«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Для того чтобы возникли основания для общей аварии, должны совпасть три условия:

1-е. Общая опасность; опасность, в которой участвуют судно, груз и экипаж; неизбежная опасность, которая является очевидно «неминуемой», за исключением случаев добровольного допущения утраты части целого ради спасения остального.

2-е. Должен иметь место добровольный выброс (jactus) или сброс за борт какой-либо части общего имущества в целях предотвращения этой неминуемой опасности (periculi imminentis evitandi causa), или, иными словами, перенос опасности со всего целого на его конкретную часть.

3-е. Эта попытка избежать неминуемую общую опасность должна увенчаться успехом.

12. Существенные элементы.—

Это правило выражает самые очевидные принципы общей справедливости, но оно ограничено рамками морского права и весьма точными пределами. Пожертвование, в отношении которого испрашивается вклад, должно быть осуществлено по распоряжению капитана судна или с его санкции; [26] оно должно быть добровольным и направленным на безопасность всего предприятия; [27] оно должно быть необходимым и успешным; [28] и ни сторона, чья вина повлекла за собой убыток, ни какие-либо лица вне интересов, представленных в судне и грузе, не могут требовать вклада. [29] Таким образом, затопление судна по приказу портовых властей с целью тушения пожара в трюме не является общей аварии, хотя оно являлось бы таковым, если бы было совершено по приказу капитана. Если судно садится на мель в силу силы ветра или течения, убытка от общей аварии не возникает, в то время как если капитан намеренно выбрасывает судно на берег, выбирая место для избежания большей опасности, это будет считаться случаем общей аварии по американскому праву. Когда капитан выбросил за борт количество монет не для того, чтобы спасти судно и груз, а чтобы предотвратить попадание денег в руки врага, это не являлось общей аварии, хотя это было бы таковым, если бы его целью было облегчение судна в целях спасения. Когда пожертвование не является необходимым в финансовом смысле для общей безопасности, оно не допускается, как например, когда судно встретило тонущее судно с эмигрантами и выбросило за борт часть своего груза, чтобы принять пассажиров на борт; это не было убытком от общей аварии, дающим владельцу груза право на возмещение. Когда пожертвование не приносит успеха, общей аварии не возникает — как например, когда капитан судна, у которого волочились якоря, срубил мачты для предотвращения дрейфа, но оно в итоге выбросило на берег; и когда причиной пожертвования является вина судна или дефект груза, в распределении вклада отказывается; равно как и тогда, когда буксир в шторм перерезает буксирный канат своих барж, чтобы спасти себя от выброски на берег вместе с ними, и тем самым спасает себя.

13. Примеры общей аварии.—

Классическим примером [30] является выбрасывание за борт (или, как это называлось, сброс) части груза с целью избежать шторма. Так, если существует судно стоимостью 20 000 долларов, фрахтовый список стоимостью 10 000 долларов и груз стоимостью 70 000 долларов, из которых X владеет 30 000 долларов, Y — 20 000 долларов и Z — 20 000 долларов, и 10 000 долларов товаров X были сброшены за борт, каждый участник, включая X, несет 10 процентов от пожертвования; судно выплачивает X 2 000 долларов; фрахтовый список выплачивает ему 1 000 долларов; а Y и Z выплачивают ему по 2 000 долларов каждый; он получает 7 000 долларов и несет убыток в размере 3 000 долларов, и таким образом пожертвование равномерно распределяется между всеми. Груз может быть сожжен в качестве топлива или утрачен в результате продажи либо залога для привлечения денежных средств с целью продолжения рейса; мачта может быть срублена для облегчения судна или двигатели могут быть повреждены в результате перегрузки для избежания бедствия, либо могут быть понесены расходы из-за отклонения от курса в порт-убежище для ремонта; груз может быть помещен на склад или перегружен; могут быть понесены расходы по сальважу при спасении предприятия от посадки на мель или затопления после столкновения; и все разнообразные и многочисленные формы убытков и расходов, понесенных для общей безопасности в рамках определения, возмещаются за счет общего вклада всех участников.

Обычно сброс груза, перевозимого на палубе, не влечет за собой общую аварию, хотя палубный груз не освобождается от внесения своей доли в аварию за другой груз, сброшенный за борт ради его безопасности. Но палубный груз будет иметь право участвовать в общей аварии, если товары таковы, что по торговым обычаям их принято перевозить на палубе; а также если другие владельцы груза прямо дали согласие на их перевозку на палубе; кроме того, как правило, в каботажных и речных плаваниях. Дела, исключающие палубный груз из аварии, как правило, возникали в отношении парусных судов, и возможно, что это правило должно ограничиваться парусными судами.

14. Диапазон диспаши.—

При этом определяется размер требования и соответствующие доли вклада. Обязанностью капитана и судовладельца является обеспечение своевременного принятия мер для этой цели.

После добровольного пожертвования части предприятия и последовавшего за этим спасения остальной части от неминуемой опасности на владельце судна или, в его отсутствие, на капитане как его агенте лежит обязанность по составлению диспаши по общей аварии, и он обладает морским залогом на спасенные интересы, остающиеся в его владении, в отношении суммы, причитающейся в качестве вклада в пользу владельца судна; а владелец пожертвованных товаров обладает соответствующим залогом на то, что было сведено к спасению, в отношении причитающейся ему суммы (Ralli v. Troop, 157 U. S. 386).

Эта работа обычно выполняется диспашером и часто требует высокого уровня профессионального мастерства. Он определяет, какие убытки подлежат диспашированию, какие товары участвуют во вкладе, каким образом оценивается стоимость получающих и участвующих интересов, а также когда и где должна быть составлена диспаша. Он неизбежно должен привносить в эту работу специальные знания морского права и текущих судебных решений по этому вопросу, а также практическое знакомство с затрагиваемыми стоимостями и методами ведения бизнеса, которые они представляют. Тем не менее, он является лишь экспертом, не обладающим какими-либо судебными полномочиями, и его работа подлежит пересмотру заинтересованными сторонами. На практике судовладелец передает ему документы, на основании которых можно установить необходимые факты; существенное значение имеют протест капитана и членов экипажа, подтверждающий обстоятельства, при которых было совершено пожертвование, и манифест груза, показывающий задействованные товары; кроме того, могут потребоваться отчеты сюрвейеров о состоянии и стоимости судна и другого задействованного имущества, а также любые другие доказательства, которые диспашер требует предоставить в свое распоряжение, оценки корпуса, груза, фрахта и всех прочих элементов, участвующих во вкладе, за исключением заработной платы капитана и экипажа, их личных вещей, а также одежды, драгоценностей и багажа пассажиров.

[24] Teutonia v. Erlanger, 248 U. S. 521.

[25] См. § 10 настоящей главы, infra.

[26] Причина заключается в том, что капитан «черпает свои полномочия из подразумеваемого согласия всех участников общего предприятия» (The Hornet, 17 How. 100). «Политика права возлагает на капитана статус агента в отношении груза, действуя в силу необходимости обстоятельств, в которых он оказался» (The Gratitudine, 3 C. Rob. Adm. 240).

[27] «Если пожертвование, будучи направленным на общую пользу всего предприятия, также служило конкретной выгоде груза, оно не являлось предметом общей аварии» (The Mary, 1 Sprague 19).

[28] Расходы, добровольно и успешно понесенные, либо являющиеся необходимыми последствиями решения, добровольно и успешно принятого лицом, руководящим морским предприятием, ради безопасности жизни, судна и груза под давлением угрозы полной гибели или уничтожения, неминуемой и общей для них, дают — при спасении судна — право на вклад по общей аварии (Abbott on Shipping, 537, note).

[29] Так, когда буксир бросил свой буксируемый объект, чтобы спасти сам буксир, владельцы буксируемого объекта не имели права на вклад по общей аварии, поскольку тот не являлся частью судна или груза.

[30] Вероятно, самым ранним зафиксированным случаем является случай, упомянутый в первой главе книги Ионы, где груз был сброшен за борт для облегчения судна, терпевшего бедствие во время рейса из Иоппии в Фарсис. Элементы общей аварии наличествовали, хотя и не усматривается, что диспаша была составлена.

ГЛАВА XIV ПРЕСТУПЛЕНИЯ, СОВЕРШЕННЫЕ НА МОРЕ

1. Определение.—

Преступление состоит в нарушении публичного закона, который либо запрещает, либо предписывает совершение какого-либо действия. Одно деяние может составлять несколько преступлений против различных юрисдикций, например, против штата, США и иностранного государства. Преступления классифицируются на государственную измену (treason), тяжкие преступления (felonies) и проступки (misdemeanors). Государственная измена против Соединенных Штатов заключается только в ведении войны против них или в присоединении к их врагам, оказании им помощи и поддержки. Тяжкие преступления — это преступления, караемые смертной казнью или лишением свободы в тюрьме штата; все остальные преступления являются проступками.

Преступления, совершенные на море, — это преступления, совершенные в открытом море или в пределах юрисдикции адмиралтейства, которая распространяется на все судоходные воды. Такие преступления наказуемы со стороны Соединенных Штатов в той мере, в какой Конгресс осуществляет законодательное регулирование по этому вопросу, а в остальном — со стороны того конкретного суверенитета, в юрисдикции которого совершено правонарушение.

2. Уголовная юрисдикция адмиралтейства.—

Конституционное полномочие охватывает как уголовные, так и гражданские дела, и ни одно преступление не может избежать наказания на том основании, что оно совершено на борту судна или в открытом море. Положения Конституции относительно судебного разбирательства по делам о преступлениях по законам Соединенных Штатов требуют, чтобы судопроизводство осуществлялось в соответствии с практикой общего права, так что оно происходит перед судом присяжных, как в обычных делах, и применяются обычные нормы уголовного права. Эти преступления подпадают под действие Уголовного кодекса (10 U. S. Comp St. 1916, 10419-10444; 10445-10462; 10463-10483). Могут существовать и другие преступления в соответствии с законодательством того места, где находится судно, или в соответствии с законами штата или страны приписки судна. Торговые суда во многих отношениях рассматриваются как плавучие части страны, которой они принадлежат, и конкретного штата их порта приписки. Поэтому американское торговое судно в открытом море продолжает находиться под действием как соответствующих законов Соединенных Штатов, так и своего собственного конкретного штата, а находясь в иностранных портах, оно также подчиняется местному законодательству. Оно никогда не окажется вне сферы действия какого-либо закона, и хотя несколько юрисдикций могут пересекаться, преступления, совершенные на борту, не уйдут от наказания.

3. Место судебного разбирательства.—

Всякий раз, когда правонарушение совершено на борту американского судна, обязанностью капитана и экипажа является задержание правонарушителя и передача его надлежащим органам для судебного разбирательства при первой возможности. Если правонарушение совершено в пределах границ конкретного штата, судебное разбирательство должно проходить в федеральном суде этого штата; если оно совершено в открытом море, то в аналогичном суде того округа, в котором правонарушитель задерживается или в который он впервые доставляется; если оно совершено в порту иностранного государства, могут преобладать местные законы. Юрисдикция каждого независимого государства в отношении торговых судов других государств в пределах его границ является абсолютной и исключительной, и на них могут производиться аресты и выводиться правонарушители для суда в соответствии с местными законами. Право местных властей досматривать судно в своих портах в отношении лица, обвиняемого в преступлении, является устоявшимся, если оно не изменено договором. Капитан обязан подчиняться юрисдикции, в пределах которой находится его судно. На практике проводится различие между правонарушениями, затрагивающими мир и достоинство иностранного государства, и теми, которые затрагивают лишь внутренний порядок и дисциплину судна. Определенная вежливость (комит) ограждает последние от постороннего вмешательства, и местные органы власти обычно воздерживаются от действий в таких случаях или от вмешательства в общие полномочия капитана. В договорах часто предусматривается, что споры между капитанами, офицерами и экипажами могут разрешаться их консулами при условии, что они не нарушают мир или спокойствие порта.

4. Правонарушения, не завершенные на борту судна.—

Если преступление совершено в открытом море, хотя и не на борту судна, юрисдикция адмиралтейства в том виде, в каком она отправляется федеральными судами, все равно будет применяться. Дело Холмса (1 Wall. Jr. 1; 26 Fed. Cas. No. 15,383) представляет собой необычный пример. Американское судно William Brown, перевозившее пассажиров и груз, столкнулось с айсбергом в Северной Атлантике и было вынуждено покинуть судно. Девять членов экипажа и тридцать два пассажира сели в баркас; Холмс был одним из членов экипажа и принял над ним командование в попытке добраться до Ньюфаундленда, находившегося тогда примерно в трехстах милях оттуда. Баркас оказался протекающим и был настолько серьезно перегружен находившимися на борту людьми, что стал заполняться водой из-за начавшегося волнения на море. Перед лицом насущной необходимости и под общим руководством Холмса достаточное число пассажиров было выброшено за борт, чтобы позволить лодке держаться на плаву до тех пор, пока ее не подобрало проходящее мимо судно. Холмс был признан виновным в непредумышленном убийстве в Восточном округе Пенсильвании.

5. Наказания и конфискации.—

Само судно по морскому праву может выступать в качестве квазипреступника. Все торговые нации считают необходимым для обеспечения соблюдения своих законов и правил, касающихся морской торговли, налагать наказания на судно, посредством или через которое совершаются нарушения. Так, судно, совершившее пиратское нападение, может быть конфисковано и продано для нужд Соединенных Штатов. Нарушение блокады или перевозка военной контрабанды влечет за собой арест и продажу судна Правительством. Судно, имеющее лицензию на каботажное плавание, может быть конфисковано, если оно занимается какой-либо другой деятельностью, и на судно может быть наложено множество штрафов за деяния, в которых судовладелец полностью невиновен. Аналогичным образом, ложная присяга, принесенная в целях получения регистрации судна, или любое другое мошенничество с целью получения регистрации, внесения в судовой реестр или лицензий приведут к его конфискации, равно как и продажа иностранцу без соблюдения положений статутов (глава 11, § 10, supra). Конфискация судна также станет результатом попытки изменить его имя иначе, чем способом, предусмотренным законом (глава 11, § 9, supra), или ввести общественность в заблуждение относительно его истинного имени и характера с помощью какой-либо уловки, устройства или рекламы закона, если судовладелец или капитан причастны к правонарушению, как, например, ввоз больных животных. Доктрина о личности судна вновь проявляется в уголовном праве адмиралтейства, которое относится к нему как к индивиду в целях регулирования и наказания. Этот принцип был сформулирован судьей Стори в деле шхуны Malek Adhel (2 How. (U. S.) 210):

В практике адмиралтейства, действующего на основе международного права, нередко судно, на котором или посредством которого, либо капитаном или экипажем которого было совершено правонарушение или преступление, рассматривается как правонарушитель, без какого-либо внимания к личному неправомерному поведению или ответственности его судовладельца.

*****

Действия капитана и экипажа в подобных случаях связывают имущественный интерес судовладельца, независимо от того, является ли он невиновным или виновным; и он имплицитно подчиняется всему тому, что закон объявляет конфискацией, применяемой к судну в силу их противоправных или злонамеренных правонарушений.

Таким образом, если судно не имеет предписанного законом радиооборудования, на капитана налагается штраф, который является залогом на судно, подлежащим принудительному исполнению в судебном порядке в адмиралтействе. Статут, регулирующий оснащение судов радиотелеграфной аппаратурой, приведен в § 11 infra. Невиновный груз не подлежит конфискации вместе с виновным судном, и когда судовладелец и капитан судна невиновны, оно обычно не подлежит конфискации из-за виновности груза.

Отправка или попытка отправки в море судна, настолько немореходного, что оно может представлять угрозу для жизни, является проступком, за который виновное лицо подлежит наказанию в виде штрафа или лишения свободы, либо и того, и другого (Акт от 21 декабря 1898 г., § 11), если только оно не докажет либо то, что оно приняло все разумные меры для обеспечения его отправки в море в мореходном состоянии, либо то, что его выход в море в немореходном состоянии происходил при обстоятельствах, являвшихся разумными и оправданными.

6. Федеральный уголовный кодекс.—

Он был обнародован Актом от 4 марта 1909 г. и содержится в 10 Comp. St. 1916, начиная со страницы 12491. Морские правонарушения сгруппированы в главе 11 «Правонарушения в пределах адмиралтейской, морской и территориальной юрисдикции Соединенных Штатов» и главе 12 «Пиратство и другие правонарушения на морях». В отличие от законодательных органов отдельных штатов, которые обладают неотъемлемым правом определять и наказывать любое деяние как преступление с учетом конституционных ограничений, Конгресс ограничен полномочиями, перечисленными в Федеральной Конституции. В отношении правонарушений на море его полномочия проистекают из § 8 Статьи 1 («Определять и наказывать пиратство и тяжкие преступления, совершенные в открытом море, и правонарушения против права наций») и из Статьи III, которая предусматривает, что судебная власть должна быть возложена «на такие нижестоящие суды, которые Конгресс может время от времени учреждать и создавать», и должна распространяться «на все дела адмиралтейской и морской юрисдикции». Глава 11 предусматривает наказание за убийство, непредумышленное убийство, квалифицированные и простые нападения, покушения на убийство или непредумышленное убийство, изнасилование, склонение к противоправным действиям, гибель людей по вине должностных лиц судов, причинение увечий, грабеж, морской поджог, кражу и скупку краденого, если они совершены в открытом море или любых других водах в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции Соединенных Штатов и вне юрисдикции какого-либо отдельного штата, либо в пределах такой адмиралтейской юрисдикции на борту любого судна, принадлежащего полностью или частично Соединенным Штатам, либо любому гражданину, либо корпорации, созданной по законам Соединенных Штатов или любого из ее штатов, территорий или округов; а также когда они совершены на борту любого американского судна во время рейса по Великим озерам либо на любом острове, скале или рифе, содержащих залежи гуано и принадлежащих Соединенным Штатам.

Глава 12 предусматривает наказание за пиратство; жестокое обращение с экипажами; подстрекательство к бунту или мятежу; применение матросами насилия к командирам; оставление моряков в иностранных портах; заговор с целью потопления судов; мародерство на судах, терпящих бедствие; подачу ложных сигналов огнем; нападение на суда с целью грабежа; незаконное проникновение на суда со взломом; уничтожение судов на море; грабеж на берегах пиратами; вооружение судна для крейсерства против граждан; пиратство под видом иностранного патента; пиратство со стороны иностранцев; добровольную сдачу пиратам; сговор или переписку с пиратами, а также продажу оружия или спиртных напитков аборигенам на островах Тихого океана. Наказания, предусмотренные за правонарушения в этих двух главах, в целом суровы, но соответствуют тому, что опыт признал целесообразным для рассматриваемых преступлений.

Помимо этих положений, Кодекс в главе 10 рассматривает вопросы работорговли и пеонажа; в главе 2 — правонарушения против нейтралитета; а в главе 9 — правонарушения против внешней и межштатной торговли, такие как перевозка взрывчатых веществ на пассажирских судах.

Титул LIII «Торговые моряки» (7 Comp St. §§ 8380-8391) содержит различные положения в отношении правонарушений и наказаний моряков; в нем рассматриваются дезертирство; умышленное неповиновение; нападения на офицеров; причинение ущерба судну; присвоение припасов или груза; контрабанда; пьянство; ношение ножей с фиксированным клинком; незаконный подъем на борт; заманивание моряков в качестве постояльцев, а также телесные наказания.

7. Конкурирующая юрисдикция.—

Нет никаких сомнений в том, что Конгресс обладает полномочиями сделать все преступления, совершенные в пределах адмиралтейской юрисдикции, наказуемыми в федеральных судах, однако он этого не сделал и вряд ли когда-либо примет такой закон. Он также вряд ли когда-либо заявит об исключительной юрисдикции в отношении всех или каких-либо таких преступлений, за исключением тех случаев, когда это может являться нарушением сугубо федерального акта. Если такая исключительная юрисдикция не была заявлена ни прямо, ни в силу необходимости, законы штатов не подлежат вытеснению федеральными, и одно и то же деяние может наказываться как преступление против Соединенных Штатов, а также как преступление против штата; таким образом, оно может находиться в юрисдикции как федеральных судов, так и судов штата, либо один из них может обладать юрисдикцией в отношении него в одном аспекте, а другой — под другим углом зрения. Правило вежливости (комита) такое же, как и в гражданских делах; при наличии конкурирующей юрисдикции суд, который первым ее приобретает, продолжает действовать до исключения другого. Если подсудимый добивается оправдания в одном суде с конкурирующей юрисдикцией, это решение является препятствием для последующего судебного разбирательства в другом, поскольку он не подлежит повторному привлечению к ответственности судом за жизнь или телесную неприкосновенность за то же правонарушение.

8. Сроки давности судебного преследования.—

Право правительства на судебное преследование за преступление не ограничивается никаким истечением времени, если его статуты прямо не предусматривают иное. В федеральных судах в большинстве случаев обвинительное заключение должно быть вынесено в течение трех лет после совершения преступления; для работорговли этот срок составляет пять лет; однако эти сроки не течут, пока правонарушитель является беглым от правосудия.

9. Пиратство.—

В то время как большинство правонарушений по морскому праву отличаются от аналогичных правонарушений на суше лишь в отношении местности, пиратство ограничено водным пространством. Пираты являются врагами всего человечества, и это правонарушение направлено против универсальных законов общества. Следовательно, существует пиратство по закону наций, и лица, виновные в нем, подлежат преследованию, задержанию и наказанию судами любой нации. Существует также статутное пиратство, которое наказуемо только в пределах юрисдикции, которая его определяет. Пират по закону наций — это внезаконник, которого любое государство может захватить и наказать. Он — тот, кто без законных полномочий со стороны какого-либо государства нападает на судно с намерением присвоить то, что ему принадлежит; иными словами, его правонарушением является грабеж в открытом море без полномочий от какого-либо суверенного государства. Всякая частная, несанкционированная морская война является пиратской, поскольку она несовместима с миром и порядком в открытом море. Не требуется, чтобы мотивом было хищение или чтобы грабежи были направлены против судов всех наций без разбора; существенно лишь то, чтобы расхищение или предполагаемое расхищение было преступным, то есть совершено умышленно и без законных полномочий или законного оправдания. В случаях такого пиратства по международному праву для целей юрисдикции не имеет значения, где и против кого совершено правонарушение; такие пираты могут быть преданы суду и наказаны, а судно захвачено и конфисковано везде, где бы они ни были обнаружены. Помимо международного права, любое правительство может объявить правонарушения на своих собственных судах пиратством, и такие правонарушения будут исключительно наказуемы им, как и другие преступления. Дело St. Clair v. U. S. (154 U. S. 134) может быть изучено в отношении примера статутного пиратства; в то время как дело The Ambrose Light (25 Fed. 408) представляет собой очень авторитетное заключение, основанное на глубоких познаниях, относительно современных взглядов на пиратство по международному праву.

10. Барратрия.—

Этот термин часто встречается в морском праве и включает в себя любое действие, совершенное капитаном или экипажем с преступным умыслом, в нарушение их обязанностей перед судовладельцем и без его попустительства. Это общий термин, применимый ко многим преступным деяниям, и поэтому его нельзя классифицировать как отдельное преступление. Наиболее вопиющей формой является поджог, затопление или посадка судна на мель капитаном или экипажем. В морском страховании он включает любое неправомерное действие, умышленно совершенное капитаном или экипажем во вред судовладельцу или, в зависимости от обстоятельств, фрахтователю.

Поскольку барратрия должна быть направлена против судовладельца или совершена путем обмана в отношении него, она не может быть совершена капитаном, который является совладельцем судна, как в целом, так и на время рейса. Так, в старом деле Marcadier v. Ins. Co., 8 Cranch 39, капитан прервал рейс в промежуточном порту ради собственной выгоды и обогащения, в результате чего часть груза испортилась. Утверждалось, что он виновен в барратрии. Однако суд установил, что он является владельцем судна и, следовательно, неспособен совершить это правонарушение. В деле Ins. Co. v. Coulter, 3 Peters 222, было постановлено, что грубая неосторожность может служить доказательством барратрии:

И когда мы задумываемся о том, как трудно определить, где заканчивается грубая неосторожность и начинается обычная, а также как отличить чистую случайность от случайности, вызванной неосторожностью, мы не можем не признать, что британские суды приняли верное и законное правило, решив, что если страховой полис покрывает риск барратрии, а пожар является непосредственной причиной, они не примут возражение о том, что неосторожность была отдаленной причиной.

Это дело содержит причудливую цитату из доктрины Малинса, «чья книга объединяет рекомендации древности, здравый смысл и практические знания». Приводим этот отрывок:

Барратрии капитана и матросов трудно избежать, кроме как путем предусмотрительной заботы о том, чтобы знать их, или, по крайней мере, капитана судна, на которое оформлено страхование. И если он человек осторожный, опасность пожара, упомянутая выше, будет для судна меньше; за юнгами нужно присматривать каждую ночь и день. И в этом случае давайте также подумаем о страховщиках; ибо часто случалось, что из-за свечи, неосмотрительно использованной юнгами или иным образом, до того, как суда были разгружены, они загорались и сгорали до самого киля вместе со всеми товарами, находившимися в них, и страховщики выплачивали суммы денег, которые они застраховали. Тем не менее, здесь страховщики могли быть обмануты, хотя они и несут риск до тех пор, пока товары не выгружены; ибо случается иногда, что целые судовые грузы продаются на борту судна и никогда не выгружаются.

11. Отсутствие радиооборудования.—

Согласно Акту Конгресса, утвержденному 24 июня 1910 года (36 St. at L. 629), установлено, что любому океанскому пароходу, американскому или иностранному, перевозящему пассажиров и имеющему на борту пятьдесят или более человек, включая пассажиров и экипаж, запрещается покидать любой порт Соединенных Штатов, если он не оснащен исправным аппаратом для радиосвязи, способным передавать сообщения на расстояние не менее ста миль днем или ночью и находящимся под управлением компетентного оператора. Чтобы считаться эффективным, аппарат должен быть способен обмениваться сообщениями со станциями, использующими другие системы радиосвязи. За нарушение этого акта на капитана или другое ответственное лицо налагается штраф в размере не более 5000 долларов, и, как уже было сказано (§ 5 выше), этот штраф является морским залогом на судно. Правила обеспечения исполнения акта устанавливаются Министром торговли. Акт не распространяется на пароходы, курсирующие между портами, расстояние между которыми составляет менее 200 миль.

12. Нераскрытие морских залогов.—

Согласно Закону об ипотеке судов 1920 года (см. Приложение, Закон о торговом мореплавании, разд. 30), залогодатель по привилегированной ипотеке обязан по требованию залогодержателя раскрыть информацию о существовании любого морского залога, предшествующей ипотеки или иного обременения судна, известных залогодателю, и воздерживаться до тех пор, пока залогодержатель не получит возможность зарегистрировать ипотеку, от принятия на себя обязательств, обеспеченных залогом судна, за исключением обязательств по заработной плате, общей аварии и сальважа. Невыполнение этого предписания с намерением совершить мошенничество является проступком, наказуемым штрафом в размере не более 1000 долларов и тюремным заключением на срок не более двух лет, или обоими этими наказаниями, а ипотечный долг подлежит немедленному погашению.

13. Мятеж.—

Этот термин чаще всего используется применительно к правонарушению, совершенному на борту судна, хотя технически он не является специфическим для судоходства, а может быть совершен солдатами и слугами. Мятеж на борту судна определяется следующим образом: «Бунт или мятеж состоит в попытках узурпировать командование у капитана или лишить его власти с какой-либо целью путем насилия, либо в сопротивлении ему при свободном и законном осуществлении его полномочий; свержение законной власти капитана с намерением отстранить его против его воли и тому подобное». Простой отказ от выполнения обязанностей или неповиновение со стороны моряка, хотя и подлежат наказанию капитаном, не являются мятежом, и поведение может быть весьма вызывающим и упорным, не доходя до уровня мятежа. The Stach Clark, 54 Fed. 533.

ГЛАВА XV КРУШЕНИЯ И БРОШЕННЫЕ СУДА

1. Определения.—

В юридическом смысле слово «крушение» включает суда и грузы или любые их части, выброшенные морем на берег, а «брошенное имущество» (derelict) применяется к аналогичному имуществу, оставленному в море. Эти термины следует понимать как ограниченные предметами морского характера и включающие старые подразделения: флотсам (flotsam), джетсам (jetsam) и лиган (ligan) — флотсам — это название товаров, которые плавают после затопления судна; джетсам означает товары, которые были сброшены за борт; а лиган — товары, брошенные в море, но привязанные к бую или маркеру, чтобы их можно было найти снова. Derelict — это термин, применяемый к вещи, оставленной в море теми, кто отвечал за нее, без какой-либо надежды на спасение или намерения вернуться.

2. Крушения по общему праву.—

В деле Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503, говорится, что распоряжение крушениями и брошенным имуществом обычно является верным показателем степени цивилизованности народа, в чьих владениях найдено такое имущество. В примитивных обществах крушения рассматриваются как добыча нашедшего или владельца земли, поскольку право собственности зависит от владения, а права собственника исчезают, когда его товары отделяются от него. Общее право Англии долгое время демонстрировало это несовершенное понятие собственности. Блэкстон, писавший около 1760 года, отмечает, что по древнему общему праву товары, потерпевшие крушение, принадлежали королю, поскольку с потерей судна вся собственность переходила от первоначального владельца. Это суровое правило было изменено статутами, которые по существу гласили, что если человек, собака или кошка спаслись живыми после катастрофы, то это не является крушением и может быть востребовано владельцем в течение года и одного дня. В этой стране колониальные законы и действующие статуты в равной степени отвергли эти примитивные понятия и, восстановив соответствующие положения римского и средневекового морского права, предусматривают безопасное хранение имущества в течение года или другого разумного срока для владельца и передачу его ему при выплате разумного сальважа; только в случае, если владелец вообще не объявляется, товары или вырученные от них средства переходят к государству. Акт Конгресса (10 U. S. Comp. St. 1916, § 10470) предусматривает, что любой, кто грабит, крадет или уничтожает любые деньги, товары, товары или другие ценности с любого судна, терпящего бедствие, или потерпевшего крушение, потерянного, выброшенного на мель или выброшенного в море, или на любой риф, мель, отмель или скалы в море, или в любом другом месте в пределах адмиралтейской и морской юрисдикции Соединенных Штатов, подлежит штрафу в размере не более пяти тысяч долларов и тюремному заключению на срок не более десяти лет; и любой, кто умышленно препятствует спасению любого лица, пытающегося спасти свою жизнь с такого судна или его обломков; или любой, кто выставляет или показывает ложный свет, или гасит истинный свет с намерением привести любое судно, плывущее по морю, в опасность, бедствие или к кораблекрушению, подлежит тюремному заключению на срок не менее десяти лет и может быть приговорен к пожизненному заключению.

Интересно отметить в связи с этим статутом две статьи Rooles of Oléron —

Статья XXV

Если судно или другое плавсредство, прибывающее в какое-либо место и направляющееся в порт или гавань, выставляет свой флаг или подает иной знак, чтобы лоцман поднялся на борт или лодка отбуксировала его в гавань, при противном ветре или приливе, и заключается контракт на лоцманскую проводку указанного судна в указанную гавань соответственно; но в силу неразумного и проклятого обычая, существующего в некоторых местах, согласно которому третья или четвертая часть потерянных судов должна отходить лорду места, где происходят такие печальные случаи, а также такая же доля спасателям, и только остаток — капитану, купцу и матросам: лица, заключающие контракт на лоцманскую проводку указанного судна, чтобы снискать расположение своих лордов и получить для себя часть судна и груза, поступают как неверные и предательские злодеи, иногда даже добровольно и с умыслом погубить судно и товары, направляют и выводят его на скалы, а затем, притворяясь, что помогают, выручают и содействуют бедствующим ныне матросам, первыми расчленяют и разрывают судно на части; расхищая и унося груз его вопреки всякому разуму и доброй совести: а впоследствии, чтобы быть более желанными для своего лорда, со всей поспешностью спешат к его дому с печальным рассказом об этой несчастной катастрофе; после чего указанный лорд со своей свитой, появляясь на местах, берет свою долю; спасатели — свою; а то, что останется, могут получить купец и матросы. Но видя, что это противоречит закону Божьему, наш эдикт и определение гласят, что, несмотря на любой закон или обычай, противоречащий этому, сказано и предписано, что указанный лорд этого места, спасатели и все другие, кто забирает какие-либо из указанных товаров, должны быть прокляты и отлучены от церкви, и наказаны как грабители и воры, как было объявлено ранее. Но все ложные и предательские лоцманы должны быть приговорены к самой суровой и немилосердной смерти; и высокие виселицы должны быть воздвигнуты для них в том же месте, или как можно ближе, где они так направляли и привели любое судно или плавсредство к гибели, как сказано выше, и на них эти проклятые лоцманы должны с позором и большим стыдом закончить свои дни; каковые виселицы должны оставаться и пребывать для грядущих веков на том месте, как видимое предостережение другим судам, которые впоследствии будут проплывать мимо.

Статья XXVI

Если лорд какого-либо места настолько варварен, что не только позволяет таким бесчеловечным людям, но и поддерживает и помогает им в таких злодействах, чтобы иметь долю в таких крушениях, указанный лорд должен быть арестован, а все его имущество конфисковано и продано, чтобы возместить ущерб тем, кому это по праву принадлежит; а сам он должен быть привязан к столбу или колу посреди своего собственного особняка, который, будучи подожженным с четырех углов, должен быть сожжен вместе со всем, стены его должны быть снесены, камни разобраны, а место превращено в рыночную площадь для продажи только свиней и боровов на все времена.

Акт Конгресса и древние статьи вызваны стойким представлением об утрате права собственности в результате кораблекрушения и праве людей на берегу присваивать то, что они могут, из имущества, находящегося под угрозой.

3. Крушения в пределах адмиралтейской юрисдикции.—

Иногда говорят, что адмиралтейство не имеет юрисдикции над крушениями, но это утверждение верно лишь в ограниченном смысле. В случаях, когда имущество было полностью удалено от всякой связи с торговлей или навигацией, например, когда судно было выброшено далеко вглубь суши приливной волной и превращено в жилище, или груз был включен в общую массу имущества на берегу, адмиралтейство, вероятно, отклонило бы юрисдикцию. С другой стороны, адмиралтейское право о сальваже в значительной степени основано на законе о крушениях и брошенном имуществе; контракты на лихтеровку грузов с севших на мель судов или освобождение потерпевших крушение судов являются очевидно морскими, а присвоение имущества, потерпевшего крушение, может быть морским деликтом, если оно совершено в судоходных водах. Пароход, который потерпел крушение и был оставлен страховщикам как полная гибель, будучи неспособным к самостоятельному движению или перевозке груза, все еще оставался в рамках адмиралтейского права об ограничении ответственности (Craig v. Insurance Company, 141 U. S. 638). Факт заключается в том, что обе юрисдикции в значительной степени совпадают по большинству вопросов, касающихся крушений, и случаи, когда адекватное средство правовой защиты не может быть найдено ни в одной из них, редки.

4. Обязательства владельца затонувшего судна.—

Общая доктрина права гласит, что владелец судна, потерпевшего крушение без его личной вины, может освободиться от всей дальнейшей личной ответственности за него, отказавшись от него. Если судно затонуло по его вине, или если он сохраняет право собственности, он может нести ответственность за ущерб, который оно причиняет, или за создание помех, или за препятствование судоходным водам. Если крушение произошло в результате неизбежного случая или без неосторожности владельца, он может отказаться от всех своих прав и интересов в том, что осталось, и быть освобожденным от всякой дальнейшей ответственности; он не будет обязан удалять его, не подлежит обвинению в связи с ним и не несет ответственности за ущерб, причиненный им. Этот отказ не требует соблюдения какой-либо формальной процедуры, но подтверждается доказательствами действий и намерений. Уведомление любым государственным органам, которые могут быть заинтересованы, например, местным инженерам Соединенных Штатов, или капитанам портов, или комиссарам по крушениям, часто бывает достаточным. Однако, если владелец не отказывается от судна, он остается ответственным во многих отношениях. Крушение может представлять собой помеху, которую суды заставят его устранить по иску пострадавших владельцев имущества. Оно может препятствовать судоходству, и правительство может удалить его за его счет или возбудить против него уголовное дело за такое препятствие. Проходящие суда могут получить повреждения при столкновении с ним, или прибрежный владелец может потребовать возмещения ущерба за нарушение границ.

5. Права владельца земли.—

Владелец берега, на который выброшено крушение, не несет никакой юридической обязанности спасать его для владельца, но он может вступить во владение и защищать его от имени владельца. Если он это сделает, он будет иметь залог на имущество, по крайней мере, за свои расходы и труд, и может занять положение спасателя. Если он сам ничего не делает, он не может препятствовать разумным усилиям других по спасению имущества, ибо это очень старое правило общего права, что вход на землю для спасения товаров, находящихся под угрозой потери или уничтожения водой, огнем или любой подобной опасностью, не является нарушением границ, и это правило применяется к спасению судов, выброшенных на берег морем. В то же время владелец берега будет иметь достаточное право собственности на выброшенные на него товары, чтобы предъявить иск об их стоимости против третьих лиц, и спасатели должны оперативно искать защиты адмиралтейства, если их усилия увенчались успехом.

6. Права владельца.—

Право собственности владельца на потерпевшее крушение судно или груз остается за ним до тех пор, пока оно не будет прекращено его собственным действием или в силу закона, и он имеет право входить на земли другого, на которые оно могло быть выброшено, с целью его удаления; если ему препятствуют в этом, он может предъявить иск о виндикации (trover) за его присвоение или иск об истребовании владения (replevin). [31] В случае, если его имущество было застраховано и оставлено страховщикам, они становятся его полными владельцами и имеют право на все его права на объекте. Эти правила в равной степени применяются к судну, грузу и всем их частям. В деле Murphy v. Dunham, 38 Fed. 503, можно найти интересную дискуссию относительно потерпевшего крушение груза угля. Данхэм владел шхуной Burt, которая погибла в озере Мичиган с около 1375 тоннами угля на борту. Мерфи купил этот груз у страховщиков, которые выплатили полную стоимость страховки. Примерно через два года Данхэм обнаружил место крушения и поднял часть угля, которую продал по наилучшей возможной цене. Эти действия были совершены без какой-либо лицензии или разрешения от Мерфи, который приобрел груз, и он подал на Данхэма иск за неправомерное присвоение. Суд постановил, что Мерфи имел законное право собственности и что Данхэм был нарушителем, вмешиваясь в него; тем не менее, если бы Данхэм оперативно подал иск о сальваже, его поведение, не будучи омраченным недобросовестностью, было бы вознаграждено адмиралтейством существенным вознаграждением; но поскольку он самовольно распорядился им путем частной продажи, он должен отвечать за убытки, хотя и не как умышленный нарушитель или действующий недобросовестно; соответственно, он был обязан возместить стоимость угля в порту, где он его продал, за вычетом фактических и необходимых расходов на его извлечение. The Albany, 44 Fed. 431, — еще одно мнение относительно прав владельцев судна и груза; в результате той катастрофы груз был разграблен мародерами и продан многим лицам в окрестностях; страховщики вернули его путем исков об истребовании владения, где бы он ни был найден.

7. Права правительства.—

Акт от 3 марта 1899 года (10 U. S. Comp. St. § 9920 и др.) содержит положения об удалении правительством затонувших судов в судоходных водах. Препятствие может быть разрушено, удалено, продано или иным образом утилизировано Министром обороны по его усмотрению без ответственности за любой ущерб владельцам такового. Эти полномочия могут быть делегированы Министром обороны и позволяют оперативно удалять затонувшие суда, когда они препятствуют навигации. Права и полномочия правительства по распоряжению обломками вряд ли могут быть поставлены под сомнение, и аналогичные полномочия, вероятно, существуют во всех иностранных юрисдикциях, а также в отдельных штатах.

8. Брошенные суда.—

Суда, оставленные и покинутые в море, с грузом или без него, называются брошенными (derelicts) и могут быть спасены или уничтожены кем угодно, кто может это сделать. Они представляют собой очень опасные препятствия для навигации, особенно когда находятся на плаву в океане или на Великих озерах. Вопрос о том, следует ли признать судно брошенным, решается путем установления не того, каково было фактическое положение дел, когда оно было покинуто капитаном и экипажем, а того, каковы были их намерения и ожидания, когда они покидали его. Если они ушли, чтобы получить помощь с четкой целью вернуться, это не брошенное судно. Prima facie, однако, покинутое судно в море является брошенным и подлежит спасательным операциям, или, если оно не подлежит спасению, то уничтожению частными лицами или военно-морскими властями. Спасение брошенных судов всегда щедро вознаграждается, иногда в размере всей суммы возмещения. Если судно уничтожается, действия должны быть совершены в полной добросовестности, и в этом случае ответственности перед владельцем не будет. В деле River Mersey, 48 Fed. 686, этот пароход сжег баржу, найденную дрейфующей в море, и на него был подан иск за ее уничтожение. Оказалось, что баржа сорвалась с якоря недалеко от одной из Вест-Индских островов и стала опасным фактором в навигации вдоль побережья. Пароход взял ее на буксир, чтобы оставить внутри Гольфстрима, но, обнаружив, что это невозможно из-за погоды, поджег ее, чтобы уничтожить и тем самым устранить опасное препятствие для навигации. Владельцы баржи заявили, что они не оставляли ее и намеревались отправить буксир, чтобы доставить ее в порт. Суд отклонил иск, заявив, что уничтожение таких препятствий на морских путях, либо когда они оставлены, либо когда доказано, что они не стоят спасения, не является деликтом или основанием для иска, а скорее похвальной и благотворной услугой, и, независимо от того, совершено ли это частными или государственными судами, не требует законодательного разрешения, а полностью оправдано законом необходимости, для защиты жизни и имущества, и для явного общественного блага.

9. Нашедшие.—

Лицо, которое находит имущество, потерянное в море или выброшенное на берег, защищено от вмешательства третьих лиц, хотя оно не имеет права собственности против реального владельца, если только этот владелец не отказался от него полностью. Eads v. Brazelton, 22 Ark. 499, — отличное мнение по этой фазе предмета. Пароход America, груженный свинцом, затонул в реке Миссисипи в 1827 году. В 1854 году Бразелтон обнаружил место крушения, над которым образовался остров и вырос лес, и начал подготовку к его извлечению. Он отметил его положение и расставил вокруг него буи, но был лишен возможности начать работы до следующего года. Тем временем Идс начал работы от своего имени, и Бразелтон обратился за судебным запретом, чтобы ограничить его. Первоначальные владельцы не появились и не предъявили никаких претензий. Было признано, что Бразелтон имеет законное право собственности против всех, кроме владельца, на том основании, что он был первым нашедшим брошенное крушение.

[31] Это формы исков общего права для возврата имущества или возмещения ущерба за его удержание.

ГЛАВА XVI ПРИЧАЛЬНЫЕ И ШВАРТОВЫЕ СБОРЫ

1. Определение.—

Причалы — это сооружения, созданные для содействия и помощи торговле и навигации, и они необходимы для морских дел. Они классифицируются как публичные и частные и часто регулируются местными законами и постановлениями. Причальный сбор означает использование судном причала, пирса или другого места высадки, а также компенсацию за такое использование; швартовка — практически аналогичный термин, но может включать использование судном необорудованной собственности, пока оно стоит на якоре или иным образом прикреплено к берегу или находится в слипе. Частные причалы — это те, которые владелец построил и зарезервировал для собственного использования, но когда они законно открываются для использования общественностью, они становятся обремененными общественным интересом; содержание такого причала сравнивают с содержанием гостиницы или других квазипубличных мест, и все, кто стремится использовать его, имеют право на размещение по разумным ставкам.

2. Право на строительство.—

Строительство причалов или пирсов на судоходных водах обычно регулируется федеральными, государственными или муниципальными правилами, и, если не получено соответствующее разрешение, возведение такого сооружения, выступающего в поток, будет незаконным, и лицо, ответственное за препятствие, может нести ответственность за любой ущерб, возникший в результате его существования, и может нести уголовную ответственность перед федеральным правительством и подлежать судебному запрету на удаление сооружения. Это замечание не относится к сооружениям, ограниченным только берегами и не выступающим. Высшая власть законодательствовать в отношении причалов в судоходных потоках принадлежит Конгрессу, который постановил, что никакие такие сооружения не должны возводиться за пределами установленных портовых линий, или там, где портовые линии не были установлены, кроме как по специальному разрешению Министра обороны. Министр обороны уполномочен устанавливать портовые линии там, где он считает это необходимым (30 St. at L. 425). Однако было постановлено, что власть Конгресса регулировать использование судоходных вод, находящихся полностью в пределах штата, не является полной без согласия законодательного органа штата. В большинстве общин, расположенных на судоходных водах, существует корпоративная власть, предоставленная законодательным органом, регулировать причалы, пирсы и места высадки, и в соответствии с такой властью причалы и портовые линии часто устанавливаются в отсутствие федеральных действий, устанавливающих таковые.

3. Обязанности владельца.—

Владелец причала обязан содержать его в безопасности и свободным от всех дефектов, которые могут нанести вред лицам или имуществу, использующим его. Хотя он не является страховщиком, он должен проявлять должную осмотрительность, чтобы сделать и содержать его безопасным для целей, для которых он был построен или используется. Аналогия здесь — содержание любого сооружения, обычно используемого другими за вознаграждение, и обязательство распространяется на всех, кто правомерно приходит на территорию для деловых целей. Так, друзья, присутствующие при прибытии или посадке пассажиров, грузополучатели, извозчики и таможенные чиновники взыскивали убытки с владельца причала за травмы, полученные из-за его дефектного состояния. Так, он также будет нести ответственность за травмы судов, вызванные скалами или другими препятствиями под поверхностью воды или сваями, выступающими из причала. Существует подразумеваемая гарантия того, что помещение безопасно и свободно от скрытых препятствий. Требуются частые проверки, чтобы обнаружить и устранить такие дефекты, которые могут возникнуть в результате его использования, и если обнаружено существование опасностей, он должен закрыть причал или дать надлежащее уведомление о его состоянии.

Эти принципы были применены в деле Onderdonk v. Smith, et al., 27 Fed. 874, где баржа и ее груз затонули в результате прокола сваей, выступавшей со дна слипа прямо под местом, где баржа принимала свой груз. Ответчик пользовался исключительной привилегией от владельцев использовать пирс и прилегающий слип для отгрузки своего угля и в этой степени, хотя они не были ни владельцами, ни арендаторами, имели контроль и владение помещением. «Они приняли на себя обязанность по отношению к тем, кого они пригласили туда для ведения бизнеса, не подвергать их опасности от любых дефектов в состоянии помещения, известных им самим или которые, при использовании разумной осмотрительности, должны были быть известны». Их управляющий знал о существовании сваи, и они, следовательно, несли ответственность за уведомление, потому что примерно за три недели до несчастного случая в иске другое судно было ударено той же сваей. Суд сказал:

Если бы баржа была повреждена этим препятствием во время погрузки у пирса, или во время следования к нему или от него при осуществлении деятельности, которая вызвала ее прибытие туда, дело истца было бы ясным. Но доказательства свидетельствуют о том, что ее погрузка была завершена в половине пятого часа дня, когда вода была немного ниже прилива, а несчастный случай произошел около половины десятого вечера, когда был отлив; и если бы баржа была удалена с места, где она была загружена, в разумное время после завершения погрузки, она не была бы повреждена. Когда прилив ушел, баржа осела на сваю, которая выступала примерно на фут со дна слипа, и достаточно далеко, чтобы проколоть лодку при таком состоянии воды.

*****

Единственная ответственность ответчиков вытекает из их обязанности, возникающей из их подразумеваемого приглашения другим использовать пирс для ведения бизнеса, для которого пирс был предназначен. Их приглашение истекло, когда бизнес лодки у пирса был закончен, и прошло разумное время, чтобы позволить ей отплыть. После этого она оставалась там на свой страх и риск. Нет необходимости утверждать, что она находилась там вопреки разрешению ответчиков, и, следовательно, была умышленным нарушителем; но, предполагая, что она находилась там, не получив разрешения управляющего ответчика, ответчики не несли никакой обязанности заботиться о ее защите. При таких обстоятельствах закон не налагал на ответчиков никакой обязанности, кроме общей обязанности, которую каждый человек должен другим — не причинять им умышленного вреда или ущерба.

*****

Владельцы частной собственности не несут ответственности за травмы, вызванные оставлением опасного места без охраны, когда пострадавшее лицо не находилось на территории по разрешению, или по делам, или по другому законному поводу, и не имело права там находиться. Тот, кто таким образом использует чужие помещения, не может жаловаться, если он сталкивается с неожиданными опасностями.

В деле Smith v. Burnett, 173 U. S. 430, шхуна, будучи пришвартованной на причале на реке Потомак для погрузки, была затоплена подводной скалой в пределах причала, который капитану было предложено занять, причем препятствие было неизвестно капитану, и владельцы причала через своего агента заверили, что глубина воды в причале перед причалом достаточна и что причал безопасен для погрузки судов. Главный судья Фуллер, обсуждая английские и американские авторитеты, сказал:

Хотя владелец причала не гарантирует безопасность судов, прибывающих к его причалам, он обязан проявлять разумную осмотрительность при установлении состояния причалов там, и если есть какое-либо опасное препятствие, удалить его или дать надлежащее уведомление о его существовании судам, собирающимся использовать причалы. В то же время капитан обязан проявлять обычную осторожность и не может бездумно идти навстречу опасности.

4. Права владельца.—

Владелец частного причала имеет право на компенсацию за его использование другими или на то, чтобы зарезервировать его полностью для собственного размещения. Прибрежные владельцы могут строить и содержать для своего исключительного использования и выгоды частные причалы на своей собственности, и, пока они используют их и воздерживаются от придания им публичного характера, могут обращаться с ними как с другой частной собственностью. Если судно неправомерно пришвартовано к такому частному причалу, владелец может отшвартовать его и не понесет никакой ответственности, если в результате его действия судно сядет на мель и погибнет. В интересном деле Dutton v. Strong, 1 Black 23, судно, находящееся в опасности, заходящее в гавань ночью, пришвартовалось к пирсу, который был частной собственностью прибрежного владельца, не получив его разрешения. Сила моря заставила судно биться, и части пирса начали поддаваться, владелец пирса предупредил капитана уйти. Капитан, полагая, что такой курс поставит его судно под угрозу, не сделал этого, и владелец пирса отшвартовал его, в результате чего оно было настолько серьезно повреждено, что капитан был вынужден затопить его. Владелец судна подал иск о возмещении ущерба. Суд (Клиффорд, Дж.) сказал:

Пирсы или места высадки и даже причалы могут быть частными, или они могут быть по своей природе публичными, хотя собственность может принадлежать индивидуальному владельцу; или, другими словами, владелец может иметь право на исключительное пользование сооружением и исключать всех других лиц от его использования; или он может быть обязан уступить другим привилегию высадки своих товаров или швартовки своих судов там, при выплате разумной компенсации в качестве причального сбора; и являются ли они тем или другим, может зависеть, в случае спора, от нескольких соображений, включающих цель, для которой они были построены, использование, к которому они применялись, место, где они расположены, и природу и характер сооружения. Несомненно, прибрежный владелец может построить любое из этих улучшений для своего исключительного использования и выгоды, и если оно не расположено в гавани или другом обычном месте отдыха для судов, и если оно ограничено берегом моря или несудоходными водами озера, и оно не использовалось другими или не выставлялось как предназначенное для такого использования, никакого подразумевания не возникло бы, в случае, подобном настоящему, что владелец дал согласие на швартовку судна к пирсу моста.