«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

Мистер Дэвидсон, который проводил магнитные наблюдения вместе с мистером Крэмпом и был его школьным товарищем и другом на всю жизнь, остался в Береговой службе под началом мистера Баша и провел бо́льшую часть своей жизни на Тихоокеанском побережье в этом качестве; именно под его руководством и контролем была осуществлена великая триангуляция наших вновь приобретенных там владений от Скалистых гор до побережья, что, по мнению ученых, является величайшей геодезической работой, когда-либо выполненной одним человеком или под его руководством.

В настоящее время он является профессором коммерческой географии в Калифорнийском университете. Он занимал там практически все должности, требующие высочайших достижений в физических науках. Аляскинская комиссия, инаугурация Ликской обсерватории, экспедиции для наблюдения солнечных затмений — лишь малая часть тех важных постов, которые он занимал. Его вклад в науку исчисляется томами.

По истечении трех с половиной лет обучения под руководством профессора Баша мистер Крэмп поступил на верфь своего маминого брата Джона Байерли. Это решение было принято несмотря на то, что его отец, Уильям Крэмп, в то время активно занимался кораблестроением самостоятельно; идея заключалась в том, что при всех обстоятельствах для него будет лучше начать свой практический опыт под иным руководством, нежели его собственный отец.

Около 1846 года, или на девятнадцатом году жизни, мистер Крэмп, достигнув определенного уровня квалификации практического судостроителя на верфи своего дяди, перешел на верфь собственного отца.

МОНИТОР ТЕРРОР

Среди первых работ, выполненных на верфи отца, мистер Крэмп спроектировал первый в Соединенных Штатах винтовой буксир «Сэмпсон», который определил тип судов, ныне столь многочисленный в водах Америки. Он имел специфическую конструкцию. Его размерения составляли восемьдесят футов в длину и двадцать футов по ширине. У него был большой подъем днища, как у лоцманского судна или «пунджи», и киль шириной три фута у ахтерштевня. При разработке проекта морские инженеры того времени считали непременным условием, чтобы винт полностью находился ниже днища судна, и, поскольку диаметр винта составлял шесть футов, создатели машин потребовали киль шириной шесть футов. Когда им продемонстрировали непрактичность этого, они согласились на то, чтобы три фута винта находились под днищем корабля. Гребной вал проходил поверх флоров, а подшипники располагались между шпангоутами. Кривошип находился между шпангоутами и при вращении лишь немного не доходил до наружной обшивки. Судно оказалось выгодным вложением средств для владельцев, Майкла Моллоя с сыном, которые заказали еще одно. Это была «Берд». У нее был более узкий киль, а подшипники гребного вала крепились к верху флоров. Еще одно судно было построено в скором времени после этого, и ввиду мелководья, по которому ему приходилось ходить, ширина киля составляла всего десять дюймов. Это считалось большим ущербом для эффективности винта, но на испытаниях выяснилось, что важность широких килей была переоценена, и эта практика прекратилась.

Значительная операция необычного и интересного характера была предпринята его отцом примерно в то время, и в ней участвовал сам мистер Крэмп. Это был проект и строительство флотилии десантных барж, предназначенных для облегчения высадки армии генерала Скотта в Веракрусе. Военно-морские и военные авторитеты того времени сомневались в способности обычных шлюпок самого флота высадить достаточное количество войск за один раз для овладения берегом. Первоначально предполагалось обеспечить достаточное количество лодок для одновременной высадки всей армии, и было законтрактовано триста лодок по проекту, созданному Уильямом Крэмпом.

Лишь часть из них была построена мистером Крэмпом, но все они строились по его чертежам. Это были крупные десантные баржи трех разных размеров, которые доставлялись в Веракрус на палубах зафрахтованных для этой цели шхун. Из больших лодок вынимали банки, и в них укладывали лодки меньшего размера различных габаритов.

«Стандартная история мексиканской войны» показывает, что из общего числа (трехсот), спроектированных Крэмпом и законтрактованных с различными судостроителями, фактически были поставлены и использованы лишь сто восемьдесят шесть (186), а в ходе операций против Веракруса армия генерала Скотта высаживалась дивизиями. Регулярная дивизия под командованием генерала Уорта была высажена на берег первой, затем добровольческая дивизия генерала Роберта Паттерсона и, наконец, смешанная регулярная и добровольческая дивизия генерала Твиггса.

После того как эти лодки были использованы по своему первоначальному назначению, их пустили по воле волн. Их мореходные качества можно оценить по тому факту, что некоторые из них были подобраны посреди Атлантики месяцы спустя.

В истории есть рассказы о вторгшихся армиях, сжигавших за собой мосты, но это, несомненно, единственный случай, когда армия сознательно бросила лодки, на которых она высадилась на землю врага. Сожжение мостов могло означать, и несомненно означало бы, простое уничтожение средств возвращения через реку в случае неудачи, однако уничтожение или рассеяние лодок, на которых армия Скотта высадилась в Веракрусе, означало уничтожение любой возможной возможности пересечь залив и океан, если бы военная удача повернулась против них.

Старбак в своей «Истории американского китобойного промысла» упоминает об этом инциденте и говорит, что некоторые из этих лодок были подобраны китобойными судами, экипажи которых высоко ценили их, и что они использовались еще долгие годы в промысле кашалотов и гладких китов в Тихом океане.

К началу деятельности мистера Крэмпа в судостроении эта профессия достигла наивысшей степени эффективности во всем, что касалось проектирования, отделки и оснащения судов. Они строились, за редким исключением, исключительно из дерева, и именно на деревянных судах в период между 1840 и 1860 годами это искусство и все, что к нему относилось, достигли своего наивысшего расцвета. Кораблестроение как искусство, профессия и наука достигло своей кульминации примерно в это время — в период великого перехода от дерева к железу.

С самых ранних пор и до того времени профессиональный судостроитель, или «главный строитель», как его всегда называли, был мастером в подлинном смысле слова. Он проектировал, моделировал и строил свои собственные корабли; его понимание прекрасного и художественный вкус отличались изысканностью и культурой и воплощали в себе все то, что подразумевают под собой термины скульптора, художника и конструктора. Он обладал острой чувствительностью; его презрение к шарлатанству и банальности в своей профессии было столь же велико, как и презрение практикующего врача к медицинскому шарлатану.

Строитель, корабельный плотник, командир и матрос этого периода с тех пор никогда не были превзойдены ни в одной из своих профессий, и за редким исключением современное стальное судно представляет собой шаг назад во всем, что относится к подлинному искусству, по сравнению с кораблем рассматриваемой нами эпохи. Корабли, разумеется, стали крупнее теперь, и это все. Этот период был примечателен не только высоким уровнем искусства, но и тем, что судостроительные предприятия Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора выпускали лучшие образцы конструкций в мире. Все рабочие — корабельные плотники, судовые столяры, судовые кузнецы, маляры и конопатчики — не имели себе равных на планете.

Уэббы, Вестервелты, семейство Стерс, Джере Симонсон, Смит энд Димон и другие из Нью-Йорка, а также Джон Воган, Джон Байерли, семейство Ван Дузен, Джон К. Хамметт и Уильям Крэмп из Филадельфии были лидерами в своей профессии по всему миру. На флоте можно было встретить Грайсов, Хамфрисов, Ханскомов, Делано и других.

Внедрение железного судна происходило в весьма неблагоприятных условиях. Первыми за новый материал взялись люди, говоря техническим языком, заурядного характера как здесь, так и за рубежом, и искусство или профессия в целом сохраняют первоначальный отпечаток до настоящего времени. Есть и исключения: некоторые судостроители в Великобритании перенесли свое искусство в Железный век — Напьеры, семейство Инглисс и другие в Великобритании, а также Крэмпы в Соединенных Штатах.

Практика мистера Крэмпа в разбивочной плаза и методы работы, унаследованные им со времен деревянного судостроения, применяются на флоте и поныне.

Главный прогресс пароходостроения того времени и вплоть до наших дней заключался в механизмах; в области судовой механики англичане превосходили нас. В самом искусстве судостроения за это время не произошло никаких улучшений.

Десятилетие, последовавшее за Мексиканской войной и предшествовавшее войне Конфликта, ознаменовалось главным образом окончательным развитием парусных судов типа клиппер, а также постепенным вытеснением паруса паром в движении и дерева железом в конструкции. Идея клиппера, несомненно, имела балтиморское происхождение, и, по сути, название этого типа произошло от имени этого города — «балтиморский клиппер». Разумеется, это были парусные суда. Во всех отношениях: модели, конструкции, размеров рангоута и парусов, габаритов корпуса и т. д. — этот тип был сугубо американским. Однако известно, что самые первые клипперы, построенные в Балтиморе, предназначались для работорговли с Африкой и использовались в ней. В этом гнусном промысле они были чрезвычайно успешны, поскольку в период их зарождения не было паровых крейсеров для обеспечения соблюдения законов, объявлявших работорговлю пиратством, и ни один парусный крейсер на воде не мог удержаться в поле зрения балтиморского клиппера в дни работорговли.

Этот тип, хотя и зародившись в Балтиморе, не получил там своего предельного развития; идея была подхвачена филадельфийскими, нью-йоркскими и новоанглийскими судостроителями и воплощена в знаменитых линиях, курсировавших между этой страной и Тихим океаном. Открытие золота в Калифорнии также придало мощный импульс торговле на парусных судах. Разумеется, пароходы вскоре начали ходить из Нью-Йорка к атлантической стороне перешейка и от тихоокеанской стороны до Сан-Франциско, но поначалу через перешеек не было железной дороги, поэтому пароходы могли перевозить очень малый объем грузов. В результате все грузопотоки между атлантическим побережем и Калифорнией должны были идти вокруг мыса Горн, и в этих перевозках клиппер полностью проявил свою ценность.

Пятидесятые годы двадцатого века стали подлинным зенитом американской океанской торговой судоходности. Относительно общего объема океанской торговли наши суда перевозили бо́льшую его долю, чем когда-либо прежде в мирное время. Разумеется, во время наполеоновских войн, когда наш флаг был нейтральным, мы перевозили бо́льшую долю собственных продуктов, чем в 1850-х годах, но никогда прежде — в период всеобщего мира.

Крымская война, происходившая в этот период, также помогла американской торговле на океанских перевозках, поскольку французы и англичане задействовали значительную часть своего тоннажа для переброски войск и военных грузов в 1854, 1855 и 1856 годах, и места этих судов в значительной степени заняли корабли под американским флагом.

Все эти причины в совокупности привели к заметному оживлению в американском судостроении.

К этому можно добавить попытку создания трансатлантической пароходной линии под американским флагом в противовес щедро субсидируемой линии Кунарда. Она была известна как линия Коллинза, и пока продолжалась государственная поддержка, она успешно конкурировала со своими британскими соперниками, но вскоре субсидия была отменена, и вместе с ней линия Коллинза рухнула.

В целом, что касается американской океанской торговли и судостроения, десятилетие 1850-х годов было одним из самых интересных в нашей истории. В тот период компания Крэмпа построила по чертежам и под руководством Чарльза Х. Крэмпа значительное число важных парусных торговых судов, а также несколько пароходов, в основном для каботажной торговли между портами Атлантики и Мексиканского залива. За это время Крэмп также построил семь пароходов по заказу Испании или Кубы для использования в каботажной торговле Испанской Вест-Индии. Они назывались «Каролина», «Карденас», «Альфонсо», «Уньон „Майси“», «Хенераль Армеро» и «Уньон № 2». Последнее судно не было достроено до вспышки мятежа, после чего оно было временно реквизировано правительством и переоборудовано в канонерскую лодку, которая ныне числится в списках флота под именем «Уньон». Интересным эпизодом в карьере мистера Крэмпа стал его визит в Гавану с целью доставки этих кораблей. На их передачу и урегулирование расчетов за их постройку он потратил несколько месяцев в Гаване, где знание испанского языка, которым он всегда владел на довольно высоком уровне, оказалось ему весьма полезным.

Первым военным судном, спроектированным мистером Крэмпом, стал «Либертадор», построенный для Венесуэлы. На нем были установлены две транковые машины фирмы «Саттон энд Смит», славившейся своим мастерством в постройке транковых, качающихся и других корабельных машин. На юте судна было установлено крупное поворотное орудие, и когда во время испытательного выхода на Маркет-стрит из него выстрелили, там выбило окна, а пучащаяся отдача едва не сбросила орудие за борт.

Мы переходим к периоду Гражданской войны, в ходе операций которой гений мистера Крэмпа впервые ярко проявился в широком, общегосударственном масштабе.

Описанная до сих пор работа, хотя и важная для своего времени, места и условий мира, фактически служила не более чем практической школой подготовки, подготовившей его к более масштабным и всеобъемлющим обязанностям и ответственности, которые потребовались в связи с нуждами Гражданской войны.

В начале этого конфликта оптимистично настроенные государственные деятели, такие как мистер Сьюард, мечтали о том, что все закончится через девяносто дней. Эти мечты рассеялись в дыму первого сражения при Булл-Ране. Тогда власти в Вашингтоне осознали, что им предстоит долгая и упорная война.

Малоизвестным или обычно упускаемым из виду фактом является то, что в течение первых шести месяцев Гражданской войны — то есть с апреля по сентябрь 1861 года включительно — Юг мобилизовал и сформировал больше войск, чем Север, и весы в этом отношении не склонялись до тех пор, пока правительство не начало осознавать результаты своего призыва пятисот тысяч человек. Однако проблема, вставшая перед нашими властями, носила не только военный характер. Дальновидным умам вскоре стало ясно, что наряду с подавляющей силой на суше необходимо создать и мощный морской флот. Было очевидно, что, несмотря на огромное числовое несоответствие между белым населением Юга и Севера — пропорция составляла около шести миллионов на Юге против двадцати пяти миллионов на Севере, — победить их будет невозможно до тех пор, пока открыты их порты. Если жители Юга смогут продолжать без серьезных помех обменивать свой хлопок на европейские, главным образом английские, вооружения, боеприпасы, воинское снаряжение и военные материалы всех видов, а также на продовольствие и одежду привычного им импорта, их армии смогут продолжать борьбу; их железнодорожная сеть сможет функционировать в приемлемом состоянии, и численное превосходство Севера тем самым в значительной мере окажется нейтрализовано. Следовательно, эффективная блокада стала неотложной и абсолютной необходимостью.

Общая протяженность береговой линии Конфедерации, включая Атлантический океан и залив, составляла три тысячи шестьсот миль по прямым линиям. Протяженность береговой линии с учетом изгибов была более чем в два раза больше. Это побережье изрезано многочисленными внутренними заливами и эстуариями, обеспечивающими легкий доступ в ближайшие внутренние районы и надежное убежище для их судов или кораблей тех, с кем они торговали. Разумеется, простая блокада посредством прокламации не уважалась бы никакой иностранной морской державой. Так называемая бумажная блокада была исключена из рассмотрения много лет назад на торжественном конгрессе или конференции Великих держав.

В тот момент наш флот находился в глубоком упадочном состоянии, и из немногих судов, доступных для немедленной службы, многие находились на иностранных базах и не могли быть легко или быстро отозваны назад, поскольку кабельная система связи тогда еще не была известна.

Таким образом, задача заключалась в незамедлительном создании наспех флота, способного обеспечить реальную блокаду. Для этого до конца 1861 года каждый пароход любого назначения, способный держаться в море или нести орудие, был принудительно привлечен к службе, и наш торговый флот в части пароходного судоходства перестал существовать.

Эти переоборудованные суда сослужили неплохую временную службу, пока правительство не смогло задействовать свои ресурсы для строительства более эффективного флота регулярных боевых кораблей.

Помимо этой необходимости в срочном создании блокадного флота, встал вопрос об броненосных судах, поскольку помимо блокады бомбардировка береговых укреплений, захваченных конфедератами, должна была стать важнейшей частью общего плана операций.

КРЕЙСЕРА БАЛТИМОР И ФИЛАДЕЛЬФИЯ

Идея броненосных кораблей в то время была совершенно новой. К 1861 году были предприняты лишь две попытки — одну предприняла Англия, а другую Франция — по строительству броненосного океанского судна. Чтобы удовлетворить эту потребность в кораблях, способных атаковать тяжело вооруженные форты, Конгресс принял закон, утвержденный 3 августа 1861 года, санкционирующий строительство броненосных судов. Этот закон уполномочивал и предписывал министру назначить комиссию из квалифицированных морских офицеров для изучения планов и спецификаций, которые могли быть представлены для строительства пароходов или паровых плавучих батарей, обшитых железом или сталью; и в случае их благоприятного отчета министр уполномочивался начать строительство одного или нескольких броненосных или обшитых железом или сталью пароходов, выделив ассигнования в размере 1 500 000 долларов для реализации закона. Во исполнение этого закона министр назначил 8 августа комиссию в составе коммодора Джозефа Смита, коммодора Хирама Полдинга и коммандера Чарльза Дэвиса для изучения представленных планов и опубликовал объявление от 7 августа с призывом предоставить планы и расценки. В объявлении указывалось, что потребуется общее описание и чертежи брони и машин судов, достаточные для определения характера и предполагаемой эффективности корабля; также предложение должно было указывать стоимость и сроки завершения без учета вооружения и снабжения, предполагаемую скорость и т. д. Лица, намеревавшиеся сделать предложения по этому объявлению, должны были уведомить министерство о своем намерении до 15 августа и представить свои предложения в течение двадцати пяти дней с даты объявления.

16 сентября 1861 года комиссия доложила, что на ее рассмотрение было представлено семнадцать предложений. Однако все, кроме трех, были отклонены, главным образом из-за недостаточности данных или отсутствия чертежей. Некоторые из них фактически представляли собой лишь общие идеи.

Три выбранных проекта были следующими: Первое — судно с деревянным корпусом, обшитым четырьмя дюймами железа; полнопарусный корабль водоизмещением около трех тысяч трехсот тонн; цена — 780 000 долларов; длина судна — двести двадцать футов; ширина по миделю — шестьдесят футов; глубина трюма — двадцать три фута; срок контракта — девять месяцев; осадка — тринадцать футов; скорость — девять с половиной узлов.

Второй проект, предложенный компанией C. S. Bushnell & Co. из Нью-Хейвена, представлял собой монитор с низким надводным бортом, изобретение которого обычно приписывают Джону Эрикссону; и третий проект тех же авторов, который впоследствии стал известен как «Галена».

Первое из описанных судов впоследствии стало кораблем «New Ironsides». Его корпус был полностью спроектирован мистером Крэмпом. В общем и целом это был бортовой океанский броненосец. Это был просторный и комфортабельный корабль для офицеров и экипажа. Его боевые посты были хорошо защищены от тогдашней артиллерии. Хотя он участвовал в боях с фортами и батареями чаще, чем любое другое судно на службе, его броня так и не была пробита.

Возможно, в этом месте описание судна и условий его постройки в виде доклада, зачитанного несколько лет назад мистером Крэмпом перед Контемпорари-клубом Филадельфии, окажется более ярким и интересным, чем любое другое повествование.

Оно выглядит следующим образом:

«NEW IRONSIDES»

«Когда был заключен контракт на строительство „New Ironsides“, за пределами Пенсильвании не было доступной древесины белого дуба. Лес этой породы был вырублен в Делавере и Мэриленде, а Виргиния временно оказалась недоступна. Поэтому древесина, которую пришлось использовать, росла в лесах Пенсильвании в момент подписания контракта.

За исключением соснового настила палубы, каждая балка была из белого дуба, и поскольку это было самое крупное деревянное судно из всех когда-либо построенных, его набор был очень массивным: напольные тимберсы состояли из двух штук на каждый шпангоут и, не имея первых футоксов и простираясь от скулы до скулы, требовали дерева толщиной в двадцать два дюйма на высоте сорока пяти футов от земли. Деревья такого размера были большой редкостью в Пенсильвании, и часто в округе находилось лишь одно дерево, которое владелец берег как семейную реликвию, и уговорить его продать его бывало непросто.

В октябре 1861 года мы дали объявление в местные газеты о том, что заплатим по одному доллару за каждый погонный фут любого дерева, доставленного нам до 1 января, при условии, что его диаметр на высоте сорока пяти футов от земли составит не менее двадцати двух дюймов, а бревна будут обтесаны с двух сторон на размер от тринадцати до восемнадцати дюймов.

В это время, в начале войны, когда сельское хозяйство и дела в провинциальных городах шли очень вяло, жители деревень и фермеры занялись поиском подходящих деревьев в лесах округов Бакс, Беркс, Делавер и Честер, а также в некоторых более отдаленных районах, работая изо всех сил и используя лунные ночи наряду с дневным временем для рубки и отправки этого леса. Эти округа пересекала Северная Пенсильванская железная дорога, и различные станции, начиная от Куэкертауна и ниже, вскоре были завалены бревнами, которые должны были быть доставлены на нашу верфь не позднее 1 января в соответствии с нашими требованиями. К 1 января у нас имелось достаточно бревен для изготовления всех флоров корабля, а немалое их количество осталось на станциях, где они накапливались слишком быстро для того, чтобы железная дорога могла с ними справиться, и не могли быть доставлены в установленный нами срок. Позднее эта древесина была выкуплена по сниженной цене.

Не имея возможности достать желтую сосну, бимсы и ватервейсы сделали из белого дуба. Некоторые из этих деталей достигали в длину шестидесяти футов и обтесывались до шестнадцати дюймов. Но несмотря на эти трудности и на то, что весь набор корпуса стоял в лесу в момент подписания контракта, судно было спущено на воду через шесть месяцев после его подписания.

Район, пересекаемый Северной Пенсильванской железной дорогой, поставлявший шпангоуты, ватервейсы и бимсы, в свою очередь истощился, так что к концу войны белый дуб для бимсов мелкосидящих мониторов приходилось добывать главным образом в округе Колумбия во внутренних районах штата Пенсильвания.

Трудности возникали и с поиском древесины для изогнутых футоксов, которые изготавливались преимущественно из корней и доставлялись из Делавера.

Шпангоуты подгонялись друг к другу вплотную и конопатились до того, как крепился внутренний или наружный обшивочный настил, а толщина внешней обшивки ниже нижней кромки брони составляла двенадцать дюймов, уменьшаясь до пяти дюймов у нижней точки скулы. Так что по своим защитным возможностям корабль представлял собой боевую машину незаурядного типа.

Если бы корабль был построен из стали, а не из дерева, он пошел бы ко дну при ударе шестовой торпедой у Чарлстона.

Взрыв произошел на уровне орлоп-дека, где наружная обшивка достигала толщины двенадцати дюймов и где в шпангоуты упирался конец шестнадцатидюймового бимса. Борт прогнулся внутрь примерно на шесть дюймов в точке контакта с торпедой, расщепив в щепу конец шестнадцатидюймового дубового бимса, и некоторое время внутрь поступало немало воды. Благодаря эластичности материала борт корабля вскоре вернулся в исходное положение, и течь прекратилась. Крупный морпех, сидевший на своем рундуке на этой палубе вблизи точки взрыва, был подброшен вверх о верхние бимсы, сломав ключицу, и оказался единственным пострадавшим на корабле.

Сроки строительства «New Ironsides» — спуск на воду через шесть месяцев после закладки киля — были примечательны с учетом того, что помимо проблем с древесиной почти все квалифицированные рабочие и корабельные плотники ушли на военно-морскую верфь, и нам пришлось прочесывать всю страну в поисках людей, в большинстве своем являвшихся посредственными механиками. Большое количество судовых плотников и других специалистов прибыло из Балтимора и Мэна; они покинули свои дома, чтобы избежать призыва или получить высокие ставки заработной платы, выплачивавшиеся здесь.

Интересным фактом, связанным со строительством «New Ironsides», было то, что за первую половину периода ее постройки прогресс в военно-морской артиллерии шагнул вперед настолько быстро, что власти решили увеличить калибр ее орудий настолько, чтобы удвоить мощь первоначального проекта. Первоначально корабль планировалось вооружить шестнадцатью 8-дюймовыми гладкоствольными орудиями, что в то время считалось наитяжелейшим калибром, с которым можно было работать на бортовой установке. Учитывая тот факт, что все строившиеся ранее военные корабли, особенно пароходы, превышали свою расчётную осадку, я решил избежать подобной ошибки на этом судне. Я заложил запас в расчетах водоизмещения, предусмотрев один фут запаса. Осадка не должна была превышать пятнадцати футов; я заложил расчет на четырнадцать футов. Минимальная высота порогов пушечных портов над водой при полной нагрузке, гарантирующая мореходность и возможность ведения огня в условиях волнения, по нашим инструкциям должна была составлять семь футов. Однако при составлении чертежей я предусмотрел высоту порогов в восемь футов над водой для 8-дюймовой батареи. Поскольку мои расчеты были выполнены верно, у меня остался фут в запасе.

Примерно через три месяца после начала работ, когда шпангоуты были установлены, а бимсы смонтированы, министерство решило вооружить корабль четырнадцатью 11-дюймовыми пушками Дальгрена по бортам и двумя 200-фунтовыми (8-дюймовыми орудиями Парротта). Все они были дульнозарядными. Это обстоятельство вместе с увеличившимся весом боеприпасов для более крупных орудий в точности исчерпало мой запас в один фут и опустило пороги портов до штатной высоты в семь футов над водой, а осадка судна не превышала пятнадцати футов, как и предполагалось изначально.

Пожалуй, будет уместно сказать, что я получил немало похвалы и поздравлений от совета и других лиц за дальновидность при оставлении такого запаса и за точность своих расчетов. Без этого измененная батарея опустила бы пороги портов до шести футов или ниже, что сделало бы опасным открытие портов главной палубы при сильном волнении.

На более ранних этапах строительства этого корабля жители страны обращали на него мало внимания; тревожные условия войны на суше, выигранные и проигранные сражения, передвижения войск и т. д. занимали все внимание людей, так что, хотя верфь оставалась открытой и вокруг нее не было забора, посетителей не было.

Когда незадолго до спуска «New Ironsides» на воду произошел бой между «Монитором» и «Мерримаком», весь мир встрепенулся, и внимание людей обратилось на то, что существуют броненосные корабли.

Когда число посетителей, желавших получить пропуск, стало столь велико, что нам пришлось построить высокий забор вокруг верфи и пускать только тех, кто имел выданные нами билеты, и когда состоялся спуск на воду, все это происходило в обстановке великого волнения и энтузиазма. Достройка корабля была завершена в очень короткие сроки, а его первым местом боевых действий стал рейд перед фортом Самтер, который она бомбардировала через одиннадцать месяцев и два дня после подписания контракта.

В этом месте можно изложить предысторию контрактов:

Когда Конгресс выделил ассигнования на строительство броненосцев, министр военно-морского флота, как уже отмечалось, создал комиссию по броненосным кораблям в составе коммодоров Полдинга, Смита и Дэвиса, которые получили полный мандат на выполнение положений закона и заключение контрактов с учетом опыта Англии и Франции по созданию плавучих батарей с железной броней. Эти джентльмены опубликовали объявление о сборе планов и спецификаций, сопровождаемых предложениями по реализации целей закона Конгресса. Было подано двадцать пять или тридцать предложений, охватывавших огромное разнообразие проектов, главными особенностями большинства из которых являлось отсутствие четко определенного плана, типа и характера.

После тщательного изучения комиссия решила принять три плана и заключить контракты. Это были «New Ironsides», оригинальный «Monitor» и «Galena». Эти три судна демонстрировали колоссальное разнообразие форм, конструкций и оснащения.

Вокруг обстоятельств отбора проектов возникло множество легенд, которые со временем стали восприниматься как истина. Говорили, в частности, что сам мистер Линкольн, впечатленный доводами мистера Эрикссона, был вынужден вмешаться и приказать комиссии выбрать «Монитор». Это абсолютная ложь, так как мистер Линкольн никогда не предпринимал подобных шагов, а комиссия руководствовалась исключительно собственным суждением, не подвергаясь никаким подобным или иным влияниям.

Контракт на строительство «New Ironsides» был присужден компании Merrick & Sons; проект, планы и спецификации корпуса в полном объеме были выполнены мной совместно с мистером Б. Х. Бартолом, который и зародил эту идею и вел переговоры с правительством (мистер Б. Х. Бартол в то время был управляющим компании Merrick & Sons). Когда контракт был присужден компании Merrick & Sons, они передали корпус вместе с оборудованием по субподряду нашей фирме в соответствии с предварительным соглашением с мистером Бартолом. Стоимость по контракту составила около 848 000 долларов. Компания Merrick & Sons предоставила машины и броневые плиты. Машины были спроектированы И. Воганом Мерриком и представляли собой копии тех, которые они закончили для шлюпа, и предназначались для одного винта. Скорость составляла около семи узлов. Судно имело вооружение барка с бушпритом.

После завершения строительства «New Ironsides» я предложил построить еще два судна аналогичного типа с определенными модификациями и усовершенствованиями, то есть океанские броненосцы с двумя винтами вместо одного, с увеличенной скоростью и повышенной стойкостью брони. Но в то время так называемое «увлечение мониторами» было в полном разгаре, и, несмотря на превосходные всесторонние характеристики «New Ironsides», она осталась единственным океанским бортовым броненосцем на флоте, а также первой выпустила снаряд по врагу и провела больше сражений, чем все остальные океанские броненосцы прошлого и настоящего вместе взятые.

Броневые плиты для «New Ironsides» изготавливались частично в Питтсбурге, частично в Бристоле (Пенсильвания) и представляли собой кованое железо из обрезков. Они имели толщину в четыре дюйма, и плиты, которые сегодня можно прокатывать на многих заводах и считать легкой работой, тогда воспринимались как чудо тяжелой ковки.

Когда заключался контракт на судно, зарплата корабельных плотников составляла 1,75 доллара в день, а менее чем через два месяца она поднялась до 3 долларов в день. Мы заключили контракт на всю медную обшивку и болты на следующий день после подписания соглашения по цене двадцать девять центов за фунт; через четыре месяца она стоила шестьдесят центов за фунт. Материалы в целом подорожали на 50–100 процентов до того, как мы закончили корабль.

С тех пор произошли великие и радикальные перемены, однако, сколь бы примитивным ни казался «New Ironsides» по сравнению с современными броненосцами, сомнительно, что кто-либо из ныне живущих когда-либо увидит столько боев или войдет в историю в такой же мере, как он. В июле прошлого года в речи, зачитанной перед Военно-морским колледжем в Ньюпорте, я сказал:

«Я не могу лучше проиллюстрировать свою мысль, чем сравнив первый и последний океанские броненосцы, построенные и переданные правительству компанией Крэмпа. Первым был „New Ironsides“, построенный в 1862 году. Последним является „Iowa“, завершенный в 1897 году. Каждый из них представлял или представляет максимальное достижение своего дня.

„New Ironsides“ имела одну машину — свою главную силовую установку, включавшую два паровых цилиндра. На „Iowa“ имеется семьдесят одна машина, содержащая сто тридцать семь паровых цилиндров.

Орудия „New Ironsides“ обслуживались, боеприпасы подавались, судно управлялось, машина запускалась и давала реверс, шлюпки поднимались — короче говоря, все функции боя и маневрирования выполнялись вручную. Корабль освещался масляными лампами и вентилировался, если вообще вентилировался, естественными воздушными потоками. Хотя, как я уже говорил, это был самый передовой тип своего времени, он отличался от своего более крупного предшественника-броненосца, старого трехдечного корабля „Pennsylvania“, лишь четырехдюймовой бортовой железной броней и вспомогательным паровым двигателем. Она несла меньше орудий на меньшем количестве палуб, чем „Pennsylvania“, но ее батарея тем не менее обладала значительно большей баллистической мощью.

На „Iowa“ можно почти сказать, что ничто не делается вручную, за исключением открытия и закрытия дроссельных заслонок и нажатия электрических кнопок. Ее орудия заряжаются, наводятся и стреляют, боеприпасы подаются, башни поворачиваются, торпеды, представляющие собой механизмы сами по себе, подаются в аппараты и выстреливаются, судно управляется, шлюпки поднимаются и спускаются, внутренние помещения освещаются и вентилируются, мощный прожектор работает, и даже приказы передаются с мостика или боевой рубки во все концы с помощью механических приспособлений.

Конечно, трудно представить себе более поразительную иллюстрацию эволюции за тридцать пять лет».

Артиллерия «New Ironsides» располагалась побортно, у нее было по восемь портов с каждого борта, через которые она вела огонь из семи 11-дюймовых пушек Дальгрена и одного 200-фунтового орудия Парротта, при этом максимальный угол обстрела или сектор стрельбы составлял около 45 градусов.

Четыре 12-дюймовых орудия «Iowa» установлены попарно в двух башнях и обстреливают секторы примерно в 260 градусов в носу и в корме соответственно. Ее восемь 8-дюймовых орудий установлены попарно в четырех башнях, и каждая пара обстреливает эффективный сектор примерно в 180 градусов.

«New Ironsides» не имела возможности вести прямой огонь по носу или корме.

