«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Купчая, как самый важный и незаменимый документ, должна быть составлена в строгом соответствии с требованиями, касающимися регистрации, самым важным из которых является то, что она будет подробно перечислять последний предыдущий сертификат, выданный судну. Это положение имеет большое значение в Англии. Неточное перечисление такого сертификата полностью аннулирует продажу. В Соединенных Штатах наказание не такое суровое, но все же достаточно суровое, так как судно лишается своего американского характера.

Купчая при представлении регистрируется в офисе Таможенного коллектора в соответствии с законом, упомянутым далее, и возвращается владельцу, представившему ее, как и в случае любой другой купчей, которую владелец может пожелать зарегистрировать.

Часто случается, что становится необходимым получить новые документы для судна, которое находится далеко от порта, где проживают его новые владельцы, и где желательно, чтобы оно было документировано. В таком случае часто непрактично в то время получить имеющиеся документы для сдачи. Практика заключается в получении заверенных копий их либо из офиса Коллектора, где они были выданы, либо из офиса Комиссара по судоходству в Вашингтоне, давая необходимую присягу для представления оригиналов документов, когда они попадут в руки.

Также часто случается, что заверенные копии, или даже иногда сами оригиналы документов, не несут на себе, как должны, отметку о дате истечения срока действия сертификата инспекции судна. В этом случае Коллектору должно быть представлено какое-либо доказательство действующей инспекции. Самый простой план — получить, при необходимости по телеграфу, заявление от соответствующего Таможенного коллектора о том, что такая инспекция является действующей.

Закон очень строг в отношении сдачи старых документов при выдаче новых, как и в тех случаях, когда судно теряет свое право продолжать быть судном Соединенных Штатов. Старый закон, принятый в 1792 году, предусматривал предоставление залога судовладельцем или действующим или управляющим владельцем, варьирующегося по сумме в зависимости от тоннажа судна от 400 до 2000 долларов, гарантирующего, что регистрация будет использоваться только для судна, для которого она была предоставлена, и не должна быть продана, одолжена или иным образом распоряжена, и что в случае, если судно было потеряно или захвачено врагом или иным образом лишено возможности вернуться в порт, сертификат, если он сохранен, должен быть доставлен в течение восьми дней после его возвращения в порт и т. д. Нынешний закон заменяет этот залог штрафом в 500 долларов и объявляет Регистрационное свидетельство недействительным после нарушения любого из требований относительно его сдачи.

Часто случается, что документ утерян или неправомерно удерживается от владения владельцем. В этом случае, по присяге капитана или другого лица, имеющего судно в своем ведении, может быть выдан новый документ, либо временный по форме, если судно находится вне своего порта, либо постоянный, если оно находится в своем порту.

II. Регистрация купчих

Нынешний закон о регистрации купчих включен в общие ипотечные положения нового Закона о торговом мореплавании, согласно которым предусмотрено, что никакая продажа судна не будет действительной против судна, если купчая не зарегистрирована Таможенным коллектором в официальном реестре, который должен показывать

(1) Название судна;

(2) Имена сторон сделки;

(3) Время и дата получения купчей; и

(4) Доля в судне, таким образом проданная.

Также предусмотрено, что никакая купчая не может быть зарегистрирована, если не указана доля продавца в судне, а также проданная доля, и если купчая не была заверена нотариусом или другим чиновником, уполномоченным принимать заверения. В случае изменения порта документации никакая купчая не может быть зарегистрирована в новом порту, если не представлена заверенная копия записи о судне в прежнем порту, предоставленная коллектором того порта.

III. Предпочтительные ипотеки по Закону о торговом мореплавании

Закон об ипотеке судов носит весьма технический характер, и здесь будут упомянуты лишь общие положения Закона о торговом мореплавании, который вносит далеко идущие изменения в существующую систему в стремлении повысить ценность ипотечного обеспечения судна — вида обеспечения, который до сих пор имел весьма ограниченную ценность в силу подчиненного положения ипотеки, не являющейся морским контрактом, по отношению ко всем морским залогам, возникающим как из договоров, так и из деликтов.

Действующий закон наделяет должным образом зарегистрированную предпочтительную ипотеку приоритетом, за исключением: (1) залогов, возникших до регистрации ипотеки в строгом соответствии с положениями закона; (2) залогов по убыткам, возникшим из деликтов; (3) залогов по заработной плате стивидоров, нанятых непосредственно владельцем, эксплуатантом, капитаном, судовым мужем или агентом судна; (4) залогов по заработной плате судовой команды; (5) залогов по общей аварии; (6) залогов по сальважу, включая договорный сальваж; и (7) судебных издержек и расходов.

Если ипотека распространяется на судно валовой вместимостью более 200 регистровых тонн, существенные факты, касающиеся ее, должны быть занесены в судовые документы. Также должно быть подано аффидевит о том, что ипотека заключена добросовестно, без умысла на затягивание или мошенничество. Должно быть подтверждено, что залогодержатель является гражданином США и что в ипотеке не содержится оговорка об отказе залогодержателя от своего предпочтительного статуса. Если ипотека включает имущество помимо судна, в ней должно быть предусмотрено условие об отдельном освобождении такого имущества от обременения при уплате указанной суммы, а если она включает более одного судна, в ней должно быть аналогичным образом предусмотрено условие об отдельном освобождении каждого судна при уплате указанной суммы, в противном случае суд при рассмотрении иска по ипотеке должен определить пропорциональное обременение.

Два заверенных экземпляра каждой предпочтительной ипотеки должны быть переданы сборщиком пошлин залогодателю, который обязан проявить должную осмотрительность, чтобы хранить один экземпляр на борту судна и обеспечить его предъявление, наряду с судовыми документами, капитаном любому лицу, имеющему деловые отношения с судном, которые могут повлечь возникновение морского залога или продажу судна. По требованию капитан обязан предъявить такому лицу судовые документы и этот экземпляр ипотеки. По требованию залогодержателя залогодатель обязан письменно раскрыть до заключения любой предпочтительной ипотеки существование любого известного залогодателю морского залога, предшествующего ипотеке, и без согласия залогодержателя залогодателю запрещается после заключения ипотеки и до того, как залогодержатель имел разумное время для регистрации ипотеки и внесения необходимых отметкок, принимать на себя какие-либо обязательства, создающие залоги на судно, за исключением обязательств по заработной плате, общей аварии или сальважу.

