«Мемуары Чарльза Х. Крэмпа»

Электронный текст подготовлен deaurider, Барри Абрахамсеном (Barry Abrahamsen) и коллективом волонтеров Online Distributed Proofreading Team (http://www.pgdp.net) по изображениям страниц, любезно предоставленным Интернет-архивом (https://archive.org)

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/cu31924024551156

МЕМУАРЫ ЧАРЛЬЗА Х. КРЭМПА

ЧАРЛЬЗ Х. КРЭМП

THE MEMOIRS

OF

CHARLES H. CRAMP

BY

AUGUSTUS C. BUELL

Author of “Life of Paul Jones,” “History of Andrew Jackson,”

“Life of Sir William Johnson,” Etc.

PHILADELPHIA AND LONDON

J. B. LIPPINCOTT COMPANY

1906

Copyright, 1906

By J. B. Lippincott Company

Printed by J. B. Lippincott Company, Philadelphia

ПРЕДИСЛОВИЕ

❦

Мемуары одного человека редко охватывают историю шестидесяти лет активной зрелой жизни. Еще реже случается так, чтобы этот период пришелся на время, наиболее плодотворное в плане прогресса за всю известную летопись человечества. И поистине уникальным выглядит то обстоятельство, что столь яркая карьера в такую эпоху оказалась неразрывно переплетена с историей одного из прекраснейших искусств и одной из самых увлекательных наук — военно-морской архитектуры и кораблестроения.

Все это в полной мере относится к герою этих мемуаров — Чарльзу Генри Крэмпу.

Такие формулировки, как «сыграл видную роль» или «являлся признанным лидером» в своей сфере творческой деятельности, не отражают должным образом личную и профессиональную связь Чарльза Х. Крэмпа с морской и военно-морской историей своей страны, или, вернее, его полное отождествление с ней. По отношению к его статусу и положению эти выражения звучали бы банально. Его след в истории гораздо глубже, а сочетание его имени и личности с этим искусством и его триумфами стало символом.

Поколение военно-морских архитекторов и кораблестроителей, среди которых он начинал свой жизненный путь шестьдесят лет назад, давно ушло в прошлое. Из всех них он остался один — единственный уцелевший мост, соединяющий романтические воспоминания о дереве и парусах с суровой реальностью стали и пара. Ушло даже то поколение, которое знало его в середине его долгой и плодотворной карьеры. Он — единственный человек, который проектировал и строил корабли как для флота времен Гражданской войны, так и для флота наших дней; как для флота, сражавшегося у Чарлстона и форта Фишер, так и для флота, одержавшего победу у Сантьяго и в Манильском заливе — с разницей в сорок лет! За всю историю нашей страны не было другой такой профессиональной карьеры. Ни один другой человек не оставил столь глубокого следа в жизни, благополучии и прогрессе нации. Ни один другой человек, никогда не занимавший государственных постов, не оставил столь неизгладимого следа в наших величайших и жизненно важных государственных интересах, как это сделал он.

Он перерос рамки простого представителя своей профессии и стал ее воплощением. Его имя стало синонимом искусства, в котором он столь долго был мастером, а упоминание его личности мгновенно вызывает в памяти науку, триумфы которой он так часто и успешно одерживал.

Этот статус и это положение отнюдь не ограничиваются нашей страной. Мистер Крэмп столь же хорошо знаком в Лондоне, как и в Филадельфии; столь же известен в Токио и Санкт-Петербурге, как в Нью-Йорке или Вашингтоне.

Несомненно, первое впечатление, которое складывается при изучении карьеры и характера мистера Крэмпа, отраженных в его поступках и трудах, — это целеустремленность, твердость намерений и прямота методов. Поистине, это его отличительные черты, которым на протяжении всей его долгой и труднейшей жизни все остальное безжалостно подчинялось. Если он кажется требовательным к другим, то к себе он еще более требователен. Нельзя ожидать, что в столь продолжительной жизни, в опыте, охватывающем в буквальном смысле масштабы цивилизованного мира, и в столь широкой и разнообразной сфере деятельности все пути были усыпаны розами. С другой стороны, мало кто сталкивался с таким количеством столь серьезных препятствий. Ни один человек никогда не встречал их с большей жизнерадостностью и не боролся с ними с таким оптимистичным упорством. Если он не всегда одерживал над ними верх, то лишь потому, что они были непреодолимы, или потому, что те, на кого он полагался в решении общей задачи, подводили его. Сам же он никогда не упускал ничего из того, что мог придумать ясный ум или к чему могла стремиться решительная воля.

Но при всей своей целеустремленности, твердости намерений и прямоте методов в профессиональных делах, Чарльз Х. Крэмп как член общества в целом — человек широчайшего кругозора и высочайшей культуры. Как бы он ни был поглощен своей работой, он, как говорится, «никогда не уносит производство домой». Он всегда обладал счастливым свойством откладывать свои заботы в конце каждого рабочего дня, чтобы найти умственную разгрузку в общении, общей литературе, искусстве и высших формах досуга. Один умный публицист в журнальном очерке о нем много лет назад написал: «Чарльз Х. Крэмп знает больше обо всем на свете, чем любой другой человек его времени!» В отличие от большинства эпиграмм, это правда, и в сжатой форме передает суть его интеллектуального склада. Владение литературой собственной профессии, сколь бы богатой и разнообразной она ни была, составляет лишь малую часть умственного багажа мистера Крэмпа. Если добавить к этим познаниям уроки и наблюдения обширных путешествий и постоянного общения с ведущими умами и ключевыми личностями у себя дома и за рубежом, результатом станет идеально подготовленный, разносторонний деловой человек.

На протяжении всей своей активной карьеры мистер Крэмп занимал руководящие посты. В возрасте девятнадцати лет он начал руководить процессами и принимать на себя ответственность; и этот статус он сохранял на протяжении шестидесяти лет, при непрерывно увеличивающемся объеме работ и неуклонно растущем грузе ответственности. Но во всем этом он неизменно шел своим путем, не прельщаясь триумфами и не падая духом от неудач, и всегда руководствуясь непреклонной честностью и скрупулезной порядочностью, которые стали притчей во языцех.

CONTENTS

❦

Chapt. Page

I. Early ship-building in Philadelphia and Colonies—Paul Jones—Joshua Humphreys—Alliance—Truxtun—Embargo—Decade following War of 1815—Rebecca Sims—Inauguration of Packet Lines—Thomas P. Cope—Decay of Eastern Trade in Philadelphia—Auction Sales of Cargoes 11

II. Birth—Relatives—High School—Magnetic Observatory—Note on Davidson—Surf-boats for Mexican War—First Propeller Tug Sampson—ship-builders of New York and Philadelphia—Clipper Ships, 1850—Zenith of American Carrying Trade—Crimean War—Cunard Line—Libertador—Armored Ships—Board Appointed to Take Charge of Appropriation to Build Them—Account of New Ironsides—The Monitor—Speech of Bishop Simpson—Sub-Department of Navy—Light-draught Monitors—Sinking of the First—Collapse of Sub-Department—Rebuilding of Yazoo, Tunxis and Others—Miantonomah—Origin of Fast Cruisers—Evolution of Modern Marine Engineering in this Country 39

III. Foreign Commerce in 1865—The Clyde and George W. Clyde, and Introduction of Compound Engines—Commerce of 1870—Merchant Marine—Lynch Committee—Mr. Cramp and Committee—Lynch Bill—American Steamship Company—Visit to British Shipyards—John Elder—British Methods—Interchange of Methods—Merchant Marine, Continued—Dingley Bill—Defects—Act of 1891, Providing Registry for Foreign Ships—St. Louis and St. Paul—Extract from Forum—Remarks on Article—Committee of ship-builders and Owners—New Bill Introduced by Frye and Dingley—North Atlantic Traffic Association—New Shipyards—Tactics of North Atlantic Traffic Association—Our Navigation Laws, North American Review—Mr. Whitney—Unfriendly Legislation—Mr. Whitney’s Letter—Effects of Letter—Mr. Cramp’s Letter to Committee of Merchant Marine—International Mercantile Marine 97

IV. Condition of Navy after Civil War—Admiral Case’s Fleet—Virginius Scare—Huron, Alert and Ranger—Secretary Hunt—First Advisory Board—Secretary Chandler—Puritan Class—Finished—Steel—Hon. J. B. McCreary and Appropriation Bill for New Navy—Members of Second Naval Advisory Board—Standard for Steel for New Ships Chicago, Boston, Atlanta and Dolphin—Secretary Whitney—Beginning of New Navy, by Charles H. Cramp—Baltimore, Charleston and Yorktown—Purchase of Drawings by Navy Department—Commodore Walker—Premium System—Mr. Whitney’s Views—Premiums Paid—Attack on System—Secretary Tracy—War College Paper—Classifying Bids 154

V. Armstrongs—Russian war-ship Construction—Arrival of Cimbria at Bar Harbor—Visit of Wharton Barker to Shipyard—Visit of Captain Semetschkin and Commission to the Yard—Purchase of Ships—Newspaper Accounts—Captain Gore-Jones—Mr. Cramp’s Account of Operations—Europe, Asia, Africa and Zabiaca—Popoff and Livadia—Visit to Grand Duke Constantine—Anniversary Banquet in St. Petersburg of Survivors of Cimbria Expedition—Object of Visit to Russia—Mr. Dunn and Japan—Contract for Kasagi—Jubilee Session of Naval Architects in London—Visit to Russia—Correspondence with Russian Officials—Visit to Armstrongs’—Japanese war-ship Construction—Coming Sea Power—Correspondence with Russian Officials—Invited to Russia—Asked to Bid for war-ships—Our Ministers Abroad—Construction of Retvizan and Variag—Maine 205

ИЛЛЮСТРАЦИИ

❦

PAGE

Charles H. Cramp Frontispiece

Clippership Morning Light 12

Clippership Manitou 24

Cruiser Yorktown 36

Monitor Terror 48

Cruisers Baltimore and Philadelphia 60

Cruiser Newark 72

Cruisers Pennsylvania and Colorado 84

Cruiser Columbia 96

Armored Cruiser Brooklyn 108

Armored Cruiser New York 120

Battleship New Ironsides 132

Battleship Iowa 144

Battleship Alabama 156

Battleship Maine 158

Battleship Retvizan in Commission 180

Battleship Retvizan Docking 192

Cruiser Variag 204

American Liner St. Paul 216

Medi-J-Ieh Launching 228

Medi-J-Ieh in Commission 240

Battleships Indiana and Massachusetts 264

MEMOIRS

OF

CHARLES H. CRAMP

▤

ГЛАВА I

Раннее кораблестроение в Филадельфии и колониях — Пол Джонс — Джошуа Хамфрис — «Альянс» — Тракстон — Эмбарго — Десятилетие после войны 1815 года — «Ребекка Симс» — Зарождение линий пакетботов — Томас П. Коуп — Упадок восточной торговли в Филадельфии — Аукционные продажи грузов.

Историческую ценность характера и карьеры отдельных людей следует оценивать по их вкладу в события своего времени и по тому следу, который они в них оставили. Это в равной степени относится как к успеху, так и к неудаче. Например, самый знаменитый человек Новейшего времени завершил свой путь самым колоссальным крахом, известным в истории, — Наполеон Бонапарт. И тем не менее, судя по тому интересу, который цивилизованный мир проявляет к каждой крупице его истории, и по неувядаемому ореолу, окружающему его имя, люди думают вовсе не о его триумфах или катастрофах, а сосредоточивают свое внимание исключительно на том следе, который он оставил в цивилизации.

С другой стороны, Джордж Вашингтон завершил свою карьеру успехом и славой. Но мало кто, за исключением ученых-историков и педантов, знает о Вашингтоне что-либо, кроме того, что он был основателем новой нации и отцом новой страны, которая спустя столетие после его смерти стала самой грозной силой на Земле.

Таким образом, в обоих случаях — будь то успех или неудача, и то и другое грандиозное, — человечество оценивает значимость каждого по тому следу, который он оставил в событиях своего времени, и по непреходящему характеру этого следа.

В широком смысле сегодняшняя Европа по сравнению с Европой 1775 года является таким же полным творением народных сил, воплощенных в Наполеоне Бонапарте, каким сегодняшняя Американская Республика по сравнению с восставшими колониями 1775 года является творением народных сил, выразителем которых был Джордж Вашингтон. С этой точки зрения тот факт, что один потерпел неудачу, в то время как другой преуспел в личном плане, не играет абсолютно никакой роли.

КЛИППЕР «УТРЕННИЙ СВЕТ»

Эти замечания, хотя они имеют лишь общее отношение к нашему непосредственному предмету, имеют прямое отношение к главной нити нашей темы. Поскольку истинным критерием величия отдельного человека, а следовательно, и исторической ценности его характера и карьеры является след, оставляемый им в событиях его времени, отсюда следует, что если упоминание имени человека не вызывает мгновенно ассоциаций с каким-то великим делом или делами, которые он совершил или в совершении которых сыграл ключевую роль, то этот человек не был великим; он не оставил следа в своей эпохе, и его биография не может иметь исторической ценности. Но всякий раз, когда имя человека выступает как воплощение какого-то великого дела или как символ выдающегося достижения, тогда характер и карьера этого человека принадлежат истории, и на литературе лежит обязанность должным образом увековечить его память.

Этому главному критерию и условию непреходящей славы сполна соответствует герой настоящих мемуаров — Чарльз Генри Крэмп. Не только в его собственной стране, но и в Европе, и в Азии — от Санкт-Петербурга до Токио — упоминание его имени мгновенно вызывает ассоциации с триумфами в науке военно-морской архитектуры и морского машиностроения, а также с успехами в искусстве кораблестроения. Тем не менее, прежде чем перейти к истории карьеры и жизненного пути самого мистера Крэмпа, представляется уместным сделать обзор исторических предпосылок его науки и искусства в его собственной сфере деятельности.

Искусство военно-морской архитектуры и индустрия кораблестроения возникли практически одновременно с первоначальным утверждением англоязычной расы на американском континенте, и это в еще большей степени касалось Филадельфии, чем любого другого места. В самые первые пожалования земель поселенцам Уильям Пенн неизменно включал пункт, обязывающий их при расчистке пожалованной земли «беречь все гладкие и крупные дубы, пригодные для корабельного леса».

В 1685 году, через три года после прибытия Пенна в колонию, в Лондонский совет по делам торговли и плантаций поступил доклад о том, что «в Филадельфии было построено шесть кораблей, способных совершать морские плавания, и множество лодок». С этого раннего начала индустрия быстро росла, пока к 1700 году четыре верфи не занимались постройкой исключительно океанских судов, не считая нескольких мелких предприятий, строивших рыболовецкие лодки и речные суда. Были введены в строй две канатные мастерские, две или три мастерские по изготовлению блоков и несколько других специализированных производств кораблестроительных материалов. Поначалу требуемая железоарматура для рангоута доставлялась из Англии, но к началу XVIII века все кузнечные работы по металлу, необходимые для построенных в Филадельфии судов, выполнялись на месте.

Первые четыре верфи располагались в разных точках вдоль береговой линии между отметками улицы Маркет-стрит и улицы Вайн-стрит, и оставались там примерно до середины XVIII века. К тому времени стоимость этой части речного фасада для целей коммерческих причалов возросла до такой степени, что судостроительная промышленность уже не могла позволить себе удерживать ее. Тем временем новые верфи были созданы дальше к югу, вплоть до Саут-стрит, а другие — к северу, вплоть до нынешнего пересечения с Фэрмаунт-авеню. Подчиняясь этому закону торговли, четыре старые верфи перенесли свои мощности либо на север, либо на юг, в зависимости от того, что диктовалось удобством или экономией. Но после 1744 года между Маркет-стрит и Вайн-стрит не было построено ни одного корабля. Последней из этих первоначальных верфей времен Пенна, павшей жертвой обстоятельств, стала самая крупная и важная верфь в Филадельфии. Она принадлежала мистеру Уэсту и управлялась им, который в то время был ведущим кораблестроителем в колониях; а земля, на которой располагалась его верфь, была передана ему по закладной Уильямом Пенном в качестве частичной оплаты за корабль, построенный им для Пенна несколькими годами ранее. Он перенес верфь к нынешнему началу Грин-стрит.

В 1750–1751 годах на новой верфи Уэста были построены два корабля, превосходившие по размерам все торговые суда, ранее строившиеся в Америке. Один из них имел вместимость триста двадцать, а другой — четыреста тонн. Они были отправлены в Англию с грузами колониальной продукции и по прибытии в Лондон оба были куплены Ост-Индской компанией и зачислены в регулярный флот, ходивший в Индию и Китай. Они были столь же крупными, как и любые торговые суда, строившиеся в Англии до того времени, и отличались превосходными обводами и конструкцией. Один из них — больший из двух — оставался в списках Ост-Индской компании более тридцати лет; и в 1751 году одним из его пассажиров, направлявшихся в Индию, был Уоррен Гастингс, который отправлялся в Мадрас в качестве молодого клерка на гражданской службе, чтобы впоследствии стать первым генерал-губернатором Британской Индии и основателем Британской империи в Азии.

В этот период, в третьей четверти XVIII века, в предприимчивости и изобретательности филадельфийских судостроителей нашла отклик новая схема кораблестроения. Она заключалась в постройке так называемых «плотов-кораблей».

К 1750 году местная добыча корабельного леса в лесах Англии, в особенности шпангоутов, книц, килей и крупных рангоутных деревьев, начала сокращаться до опасного уровня. Размеры кораблей, как торговых, так и военных, постоянно увеличивались. Это увеличение неуклонно влекло за собой использование более длинных и тяжелых лесоматериалов для шпангоутов, крупных книц и флорстимсов, а также более толстой обшивки. Тем временем леса Англии становились все меньше и меньше. Большие старые деревья были срублены и распилованы или обтесаны, а молодые побеги еще не успели вырасти им на замену.

Действительно, еще до 1750 года Англия начала импортировать корабельный лес из Прибалтики; но в основном это были доски из хвойных пород, шедшие на отделку кают, потолочные перекрытия, обшивку и т. д. Теперь же она обратила взор на свои американские колонии в поисках более тяжелых материалов. Погрузка и укладка такого рода лесоматериалов через люки доступных в то время судов представляла собой сложную задачу. Изобретательность филадельфийских судостроителей справилась с этим препятствием, построив сами лесоматериалы в форме кораблей, которые затем перегонялись через Атлантику, чтобы по прибытии в британские порты быть разобранными на дрова. Эти «плоты-корабли» строились с тупыми носами и квадратными кормами, причем их борты имели толщину в несколько футов. Для придания им водонепроницаемости они обшивались досками в два слоя вразбежку и конопатились. Самый крупный из них, названный «Барон Ренфрю» (Baron Renfrew), вмещал объем, эквивалентный пяти тысячам тонн обычного торгового судна. Он благополучно пересек океан, но в тумане выскочил на мель у Портленд-Билл и разломился. Большая часть его лесоматериалов, однако, была выловлена английскими и французскими судами, которые неделями крейсировали в его поисках. Среди мачтового леса, перевозимого им, было одно дерево белой сосны длиной девяносто один фут и диаметром четыре фута восемь дюймов у комля под корой. Это дерево пошло на грот-мачту «Роял Джордж» (Royal George) — трехдечного корабля, строившегося тогда на верфи в Чатеме (1774 г.). Несомненно, оно все еще находилось на этом злополучном корабле, когда тот завалился на бок и пошел ко дну у Портсмута в 1782 году. «Барон Ренфрю» стал последним из «плотов-кораблей». Начавшаяся Революция на восемь лет остановила все виды торговли, и хотя после заключения мира корабельный лес снова экспортировался в Англию, он перевозился в трюмах или на палубах обычных судов.

Подводя итог колониальному периоду, можно сказать, что, хотя учетные записи велись несовершенно и часть из них была утеряна, сохранилось достаточно свидетельств того, что в период с 1684 по 1744 год в Филадельфии было построено сто восемьдесят восемь судов с прямым вооружением и свыше семисот бригов и шхун, не считая огромного количества лодок, речных шлюпов, рыболовецких ялов и т. д. Ее единственным соперником в колониях в этот период был Портсмут в Нью-Гэмпшире, однако Филадельфия удерживала первенство над всеми по размерам и общему тоннажу своих судов.

То, что колонии развивали судостроительную промышленность с самого своего зарождения, было естественным и необходимым. Если взять современную карту Соединенных Штатов и провести от Мейна до Джорджии живую черную линию, проходящую в среднем на сто миль вглубь материка от общего направления морского побережья, вы получите с достаточной степенью приближения географию колониального расселения на его пике. В этом поясе, этой «узкой полоске цивилизации», на протяжении более чем столетия были сосредоточены все силы англоязычных пионеров, стремительно увеличивавшихся численно и неуклонно наращивавших объемы продукции предприятий и промышленности, которая вследствие избытка сверх внутреннего потребления была вынуждена искать рынки сбыта за морем.

В те ранние дни население держалось в пределах легкой досягаемости от побережья или морских заливчиков и эстуариев, которыми изобилуют земли от Саванны на юге до Пенобскота на севере. Внутренние территории, образующие восточный или атлантический склон Аппалачского хребта, представляли собой не более чем охотничьи угодья и места для пушного промысла или арену для примитивной торговли и бартера с индейцами. Что же касается обширного «глубинного тыла» к западу от Аллегейнских гор, то вплоть до середины XVIII века, когда началась финальная борьба между Англией и Францией за господство на этом континенте, он оставался нетронутой дикой природой, населенной лишь враждебными дикарями и неизвестной никому из белых людей, за исключением священников-иезуитов и хитрых торговцев из французской Канады.

По всем этим причинам взгляды англоязычных колонистов от самых ранних поселений до начала поколения Канады были всегда устремлены к морю, и вся их предприимчивость и энергия направлялись на океанскую торговлю. В таких условиях развитие навыков кораблестроения было неизбежным; и вместе с этой необходимостью зародилась и научная чуткость в самой морской архитектуре, которая, как только политическая независимость освободила ее простор, стала доминирующей во всем цивилизованном мире.

Вспышка Революции, разумеется, на время положила конец постройке торговых судов во всех американских портах. Но в Филадельфии этот паралич оказался временным, и энергия, доселе направлявшаяся на строительство судов для мирных целей, вскоре переключилась на переоборудование доступных торговых судов в боевые корабли или каперы, а также на постройку новых фрегатов, заказанных Конгрессом. Первая американская эскадра, эскадра злосчастного коммодора Эзека Хопкинса, целиком состояла из торговых судов, реквизированных в гавани и переоборудованных в военные корабли на верфях Филадельфии осенью 1775 года.

Именно при отборе и переоборудовании этих четырех торговых судов в крейсера Пол Джонс, основатель американского флота, впервые отдал свои силы и таланты Соединенным Штатам. Таким образом, Филадельфия стала колыбелью новой морской державы, и ее верфи с тех пор неизменно вносят наибольший вклад в ее рост, пока даже теперь, хотя ей всего сто двадцать пять лет, она не достигла имперского ранга.

В ноябре 1775 года Конгресс санкционировал постройку шести 32-пушечных фрегатов и семи других военных судов меньших размеров. Четыре фрегата были выделены филадельфийским верфям. Это были «Вашингтон» (Washington), «Рэндольф» (Randolph), «Делавэр» (Delaware) и «Эффингем» (Effingham). Первые два строились как фрегаты прямо с киля, но «Делавэр» и «Эффингем», ради экономии времени, возводились на стапелях на основе уже заготовленных к началу войны наборов для торговых судов. По этой причине они были не столь крупными, как регулярные фрегаты, и классифицировались как 28-, а не 32-пушечные.

С 1775 года до заключения мира в 1783 году филадельфийские верфи построили большое количество каперов и переоборудовали несколько судов для так называемого «Флота штата», то есть кораблей, предоставленных Содружеством Пенсильвании и приписанных к континентальной службе. Один из них, переоборудованный барк водоизмещением в двести тонн, вооруженный шестнадцатью 6-фунтовыми пушками, вошел в историю как «Хайдер Али» (Hyder Ali). Под командованием лейтенанта Джошуа Барни он захватил «Генерал Монк» (General Monk), регулярный шлюп военного назначения, вооруженный четырнадцатью 9-фунтовыми и четырьмя 6-фунтовыми пушками. «Хайдер Али» был небольшим французским барком, прибывшим в Филадельфию с военными грузами в начале февраля 1782 года. Он был немедленно выкуплен штатом и направлен на верфь Хамфриса для переоборудования в крейсер. В течение шести недель он был введен в строй, а 8 апреля захватил «Генерал Монк» — примерно через два месяца после своего прибытия в порт в качестве торгового судна. Это был последний захват английского военного корабля в ходе Революции.

К моменту заключения мира в 1783 году в распоряжении Филадельфии имелось всего тринадцать торговых судов, причем все они были построены до войны и почти каждое из них служило капером во время конфликта. В период с 1775 по 1782 год на филадельфийских верфях не было заложено ни одного нового торгового киля; однако судостроительная отрасль возродилась с поразительной энергией. С 1782 по 1787 год было построено сто пятьдесят пять судов, из которых пятьдесят шесть представляли собой корабли с прямым вооружением средней вместимостью свыше трехсот тонн. С этого периода начался грандиозный подъем. Вспышка войн Французской революции в 1793 году сразу же направила огромный объем грузоперевозок на американские суда, поскольку Соединенные Штаты долгое время оставались единственной нейтральной морской державой. К 1801 году, когда был подписан Амьенский договор (или перемирие), в Филадельфии насчитывалось почти триста океанских кораблей, построенных исключительно на месте, и функционировало четырнадцать судостроительных верфей — восемь в северном районе Кенсингтон и шесть в южном районе Саутварк. Все они являлись первоклассными верфями, строившими крупнейшие полномачтовые корабли той эпохи. В тот период и долгое время после него ведущей филадельфийской верфью было предприятие Джошуа Хамфриса в Саутварке, а его владелец и управляющий сам был выдающимся военно-морским архитектором своего времени. Когда в 1794 году Конгресс санкционировал постройку шести фрегатов и тем самым заложил фундамент того, что мы называем современным или «регулярным» флотом, в отличие от старого Континентального флота времен Революции, ведущим судостроителям было предложено представить свои проекты, поскольку у правительства в то время не было собственных корабельных инженеров. Проекты мистера Хамфриса были приняты для всех шести фрегатов. Три из них воплощали собой заметный шаг вперед по размерам и весу вооружения по сравнению с кораблями аналогичного ранга в других флотах и классифицировались как 44-пушечные фрегаты. Остальные три проектировались как 38-пушечные фрегаты и представляли собой усовершенствование по сравнению с 36-пушечными кораблями европейских флотов. Эти шесть кораблей строились по контракту: по одному 44-пушечному и одному 38-пушечному в Филадельфии; один 44-пушечный — в Бостоне; один — в Нью-Йорке; один 38-пушечный — в Балтиморе и один — в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир. В дополнение к ним в Солсбери-Пойнт, штат Массачусетс, по частной подписке был построен 32-пушечный фрегат «Эссекс» (Essex), переданный правительству в дар.

КЛИППЕР «МАНИТУ»

Мистер Хамфрис получил контракты на постройку фрегатов в Филадельфии, и 10 мая 1797 года он спустил на воду 44-пушечный фрегат «Юнайтед Стейтс» (United States), ставший первым кораблем регулярного флота, сошедшим на воду. Таким образом, Филадельфии принадлежит честь оснащения первой эскадры Континентального флота в 1775 году и спуска на воду первого корабля регулярного флота в 1797 году. В 1799 году мистер Хамфрис завершил постройку третьего фрегата под названием «Филадельфия» (Philadelphia). В некоторых исторических источниках этот корабль описывается как «сорокачетырехпушечный», а в других — как «тридцативосьмипушечный». На самом деле он не был ни тем ни другим, но при правильной классификации по действовавшим тогда правилам числился 40-пушечным фрегатом. Эта разница объяснялась тем, что на его орудийной палубе устанавливались тридцать длинных 18-фунтовых пушек против двадцати восьми 18-фунтовых на кораблях класса «Констеллейшн» или тридцати длинных 24-фунтовых на кораблях класса «Конститушн» (44-пушечный класс). «Филадельфия» была без сомнения самым совершенным фрегатом своего времени. Она имела такую же длину, как «Конститушн», но меньшую ширину корпуса, чуть меньшую осадку и более изящные обводы. При ее проектировании мистер Хамфрис принес в жертву скорости часть артиллерийской мощи сорокачетырехпушечных кораблей и поэтому был вынужден заменить 24-фунтовые орудия на 18-фунтовые на орудийной палубе. Это был самый быстроходный военный парусник в мире, превосходивший «Конститушн» почти на два узла в час. В своем первом и, к сожалению, последнем плавании из этой страны к берегам Триполи она развила скорость в триста тридцать два узла за двадцать четыре часа в одном из переходов и триста тридцать семь — в другом, причем последний показатель составил среднюю скорость чуть более четырнадцати узлов. Она погибла в гавани Триполи в 1803 году. Будет ли сказано много или мало, но верно то, что Джошуа Хамфрис занимал в профессии ранг, схожий с рангом Чарльза Х. Крэмпа, — ведущего военно-морского архитектора своей эпохи; и за незначительными исключениями, не стоящими упоминания, они являются единственными американскими военно-морскими архитекторами, чьи проекты океанских боевых кораблей были приняты военно-морским флотом.

В связи с этим примечательно, что когда проекты мистера Хамфриса были утверждены в 1794–1795 годах, у правительства не только не было собственных корабельных инженеров, но фактически не существовало и Министерства военно-морского флота (за исключением бюро в военном ведомстве), так что у мистера Хамфриса не было других конкурентов, кроме прочих частных судостроителей. Проекты же мистера Крэмпа утверждались под строгим контролем высококомпетентного и весьма критически настроенного корпуса штатных корабельных инженеров и судостроителей.

Возобновление масштабной войны в Европе в 1803 году придало новый импульс нейтральной торговле Соединенных Штатов и одновременно стимулировало кораблестроение по всему побережью, хотя наиболее ярко и масштабно оно проявилось в Филадельфии. В период между указанной датой и 1812 годом было основано еще девять верфей, доведя их общее число до двадцати трех действовавших одновременно. Крупнейшим торговым судном, построенным в Америке к тому времени, стало судно водоизмещением семьсот пять тонн, построенное Самюэлем Бауэрсом для торговли со странами Востока; его размеры не превосходили показатели коммерческого судостроения вплоть до окончания войны 1812–1815 годов. Его контрактная стоимость составляла 24 000 долларов — из расчета 34 доллара за тонну валовой вместимости. В то время суда аналогичного класса обходились в британских верфях в 10 гиней (50 долларов) за тонну брутто.

В государственном документе по статистике судостроения мы находим утверждение о том, что «в июне 1787 года корабль „Альянс“, принадлежавший Роберту Моррису и шедший под командованием капитана Тоماса Рида, вышел из Филадельфии в Кантон и Батавию. Он имел вместимость семьсот тонн и был крупнейшим судном, построенным для коммерции в Америке на тот момент».

Утверждение о том, что «Альянс» был «построен для коммерции», является ошибочным. Это был знаменитый старый революционный фрегат, которым в разное время командовали Пол Джонс и Джон Барри. После заключения мира в 1783 году он был продан мистеру Моррису или, вернее, передан ему в счет частичной оплаты аванса, выданного им континентальному правительству. Он был переоборудован в торговое судно и совершил несколько рейсов в Китай. Позже правительство выкупило его обратно в 1790 году, однако в качестве боевого корабля он больше не оснащался.

В рассматриваемый общий период, то есть от окончания Революции до начала войны 1812 года, возник новый и чрезвычайно важный глубоководный торговый путь, над которым Филадельфия вскоре установила полный контроль. Этим путем стала торговля с Ост-Индией и Китаем. Первым судном, вышедшим из Филадельфии прямым курсом на Китай, стал новый корабль «Кантон» (Canton), построенный Хамфрисом и ведомый капитаном, впоследствии коммодором, Томасом Тракстоном.

Это был тот самый Томас Тракстон, который за годы Революции провел на каперской службе больше времени, чем любой другой моряк того времени. В период с 1775 по 1782 год он служил помощником капитана или командиром на филадельфийских каперах «Эндрю Колдвелл» (Andrew Caldwell), «Конгресс» (Congress), «Индепенденс» (Independence), «Марс» (Mars) и «Сент-Джеймс» (St. James). В общей сложности его корабли захватили шестьдесят пять британских торговых судов и транспортов. Командуя 20-пушечным «Сент-Джеймсом» в 1781 году, он отбил атаку и вывел из строя британский 28-пушечный фрегат. После Революции он командовал филадельфийскими ост-индцами с 1785 по 1798 год, после чего получил звание одного из первых шести капитанов регулярного флота. Во время короткой войны с Францией в 1799 году он командовал 38-пушечным фрегатом «Констеллейшн» и захватил французский 40-пушечный фрегат «Ленсюреж» (l’Insurgente).

«Кантон» вышел из Филадельфии 30 декабря 1785 года. Он вернулся в мае 1787 года, совершив круговой рейс в Кантон, Батавию и обратно чуть более чем за шестнадцать месяцев. Его предприятие оказалось весьма прибыльным. С этого начинания торговля с Дальним Востоком неуклонно росла, пока к 1805 году одна лишь Филадельфия владела двадцатью семью судами, задействованными в ней, водоизмещением от четырех встатков до семисот пяти тонн. В период с 1805 по 1812 год включительно количество филадельфийских ост-индцев и китайских судов возросло до сорока двух, несмотря на пагубное влияние неблагоразумного эмбарго президента Джефферсона. По сути, эту меру судовладельцы, занимавшиеся индийской и китайской торговлей, соблюдали не слишком строго. Президент Джефферсон не пытался обеспечивать соблюдение своего эмбарго ни гражданской, ни военной силой, и вскоре после его провозглашения среди торговых судовладельцев распространилось общее понимание: если они желают брать на себя риски, сопряженные с британскими «Оудерс ин Каунсил» (Orders in Council) и наполеоновскими «Миланским и Берлинским декретами», они могут делать это на свой страх и риск, не рассчитывая на защиту или компенсацию в случае неприятностей. В этих условиях судовладельцы-купцы в других прибрежных городах, торговавших с портами Европы или Вест-Индии, по большей части не решались испытывать судьбу. Но филадельфийские купеческие тузы, контролировавшие американскую торговлю с британской и голландской Ост-Индией и Китаем, не поддавались так легко на запугивания. Они снаряжали и отправляли свои корабли в период действия эмбарго, длившегося почти два года, почти столь же свободно, если и не столь демонстративно, как делали это прежде или после. Эта политика опиралась на трезвый расчет. Купцы Филадельфии, торговавшие с Индией и Китаем, прекрасно понимали, что титаническая борьба между Англией и Наполеоном затрагивает лишь противоречащие друг другу интересы и амбиции, относящиеся к торговле между Америкой и Европой, но не к торговле между Америкой и Востоком. Время от времени какое-нибудь американское судно, направлявшееся в Индию или Китай либо возвращавшееся оттуда домой, останавливалось английским или французским крейсером для досмотра. Но поскольку эти корабли никогда не перевозили военную контрабанду, худшее, что могло с ними случиться, — это эпизодическая рекрутская вербовка части их экипажей англичанами или взимание небольшой дани французами. Плавания в целом прерывались редко и практически никогда не завершались задержанием или захватом. То были золотые дни торговли Филадельфии с Дальним Востоком. С 1803 по 1815 год французы вообще не могли вести торговлю с Востоком. И хотя Ост-Индская компания поддерживала рейсы своего флота с большей или меньшей регулярностью, военные ставки страхования, а также издержки и неудобства постоянного конвоя ставили их коммерцию в явно невыгодное положение по сравнению с торговлей нейтральных американцев.

Построенные в Филадельфии ост-индцы и китайские суда того времени обладали еще одним и более важным элементом безопасности: при наличии достаточного морского простора, ясной погоды и попутного ветра ни один британский или французский крейсер той эпохи не мог с ними тягаться.

Например, «Ребекка Симс» (Rebecca Sims), построенная Самюэлем Бауэрсом в 1801 году и прошедшая капитальный ремонт, обивку медью, замену рангоута и такелажа зимой 1806–1807 годов, миновала мыс Хенлопен 10 мая 1807 года и приняла лоцмана из Ливерпуля у устья Мерси 24-го числа, преодолев путь от мысов Делавэра до Мерси за четырнадцать месяцев — простите, за четырнадцать дней. Несмотря на все усовершенствования клиперов, появившиеся после нее, «Ребекка Симс» по сей день удерживает рекорд скорости плавания между Хенлопеном и Ливерпулем!

«Вудруп Симс» (Woodrup Sims), построенная для того же владельца мистером Хамфрисом в 1801 году, была зафрахтована для торговли с Китаем в 1808 году. Она вышла из мысов 8 апреля и бросила якорь на рейде Вампоа в Кантоне 6 августа, через сто семнадцать дней после выхода из Делавэра. Но из этого срока следует вычесть два дня нахождения в дрейфе в Столовой бухте у мыса Доброй Надежды; три дня стоянки в порту на острове Иль-де-Франс (ныне Маврикий) и два дня в дрейфе на рейде Анжир у Зондского пролива, так что фактическое время в пути составило сто десять дней. Очевидно, что суда, способные ходить под парусом таким образом, едва ли имели основания опасаться крейсеров Англии или Франции.

Чтобы дать приблизительное представление о стоимости восточной и китайской торговли Филадельфии в ее золотой век, можно рассказать о том, как осенью 1812 года корабль «Монтескье» (Montesquieu), принадлежавший Стивену Жирару, вышел из Кантона в Делавэр через Батавию. В последнем порту он принял на борту помимо китайского груза из Кантона богатый запас пряностей. Он покинул Батавию до того, как туда дошли новости о войне 1812 года. Его командир собирался зайти лишь к мысу Доброй Надежды во время обратного пути, поскольку тот являлся британской колонией. Но примерно в пятистах милях к востоку от мыса он встретился с португальским судном, направлявшимся в Макао, капитан которого сообщил ему, что Англия и Соединенные Штаты находятся в состоянии войны. Тогда он взял курс на Тристан-да-Кунья, где пополнил необходимые запасы воды и дров, а также свежих продуктов, которые мог предоставить остров. Оттуда, проложив путь к дому, он прибыл к мысам Делавэра в апреле 1813 года. Там судно было остановлено и захвачено британским фрегатом «Тенедос» (Tenedos). Но мистер Жирар был начеку и, рассчитав время предполагаемого прибытия судна, поджидал его в принадлежавшем ему коттедже в Льюсе или поблизости от него, так что захват произошел на глазах у всего берега. Он немедленно отбыл на лоцманском боте под парламентским флагом, поднялся на борт британского фрегата и после некоторых переговоров сумел выкупить «Монтескье» за 37 000 фунтов стерлингов золотом по векселям на Лондон! Затем он привел свой корабль вверх по реке в Филадельфию. Блокада чрезвычайно подняла стоимость китайских и ост-индских товаров на американском рынке, и мистер Жирар выручил прекрасную сумму в 1 220 000 долларов от продажи груза сверх 185 000 долларов, выплаченных в качестве выкупа. Ему также предлагали большую сумму за сам корабль для переоборудования под капер, но частью его соглашения с британским капитаном было обязательство не использовать судно в этих целях, поэтому до конца войны оно простаивало.

После заключения мира в 1815 году торговля Филадельфии со странами Востока возобновилась с новой силой, а судостроение стало более оживленным, чем когда-либо прежде.

Война почти полностью уничтожила китобойный флот Новой Англии и Нью-Йорка. Не имея возможности заменить потерянные или уничтоженные суда в собственных портах так быстро, как им хотелось бы, владельцы китобойных судов обратились к Филадельфии, и за семь лет с 1815 по 1822 год на Делавэре было построено шестьдесят четыре корабля водоизмещением от трехсот до четырехсот тонн для китобойного промысла с припиской к Нью-Бедфорду, Нантакету, Нью-Лондону, Саг-Харбору и другим китобойным портам. Особенностью этих сделок было то, что большинство контрактов на постройку китобойных судов заключалось судостроителями Новой Англии, а затем передавалось по субподряду филадельфийским верфям.

В то же время, то есть в десятилетие, последовавшее за заключением мира в 1815 году, возник новый элемент океанской торговли. Им стало открытие регулярных линий пакетботов. Пионером этого предприятия в сколько-нибудь значительных масштабах стала знаменитая «Линия Коупа», основанная Томасом П. Коупом в 1820 году и задействовавшая поначалу пять судов, бывших одними из крупнейших и лучших кораблей того времени. Эта линия продолжала функционировать вплоть до Гражданской войны. Ее суда имели вместимость от пяти встатков до одной тысячи двух встатков — простите, от пятисот шестидесяти до одной тысячи двухсот восьмидесяти тонн. Они выходили из Филадельфии 20-го числа каждого месяца, а из Ливерпуля — 8-го, причем время в пути составляло в среднем тридцать дней и отличалось регулярностью, почти не уступающей современным пароходным линиям. В дополнение к этой регулярной ежемесячной службе по мере требований торговли и путешествий часто отправлялись дополнительные судна.