«"Айова" ведет огонь из двух 12-дюймовых и четырех 8-дюймовых орудий прямо по носу и прямо в корму.

Максимальная дальность стрельбы снарядами из тяжелейших орудий "Ауронсайдс" составляла около мили с четвертью, тогда как дальность стрельбы тяжелейших орудий "Айовы" составляет около восьми миль. Дульная энергия 11-дюймовых гладкоствольных орудий "Ауронсайдс" соотносилась с дульной энергией 12-дюймовых нарезных орудий "Айовы" примерно как 1 к 26.

Судьба "Нью-Ауронсайдс" хорошо известна: она была уничтожена пожаром на Лиг-Айленд в 1866 году, примерно через год после своего последнего боя».

Судя по современным стандартам строительства, время, затраченное на постройку "Нью-Ауронсайдс", оказалось поразительно малым — шесть месяцев, поскольку, как говорил мистер Крэмп, она вступила в бой против Форт-Самтера менее чем через одиннадцать месяцев с момента подписания контракта.

Конечно, не может быть никакого сравнения между методами ее постройки или характером ее оборудования и методами современного броненосца, однако в свое время и для своего дня она была самым грозным и мощным океанским броненосцем на планете.

Мистер Крэмп, несмотря на то что он вступал на новую и неизведанную ниву без какого-либо предшествующего руководства в виде наблюдений или опыта, взялся за проектирование и постройку этого замечательного судна со всей уверенностью, которую неизменно внушает чувство профессионального мастерства; и он был настолько уверен в том, что "Нью-Ауронсайдс" окажется успешной, что в ходе ее постройки приступил к проектированию двух других судов того же типа, но воплощавших многочисленные усовершенствования, которые ежедневно подсказывал ему опыт постройки "Ауронсайдс", а когда эти проекты были завершены, он предложил их Департаменту.

Тогда он обнаружил, что Военно-морское министерство полностью попало под влияние того, что можно было бы назвать "манией мониторов", которая абсолютно доминировала в советах Министерства и Конгресса в отношении броненосных судов.

Была сформирована коалиция, или "клиука", со штаб-квартирой в Нью-Йорке, чтобы не допустить постройки судов любого типа, кроме мониторов, и она обладала достаточной властью, чтобы претворить свое решение в жизнь.

КРЕЙСЕР "НЬЮАРК"

Произошла внезапная остановка в развитии броненосного океанского типа, зародившегося во время Крымской войны. Франция завершила постройку "Ла Куррон", "Ла Глуар" и нескольких других кораблей, один из которых совершил плавание в Веракрус еще до нашей Гражданской войны, и определенные уроки, извлеченные из этого плавания, были использованы при постройке "Нью-Ауронсайдс". И Англия, и Франция продвигались вперед медленно в деле развития весьма совершенного типа броненосца наших дней. Хотя они построили несколько судов усовершенствованного типа монитора и внедрили башню на роликовой базе, во многих случаях они следовали первоначально намеченному курсу. Поздние британские броненосцы имеют фиксированные барбеты и щиты для своих тяжелых орудий.

Старая башня Тимби представляет собой практически вращающийся барбет, выступающий над орудиями, которые приходилось заряжать с дульной части при помощи шарнирного прибойника, причем на заряжание и стрельбу уходило одиннадцать минут.

В ходе операций у Чарлстона конфедераты покидали свои бомбоубежища после выстрела, готовились к следующему в течение этих одиннадцати минут и отступали невредимыми, готовые возобновить бой. В таких условиях оборона превратилась в систему орудий в каземате, соединенном с бомбоубежищем.

Старомодный монитор, рассматриваемый просто как плавучая батарея для использования на спокойной воде, был полезен. Он никоим образом не являлся океанским судном и всегда подвергался опасности затопления, когда полз вдоль побережья от гавани к гавани. Кроме того, он был почти невыносим для своих офицеров и матросов в бытовом плане. Фактически служба на мониторах породила новую и особую болезнь, известную в патологии военного времени как "мониторная лихорадка". Всякий раз, когда корабль подрывался на мине, как, например, "Текумсе" в Мобилском заливе, он тонул немедленно; причем так быстро, что его команда на нижней палубе не успевала спастись. Мина, которую "Нью-Ауронсайдс" выдержала практически без повреждений, мгновенно потопила бы любой существовавший тогда монитор. "Ауронсайдс" же, напротив, представляла собой океанское судно лучшего и прочнейшего типа, способное совершать плавания любой протяженности с комфортом и в абсолютной безопасности для своих офицеров и команды.

Мудрое руководство Военно-морского министерства — или руководство, не подверженное влиянию чудаков и клик — построило бы по меньшей мере полдюжины судов такого типа, как только их можно было построить.

Мистер Крэмп, осознавая и ценя достоинства этого типа и зная, что влияния, препятствовавшие его распространению на флоте, были недостойными, остро переживал горечь своих неудач. Тем не менее он приступил к постройке таких кораблей, какие требовало Министерство, включая монитор, и с того момента до конца войны предоставлял военно-морскому флоту всю полноту своего опыта и мастерства во всех направлениях, как в новом строительстве, так и в ремонте.

Отчасти благодаря естественному бездумному энтузиазму людей в моменты великого возбуждения, а отчасти благодаря тщательно спланированной кампании настроений, искусно управляемой кликой, монитор стал чуть ли не символом патриотизма.

После отражения "Мерримака" на Хэмптонском рейде Эрикссон был почти обожествлен, особенно той прослойкой людей, которая считает демагогию синонимом красноречия. Тем не менее подобные настроения в то время разделялось весьма многими людьми, которые абсолютно ничего не смыслили в реальных достоинствах различных типов судов. Но их фанатизм облегчал действия мониторной клики и в то же время делал невозможным внедрение или продвижение любого другого типа броненосного судна на протяжении всей Гражданской войны, каким бы эффективным или желанным оно ни было.

Капитану Эрикссону в народном сознании приписывается — и в истории, вне сомнений, будет приписываться — полное изобретение монитора. Что касается формы и структуры корпуса, который имел днище в виде "плоскодонки", а также фантазого типа его движителя и винта Эрикссона, то это, пожалуй, верно, по крайней мере насколько это известно; но главной отличительной чертой монитора была не модель его корпуса и не его движитель, а его вращающаяся башня; и это устройство было изобретено и запатентовано мистером Джоном Р. Р. Тимби за несколько лет до начала Гражданской войны. Тимби предлагал использовать систему вращающейся башни для береговой обороны в качестве первоочередного предложения. Однако в своем описании, на основании которого были выданы его патентные грамоты, он предположил, что оно также может применяться к плавучим сооружениям или батареям. Все, что сделал Эрикссон при применении башенной системы на своем мониторе, — это присвоил изобретение Тимби и воспользовался его предложением; факт, который впоследствии был с избытком доказан, когда мистер Тимби получил компенсацию за нарушение патентных прав.