Закон разрешает устанавливать по предпочтительной ипотеке любую процентную ставку, согласованную сторонами. Он предусматривает строгие наказания для капитана за непредъявление судовых документов или копии ипотеки по требованию, а также позволяет местным инспекторам приостанавливать действие или аннулировать судоводительский диплом капитана за любое подобное нарушение. В отношении залогодателя, который не раскрывает упомянутые залоги либо создает новые залоги с умыслом на мошенничество, закон предусматривает максимальный штраф в размере 1000 долларов и тюремное заключение сроком на два года, а также делает ипотеку подлежащей немедленной оплате. Он также возлагает на сборщиков таможенных пошлин и залогодателя личную ответственность за убытки, вызванные невыполнением ими своих обязанностей по закону, и открывает федеральные суды для таких исков.

Согласно тому же закону юрисдикция в отношении всех исков о судебном обращении взыскания на предпочтительную ипотеку возлагается исключительно на окружные суды Соединенных Штатов. Также предоставляется право предъявлять иски in personam в рамках адмиралтейской юрисдикции в окружных судах Соединенных Штатов против залогодателя.

Передача документов заложенных судов без одобрения Судоходного совета запрещена, и Совету предписано отказывать в таком одобрении, если залогодержатель не дает согласия на передачу. Согласно резолюции Совета этот закон толкуется как не распространяющийся на случаи, когда судовладельцы просто продлевают судовые свидетельства или меняют документы в связи со сменой вида деятельности при сохранении прежнего владельца.

Также предусмотрены детальные положения, регулирующие официальную процедуру продажи заложенных судов, наряду с положением о том, что никакие права по ипотеке не могут быть уступлены любому лицу, не являющемуся гражданином Соединенных Штатов, без одобрения Совета и что никакое судно не может быть продано по иску в рамках адмиралтейской юрисдикции лицу, не являющемуся гражданином.

Законность положений, наделяющих федеральные суды правом принудительного исполнения ипотечных залогов неморского характера, является предметом оживленных дискуссий и должна дождаться окончательного решения Верховного суда. Если суд вынесет решение против законности этих положений, возникнут серьезные и сложные вопросы относительно того, будет ли закон в его нынешнем виде эффективен для предоставления предпочтительного статуса такой ипотеке в рамках радикально иной процедуры, к которой тогда придется прибегнуть.

Закон также пересматривает законодательство в отношении создания морских залогов на предметы снабжения первой необходимости. Он устанавливает, что лица, выполняющие ремонт, поставляющие припасы, буксировку и т. д. по заказу владельца или уполномоченного агента, имеют морской залог на судно без требования доказывать, что кредит был предоставлен судну; определяет лиц, в отношении которых предполагается наличие у них полномочий от собственника на осуществление ремонта и т. д., включая агентов фрахтователя; и разрешает отказ от таких залогов лицами, осуществляющими поставки или оказывающими услуги, в соответствии с определенными действующими специальными нормами права.

IV. Изменение названия

Американское законодательство всегда было очень строгим в отношении изменения названий судов. Такое изменение может быть произведено только Комиссаром по судоходству, и если оно произведено капитаном, владельцем или агентом судна, это влечет конфискацию судна. С 1881 года министр финансов, а позднее Комиссар по судоходству были уполномочены разрешать изменение названий судов, «должным образом внесенных в реестр, признанных мореходными и не имеющих задолженности». Согласно этому закону возникла необходимость принимать специальный акт Конгресса, что делалось неоднократно, для изменения названия заложенного судна. Для устранения этого недостатка закон от 19 февраля 1920 года, вступивший в силу через тридцать дней после его принятия, предусматривает изменение названия Комиссаром по судоходству при соблюдении изданных им правил.

Все, что требуется в первую очередь, — это дубликат заявления владельца, адресованного Комиссару по судоходству и пересланного ему через сборщика таможенных пошлин в порту приписки судна, в котором должны быть указаны желаемое название, причины в его пользу, место постройки, официальный номер, тип вооружения, валовая вместимость и имя владельца. Оно также должно содержать подробный список зарегистрированных залогов из всех таможен, где судно было зарегистрировано ранее, вместе с письменным согласием залогодержателя или иного выгодоприобретателя по каждому залогу на желаемое изменение. К этому сборщик таможенных пошлин, пересылающий заявление, должен добавить свое свидетельство относительно зарегистрированных в его офисе залогов, а также указать дату и место последнего освидетельствования — требование, которое подразумевает представление ему удовлетворительных доказательств освидетельствования судна, то есть либо оригинального свидетельства, либо его заверенной копии, либо справки из офиса Комиссара по судоходству в Вашингтоне о том, что такое свидетельство выдано и действует. В случае судов, которые обычно не подлежат освидетельствованию, как, например, баржи, инспектора уполномочены проводить специальные осмотры за счет владельца и выдавать свидетельство о мореходности судна; целью этого, разумеется, является предотвращение сокрытия старыми и немореходными судами своего состояния и возраста путем изменения названия.

После того как заявление одобрено Комиссаром и выдано разрешение, требуется, чтобы изменение было опубликовано в ежедневной или еженедельной газете, ближайшей к порту регистрации, по меньшей мере в четырех выпусках подряд, причем расходы на получение доказательств и на публикацию оплачиваются заявителем. Разрешение на изменение не вступает в силу до уплаты этого сбора. После его уплаты требуется выдача нового документа, что подразумевает предоставление, как и в других случаях, аффидевита владельца и аффидевита капитана, как пояснялось ранее.

Затем сборщик пошлин регистрирует изменение названия в своих предписанных отчетах, и процедура считается завершенной.

Суда, ранее зарегистрированные и проданные Соединенным Штатам и перепроданные гражданам, должны быть зарегистрированы под старым названием и официальным номером, однако суда, никогда ранее не регистрировавшиеся и проданные Соединенными Штатами гражданам, могут быть зарегистрированы заново под любым выбранным названием, одобренным комиссаром.

При пересылке заявления об изменении названия сборщик таможенных пошлин обязан представить свои рекомендации с изложением любых причин за или против изменения. Обычными причинами в пользу изменения являются стремление компании следовать какой-либо устоявшейся политике в наименовании своих судов либо стремление сделать название более коротким или более длинным, в зависимости от обстоятельств.

Требуемый сбор устанавливается законом по скользящей шкале от 10 до 100 долларов в зависимости от валовой вместимости, причем первая цифра относится к судам валовой вместимостью 99 регистровых тонн и менее, а вторая — к судам валовой вместимостью 5000 регистровых тонн и более.

V. Приход и отход (оформление прихода и очистка)

Необходимость для судна проходить процедуру прихода и отхода зависит, во-первых, от того, внесено ли оно в реестр, а во-вторых, от его тоннажа и осуществляемой им деятельности.

Все суда под национальным реестром (в отличие от судов, внесенных в списки или получивших лицензию) обязаны проходить оформление прихода и отхода в каждом порту, за исключением случаев следования из пункта в одном штате в пункт смежного штата.

Если судно не зарегистрировано в реестре, вопрос в первую очередь зависит от его размеров. Закон, унаследованный с ранних времен, когда контрабанда на небольших судах была частым явлением и считалось важным держать их под жестким надзором, проводит различие между судами водоизмещением менее двадцати тонн и судами, превышающими этот тоннаж.

Если судно имеет водоизмещение менее 20 тонн (и должным образом оформлено, то есть имеет лицензию) и перевозит исключительно американские грузы либо иностранные грузы в упаковках в том виде, в каком они импортированы, стоимостью не более 400 долларов или общей стоимостью не более 800 долларов, они могут осуществлять плавание из одного таможенного округа в одном штате в таможенный округ в том же или смежном штате без оформления прихода и отхода. Но если такие суда имеют водоизмещение более двадцати тонн, им разрешается осуществлять плавание без оформления прихода и отхода из одного таможенного округа в том же Великом округе в другой таможенный округ в том же Великом округе либо из штата в одном Великом округе в смежный штат в другом Великом округе: за исключением случаев, предусмотренных выше, все суда, занятые в каботажной торговле, обязаны оформлять приход и отход при прибытии в каждый порт или убытии из него.

Упомянутые пять Великих округов определены следующим образом и их не следует путать с таможенными округами сбора пошлин:—

1. Атлантическое побережье от Канады до Мексики.

2. Пуэрто-Рико.

3. Тихоокеанское побережье.

4. Аляска.

5. Гавайи.

Стоит однако отметить, что суда, внесенные в списки, от которых не требуется проходить оформление прихода и отхода, могут сделать это, если они желают по какой-либо причине иметь запись об их приходе и отходе. Это может иметь место в случае судна, намеревающегося пройти капитальный ремонт, которому такая запись может потребоваться для получения скидки со страховой премии.

В случае судов, занятых в международной торговле или прибывающих из одного Великого округа в другой и подлежащих обязательной регистрации в реестре, закон требует сдачи и подачи манифестов, санитарного свидетельства и судовой роли. По выполнении этих формальностей судно регистрируется в Таможне как прибывшее. Манифест предъявляется должностному лицу по проверке судов и включает как оригинальный манифест, выданный в иностранном порту, так и заверенную копию. Судовая роль представляет собой список, выданный сборщиком пошлин последнего порта выхода из Соединенных Штатов, причем сборщик пошлин сохраняет оригинал, под присягой заверенный капитаном, и выдает капитану заверенную копию. Санитарные свидетельства должны быть получены в американском консульском учреждении в последнем порту захода, однако свидетельства не требуются из портов, где такое должностное лицо отсутствует. Судовое свидетельство о регистрации сдается в Таможню и возвращается перед отходом.

При оформлении отхода судна, занятого в каботажной торговле и внесенного в реестр либо по какой-либо иной причине желающего получить разрешение на отход, капитан обязан предъявить сборщику пошлин каботажный манифест. После принесения присяги в отношении этого документа выдается необходимое каботажное разрешение на отход. Если же, однако, как в случае с буксирами, нет груза, на который составляется манифест, каботажное разрешение выдается на основании аффидевита капитана о том, что судно не содержит никаких грузов, кроме корабельных припасов.

В случае судов, направляющихся в иностранные порты, документы принимают форму обычного зарубежного манифеста, за которым следует официальное разрешение на отход по форме, привычной для экспортной торговли на протяжении ста лет.

VI. Судовые роли

Судовые роли требуются как в заграничном, так и в каботажном плавании, но с определенными важными различиями.

В заграничном плавании судовые роли, которые должны быть составлены по государственной форме, подписываются в присутствии Комиссара по судоходству. Это, однако, не распространяется на торговлю между Соединенными Штатами и британскими североамериканскими владениями, Вест-Индией и Мексикой. Характер этих судовых ролей достаточно привычен и не требует комментариев. В целом судовые роли должны содержать следующие сведения:—

1. Характер и, насколько это возможно, продолжительность предполагаемого рейса или найма, а также порт или страну, в которой рейс должен быть завершен.

2. Численность и описание команды с указанием их соответствующих обязанностей.

3. Время, в которое каждый моряк должен находиться на борту для начала работы.

4. Должность, в которой должен служить каждый моряк.

5. Размер заработной платы, которую должен получать каждый моряк.

6. Нормы продовольственного пайка, который должен предоставляться каждому моряку.

7. Любые правила поведения на борту и в отношении штрафов, урезания продовольственного пайка или иных законных наказаний за проступки, которые могут быть санкционированы Конгрессом или разрешены Министром торговли, не противоречащие закону или прямо не урегулированные им, которые стороны согласны принять.

8. Любые положения относительно перевода части заработной платы (аллокаций) или иных вопросов, не противоречащих закону. В 1898 году это положение было отменено в той части, в какой оно касается аллокаций в торговле между Соединенными Штатами, Доминионом Канада, Ньюфаундлендом, Вест-Индией и Мексикой, а также в каботажном плавании Соединенных Штатов, за исключением сообщений между портами Атлантического и Тихоокеанского побережий.

В каботажном плавании закон лишь требует, чтобы каждый капитан судна валовой вместимостью пятьдесят тонн и более, направляющегося из порта одного штата в порт любого другого штата, кроме смежного (за исключением рейсов из портов Атлантики в порты Тихого океана, которые подпадают под категорию заграничного плавания), заключил письменное соглашение со своей командой с указанием рейса или срока времени, на который нанимается моряк. Это соглашение может быть подписано в присутствии Комиссара по судоходству, но это не является обязательным. Соглашение, требуемое в каботажном плавании, должно содержать только сведения о рейсe или сроке времени, на который нанимается моряк.

Возник вопрос о том, распространяется ли требование о письменных судовых ролях на случаи, когда «смежный штат» достигается по водному пути, проходящему через другие штаты, как, например, рейс из Нью-Йорка в Филадельфию. Представляется очевидным, однако, что закон следует толковать строго в соответствии с его условиями и что судовые роли в таком рейсе не требуются.

Ни в одном из случаев закон не устанавливает ограничений в отношении продолжительности рейса. В Англии судовые роли часто оформляются на длительные периоды в один год или более. Наша практика более ограничена. Оговорки об одном или нескольких непрерывных рейсах встречаются повсеместно вместе с положением о расторжении договора по инициативе капитана или любого члена команды с предварительным уведомлением за двадцать четыре часа.

Положение закона, которое иногда вызывает трудности, — это положение, позволяющее моряку, уволенному «без вины с его стороны, оправдывающей такое увольнение», и без его согласия до начала рейса или до того, как заработана плата за один месяц, получить компенсацию в размере месячной заработной платы. Этот вопрос, как и все другие вопросы, касающиеся заработной платы, рассматривается в первую очередь Комиссаром по судоходству, и при наличии компетентного комиссара редко должны возникать трудности в определении того, было ли увольнение вызвано виной моряка или его неспособностью надлежащим образом выполнять свои обязанности.

Право на оплату сверхурочных не предусмотрено законом и до войны обычно не признавалось. Однако в июле 1919 года между Судоходным советом, ассоциацией пароходств и профсоюзами было заключено неформальное соглашение, в соответствии с которым это право требовать оплаты сверхурочных признается при условии, что оно предусмотрено специальным договором.

VII. Лицензирование и квалификация офицерского состава

Закон требует, чтобы капитаны, старшие помощники, второй и третий помощники (если они несут вахту), механики и лоцманы всех паровых судов, а также капитаны парусных судов валовой вместимостью более 700 регистровых тонн и других судов валовой вместимостью более 100 регистровых тонн, перевозящих пассажиров за плату, имели лицензии и были классифицированы местными инспекторскими комиссиями; за наем нелицензированного офицера или за выполнение обязанностей офицера лицом, не имеющим лицензии, налагается штраф в размере 100 долларов. Данные инспекторские комиссии действуют под руководством Главного инспектора-наблюдателя, назначаемого Президентом и возглавляющего Службу инспекции пароходов, а также находятся под надзором десяти инспекторов-наблюдателей, каждому из которых поручено общее руководство инспекторской работой в определенном районе. Закон наделяет местные инспекции широкими дискреционными полномочиями при проверке и лицензировании командного состава, ограничивая срок действия лицензий пятью годами и предоставляя инспекторам право приостанавливать действие лицензий при доказательствах дурного поведения, склонности к пьянству, недееспособности, небрежного отношения к обязанностям или умышленного нарушения законов об инспекции.

Любому штату или муниципальному образованию категорически запрещается возлагать на лоцманов какие-либо обязанности по получению лицензии в дополнение к той, которая выдана Федеральным правительством.

Одна из важнейших функций местных инспекторов касается расследования столкновений и жалоб на некомпетентность или ненадлежащее поведение лицензированных офицеров. Для этих целей инспекторы имеют полномочия вызывать свидетелей, приводить их к присяге и после проведения слушания при условии предварительного благовременного письменного уведомления предполагаемого нарушителя приостанавливать действие или аннулировать его лицензию, если они убеждены, что он виновен в ненадлежащем поведении, халатности или неквалифицированных действиях либо создал угрозу для жизни. Жалобы на решения местных инспекторов могут подаваться инспектору-наблюдателю.

Однако если инспектор-наблюдатель или местный инспектор обнаруживает на борту судна лицензированного офицера в состоянии алкогольного опьянения, делающем его непригодным к несению вахты, либо если лицензированный офицер позволяет себе оскорбительные выражения в адрес какого-либо должностного лица или оскорбляет его при исполнении служебных обязанностей, местный инспектор обязан аннулировать лицензию проштрафившегося офицера без дальнейшего разбирательства или расследования.

Правила комиссии классифицируют суда в соответствии с общим характером их эксплуатации как:

1. Океанские и каботажные.

2. Озерные, речные (бухты) и проливные.

3. Речные.

Квалификационные требования к командному составу закономерно различаются в зависимости от этих трех категорий эксплуатации, к которым добавляется ряд других специальных классификаций, как, например, речные пассажирские пароходы, речные пассажирские баржи и т. д., либо в случае механиков — например, конденсационные речные пароходы и неконденсационные речные пароходы. Эти требования изложены во всех деталях в Правилах Службы инспекции пароходов, с которыми должны быть знакомы все офицеры.

Определенные минимальные требования к палубным офицерам предписаны законом; последним законом является закон от 11 марта 1918 года, который, за некоторыми незначительными исключениями, предусматривает наличие одного лицензированного капитана для каждого судна; для судов валовой вместимостью 1000 регистровых тонн и более — трех лицензированных помощников, а для судов вместимостью от 200 до 1000 тонн — двух лицензированных помощников; для судов вместимостью от 100 до 200 тонн — одного лицензированного помощника. Инспекторам, однако, разрешается ужесточать эти требования, если они сочтут, что судно укомплектовано недостаточно для безопасного плавания.

Тот же закон 1918 года запрещает офицерам заступать на палубную вахту при выходе из порта, если они не отдыхали по меньшей мере шесть часов в течение двенадцати часов, предшествующих отплытию; а также запрещает лицензированным офицерам как на океанских, так и на каботажных судах нести службу более девяти часов в течение любых двадцати четырех часов в порту или более двенадцати часов в течение любых двадцати четырех часов в море, за исключением случаев чрезвычайной ситуации, создающей угрозу жизни или имуществу.

VIII. Квалификация рядового состава

До принятия Закона о моряках 1915 года не существовало никаких установленных законом требований к квалификации или опыту судовой команды, за исключением общего требования о том, что судно должно быть укомплектовано надлежащим экипажем. Этот же закон представляет собой совокупность весьма строгих требований. Его основные требования можно суммировать следующим образом:

Возраст.—

В вопросе возраста закон устанавливает, что в палубной команде всех судов валовой вместимостью более 100 тонн, за исключением тех, которые совершают плавание исключительно по рекам и небольшим внутренним озерам, определенная доля матросов должна иметь квалификацию квалифицированных матросов (able seaman) — классификация, которая ограничена лицами, достигшими девятнадцатилетнего возраста. Нехватка квалифицированных матросов сделала практическое исполнение этого требования практически невозможным.

Стаж работы и физическая пригодность.—

Закон требует прохождения медицинского осмотра квалифицированными матросами палубной команды. Он также разделяет квалифицированных матросов на две категории: занятых на судах, работающих в открытом море, и занятых на Великих озерах, небольших озерах, в бухтах и проливах. Для первых требуется трехлетний стаж работы в море или на Великих озерах и т. д. и медицинское освидетельствование общего физического состояния либо один годичный стаж работы на палубе в море или на Великих озерах и т. д. вместе с устным экзаменом по морскому делу; для вторых — восемь месяцев стажа работы в море или на озерах.

Спасатели (матросы-спасатели).—

Закон о моряках в дополнение к своим подробным положениям об оснащении судов спасательными средствами определяет порядок распределения специально назначенной категории сертифицированных матросов, известных как матросы-спасатели, по различным спасательным шлюпкам и плотам, которые судно обязано иметь на борту, оставляя назначение конкретных лиц на усмотрение капитана. Для получения сертификата матроса-спасателя моряк обязан доказать инспекторским органам или другим должностным лицам, назначенным для выдачи сертификатов, что он прошел обучение всем операциям, связанным с выводом спасательных шлюпок и использованием весел, знаком с практическим обращением с самими шлюпками и способен понимать и выполнять команды, касающиеся спасательной службы.

Язык.—

Пожалуй, наиболее спорным положением Закона о моряках является требование о том, чтобы не менее 75 процентов судовой команды были способны понимать любые приказания, отдаваемые офицером, — то есть необходимые распоряжения, отдаваемые членам команды в каждой службе при выполнении их конкретных обязанностей. Этот закон, однако, не требует использования какого-либо конкретного языка офицерами и командой судна, равно как не требует англоязычной команды или того, чтобы члены команды в одной службе судна понимали приказания, отдаваемые в другой службе.

IX. Национальность офицерского состава и судовой команды

Офицеры.—

Начиная с 1792 года наши законы требовали, чтобы офицеры всех судов Соединенных Штатов, несущие вахту, включая лоцманов, были гражданами. Это, разумеется, включает буксиры, баржи и все другие суда, зарегистрированные в соответствии с нашими законами. Термин «офицер» включает старшего механика и каждого помощника механика, несущего вахту. Единственным исключением из этого правила является исключение, сделанное Законом о регистрации судов 1914 года и основанным на нем президентским указом, в соответствии с которым иностранные суда, допущенные к американской регистрации по этому закону, могут сохранять своих вахтенных офицеров независимо от их гражданства сроком на семь лет при условии, что по истечении двух лет любая вакансия должна замещаться гражданином Соединенных Штатов.

Команда.—

В отношении национальной принадлежности рядового состава судов Соединенных Штатов не существует никаких положений или ограничений.

X. Заработная плата

Закон о моряках требует, чтобы в каботажном плавании заработная плата выплачивалась каждому матросу в течение двух дней после прекращения действия соглашения, по которому он был нанят, либо во время его списания на берег, если он списывается до истечения срока соглашения; а в заграничном плавании заработная плата должна выплачиваться в течение двадцати четырех часов после выгрузки груза или в течение четырех дней после списания матроса, в зависимости от того, что наступит раньше. Закон далее предусматривает, что матрос имеет право в каждом случае на выплату в момент его списания суммы, равной одной трети причитающегося ему на тот момент остатка заработной платы. Это положение, однако, редко соблюдается на практике и на нем не настаивают, поскольку в целом было бы непрактично выплачивать зарплату в момент списания с судна.

Вопрос о выплате определенной части заработной платы по первому требованию, который также охватывается Законом о моряках и более ранними законами, претерпел значительный пересмотр в Законе о торговом мореплавании. В соответствии с этим законом предусмотрено, что каждый матрос на судне Соединенных Штатов может получать по требованию от капитана половину остатка заработанной им заработной платы в каждом порту, где судно производит погрузку или выгрузку груза. Эта защита не может быть отменена по соглашению сторон, но подчиняется условию, что требование не должно заявляться до истечения пяти дней, чаще чем раз в пять дней, а также чаще одного раза в одной и той же гавани. Невыполнение капитаном этого требования освобождает матроса от его контракта и дает ему право на полную выплату заработанной заработной платы. По окончании рейса матрос имеет право на остаток своей заработной платы в соответствии с положениями Закона о моряках, который также устанавливает, что, несмотря на расписку об отсутствии претензий (release), которую требуется подписать перед Комиссаром по судоходству в момент списания матроса, надлежащий суд может аннулировать такую расписку при наличии уважительных причин. Положение Закона о торговом мореплавании специально распространяется на случаи нахождения моряков с иностранных судов в гаванях Соединенных Штатов, и суды Соединенных Штатов открыты для таких моряков в целях его принудительного исполнения.

Авансовые выплаты.—

Законодательство об авансах морякам также претерпело незначительные изменения в Законе о торговом мореплавании, который объявляет незаконным выплату заработной платы в аванс до момента ее фактического заработка, либо выплату такой авансовой заработной платы или выдачу каких-либо долговых расписок, векселей или иных свидетельств задолженности по ней любому другому лицу, либо выплату любому другому лицу за наем моряков, если такой платеж удерживается или подлежит удержанию из заработной платы моряка. Выплата такой авансовой заработной платы или аллокации независимо от того, произведена она в пределах Соединенных Штатов или за их пределами, не освобождает судно от ареста по иску (libel) и не является защитой в судебном процессе по такому иску. Этот закон также запрещает любому лицу требовать или получать от какого-либо моряка любое вознаграждение за предоставление ему работы.

Моряки, списанные консулом в иностранном порту в связи с продолжением рейса вопреки соглашению, либо из-за немореходности судна, либо из-за плохого продовольствия, либо из-за жестокого обращения, имеют право на один месяц дополнительной заработной платы и репатриацию в Соединенные Штаты. Моряки, списанные в иностранном порту по просьбе капитана и не по причине неисполнения служебных обязанностей, имеют право на предоставление работы на другом судне, согласованном с моряком, и на один месяц дополнительной заработной платы.

Моряки, уволенные до начала рейса без своей вины, имеют право на дополнительную заработную плату за один месяц, а все моряки имеют право на два дня дополнительной заработной платы за каждый день задержки выплаты по окончании рейса.

Законы также содержат детальные и благоприятные для моряков положения о взыскании ими заработной платы через судебные процедуры.

Моряки лишены законом права отказываться путем подписания документов от своего залогового права на судно в отношении заработной платы, а также от своих прав на участие в сальваже. Следует отметить, что право моряка на долю в сальваже в случае спасания человеческой жизни для моряка, принявшего участие в оказанных услугах, прямо предусмотрено законом и защищено им. Неоказание помощи, если оно не было неизбежным, находящимся в море людям, которым угрожает гибель, также признается тяжким уголовным преступлением.

XI. Вахтенная служба и рабочий день

До принятия Закона о моряках не существовало никаких установленных законом требований к продолжительности рабочего времени в море, хотя многолетняя традиция разделяла палубную команду на две вахты, а машинную команду — на три вахты, с определенными отклонениями от этого плана в отдельных судоходных профессиях. В соответствии с Законом о моряках теперь предусмотрено, что на торговых судах водоизмещением более 100 тонн, за исключением судов, занятых в речном и портовом судоходстве, матросы должны быть разделены по меньшей мере на две вахты, а кочегары, масленщики и кочегары-водопонизители — по меньшей мере на три вахты, которые должны нести службу последовательно для выполнения обычных работ, связанных с плаванием и управлением судном.

Моряки не могут наниматься для работы попеременно в котельном отделении и на палубе, равно как нанятые для работы на палубе не могут переводиться в котельное отделение и наоборот, за исключением случаев чрезвычайных ситуаций на усмотрение капитана или другого офицера. Эти положения, однако, не запрещают капитану или другим офицерам требовать от всей команды или ее части участия в учебных тревогах по пожарной безопасности, спасательным шлюпкам и других учениях, когда судно находится в безопасной гавани в течение девяти часов, включая якорную вахту, что составляет законный рабочий день, но в таком случае от ни одного из матросов нельзя требовать выполнения ненужных работ по воскресеньям или в Новый год, День независимости, День труда, День благодарения и Рождество, при условии, что это не препятствует отправке судна по установленному расписанию или когда оно готово к продолжению рейса.

XII. Бытовые условия для экипажа

Жилые помещения.—

Закон о моряках предусматривает, что на всех судах (за исключением яхт, лоцманских судов и судов водоизмещением менее 100 тонн), строительство которых начинается после этого, жилое пространство экипажа должно составлять не более 100 кубических футов и не менее 16 квадратных футов на каждого размещенного в нем матроса; кроме того, каждый матрос должен иметь отдельную койку, и не более одной койки может располагаться над другой; помещения команды должны быть надлежащим образом освещены, обеспечены дренажем, отоплением, вентиляцией, построены, защищены и изолированы; а пространство для экипажа должно содержаться свободным от грузов и припасов. Этот закон увеличил нормы помещений для команды по сравнению с 72 кубическими футами и 12 квадратными футами для пароходов и со 100 кубическими футами для парусных судов. Отмечается, что Закон о моряках распространяется на все торговые суда Соединенных Штатов, отличаясь в этом отношении от более ранних законов, которые применялись только к океанским судам.

Умывальники и душевые.—

Закон о моряках требует, чтобы на всех торговых судах, строительство которых начато после его принятия, имеющих более десяти человек в палубной команде, было оборудовано светлое, чистое и надлежащим образом вентилируемое помещение для умывания, по крайней мере одно моечное устройство на каждых двух вахтенных матросов, а также отдельное помещение для умывания кочегаров и машинной команды, если их численность превышает десять человек, которое должно быть достаточно большим, чтобы вместить по меньшей мере одну шестую их часть одновременно, и должно быть обеспечено подачей горячей и холодной воды, а также достаточным количеством умывальников, раковин и душевых кабин.

Нормы снабжения продовольствием.—

С 1790 года законы Соединенных Штатов устанавливали нормы продовольственного пайка, который суда обязаны иметь на борту. С незначительными изменениями, включенными в Закон о моряках, действующий паек с допустимыми заменами был установлен законом 21 декабря 1898 года. Согласно этому закону матросы имеют право выбора между принятием предлагаемого продовольствия или требованием законного пайка, который должен быть внесен во все судовые роли и вывезен на видном месте в камбузе и баке. Законы содержат положения о подаче жалоб командиру судна, либо консульскому должностному лицу Соединенных Штатов, либо Комиссару по судоходству, либо главному таможенному чиновнику, который уполномочен принимать меры для исправления выявленного дефицита под угрозой штрафа за неисполнение.

За допущение сокращения запасов продовольствия ниже установленных законом норм во время рейса, за исключением случаев по независящим от воли причинам, каждому матросу должна выплачиваться компенсация в соответствии с продолжительностью такого периода и согласно установленным законом нормам выплат.

Больничные помещения.—

В дополнение к уже упомянутым жилым помещениям экипажа все торговые суда, которые обычно совершают рейсы продолжительностью более трех дней и перевозят экипаж из двенадцати и более матросов, обязаны иметь отдельное помещение для больничных целей по меньшей мере с одной койкой на каждые двенадцать матросов, при условии, что в общей сложности может требоваться не более шести коек.

Теплое помещение и теплая одежда.—

Каждое судно, отправляющееся в рейс продолжительностью более четырнадцати дней, должно в дополнение к сундуку с теплой одеждой (slop chest) обеспечить каждого матроса одним комплектом шерстяной одежды, а также «безопасным и теплым помещением» на случай холодной погоды.

XIII. Телесные повреждения моряков и иски в связи со смертью

До принятия недавнего Закона о торговом мореплавании (1920 г.) возмещение убытков моряку в связи с травмами, полученными им при исполнении служебных обязанностей на судне, регулировалось морским правом, в соответствии с которым (за исключением случаев немореходности судна, когда могло требоваться полное возмещение) моряк имел право только на содержание и медицинское лечение, а также на заработную плату, по крайней мере до тех пор, пока продолжался рейс, независимо от его собственной небрежности (если она не составляла умышленного проступка) или небрежности любого другого лица. Когда его контракт распространялся за пределы рейса или со стороны судна имела место вина, взыскание заработной платы допускалось даже после завершения рейса.

Эта ответственность не могла быть ни увеличена, ни уменьшена никаким законодательством штатов по вопросам ответственности работодателя или компенсации работникам.

Закон о моряках 1915 года предпринял попытку расширить защиту моряков, предусмотрев, что в исках о возмещении ущерба за травмы, полученные на борту судна или при исполнении обязанностей на нем, матросы, «наделенные командными полномочиями», например капитаны и т. д., не должны считаться лицами, работающими у одного нанимателя (fellow servants), с теми, кто находится у них в подчинении, однако было признано, что это не затрагивает те случаи, которые подпадают под указанное выше общее правило морского права, при котором вопрос о сослуживцах не имеет значения.

Однако более успешная попытка расширить права моряка была предпринята в недавнем Законе о торговом мореплавании, который разрешает любому моряку, получившему травму в ходе своей трудовой деятельности, предъявить по своему выбору иск о возмещении убытков в общем суде с правом суда присяжных и воспользоваться в таком случае преимуществами статутов Соединенных Штатов, изменяющих или расширяющих права железнодорожных рабочих в аналогичных ситуациях.

Тот же закон также затрагивает вопрос исков в связи со смертью моряков, предоставляя их личным представителям право предъявлять иски о возмещении убытков в общем суде с правом суда присяжных и аналогичное преимущество законов, регулирующих иски в связи со смертью работников железнодорожного транспорта.

Это положение, как отмечается, находится в резком контракте и, возможно, в некотором противоречии с положением закона, принятого на той же сессии Конгресса 30 марта 1920 года, который предоставляет общее право предъявлять иски по всем случаям смерти, происходящим в открытом море в результате какого-либо противоправного действия или халатности. Этот закон, который по своему широкому смыслу охватывает также случаи с моряками, разрешает возбуждать иски в адмиралтейских судах и определяет размер возмещения в сумме материального ущерба, понесенного лицами, в интересах которых предъявлен иск. Он далее предусматривает, что в таком иске факт совершения умершим грубой неосторожности (contributory negligence) не должен рассматриваться как препятствие для взыскания, но должен приниматься судом во внимание при определении степени небрежности и соответствующем уменьшении суммы возмещения.

Обсуждение технических вопросов, связанных с соотношением этих двух законов, выходит за рамки данного краткого изложения.

XIV. Правонарушения, совершаемые моряками

Правонарушения, совершаемые моряками, подлежат наказанию в соответствии с законами Соединенных Штатов в целом, когда они совершены в открытом море или на любых водах в юрисдикции адмиралтейских судов, или на землях, находящихся под исключительной юрисдикцией Соединенных Штатов. Перечень преступлений охватывает деяния, известные уголовному праву, такие как убийство, непредумышленное убийство, нападение, изнасилование, грабеж, поджог, кража, подделка документов, скупка краденого и т. д. Другие правонарушения, специфичные для морской жизни, могут быть отмечены следующим образом.

Мятеж, дезертирство и неповиновение.—

Подстрекательство к мятежу на судне Соединенных Штатов или участие в нем наказывается штрафом в размере не более 1000 долларов или тюремным заключением на срок не более пяти лет, либо тем и другим. Это правонарушение включает подстрекательство команды к оказанию сопротивления законным приказам или «к отказу или уклонению от выполнения своих надлежащих обязанностей, либо к предательству своего долга», а также «скопление с другими лицами в буйной и мятежной форме». Фактический бунт или мятеж — узурпация командования судном — наказывается штрафом в размере не более 2000 долларов или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо тем и другим.

Умышленное неповиновение наказывается в соответствии с Законом о моряках помещением в кандалы до прекращения неповиновения и по прибытии в порт лишением заработной платы в размере не более четырех дней жалованья либо, по усмотрению суда, тюремным заключением на срок не более месяца.

Продолжающееся умышленное неповиновение влечет за собой помещение правонарушителя в кандалы на хлеб и воду с полным пайком каждый пятый день до прекращения неповиновения и лишение по прибытии в порт двенадцатидневного заработка за каждые двадцать четыре часа неповиновения либо тюремное заключение на срок не более трех месяцев по усмотрению суда.

Дезертирство наказывается согласно Закону о моряках конфискацией одежды и личных вещей, оставленных на судне, а также причитающейся заработной платы; прежнее наказание в виде тюремного заключения за дезертирство в иностранном порту было отменено, равно как и положение об аресте моряков, дезертировавших с иностранных судов. Это положение гораздо мягче законов большинства зарубежных стран. В случае Англии, если дезертирство происходит за пределами Соединенного Королевства, дезертир подлежит тюремному заключению на срок не более двенадцати недель. Тюремное заключение за дезертирство в каботажном плавании было отменено Актом Магвайра в 1895 году.

Прочие правонарушения.—

Среди них можно упомянуть следующие:

Соблазнение пассажирки капитаном, офицером, членами команды или сотрудником наказывается штрафом в размере не более 1000 долларов и тюремным заключением на срок не более одного года, либо тем и другим. Последующий брак может заявляться в качестве основания, прекращающего уголовное преследование. Противоправное поведение, халатность или небрежное отношение к служебным обязанностям, повлекшие человеческие жертвы, наказываются штрафом в размере не более 10 000 долларов или тюремным заключением на срок не более десяти лет, либо тем и другим. Оставление моряков на произвол судьбы наказывается штрафом в размере не более 500 долларов или тюремным заключением на срок не более шести месяцев, либо тем и другим. Барратрия — попытка повредить или уничтожить судно ради получения страхового возмещения — наказывается штрафом в размере не более 10 000 долларов и тюремным заключением на срок не более десяти лет. Мародерство — разграбление потерпевшего крушение судна или кража с него — влечет за собой штраф в размере не более 5000 долларов и тюремное заключение на срок не более десяти лет. Умышленное создание препятствий спасению с потерпевшего крушение судна влечет за собой минимальное тюремное заключение сроком на десять лет при максимальном наказании в виде пожизненного лишения свободы. Разграбление судна — максимальный штраф 5000 долларов и тюремное заключение на срок не более десяти лет. Проникновение на судно с умыслом совершить тяжкое преступление (фелонию) — максимальный штраф 10 000 долларов и тюремное заключение на срок не более пяти лет. Преднамеренное затопление или иное уничтожение судна собственником — пожизненное лишение свободы или меньший срок; другими лицами — тюремное заключение на срок не более десяти лет.

Ношение матросами торгового флота ножей с фиксированным клинком в ножнах (sheath-knives) запрещено, и на капитана возлагаются штрафные санкции за допущение нарушений этого запрета.

Офицерам, морякам и членам экипажа запрещается посещать помещения пассажиров иначе как с разрешения капитана. За нарушение этого запрета налагаются строгие наказания как на проштрафившееся лицо, так и на капитана, допустившего нарушение.

Телесные наказания запрещены Законом о моряках под угрозой не только штрафа и тюремного заключения, но и гражданско-правовой ответственности по возмещению убытков.

Дурное обращение с моряком, избиение без уважительной причины, нанесение ран или побоев, либо лишение надлежащей пищи и питания, либо применение любого жестокого и необычного наказания наказываются штрафом в размере не более 1000 долларов или тюремным заключением на срок не более пяти лет.

Практика «шанхайского метода» (насильственного вербования) была запрещена под угрозой суровых наказаний в 1909 году.

Помощь в случае столкновения.—

Закон требует от каждого капитана в случае столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для собственного судна, его команды или пассажиров, оставаться у борта другого судна до тех пор, пока он не убедится, что оно не нуждается в дальнейшей помощи, и оказать такую помощь, какая может оказаться практической, а также сообщить название своего судна, порт его приписки и другие существенные сведения. За невыполнение этого требования и при отсутствии разумных причин для такого невыполнения столкновение при отсутствии доказательств об обратном считается произошедшим по вине или халатности такого капитана.

За неоказание такой помощи или несообщение требуемых сведений капитаны несут ответственность в виде штрафа в размере 1000 долларов или тюремного заключения сроком на один год, причем судно прямо признается несущим ответственность на указанную сумму, половина которой выплачивается доносчику (информатору).

XV. Правила плавания (Правила дороги)

Существует три основных свода правил, регулирующих плавание судов в отношении правил пути.

Первыми из них являются Международные правила, принятые на конференции морских держав, состоявшейся в Соединенных Штатах в 1889 году, которые в настоящее время действуют практически во всех морских странах. Они применяются только к судам в открытом море, граница которого, насколько это касается Соединенных Штатов, была определена актом Конгресса, принятым в 1913 году, в соответствии с которым министр торговли, будучи уполномоченным устанавливать линии, отделяющие открытое море от внутренних вод для целей правил предупреждения столкновений, определил водную линию от гавани Катлер, штат Мэн, до пролива Пьюджет-Саунд.

Второй свод правил известен как Внутренние правила, закрепленные в федеральном законе, принятом в 1897 году, и применимые только к водам внутри таким образом определенной линии. Эти правила, в общем и целом, схожи с Международными правилами, но отличаются в ряде деталей.

Третий свод правил — это так называемые Лоцманские правила для определенных внутренних вод Атлантического и Тихоокеанского побережий и побережья Мексиканского залива, принятые инспекторами-надзирателями Службы инспекции пароходов, утвержденные министром торговли в соответствии с полномочиями Закона от июня 1897 года, устанавливающего Внутренние правила, и последующих актов, принятых в 1903 и 1913 годах, учреждающих Министерство торговли. Эти правила также в значительной степени схожи с внутренними правилами и в целом согласуются с ними, уступая им в случае противоречий. Более подробное рассмотрение этих правил, знание которых должно быть для моряков делом привычки, выходит за рамки настоящего обзора.

XVI. Лоцманская проводка

Поскольку штаты приняли законы о лоцманской проводке еще до принятия Конституции, право штатов на определенную меру контроля над лоцманской проводкой в пределах их границ всегда признавалось, и, как следствие, сложилась двойная система. Законы штатов действуют везде, за исключением случаев, когда предмет специально урегулирован федеральным законом.

Что касается федеральных требований, все суда, занятые в каботажном плавании, обязаны, находясь на ходу и в пределах юрисдикции Соединенных Штатов, то есть за исключением открытого моря, управляться лоцманами, должным образом лицензированными в соответствии с федеральным законом для соответствующих вод. Это регулируется квалификационными требованиями, установленными для различных классов судов Советом инспекторов-надзирателей, а также положением нашего закона о том, что квалификация, необходимая для получения лицензии капитана, помощника капитана или лоцмана всех паровых судов, должна соответствовать требованиям, предписанным Советом.

Зарегистрированные паровые суда, занятые во внешней торговле, и все парусные суда Соединенных Штатов, занятые во внешней или каботажной торговле, освобождаются от этого требования, но подпадают под действие законов о лоцманской проводке отдельных штатов.

Капитан иностранного судна не обязан нанимать лоцмана, лицензированного в соответствии с законами Соединенных Штатов.

Что касается законов штатов, лоцманская проводка всех судов в водах штатов (за исключением зарегистрированных паровых судов, занятых в каботажной торговле, которые освобождены от надзора штатов актом Конгресса) регулируется законами соответствующих штатов. Существует, однако, ряд специальных запретов, призванных предотвратить споры между штатами. Так, ни один штат не может принять постановление, устанавливающее дискриминацию в виде более низкой платы за лоцманскую проводку для судов, совершающих рейсы между портами одного штата, по сравнению с судами, совершающими рейсы между портами разных штатов, равно как и любую дискриминацию в отношении паровых судов; также штат не может требовать от лоцманов получения лицензии штата в дополнение к лицензии, выданной Соединенными Штатами. Следует отметить, что федеральный закон, запрещающий штатам требовать от зарегистрированных каботажных пароходов брать на борт лоцманов штата, не распространяется на парусные суда, даже если они находятся на буксире у парового буксира, имеющего лицензированного лоцмана, — дискриминация, которую трудно оправдать.

В этой связи рачительные судовые агенты, обслуживающие зарегистрированные суда, которые в данный момент оказались заняты в каботажной торговле, естественно, позаботятся о том, чтобы заменить регистрационные свидетельства на документы о приписке (enrollments), везде, где можно добиться существенной экономии за счет освобождения от уплаты лоцманских сборов штата.

Следует, однако, отметить, что для обеспечения этой самой экономии в другом направлении правительство разрешает судам, занятым в торговле через канал, быть приписанными и лицензированными. Таким образом, за счет устранения необходимости в регистрации удается избежать лоцманской проводки штата.