Мистер Крэмп в одном из своих воспоминаний рассказывает интересный эпизод, связанный с «Линией Коупа». Вскоре после инаугурации Джексона президентом он назначил Джона Рэндольфа из Роанока министром в Россию. Поскольку «Линия Коупа» в то время намного опережала все прочие каналы морских путешествий из Филадельфии в Европу, мистер Рэндольф явился в ее судоходную контору. В своем обычном высокопарном стиле он обратился к первому встречному: «Сударь, я хочу видеть Томаса П. Коупа». Его проводили в кабинет мистера Коупа, и он сказал ему: «Я Джон Рэндольф из Роанока. Я желаю совершить поездку до Ливерпуля на одном из ваших судов». Мистер Коуп ответил: «Я Томас Коуп; если вы подниметесь на борт судна, выберете каюту и заплатите 150 долларов, можете плыть». Мистер Коуп, по-видимому, не видел причин, почему филадельфийский судовладелец и глава крупной пакетботной линии должен трепетать перед виргинским государственным деятелем.

Около 1828–1830 годов торговля Филадельфии с Индией и Китаем резко пошла на спад и за несколько лет почти полностью перешла в руки Нью-Йорка и Бостона. В историческом очерке мистер Крэмп описывает условия этой торговли в период ее расцвета и называет причину или причины ее удивительного упадка.

По его словам, обычай предписывал по прибытии судов объявлять в газетах не только Филадельфии, но также Нью-Йорка, Бостона, Балтимора и даже менее значительных городов о том, что товары будут продаваться с аукциона, который начнется в определенный день. Эти аукционные торги привлекали в Филадельфию множество купцов из других городов, и в течение первой четверти XIX века это направление торговли было, вне всяких сомнений, самым прибыльным отдельным видом бизнеса на континенте. Участвовавшие в нем купцы не были простыми покупателями и продавцами в том смысле, как это понимается сегодня. Они были значительными общественными фигурами, дипломатами и финансистами, а их влияние простиралось до самых отдаленных уголков Земли. Они сколачивали огромные состояния и жили по-княжески. Некоторые из них единолично или в составе объединений владели флотами, которые могли бы соперничать по численности и тоннажу с тогдашним существовавшим у нас флотом. На пике своего развития, скажем, между 1825 и 1836 годами, объем восточной торговли Филадельфии нередко достигал шестидесяти миллионов в год.

КРЕЙСЕР «ЙОРКТАУН»

В конце концов, однако, начали действовать факторы, которые постепенно изменили ход дел. Эти причины, как указано в историческом очерке мистера Крэмпа, были многочисленными. Среди них был тот факт, что по мере старения или смерти первоначальных купцов, создавших эту торговую империю, их непосредственные наследники или потомки не желали продолжать дело своих отцов или дедов, и многие из них навсегда селились за границей. В конце концов, в момент, когда ревность, зависть и амбиции соперников, в особенности в Нью-Йорке и Новой Англии, достигли критической точки, законодательное собрание Пенсильвании приняло закон, налагающий определенный налог на все аукционные продажи в пределах штата. Это был налог, якобы универсальный и охватывающий всю деятельность по продаже с аукционов, но его истинной целью было добраться до крупного аукционного бизнеса китайской и индийской торговли Филадельфии и извлечь из него доход. В те дни вполне могло случиться так, что аукционные продажи грузов двух или трех кораблей превышали по стоимости, а следовательно и по налоговым поступлениям, все остальные аукционные продажи по всему штату за тот же период.

Разумеется, это было проявлением свойственной сельским или провинциальным законодателям того времени тенденции, которая, к сожалению, не до конца изжита и поныне, — облагать крупные города специальными налогами в пользу общего бюджета штата.

Как уже отмечалось, другие факторы уже некоторое время подтачивали или расшатывали превосходство Филадельфии в восточной торговле, но введение этого налога, последовавшее по пятам за теми факторами, оказалось последней каплей, переполнившей чашу терпения. В результате между 1825 и 1836 годами крупная индийская и китайская торговля Филадельфии практически сошла на нет. Тем не менее, несмотря на перенаправление этой торговли в другие порты, главным образом в Новой Англии, морские архитекторы и кораблестроители Филадельфии сумели сохранить за собой большую часть строительства судов, которые еще много лет спустя использовались их успешными соперниками.

Этот несколько обширный и пространный обзор ранних колониальных и послереволюционных условий филадельфийского судостроения представляется необходимым для правильного понимания состояния этого искусства и сопутствующих ему обстоятельств в то время, когда герой этих мемуаров впервые появился на сцене, а также служит для того, чтобы обозначить или объяснить объем задач, стоявших перед ним, и предшествовавшие достижения, которые ему надлежало повторить или превзойти в своем стремлении к профессиональному успеху и высотам.

ГЛАВА II

Рождение — Родственники — Высшая школа — Магнитная обсерватория — Заметка о Дэвидсоне — Шлюпки для Мексиканской войны — Первый буксир с гребным винтом «Сэмпсон» — Кораблестроители Нью-Йорка и Филадельфии — Клипперы, 1850 год — Пик американского торгового судоходства — Крымская война — Компания «Кунард» — «Либертадор» — Броненосные суда — Комиссия по распоряжению ассигнованиями на их постройку — Рассказ о «New Ironsides» — «Монитор» — Речь епископа Симпсона — Подминистерство флота — Мелководные мониторы — Затопление первого из них — Крах подминистерства — Переоборудование «Язу», «Танксиса» и других — «Миантономо» — Зарождение быстрых крейсеров — Эволюция современного морского машиностроения в нашей стране.

Чарльз Генри Крэмп родился 9 мая 1828 года. Он был старшим сыном Уильяма Крэмпа и Софии Миллер. К моменту его рождения его отец был мастером-судостроителем, еще не ведшим дело самостоятельно, или, по крайней мере, не являвшимся владельцем верфи.

Семейство Крэмп происходит из старых немецких переселенцев и входило в число первых поселенцев на берегах Делавэра. Фамилия писалась как Krampf вплоть до Революции, когда, по моде того времени, ее переделали на английский лад. Они происходили из Бадена.

О том, что искусство кораблестроения у них «в крови», можно судить по тому факту, что в 1788 году Пол Джонс, командовавший российским Черноморским флотом во время турецкой войны того периода при правлении Екатерины Великой, упоминает в своем журнале: среди иностранных служащих российского морского министерства числился военно-морской архитектор по имени Джон Крэмп, занимавший должность секретаря черноморской администрации России и ведавший верфью, созданной в Херсоне.

Миллеры и Байерли со стороны матери также были кораблестроителями. Дед мистера Крэмпа по материнской линии, Генри Миллер, добившийся мастерства корабельного плотника, в двадцать один год вложил свое небольшое состояние в долю груза судна в одном из самых ранних рейсов после Революции из порта Филадельфии на Восток с заходом в Китай, Индию и на Филиппины. Его отправление происходило на глазах у его невесты Элизабет Байерли, которая верно и терпеливо ждала его возвращения.

Эти суда оснащались «по-военному»: капитан и помощники, плотник и боцман выступали в качестве офицеров, причем последние являлись командирами батарей.

Они всегда перевозили суперкарго, продавали грузы в различных портах и вкладывали выручку в китайские шали, чай, специи и другие восточные товары.

В то время воды Ост-Индии и Китая кипели авантюристами, пиратами, бродягами и каперами; и вооруженные торговые суда часто вступали с ними в стычки. Фактически, многие торговые суда того времени прониклись беспокойным, авантюрным духом эпохи и, командуя судами с тяжелым вооружением, захватывали некоторые из встречных более слабых кораблей, на время становясь настоящими пиратами, а затем возвращались домой под мирным видом, когда прибыль от их рейса достигала удовлетворительной суммы. Основы многих состоянии в наших атлантических городах были заложены именно такой практикой.

Мистер Миллер снова отправился в плавание с увеличившимся капиталом, совершив фактически четыре рейса, каждый раз вкладывая прибыль от предыдущих плаваний в новое, пережив множество приключений с пиратами, кишевшими в водах Востока, и с редкими каперами.

Именно по возвращении из четвертого рейса, когда он — обладая накоплениями от своего первоначального предприятия, достаточными для обеспечения спокойной и сравнительно роскошной жизни, и жаждая встретить свою невесту, которая терпеливо ждала его прибытия, — находился в виду мыса Хенлоупэн, будучи полностью уверен в том, что его плавания завершены, и предвкушая счастливое завершение своих горячих желаний, в поле зрения показался крупный капер под французским флагом, занявший выгодную позицию.

Капер, имевший более мощное вооружение и больший экипаж, захватил судно до того, как оно успело войти за мысы, и увез всю команду в Мартинику, где все имущество было конфисковано, а все офицеры и матросы брошены в тюрьму.

Мистер Миллер, бывший масоном, с удивлением обнаружил, что французский тюремщик также состоял в ложе, и в знак благосклонности тот вывел его оттуда и сделал своим личным слугой. Его изобретательность и умение приспосабливаться к обстоятельствам позволили ему бежать, и он добрался до Филадельфии без гроша в кармане и почти без одежды. Когда на следующий день Элизабет Байерли увидела его в багги на Пойнт-но-Пойнт-Роуд, она выглядела такой счастливой, будто удача уже была у нее в руках. Когда они поженились на следующий день, дельный заем от друга облегчил свадебные торжества.

Его беспокойный, авантюрный дух, усиленный морскими путешествиями, теперь принял иное направление, и его время занимали поездки из Питтсбурга в Новый Орлеан на плоскодонках, которые они с товарищами строили в Питтсбурге; с грузами продовольствия и прочим фрахтом они сплавлялись вниз по Огайо и Миссисипи, сменяя друг друга у руля или играя на скрипке и время от времени стреляя в оленя, плывущего через реку. Реки Огайо и Миссисипи текли тогда через дикую местность, и ее очарование оказало на него удивительное влияние.

После того как грузы и леص, из которого были построены плоскодонки, продавались, а выручка проигрывалась в спекуляциях, они добирались до Натчеза или других речных городов, где неизменно получали заказ на строительство парохода или одной-двух барж, после чего на время возвращались в Филадельфию. Генри Миллер стал хорошо известен на реках и всегда мог получить подряд на строительство различных судов, встречавшихся в водах Запада.

Одна из сестер Генри Миллера вышла замуж за Джона Беннетта, известного судостроителя, который переехал жить в Бордентаун, работая вместе со своими сыновьями в Хобокене в качестве корабельного мастера и судостроителя на знаменитую семью Стивенс. Именно там они среди прочих судов построили яхту «Мария», названную в честь жены Джона Стивенса. Строительство «Марии» стало событием, и Мария Стивенс проводила большую часть своего свободного времени на верфи, наблюдая за ее постройкой и отделкой. Батарея Стивенса была начата в период Беннетта.

Братом миссис Миллер был Джон Байерли, а ее сестра вышла замуж за Уильяма Саттона; оба они были известными судостроителями. Таким образом, когда Уильям Крэмп, обучавшийся своему ремеслу под руководством Сэмюэла Грайса, женился на Софии Миллер, две судостроительные семьи объединились.

Чарльзу Х. Крэмпу было два года, когда его отец приобрел земельный участок на берегу Делавер в Кенсингтоне и основал собственную верфь.

Это раннее предприятие Уильяма Крэмпа, которому тогда было двадцать три года, впоследствии выросло в крупное предприятие, известное как Судостроительная и машиностроительная компания Уильяма Крэмпа и сыновей.

Здесь вряд ли стоит пересказывать историю развития этого пионерского предприятия. Достаточно сказать, что к моменту, когда Уильям Крэмп основал свою верфь, она была одной из четырнадцати на Делавере в различных точках речного фронта между Саутворки и Кенсингтоном, и это единственная из четырнадцати, которая продолжает существовать.

О детстве и ранней юности Чарльза Генри Крэмпа здесь нет необходимости говорить подробно. Можно сказать, что он родился в атмосфере военно-морской архитектуры и искусства кораблестроения и с самого начала своей деятельности никогда не занимался и не пытался заниматься никакой другой профессией.

В возрасте около четырнадцати лет он исчерпал возможности получения образования в обычных школах и поступил в старую Центральную высшую школу, которой в то время руководил Александр Даллас Баш — самый совершенный знаток науки прикладной математики и физических наук своего времени в этой стране, если не в мире. Во время учебы в высшей школе мистер Баш был назначен ответственным за распоряжение ассигнованиями Конгресса в размере одного миллиона долларов на покрытие расходов по серии наблюдений земного магнетизма в сотрудничестве с аналогичными наблюдениями в том же направлении в Европе, а также с целью проведения определенных метеорологических наблюдений. Ассигнования на последние из названных наблюдений были выделены по рекомендациям профессора Эспи. Это было около 1846 года.

Хотя Вашингтон был центральным пунктом наблюдений, Филадельфия фактически являлась штаб-квартирой, поскольку профессор Баш и его соратник майор Баш жили там.

Наблюдательные пункты были учреждены в Чарлстоне, Новом Орлеане и Ютике, и они поддерживали связь с Торонто — канадской станцией.

Для ночной работы профессор Баш набирал наблюдателей в Филадельфии из числа учеников высшей школы, а дневных наблюдателей брал из Университета.

Джордж Дэвидсон, Чарльз Х. Крэмп и Уильям Х. Хантер были в числе этих людей, а наблюдения после их сопоставления в Вашингтоне были в конечном итоге переданы в Смитсоновский институт, а позднее легли в основу деятельности «Бюро службы сигналов». В то время, когда проводились наблюдения, магнитный телеграф еще не использовался, и путь штормов изображался с помощью почты после их прохождения.

Вскоре после этого периода профессор Баш был назначен преемником мистера Хаслера на посту главы Береговой службы. Он пригласил молодых людей из группы исследователей земного магнетизма присоединиться к нему на новом поприще, и мистер Крэмп получил такое же приглашение, но, пожелав заняться кораблестроением, продолжил совершенствоваться в этом искусстве.