Но все эти факты, вероятно, не имели почти никакого значения. Казалось, люди решили сделать из Эрикссона полубога, и переубедить их было невозможно. Они хотели этого, и пусть будет так.

Мистер Крэмп в доселе неопубликованной работе рассматривает историю и деятельность мониторной клики в отношении ее кадрового состава, а также деталей ее происхождения и методов, происхождение "быстроходных крейсеров флота" и "состояние судостроения и судовой механики нашей страны в то время". В этой работе, как будет видно, он рубит правду-матку.

"МОНИТОР".

«Последний выход "Мерримака" и ее успешное отражение "Монитором", заставившее ее вернуться в Норфолк, дали мощный толчок мониторной системе, масштабы которого в этой стране никогда прежде не наблюдались.

Энтузиазм, который всегда сопровождает успешные бои в военное время, в этот раз носил исключительный характер, и вся страна была взбудоражена до предельной степени.

Проектировщик корабля Джон Эрикссон, уже хорошо известный как один из главных пропагандистов и успешных сторонников гребного винта, и Албан К. Стимерс, который был инженером во время боя, а также некоторые из офицеров стали объектами самых экстравагантных и истеричных проявлений в виде культа героев.

Иллюстрацией того влияния, которое эта битва оказала на умы людей в то время, может служить речь епископа Симпсона в Музыкальной академии в Филадельфии.

Во время войны по всей стране часто произносились речи известными ораторами, государственными деятелями и служителями церкви, призванные укреплять патриотический дух и поддерживать сомневающихся.

Я присутствовал в Музыкальной академии вскоре после того, как "Монитор" прославился отражением "Мерримака", когда епископ, упоминая мистера Эрикссона, заявил, что "Всевышний напрямую вмешался в состязание между капитаном Эрикссоном и Робертом Стефенсоном в Англии", оба из которых откликнулись на предложение Ливерпульской и Манчестерской железнодорожной компании о премии в 500 фунтов стерлингов за самый усовершенствованный локомотивный двигатель. Это было на самом заре внедрения железных дорог в Великобритании, и для участия в конкурсе были заявлены следующие паровозы:

"Новелти" работы Эрикссона и Брейтуэйта; "Рокет" работы Роберта Стефенсона; "Сан-Парейль" работы Тимоти Хакворта; "Персеверанс" мистера Берсталла.

Мистер Джозеф Харрисон заявляет в своей книге "Локомотивный двигатель", что "приз легко выиграл "Рокет", построенный Джорджем и Робертом Стефенсонами, выполнивший в ряде случаев больше всех требований испытаний".

Епископ Симпсон, упоминая об этом инциденте, сказал, что "Всевышний вмешался, чтобы помешать капитану Эрикссону преуспеть там, дабы тот проникся отвращением к Англии, отряхнул прах этой страны со своих ног и отправился в Америку, дабы оказаться здесь готовым спасти страну".

Используя слова "в спасении страны", епископ Симпсон смотрел на бой между "Монитором" и "Мерримаком" так же, как и очень многие другие люди; иными словами, если бы "Мерримак" ускользнула, она подвергла бы бомбардировке Филадельфию, Нью-Йорк и другие города Севера, тем самым принудив правительство подчиниться Югу. Но поскольку "Монитор" уничтожил ее до того, как она выбралась наружу, Джон Эрикссон, следовательно, заслуживал всей той чести, которая причитается лицу, специально уполномоченному Всевышним спасти страну. Джон Эрикссон уже прославился благодаря заметным усилиям по продвижению гребного винта в Соединенных Штатах в целом и особенно в отношении его применения в строительстве военных кораблей. Ввиду его непрерывных трудов в этом направлении его имя стало неразрывно ассоциироваться с гребным винтом. Это значительно усиливало царивший в то время энтузиазм, при этом все второстепенные соображения отбрасывались. Очень скоро после окончания войны выяснилось, что даже если бы "Мерримак" смогла тогда ускользнуть от столкновения с "Кумберлендом", "Конгрессом" и "Монитором", для нее оказалось бы невозможным подняться так далеко на север, до Филадельфии или Нью-Йорка. Было обнаружено, что она находилась в крайне поврежденном состоянии в результате тарана "Кумберленда" и "Конгресса"; и лица, производившие ее временный ремонт в Норфолке, заявляли, что ее нос был расколот на большое расстояние ниже ватерлинии.

Выражаясь словами одного из рабочих, он "засунул в пробоину больше тюка пакли".

Постройка "Нью-Ауронсайдс", "Монитора" и "Галены" была практически изъята из рук Строительного департамента военно-морского флота Министром военно-морского флота, который после боя с "Мерримаком" обратился в веру мониторной мании. "Монитор" стал идеальным типом броненосного военного корабля, и в Нью-Йорке было создано нечто вроде поддепартамента военно-морского флота исключительно для постройки и оснащения мониторов.

Это учреждение в Нью-Йорке было поставлено под непосредственный надзор адмирала Грегори, причем действовавшим руководителем являлся главный инженер А. Г. Стимерс, который был главным инженером "Монитора" во время ее боя с "Мерримаком". С ним вместе работали Исаак Ньютон и Теодор Аллен, племянник мистера Аллена с завода "Новелти Воркс" в Нью-Йорке. Этот совет находился в прямой связи с Министром военно-морского флота.

Мониторная партия, которую можно охарактеризовать как исполнительный орган клики или нью-йоркскую секцию Военно-морского министерства, вскоре приобрела огромную власть и влияние; остальная часть Министерства практически ничего не знала о новом строительстве.

Мистер Стимерс и мистер Аллен были автократами. Они щедро тратили деньги, заказывали суда, проектировали их, заключали контракты, субконтракты, производили закупки и вели все дела жесткой рукой.

Мистер Лентхолл, главный конструктор военно-морского флота, и мистер Ишервуд, состоявший инженером в его штате, были полностью отстранены и практически исчезли со сцены, по крайней мере что касалось нового строительства.

Было построено большое количество мониторов, незначительно усовершенствованных по конструктивным деталям по сравнению с оригиналом, и как только они были закончены, их задействовали в операциях под Чарлстоном.

Штаб-квартиру в Нью-Йорке часто называли "раем чертежников" из-за огромного числа работавших там чертежников, получавших по двадцать долларов в день. Различным механическим мастерским, строившим в то время мониторы, выдавались самые необыкновенные чертежи. Они особенно бросались в глаза из-за экстравагантного характера тушевки круглой формы башен, дымовых труб, боевых рубок и т. д.

Инспекторы по строительству, нанятые нью-йоркской группой, подражали своему начальству, ведя дела властно на различных предприятиях, где они инспектировали суда.

До того времени наше предприятие не построило ни одного монитора. Мы не состояли в так называемой "мониторной клике", поскольку не одобряли ни тип, ни способ постройки, к тому же являясь авторами типа "Нью-Ауронсайдс", который клика решила предать забвению.

Сразу после того как "Нью-Ауронсайдс" приняла небольшое участие в первом бою у Чарлстона, мы рекомендовали правительству построить другие суда, подобные ей, но с двумя винтами и с другими усовершенствованиями.

По просьбе помощника министра Фокса мы подготовили планы предлагаемых кораблей: некоторые целиком из железа, а другие с корпусом из железа и дерева; однако вашингтонское Министерство отказалось слушать или рекомендовать что-либо. Нью-йоркская секция продолжала оставаться полновластной, и мы были на время отстранены от военно-морского строительства.

МОНИТОРЫ МАЛОЙ ОСАДКИ.

Следующим проявлением мании стало появление так называемых "мониторов малой осадки". Они предназначались для действий в проливах Албемарал и Памлико и различных других мелководных акваториях на Юге. Было заказано двадцать таких судов, и мы откликнулись на объявленные по ним торги, подав заявку на одно или несколько.

Выяснилось, что, за исключением компании "Харлан энд Холлингсворт", мы предложили самые низкие цены. Мы запросили чуть больше, чем "Харлан энд Холлингсворт", но срок, за который мы предлагали их построить, был короче их срока.

Правительство незамедлительно отдало один корабль нам и один верфи Харлана, а восемнадцати другим участникам торгов сообщило, что каждый из них может получить по одному кораблю по нашей цене, которая составляла, насколько я помню, 350 000 долларов.

Некоторые ставки доходили до 750 000 долларов, и эти участники торгов испытывали некоторую неловкость при принятии цен вдвое меньших, поскольку принятие контракта по половинной цене означало бы признание того, что они не ведают, что творят, либо что они пытаются обокрасть правительство.

Дело в том, что никто из участников торгов, кроме компаний "Харлан энд Холлингсворт" и нашей, не являлся судостроителем. Они занимались другими направлениями машиностроения и, конечно, не имели ни малейшего представления о том, что нужно делать и во сколько это обойдется.

Чертежи, по которым должны были строиться суда, носили самый грубый характер: в качестве руководства или основы для строительства предоставлялись лишь мидель-шпангоут и один или два нечетких продольных эскиза.

Несмотря на то что, как я уже говорил, мы предложили самую низкую цену, тем самым сэкономив правительству миллионы долларов, нам присудили только один корабль. Остальные были предложены другим участникам торгов по нашей цене, и это предложение было принято большинством из них.

Получив контракт, мы незамедлительно отправились в Нью-Йорк, чтобы получить детали конструкции и чертежи машин для начала работ и закупки материалов. Спрос на материалы превышал предложение, и все находились в лихорадочном состоянии возбуждения. Чтобы быстрее отправить наши заказы, я немедленно обратился к мистеру Стимерсу за планами и провел долгую и подробную беседу с ним и Теодором Алленом по поводу того, какие планы они разработали, причем в нарисованные планы было внесено множество изменений.

Их первый план позволял котлам находиться в трех с половиной дюймах от донной обшивки корабля, что практически означало посадку котлов на трех с половиной дюймовые уголки, у которых в то время не было флоров.

Я весьма категорично высказался о том, что так дело не пойдет, и после долгих обсуждений они решили сделать суда чуть глубже, придать палубе большую кривизну и установить невысокие флоры. По ходу работ вносились и другие важные изменения.

Мы спустили бы свое судно на воду первыми, но поход генерала Ли на север перед битвой при Энтитеме помещал поставке материалов, а также работе нашей собственной рабочей силы на верфи.

Наши сотрудники вместе с работниками прокатных станов, поставлявших материалы недалеко от Филадельфии, объединились в воинские роты для целей обороны. На нашем предприятии были сформированы две роты.

Хотя эти задержки затронули нас, они не помешали ходу строительства монитора, строившегося в Бостоне; но когда это судно было спущено на воду, оно пошло ко дну из-за нехватки плавучести, и работу над остальными девятнадцатью судами приостановили.

Эти суда строились по весьма туманным планам и условиям. В первоначальный проект закрались ошибки, а весовые нагрузки увеличивались без проверки правильности первоначального эскиза, который вместе с так называемыми "расчетами" был предоставлен мистером Эрикссоном; по крайней мере, они были изучены, утверждены и подписаны им. Участникам торгов они не предоставлялись.

На следующий день после этого спуска на воду "Мониторная клика" находилась в состоянии краха! Мистер Лентхолл и мистер Ишервуд теперь вновь заявили о своей надлежащей власти. Они приказали мистеру Стимерсу и мистеру Аллену снизить веса в башнях и везде, где это было возможно в достаточной степени, чтобы суда держались на воде.

Эти сокращения оборудования, снаряжения и т. д. были доведены до сведения судостроителей в Честере перед спуском на воду "Танксиса"; однако в результате этих сокращений данные суда оказались совершенно непригодными ни для предусмотренной службы, ни для какой-либо другой.

Обнаружив, что бостонское судно и "Танксис", построенный в Честере, несмотря на переделки, в серьезной степени неэффективны, они решили перестроить большинство остальных судов, увеличив их осадку, и все дело было передано в мои руки главным инженером Кингом, который вместе с некоторыми другими лицами был назначен Министром военно-морского флота для расследования и подготовки планов увеличения осадки, а также для определения стоимости переделок.

После тщательного расследования я обнаружил, что потребуется увеличить высоту бортов корпуса примерно на тридцать три дюйма, что влекло за собой необходимость поднятия сплошных дубовых палуб на эту величину вместе с самим корпусом, а также тиковой подложки и брони, которые пришлось бы снимать и устанавливать заново.

Для помощи мне в расчетах был прикомандирован так называемый эксперт, но поскольку в нем не было никакой необходимости, я не стал пользоваться его услугами.

КРЕЙСЕРЫ "ПЕНСИЛЬВАНИЯ" И "КОЛОРАДО"

Когда я направил Министру свои планы и нашу цену за увеличение осадки судна, он незамедлительно присудил нам контракт на переделку нашего корабля ("Язу"), принял нашу цену и уведомил восемнадцать других лиц, что даст им такую же цену за переделку их кораблей. Остальные подрядчики не приняли мою цену и предали меня анафеме за то, что я не "заломил цену повыше за эту работу", когда у меня была такая возможность. Я сказал им, что по моим расчетам мы получили бы 30 процентов прибыли, и утверждал, что этого достаточно, несмотря на то что мы находились под влиянием военных цен, и что мне было поручено сделать то, что я считал правильным. Иными словами, я настаивал на том, что Министр возложил на меня задачу чести.