«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

Даже если в договоре буксировки прямо предусмотрено, что буксируемое судно транспортируется на его собственный риск, буксир несет ответственность в адмиралтейском праве, если буксируемому судну причинен вред по небрежности буксира. Договор не послужит защитой против небрежности (The Syracuse, 12 Wall. 167).

В деле Wm. H. Webb, 14 Wall. 406, собственник парохода Shooting Star предъявил иск in rem против буксира Wm. H. Webb за нарушение договора о буксировке парохода Shooting Star из Портсмута в Нью-Йорк, обвинив в небрежности и неправильном управлении при буксировке, в результате чего буксируемое судно село на мель на мелководье Такернак, которое находилось более чем в трех милях за пределами надлежащего курса. Суд постановил, что буксир проявил небрежность и, следовательно, несет ответственность. Судья Стронг заявил:

Следует признать, что обязательство буксировать не налагает ни обязанности страховать, ни ответственности общего перевозчика. Бремя доказывания всегда лежит на том, кто заявляет о нарушении такого договора, с тем чтобы показать либо то, что не было никаких попыток исполнения, либо то, что при исполнении имела место небрежность или неквалифицированность, причинившие ему вред. В отличие от случаев с общими перевозчиками, ущерб, понесенный буксируемым судном, обычно не создает презумпции того, что буксир был виновен. Договор требует лишь того, чтобы тот, кто берется за буксировку, выполнял свое обязательство с той степенью осторожности и мастерства, которую осмотрительные судоводители обычно применяют при аналогичных услугах.

Иск о ненадлежащем исполнении договора буксировки может быть предъявлен либо против буксира, либо против его собственника собственниками или страховщиками поврежденного имущества. Убытки представляют собой то, что закономерно следует за нарушением; в случае полной гибели буксируемого судна и груза возмещается рыночная стоимость в момент и в месте утраты с процентами, как и в случаях гибели от столкновения; если утрата частичная — то расходы на ремонт вместе с компенсацией за потерю использования либо демередж за время, которое занимает спасательная операция и ремонт. Если буксируемое судно старое и немореходное, адмиралтейский суд иногда распределяет убытки пропорционально. Если виновны и буксир, и буксируемое судно, убытки делятся между ними в соответствии с обычным правилом адмиралтейского права [23] (см. дела Civilta и Restless, 13 Otto 699, упомянутые выше).

Б. Перед третьими лицами.—

Если третьему лицу причинен ущерб по вине буксира или судна, которое он ведет на буксире, поврежденная сторона имеет право иска против виновника причинения вреда. Часто говорят, что буксир и его буксирный караван составляют единое целое. Это верно в той степени, в какой при причинении ущерба третьему лицу одним из судов в составе буксирного каравана в результате небрежной эксплуатации буксира ответственность ложится на буксир, однако ответственность в таких случаях обычно не возлагается на судно, находящееся на буксире. Буксируемое судно может нести ответственность в таком случае на том основании, что буксир является его агентом, но если буксир имеет статус независимого подрядчика, на буксируемое судно никакой ответственности не возлагается. Мы видели в деле Clara Clarita, 23 Wall. 1, упомянутом в § 5 выше, дело, в котором буксир был признан ответственным за ущерб, причиненный буксируемым судном, и в котором буксируемое судно было признано свободным от ответственности, поскольку буксир не являлся его агентом. В деле Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal, решением от 8 декабря 1919 г. (U. S. Supreme Court Advance Sheets, 85), автомобильный паром был ошвартован лагом к паровому буксиру Intrepid, и в результате небрежной эксплуатации буксира этот паром был направлен на столкновение с пароходом Vauban, причем сам буксир в столкновение не вступал. Так получилось, что автомобильный паром и буксир принадлежали одному собственнику. Было постановлено, что ответственность несет исключительно буксир; что он может ограничить свою ответственность своей собственной стоимостью; то обстоятельство, что паром принадлежал тому же собственнику, не имело никакого значения, и паром соответственно избежал ответственности. Судья Холмс заявил:

Автомобильный паром был судном, которое вошло в соприкосновение с Vauban, но поскольку он был пассивным орудием в руках Intrepid, этот факт не влияет на вопрос об ответственности (со ссылкой на многочисленные дела).

Эти дела показывают, что для целей ответственности пассивное орудие причинения вреда не становится единым целым с активно ответственным судном посредством прикрепления к нему. Если бы это было разбирательство in rem, можно предположить, что автомобильный паром и потерявший ход буксир избежали бы ответственности, и тем более потому, что они были ошвартованы к Intrepid и поэтому находились под его контролем еще более беспомощно, чем в обычном случае буксировки.

