без каких-либо обещаний помощи со стороны правительства, которое неуклонно сохраняло свою позицию пренебрежения к национальному торговому флоту, в то время как сотни и сотни миллионов в виде гарантийных облигаций и выделения общественных земель расточались Конгрессом в пользу западных железных дорог, но не единого доллара не доставалось торговому флоту.

Тем не менее, несмотря на эти удручающие условия, мистер Крэмп ни на йоту не ослаблял своих усилий по привлечению внимания Конгресса и общественности к потребностям страны в создании национального торгового флота. Сборник опубликованных им статей и выступлений перед комитетами обеих палат Конгресса составил бы в общей сложности несколько томов, подобных этому. Поэтому воспроизведение здесь подлинного текста его аргументов и разъяснений не представляется возможным.

Газетные рупоры иностранных пароходных интересов, издаваемые в нашей стране, клеймили его как «попрошайку субсидий» и осыпали прочими подобными эпитетами, что было всем, что они могли противопоставить его выводам и аргументам; но даже это не нарушало его душевного спокойствия.

Наконец, в сорок седьмом Конгрессе был сформирован совместный специальный комитет из трех сенаторов и шести представителей, председателем которого стал Нельсон Дингли от штата Мэн; эта организация привела к созданию нового постоянного комитета Палаты представителей, известного как Комитет по торговену флоту и рыболовству. Комитет Дингли провел целое лето, перемещаясь с места на место по морскому побережью, собирая показания и заявления всех категорий деловых людей, так или иначе заинтересованных или в достаточной степени осведомленных о состоянии торгового флота и о возможных или вероятных средствах его возрождения.

Расследование Комитета Дингли привело к формулированию комплексного законопроекта, известного как «Судоходный законопроект Дингли». Он тщательно и всесторонне обсуждался на протяжении трех созывов Конгресса, пока наконец в последние часы короткой сессии Конгресса, завершившейся 4 марта 1891 года, не был принят законопроект, предусматривающий скудную и совершенно недостаточную субсидию в виде специальной оплаты за перевозку океанской почты Соединенных Штатов. Этот законопроект был не только скудным по своим положениям, но и не всеобъемлющим по своему применению. Он не привел к какому-либо немедленному увеличению иностранного тоннажа. Однако в следующем году мистер Крэмп в духе половинчатых уступок сторонникам свободных судов согласился на компромисс, который предусматривал, что определенные суда под иностранной (британской) регистрацией могут быть допущены к американской регистрации при условии, что их владельцы заключат контракт на постройку двух судов равного класса и тоннажа в Соединенных Штатах. Именно на основании этого акта британские пароходы «New York» и «Paris», принадлежавшие «Международной навигационной компании» (американской корпорации, находившейся в собственности американского капитала), были переведены под американский флаг, а суда «St. Louis» и «St. Paul» были заказаны и построены в соответствии с требованиями этого закона.

Основные главные размерения и качества этих судов таковы:

Length between perpendiculars, 535 feet 8 inches.

Length over all, 554 feet 2 inches.

Extreme beam, 62 feet 9 inches.

Depth from first deck to flat keel, 42 feet 4 inches.

Depth of hold for tonnage amidships, 23 feet 2 inches.

Height of bow above water-line at load draught, 39 feet.

Количество палуб — 5.

Количество водонепроницаемых переборок без учета балластных цистерн — 12.

Gross register, 10,700 tons.

Load displacement (about), 15,600 tons.

Dimensions of main dining-saloon, 109 feet 4 inches by 46 feet.

Dimensions of second cabin, 39 feet 6 inches by 56 feet.

Вместимость сидячих мест в главном салоне — 322.

Вместимость сидячих мест во втором классе — 208.

Вместимость спальных мест в твиндеке (приблизительно) — 900.

БРОНЕНОСНЫЙ КРЕЙСЕР «НЬЮ-ЙОРК»

В качестве движительной установки используется пара вертикальных инвертированных четырехкратных машин расширения, рассчитанных на рабочее давление пара в двести фунтов и развивающих суммарную индикаторную мощность от 18 000 до 20 000 лошадиных сил. Это самые крупные и мощные судовые машины, когда-либо построенные в Америке, и поскольку принцип четырехкратного расширения никогда ранее не применялся в столь крупных масштабах, результаты его работы в данном случае с интересом отслеживались всем сообществом судовых инженеров.

В конструктивном отношении в их проекте было исчерпано все искусство военно-морской архитектуры, а при их постройке было до предела испытано мастерство лучших механиков мира. Какими бы ни были их показатели скорости и времени прохождения пути, без всякого риска можно утверждать, что по безопасности, мореходности и комфорту они не превосходят ничем из того, что держится на воде.

В общественном или патриотическом смысле главный элемент интереса к этим судам заключается в том факте, что они представляют собой начало усилий по восстановлению престижа Соединенных Штатов как морской торговой державы. Положение дел, существовавшее во время проектирования новых американских лайнеров, было кульминационной точкой нашей слабости на море.

Акт 1891 года был составлен так, чтобы утратить силу по истечении десяти лет с момента его принятия. В сочетании с уже упомянутым Актом 1892 года он привел к постройке двух первоклассных американских трансатлантических «борзых» («St. Louis» и «St. Paul»). Другие компании или линии, ходившие в Вест-Индию, Мексику и Южную Америку, также получили стимул построить несколько новых судов, но в целом эффект от обоих этих актов был ограниченным и не оказал серьезного положительного влияния на американский торговый флот в целом.

Этот факт стал очевиден очень скоро после вступления этих актов в силу, и стало ясно, что в том же направлении необходимо принять более широкую и комплексную политику, если планируется добиться какого-либо значительного или долгосрочного улучшения состояния нашего торгового флота.

Это привело к разработке нового закона, всесторонне комплексного по своему охвату и универсального по применению, составленного по принципам, схожим с принципами законопроекта Дингли 1882 года, но более широкого.

До 1891 года мистер Крэмп ограничивал свои заявления, выводы и аргументы, основанные на его опыте и наблюдениях, исключительно выступлениями на слушаниях в комитетах Конгресса, изредка дополняя их газетными интервью, которые по самой своей природе должны быть преходящими и быстро забываться. Но осенью 1891 года он решил донести свои знания до широкой общественности в более постоянной форме. Он начал с публикации статьи в журнале «Forum» за ноябрь того же года. Объем настоящих мемуаров не позволяет воспроизвести эту статью целиком. Она занимала шестнадцать страниц журнала «Forum». Тем не менее, краткое изложение выводов может быть воспроизведено. После исчерпывающего анализа существующих условий и их причин, а также обзора возможных последствий закона, утвержденного в марте предыдущего года (3 марта 1891 г.), мистер Крэмп подвел следующий итог: