Соответственно, было постановлено, что:
Когда стало очевидно, что необходимым следствием нарушения, если позволить ему продолжаться, будет подвергнуть опасности и повредить или, возможно, разрушить пирс, опасность судна не налагала на ответчиков обязательства позволить ему оставаться и принимать риск того, что их собственная собственность будет принесена в жертву в попытке спасти собственность нарушителей. Напротив, они имели ясное право вмешаться и отсоединить судно от пирса, к которому оно было неправомерно прикреплено, как единственное средство в их власти, чтобы избавить свою собственность от надвигающейся опасности. Они никогда не соглашались подвергаться этой опасности и не были виноваты в недостаточности пирса для удержания судна, потому что он не был построен или спроектирован как место швартовки для судов в бурную погоду, и это была вина истцов или их агента, что судно было помещено в такую ситуацию.
Владелец частного причала может установить любую ставку, какую пожелает, за использование такого причала, и те, кто использует его после надлежащего уведомления о плате, сделают себя обязанными заплатить ее. Это правило частной собственности, однако, применяется только к чисто частному причалу, и незначительные обстоятельства могут быть достаточными, чтобы придать ему публичный характер. Действительно, было постановлено, что там, где причал является единственным средством, с помощью которого люди общины могут добраться до воды и получить выгоду от средств торговли и навигации на ней, сооружение неизбежно наделяется общественным интересом и не может быть монополизировано с исключением других.
5. Компенсация за причал.—
Компенсация за использование частного причала зависит от сделки заинтересованных сторон. Когда есть прямой контракт, он будет контролировать; если ставка опубликована, судно подразумеваемо обещает заплатить ее, когда оно использует причал; такая публикация может быть сделана с помощью знака или плаката на причале или любым другим методом передачи фактического уведомления о ставке. Там, где нет прямого соглашения или опубликованной ставки, существует подразумеваемое обещание заплатить разумную компенсацию или обычную плату за использование собственности. То же правило применяется к случаям перекрытия, когда судно, пришвартованное у одного причала, выступает над другим в большей или меньшей степени. В деле Hercules, 28 Fed. 475, буксир длиной 80 футов привычно использовал причал длиной всего 59 футов и поэтому перекрывал соседний причал, хотя он фактически не использовал его для погрузки или разгрузки. Владелец дал общее уведомление, что он будет требовать компенсацию, и позже подал иск об этом. Суд поддержал его позицию, но, поскольку ставка не была названа, передал дело комиссару для отчета о том, какая сумма была бы разумной. В вопросах, отличных от частного причального сбора, компенсация часто регулируется местным законом.
6. Залог.—
Существует морской залог на судно за причальный сбор во всех случаях, когда судно является иностранным, и, согласно весу авторитетов, этот залог также возникает в случае отечественных судов. Во всех случаях отечественных судов, однако, штаты могут предусматривать залоги за причальный сбор местными статутами, и они будут исполняться в адмиралтействе, если условия таких статутов были соблюдены. Однако довольно общепринято, что этот залог прикрепляется только тогда, когда судно активно занимается торговлей и навигацией, и не может быть создан, когда оно выведено из эксплуатации и поставлено на хранение. Так, в местностях, где навигация закрыта в зимние месяцы, говорят, что нет залога за зимний причальный сбор, и намекают, что владелец должен обеспечить себя в рамках своего залога по общему праву, отказываясь передать владение судном до тех пор, пока его расходы не будут оплачены. Залог также получил высокий ранг, согласно некоторым решениям, и был помещен сразу после заработной платы моряков, хотя уместность этого может показаться открытой для вопроса. Он уступает «привилегированной ипотеке», предоставленной на американском судне в соответствии с Законом о торговом мореплавании 1920 года (см. Приложение). Важно, конечно, поскольку залог зависит от контракта, прямого или подразумеваемого, чтобы он был заключен кем-то, имеющим надлежащие полномочия закладывать кредит судна.
7. Повреждения причалов.—
Случаи столкновения между судами и причалами очень часты, и ущерб, причиненный этим, является хорошо признанным предметом морского страхования, за который страховщики соглашаются возместить судну, когда оно было вынуждено заплатить их. Ущерб причалу не может быть взыскан в адмиралтействе, потому что деликт не является морским; он не завершен на воде, а на земле, частью которой является причал. Владелец причала должен, следовательно, подать иск по общему праву или в соответствии с местными статутами; он не имеет морского залога за ущерб. С другой стороны, травмы, полученные судном, завершаются на воде и подпадают под юрисдикцию адмиралтейства; судно, однако, не может подать иск на причал, потому что это фиксированное сооружение и не подлежит морским залогам; его средство — иск in personam против владельца причала. Если причал является законным сооружением и судно по неосторожности врезается в него, полные убытки могут быть взысканы по закону. Там, где сооружение незаконно, судно может взыскать свои убытки, полностью или частично, как может лежать вина, в адмиралтейском разбирательстве. Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. 389, было делом, где баржа была затоплена столкновением с каменным пирсом в реке Миссисипи, который был помещен там без законного разрешения. Лоцман баржи был также виноват в том, что взял ее через канал, не осведомившись о расположении пирса. Разбирательство было иском в адмиралтействе владельца баржи против владельца пирса, и, поскольку оба считались виновными, убытки были разделены. В связи с предметом адмиралтейской юрисдикции следует отметить, что, хотя она отказывается принимать к сведению ущерб, понесенный владельцами фиксированных сооружений от столкновений с судами, судовладельцы, подав петицию в соответствии с Законом об ограничении ответственности, могут привлечь свои требования в адмиралтейство и запретить их иски по общему праву (Richardson v. Harmon, 222, U. S. 96.).
Повреждения часто получают доки и причалы, когда суда пришвартовываются к ним в условиях непогоды и не могут уйти, не подвергая себя разрушению. Правило заключается в том, что судовладелец не может спасти свою собственность за счет владельца причала, а должен компенсировать ему ущерб, причиненный его судном, хотя у капитана не было альтернативы, кроме как оставаться, как он это сделал. Vincent v. Company, 109 Minn. 456, — решение по существу, и Dutton v. Strong, 1 Black 23, следует прочитать в той же связи.
8. Якорная стоянка.—
Права навигации обычно являются высшими во всех судоходных водах, и право якорной стоянки необходимо для полного пользования такими правами. Эти воды во многих отношениях подобны шоссе на суше, и существует аналогичная привилегия остановки на них время от времени, как инцидент права проезда по ним, при условии соблюдения разумных требований движения и прав прилегающей собственности. Право прохода распространяется на каждую часть воды, но право якорной стоянки ограничено такими местами, которые являются обычными или разумными, ввиду местных условий. Оно не подразумевает право оставаться в течение длительных периодов времени или создавать помехи. Плата за якорную стоянку может взиматься владельцем используемой собственности, если она является искусственной, так что его работа по улучшению или обеспечению доступа к ней формирует вознаграждение за требуемые суммы. Как правило, там, где используется только естественный рейд в ходе навигации, он не подлежит расходам для судна больше, чем временная остановка транспортного средства на улице.
Судно, находясь на якоре в надлежащем месте и иным образом соблюдая закон, не несет ответственности за ущерб, понесенный при столкновении с ним, но, очевидно, будет иметь сильное дело против судна, которое его протаранило. Оно не должно становиться на якорь в открытом месте, за исключением случаев необходимости, и тогда только до тех пор, пока необходимость преобладает.
9. Препятствия навигации.—
Суда на якоре, подобно причалам, пирсам и тому подобному, могут представлять собой серьезные препятствия для навигации, но это не дает другим права таранить их. Приближающиеся суда по-прежнему обязаны проявлять обычную осторожность и мастерство, чтобы избежать их. Обязанность судна на ходу, независимо от того, правильно или неправильно стоит на якоре другое судно, — избегать, если это возможно с безопасностью для себя, любого столкновения вообще, и суды часто постановляли, что даже если судно стоит на фарватере реки, если другое могло с обычной осторожностью избежать его, последнее будет признано единственно виновным. В деле Future City, 184 U. S. 247, буксир с составом, спускавшийся по реке Миссисипи в Новом Орлеане, при огибании точки столкнулся с несколькими линкорами ВМС США, стоявшими на якоре в линию на поворотных цепях. Оказалось, что они заняли эти места на фарватере для спускающихся судов вопреки обычаю порта и против совета Совета капитанов портов, которые, однако, не имели власти над военно-морскими судами. В гавани было множество других хороших мест для якорной стоянки. Верховный суд признал правительство ответственным за небрежную постановку на якорь военно-морских судов и что буксир не был виновен в сопутствующей неосторожности, будучи не в состоянии, после огибания точки, проверить ход, который течение реки придало составу.
Суд процитировал с одобрением язык Спенсера о морских столкновениях:
Неосторожностью является швартовка судна так близко к входу в гавань, что судоходство, входящее в условиях непогоды, может оказаться в затруднительном положении из-за его присутствия; и там, где обычные трудности навигации делают вход в гавань опасным предприятием, особенно предосудительно для судна швартоваться в ситуации, способствующей увеличению этих трудностей.
Там, где судно стоит на якоре в надлежащем месте и соблюдает меры предосторожности, требуемые законом, оно не несет ответственности за ущерб, понесенный движущимся судном, столкнувшимся с ним, но там, где оно становится на якорь в незаконном положении или не соблюдает установленные законом требования и другие меры предосторожности, которые подсказало бы хорошее морское мастерство, оно должно нести последствия, связанные с нарушением закона.
В делах, подобных этим, адмиралтейство склонно следовать правилу знаменитого дела об осле (Davies v. Mann., 10 M. & W. 546), где владелец животного стреножил его передние ноги и в таком беспомощном состоянии выгнал его на узкое шоссе; затем повозка ответчика проехала очень быстро и неосторожно, и осел был раздавлен; ответчик должен был заплатить за него, потому что, если бы возница повозки был достаточно осторожен, последствия неосторожности владельца осла были бы предотвращены. Любое судно, не «на ходу», как при посадке на мель, швартовке или у причала, находится в положении судна на якоре и подлежит аналогичным правам и обязанностям.
ГЛАВА XVII АДМИРАЛТЕЙСКИЕ СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ
Одной из причин продолжающейся жизнеспособности адмиралтейства является эффективность средств правовой защиты, которые оно предоставляет. Если бы не они, вполне возможно, что оно давно было бы поглощено общим правом, как это произошло с торговым правом много лет назад. Стороны, имеющие права для обеспечения исполнения, обычно прибегают к адмиралтейству в предпочтение любому другому суду, если выбор открыт для них. Это не столько из-за какой-либо разницы в законе, сколько в методах его применения. Адмиралтейские средства правовой защиты могут быть разделены на разбирательства in rem, in personam и в соответствии с Законом об ограничении ответственности.
1. Разбирательства in rem.—
Эта процедура специфична для американского адмиралтейства и не существует в общем праве. Как указывает название, она направлена против самой вещи для обеспечения имущественных прав, которые присущи ей, главным образом морских залогов. Она принадлежит исключительно судам адмиралтейства, и аналогичные средства правовой защиты, которые пытаются предоставить статуты штатов, являются неконституционными и недействительными. Характерной чертой этого разбирательства является то, что судно или вещь, против которой ведется разбирательство, сама захватывается и привлекается в качестве ответчика и судится и приговаривается соответственно. Продажи, совершенные в рамках него, действительны против всего мира, в то время как по общему праву затрагивается только право собственности ответчика, и переданное право собственности никогда не может быть лучше, чем его собственное. Природа разбирательства более очевидна, когда отмечается, что адмиралтейство олицетворяет судно и считает его способным нести юридические обязательства полностью независимо от личной ответственности его владельца за них. В общем праве такой доктрины нет.
Американские суды адмиралтейского права — то есть окружные суды США — принимают к своему производству иски in rem не только в отношении судов отечественной принадлежности, но и судов под иностранным флагом, а также споров, возникших в открытом море и в иностранных водах. Критерием является то, относится ли предмет спора к юрисдикции адмиралтейского права. Адмиралтейские суды не обязаны принимать к рассмотрению споры между иностранцами, однако они могут делать это по своему усмотрению и часто поступают так, применяя принципы международного права или lex loci contractus. При осуществлении своего усмотрения относительно принятия к производству исков между иностранцами суды учитывают пожелания консулов соответствующих государств, хотя и не обязаны следовать им. Суды США обладают юрисдикцией in rem в отношении снабжения, предоставленного американским судам в иностранных портах, и иностранным судам в американских портах. Они могут по своему усмотрению принимать к производству иски о взыскании заработной платы, предъявленные иностранными моряками к иностранным судам в американских портах, и, разумеется, иски американских моряков к иностранным судам. Принцип, на основании которого суд должен определить, следует ли осуществлять юрисдикцию, заключается в том, будут ли интересы сторон лучше соблюдены при удержании дела в своем производстве или при передаче его в иностранный суд.
Иностранные правительства иногда владеют торговыми судами или эксплуатируют их, и возникает серьезный вопрос, до сих пор не решенный Верховным судом: освобождены ли такие суда, подобно военно-морским кораблям, от морских залогов или же они подлежат процессу in rem в адмиралтейских судах. Согласно закону от 9 марта 1920 года, суда Судоходного совета не подлежат аресту, однако предусмотрена возможность предъявления иска in personam к правительству. Суда Панамской железной дороги, несмотря на то что она является государственным органом, подлежат искам in rem.
2. Когда возможны иски in rem. —
В общем смысле, каждый морской залог включает право на его принудительное осуществление посредством иска in rem. Лицо, имеющее морской залог на судно, вправе предъявить иск непосредственно к нему в адмиралтейском суде той местности, где оно находится. Таким образом, во всех исках поставщиков по поводу снабжения, ремонта или других предметов первой необходимости; во всех исках о заработной плате моряков, лоцманском сборе, столкновении, буксировке, ипотеке, боттмондном ордере, сальваже и тому подобном процесс может быть in rem.
3. Исковое заявление (Libel). —
Никакой процесс или судебный приказ не может быть выдан адмиралтейским судом до тех пор, пока в канцелярии секретаря суда не будет подано исковое заявление. Исковое заявление — это изложение требований стороны и желаемого ею средства правовой защиты. В нем указывается характер дела, например, является ли оно договорным, деликтным, связанным с ущербом или сальважем, в зависимости от обстоятельств; судно или имущество, к которому предъявляется требование, и то, что оно находится или вскоре будет находиться в пределах округа; факты, на которых основано требование; и испрашиваемая мера защиты. Для удобства оно должно быть изложено в кратких пунктах или статьях и, разумеется, должно представлять собой дело, подпадающее под юрисдикцию суда.
4. Судебный приказ или процесс. —
После надлежащей подачи искового заявления в канцелярию секретаря окружного суда США подготавливается приказ об аресте имущества, который передается маршалу, предписывающему ему арестовать и принять судно, товары или иные вещи в свое владение для обеспечения сохранности; а также обеспечить публичное уведомление об этом, а также о времени, установленном для возврата приказа и слушания дела, в такой газете в пределах округа, которую укажет суд. Затем обязанностью маршала является исполнение приказа, арест имущества и предоставление надлежащего уведомления в соответствии с законом.
5. Права владельца. —
Владелец, чье судно арестовано в адмиралтейском порядке, имеет право немедленно освободить его, предоставив залог для обеспечения оплаты требований истца. Этот залог может составлять двойную сумму требования или меньшую сумму, согласованную между сторонами, либо оценочную стоимость судна. На практике такие залоги обычно оформляются между сторонами и их прокторами [32] без расходов и задержек, связанных с фактическим арестом. Нередко владельца уведомляют о начале судебного процесса до выдачи приказа, и он, как правило, соглашается явиться в суд и предоставить соответствующий залог. Однако это лишь любезность, а не право. В то же время сумма залога может быть согласована, и после его внесения процесс продолжается так, как если бы имел место фактический арест и внесение залога. Залог заменяет судно во всех правовых целях, и оно продолжает свою деятельность, полностью освобожденное от залога, являющегося предметом иска.
Владелец должен подтвердить свой статус в суде, подав заявление о правах на имущество. Это официальное заявление под присягой о его праве собственности на имущество. Если он желает оспорить требование истца, он должен подать ответ на исковое заявление. После этого дело считается принятым к производству и будет разрешено судьей в установленном порядке. Сроки будут во многом зависеть от сторон.