Однако утверждается, что когда речь заходит об ограничении ответственности, вышеупомянутые прецеденты не являются решающими — что целью закона является «ограничить ответственность судовладельцев их долей в предприятии», и что те же самые соснования, которые требуют сдачи судов и принадлежностей, требуют сдачи и других орудий, с помощью которых буксир оказывал услуги, за которые ему было уплачено. Утверждается, что не может быть никакой разницы в том, перевозится ли груз в трюме буксира или буксируется на другом судне. Но в этом-то и заключается вопрос, и он не разрешается путем его постановки. Ответчик отвечает на этот довод замечанием, что если он верен, то он применяет в исках in personam иное правило, чем то, которое, как мы уже сказали, регулирует иски in rem. Не останавливаясь на этом подробно, мы придерживаемся мнения, что закон не оправдывает то различие, на котором настаивает истец.

В деле Sturgis v. Boyer, 24 How. 110, корабль Wisconsin, который буксировался буксиром Hector, столкнулся с лихтером Republic в гавани Нью-Йорка. Собственники лихтера предъявили иск как к буксиру, так и к буксируемому судну. Собственник буксира подал возражение, указав, что буксир являлся исключительно движущей силой для перемещения корабля к пирсу, что буксир и его экипаж подчинялись и выполняли приказы капитана и других офицеров, управляющих кораблем, и просил, чтобы в случае, если истцы взыщут какую-либо сумму с корабля и буксира, он, собственник буксира, имел право регрессного иска против корабля. Собственники корабля признали, что на его борту находились капитан и полный экипаж, но утверждали, что все они находились под руководством и контролем капитана и офицеров буксира. Суд пришел к твердому мнению, что собственниками лихтера было доказано наличие небрежности, и единственным сомнительным вопросом оставался вопрос об относительной ответственности буксира и судна на буксире.

Безусловно, возникают дела, когда и буксир, и буксируемое судно несут солидарную ответственность за последствия столкновения; как например, когда лица, ответственные за соответствующие суда, совместно участвуют в их контроле и управлении, а капитан или команда обоих судов либо лишены достаточного мастерства, либо упускают из виду необходимость соблюдения должной осторожности, либо виновны в небрежности при судовождении. Можно легко представить и другие дела, когда ответственность несет исключительно буксируемое судно; например, когда буксир нанят капитаном или собственниками буксируемого судна в качестве простой движущей силы для перемещения их судов из одного пункта в другой, и оба судна находятся исключительно под контролем, руководством и управлением капитана и команды буксируемого судна. Вина в таком состоянии дел не может вменяться буксиру при условии, что он был должным образом укомплектовани мореходен для того дела, которым занимался; и если он являлся собственностью третьих лиц, его собственники не могут нести ответственность за отсутствие мастерства, небрежность или неправильное управление капитана и экипажа другого судна по той причине, что они не являются агентами собственников буксира, и собственники буксира в предполагаемом случае не состоят в отношении принципала к тем, кому доверено судовождение. Но всякий раз, когда буксир под командованием собственного капитана и экипажа и в обычном ходе такого рода деятельности берется за транспортировку другого судна, у которого в данный момент времени нет ни капитана, ни экипажа на борту, из одного пункта в другой по водам, где такая вспомогательная движущая сила необходима или обычно используется, он должен признаваться ответственным за надлежащее судовождение обоих судов; и третьи лица, страдающие от ущерба по вине тех, кто руководит судами, должны при таких обстоятельствах обращаться к буксиру, его капитану или собственникам за возмещением, право требовать которого за любые повреждения, причиненные судам или грузу таким образом, они имеют. При условии, что буксир является пригодным судном, должным образом укомплектованным экипажем и снабженным всем необходимым для предприятия, так что никакой степени небрежности нельзя возложить на собственников буксируемого судна на том основании, что использованная ими движущая сила находилась в немореходном состоянии, буксируемое судно при предполагаемых обстоятельствах не более отвечает за последствия столкновения, чем обычный фрахт; и не усматривается, что в этом отношении может иметь какое-либо значение то обстоятельство, что часть или даже все офицеры и команда буксируемого судна находятся на борту, при условии, что с очевидностью следует, что буксир являлся мореходным судном, должным образом укомплектованным экипажем и снабженным всем необходимым для предприятия, и исходя из характера мероприятия и обычного порядка его проведения от капитана и команды буксируемого судна не ожидалось участия в судовождении судна, и они не были виновны в какой-либо небрежности или неисполнении обязанностей, воздерживаясь от такого участия.

*****

Если только собственник и лицо или лица, управляющие судном, никоим образом не состоят друг с другом в отношениях принципала и агента, потерпевшая сторона не может иметь средства правовой защиты против сталкивающегося судна. Нанимая буксир для транспортировки своего судна из одного пункта в другой, собственники буксируемого судна не обязательно делают капитана и команду буксира своими агентами при исполнении этой услуги. Они не назначают капитана буксира и не нанимают команду; они также не могут сместить ни того, ни другого. Их договор на оказание услуг, даже если он был заключен с капитаном, с юридической точки зрения заключается с собственниками судна, и капитан буксира, несмотря на то, что договор был заключен с ним, продолжает оставаться агентом собственников своего собственного судна, и они несут ответственность за его действия при судовождении.

*****

Должно ли лицо, которому предъявлено обвинение, признаваться ответственным, во всех делах такого рода ставится в зависимость от его отношения к правонарушителю. Если противоправное действие было совершено им самим или вызвано его небрежностью, он, разумеется, несет ответственность, и он несет ее в равной степени, если оно было совершено лицом, по отношению к которому он выступал в качестве принципала; однако ответственность прекращается, когда само это отношение полностью прекращает существование, если только противоправное действие не было совершено или спровоцировано обвиняемым лицом.

*****

Применяя эти принципы к настоящему делу, становится очевидным, каким должен быть результат. Не повторяя показаний, будет достаточно сказать, что в данном деле со всей очевидностью усматривается, что лица, управлявшие паровым буксиром, осуществляли исключительный контроль, руководство и управление обоими судами, и в материалах дела нет ни единого слова доказательства ни того, что буксир не являлся подходящим судном для выполнения услуг, для которых он был нанят, ни того, что кто-либо из принадлежащих к кораблю лиц либо участвовал в судовождении, либо был повинен в какой-либо степени небрежности в данном вопросе.

8. Лоцманы.—

Существуют портовые и морские лоцманы, причем последнее название относится к тем из его офицеров, которые ведут корабль в море, а первое означает тех, кто заводит корабль в гавань и выводит его из нее. Портовые или прибрежные лоцманы представляют собой особую категорию лиц, исполняющих обязанности огромной важности и обычно регулируемых законом. Именно эта категория имеется в виду в Своде законов США 1916 г. (U. S. Comp. St. 1916, § 7981), где постановлено, что «до тех пор, пока Конгрессом не будут приняты дополнительные положения, все лоцманы в бухтах, заливах, реках, гаванях и портах Соединенных Штатов продолжают регулироваться в соответствии с действующими законами тех штатов, в которых такие лоцманы находятся, или в соответствии с такими законами, которые штаты могут соответственно принять для этой цели». С первой категорией, или морскими лоцманами, Конгресс имеет дело в §§ 8204, 8205, 8206, 8207, 8208 и т. д. того же тома. Следовательно, отдельные штаты могут регулировать деятельность портовых лоцманов и выдавать им лицензии, то есть категории, чья работа заключается в проводке судов в их соответствующие порты и из них. Они могут установить уголовную ответственность за проведение судна через свои воды лоцманом, не имеющим надлежащей квалификации в соответствии с их законами, и делать все необходимые положения относительно квалификации, сборов и лицензий, до тех пор пока Конгресс воздерживается от дальнейшего законодательного регулирования этого вопроса. Большинство прибрежных штатов имеют такие законы, несколько различающиеся в деталях, но в целом схожие по своему эффекту. Суда не связаны абсолютной обязанностью принимать услуги таких лоцманов, но должны выплачивать их сборы — полностью или частично — в случае, если услуги были предложены и отклонены.

9. Обязанности.—

Лоцман является слугой собственника, если он нанят добровольно, в противном случае — нет. Как и другие лица, он несет ответственность за любой ущерб, который может причинить по небрежности или упущению. Занимая квазиобщественное положение и не имея возможности для судна отказаться от его услуг, он обязан оказывать свои услуги по запросу в меру своих способностей. Если он отказывается, он может нести как гражданскую, так и уголовную ответственность. Древние морские законы были строги в этом отношении; законы Олерона, например, предусматривают, что если бедствие происходит по невежеству лоцмана, он обязан полностью возместить его, а если у него нет средств для возмещения, капитан или любой из моряков или купцов может отрубить ему голову и не должен отвечать за это. Когда лоцман принимает на себя управление судном в море, его обязанность состоит в том, чтобы оставаться на нем, если он не освобожден от обязанностей, до тех пор пока оно не достигнет пункта назначения или какого-либо безопасного места. Считается, что он способен предвидеть воздействие ветра и моря на суда, находящиеся под его управлением. Он должен быть в совершенстве знаком с топографией и характером вод, для которых он предлагает свои услуги, и быть в курсе всех происходящих в них изменений, касающихся как постоянных и временных ориентиров, так и характера грунта и присутствия в них временных препятствий.

10. Полномочия.—

Пока лоцман находится на борту, он обладает абсолютными и исключительными полномочиями в отсутствие капитана и, вероятно, превосходит по рангу капитана, когда тот присутствует. Авторитетные источники не дают ясного или удовлетворительного ответа на этот пункт, но не должно быть никакого разделения полномочий, особенно в таком судовождении, для которого закон требует привлечения лоцмана. Если капитан не сохраняет или вновь не принимает на себя управление судном, лоцман обладает исключительным контролем, и все обязаны подчиняться его приказам; он является офицером судна по смыслу законов, касающихся бунтов и мятежей. Но полномочия капитана не аннулируются, и в его обязанности входило бы вмешательство в случае грубого невежества или очевидной ошибки со стороны лоцмана.

Thus, in the case of the China, 7 Wall. 53, where the pilot was employed under a compulsory pilot law, the Court said:

В обязанности капитана входит вмешательство в случаях опьянения лоцмана или его явной недееспособности, в случаях опасности, которую тот не предвидит, и во всех случаях крайней необходимости. Капитан обладает теми же полномочиями сместить лоцмана, какими он обладает для отстранения любого подчиненного офицера судна. Он может воспользоваться ими или нет по своему усмотрению.

In Ralli v. Troop, 157 U. S. 386, Justice Gray said:

Таким образом, лоцману временно принадлежит все руководство судовождением корабля, включая обязанность определять его курс и скорость, а также время, место и способ постановки на якорь. Но на капитане по-прежнему лежит обязанность следить за безопасностью корабля и за надлежащим размещением груза. Например, обязанность вести надлежащее наблюдение лежит на капитане и команде. И судьей Лашингтоном в Английском высоком суде адмиралтейства было постановлено, что, хотя лоцман находится у управления, дифферент корабля входит в компетенцию капитана; равно как и обязанность, если два судна запутались между собой, срубить часть такелажа своего судна, когда это необходимо во избежание столкновения или уменьшения его последствий, поскольку судно, как заявил судья, «находилось не под приказами лоцмана для этой цели; оно находилось под указаниями лоцмана исключительно с целью судовождения; и капитан в деле такого описания не должен ждать указаний лоцмана, что привело бы к великой путанице и задержке».

11. Вознаграждение.—

Вознаграждение лоцманов в значительной степени регулируется местными законами, и в тех случаях, когда их найм является обязательным, предложение услуг, если оно отклоняется, тем не менее создает для судна обязательство по выплате полных или частичных сборов. Если никакие сборы не установлены местным законом, сумма будет определяться исходя из того, что является обычным или справедливым и разумным. Согласно общему морскому праву, лоцман имеет залог на корабль за оказанные услуги, который имеет высокий ранг и приоритет (но является младшим по отношению к «привилегированной ипотеке, выданной на американское судно в соответствии с Законом о торговом флоте 1920 года», см. Приложение). Выступая в качестве капитана, он может отказаться от своего залога в качестве лоцмана в тех случаях, когда залог за услуги капитана отсутствует; и, соответственно, тот, кто нанят и оформлен в качестве лоцмана судна, на котором другое лицо числится зарегистрированным капитаном, имеет залог на судно в обеспечение своей заработной платы, хотя он может находиться в полном управлении его судовождением.

12. Небрежность.—

Лоцман рассматривается как капитан на данный момент времени и несет ответственность за любые убытки или вред, вызванные отсутствием у него мастерства. Такая небрежность может заключаться в недостатке знаний о местности или неспособности управлять судном с обычной заботливостью. В целом он должен проявлять обычную заботливость и мастерство своей профессии, и несоблюдение этого требования влечет за собой его ответственность за небрежность. Портовые лоцманы, например, подбираются за их личное знание топографии, через которую они проводят корабль, и считаются знающими все его ориентиры, фарватеры, курсы, сооружения и местные правила. Все это они должны знать, помнить и соблюдать. Они должны быть экспертами в своем деле, и каждый из них должен обеспечивать ту же степень заботливости и мастерства, какими обычно обладают другие лица в той же профессии. Так, лоцманы признавались ответственными за навал судна на пирс, недавно построенный в фарватер; за неспособность оценить значение постоянных огней; за буксировку в шторм; за прижимание к берегу темной ночью; они отвечают за безопасность находящегося в их ведении имущества и в случае повреждения или утраты освобождаются от ответственности только путем доказательства того, что причины находились вне их контроля, например путем доказательства проявления должной заботливости и мастерства либо того, что причиной была непреодолимая сила или неотвратимая чрезвычайная ситуация. Когда находящееся под его управлением судно сталкивается с другим и выплачивает убытки, возникающие отсюда, либо на основании решения суда, либо посредством разумного урегулирования, лоцман может быть привлечен к регрессной ответственности перед ее собственниками за то, что они были вынуждены выплатить. Но члены лоцманских ассоциаций не несут солидарной ответственности за небрежность своих членов, даже если их заработки поступают в общий фонд.

Делом, иллюстрирующим обязанности и ответственность лоцмана, является дело Wilson v. Charleston Pilots' Association, 57 Fed. 227. Капитан шхуны Kate Aitken, которая находилась в гавани Чарлстона и собиралась выйти в море на буксире буксира Relief, обратился в Ассоциацию за лоцманом, и к нему был назначен г-н Бринглоу. Когда лоцман поднялся на борт шхуны, он спросил капитана, предпочитает ли он, чтобы лоцман находился на буксире или на шхуне. Существовал обычай сажать лоцмана на буксир, если капитан не желал иного. Капитан выразил предпочтение тому, чтобы лоцман находился на буксире. Суд заметил вскользь, «что если бедствие происходит из-за того, что лоцман находится не на том судне, он не может извинить себя никакими предпочтениями капитана. Он нанят в силу своего предполагаемого знания всего того, что необходимо для вывода судна в море». Лоцман занял свое место на буксире и отдал указания относительно положения буксирного конца. Он занял позицию на крыше рубки и постоянно руководил движениями как буксира, так и шхуны. Тем не менее шхуна села на мель.

Несет ли лоцман ответственность в виде возмещения убытков за эту аварию? Он осуществлял управление движениями буксира и буксируемого судна. На нем лежала ответственность за безопасность шхуны и всего перевозимого ею имущества, и он был обязан проявлять должную осмотрительность и заботливость, а также разумное мастерство при исполнении своих важных функций. Он несет ответственность, если шхуна понесла ущерб по его вине, из-за небрежности или отсутствия мастерства, в то время как ее руль находился под его управлением. Он не был страховщиком и не может привлекаться за небрежность лишь в том случае, если он не обладает надлежащими знаниями, заботливостью или мастерством при избежании препятствий, которые были ему известны или должны были быть известны. Если он использовал свои лучшие суждения и мастерство при избежании известных опасностей, он не может быть признан ответственным, хотя результат может показать, что его суждение было ошибочным. «Установлено, что если профессия является таковой, которая требует мастерства, то невыполнение требования проявить это необходимое мастерство либо потому, что оно отсутствует, либо по невнимательности, является грубой небрежностью». Судья Кертис в деле New World v. King, 16 How. (U. S.) 469. Выдающийся автор текстов, чье имя является авторитетом, формулирует следующий принцип:

«Каждый человек, который предлагает свои услуги другому и оказывается нанят, берет на себя обязательство применять при исполнении трудовых обязанностей такое мастерство, которым он обладает, с разумной степенью старания. Во всех тех видах деятельности, где требуется особое мастерство, если лицо предлагает свои услуги, подразумевается, что оно заявляет публике о наличии у него той степени мастерства, которой обычно обладают другие лица в той же профессии, и если его претензии необоснованны, оно совершает своего рода мошенничество по отношению к каждому человеку, который нанимает его, полагаясь на его публичное заявление. Но ни один человек, будь то квалифицированный или неквалифицированный, не берет на себя обязательства в том, что выполняемая им задача будет осуществлена успешно и без каких-либо ошибок или оплошностей. Он гарантирует добросовестность и честность, но не непогрешимость; и он несет ответственность перед своим работодателем за небрежность, недобросовестность или нечестность, но не за убытки, являющиеся следствием простой ошибки в суждении».

Таков закон для данного дела.

*****

Наблюдается полное отсутствие доказательств, свидетельствующих об отсутствии знаний, отсутствии заботливости, отсутствии мастерства или о недобросовестности, за исключением самого факта аварии. Это не тот случай, когда факт аварии является определяющим для установления причины. Если посадка на мель произошла в результате действий лоцмана, это было ошибкой в суждении. Различить ошибку в суждении и небрежность непросто. Тем не менее представляется, что если лицо, берущее на себя ответственность в качестве эксперта, обладает знанием фактов и обстоятельств, связанных с обязанностью, которую оно собирается выполнить, и если оно задействует весь свой профессиональный опыт и мастерство, взвешивает эти факты и обстоятельства и принимает решение о порядке действий, который оно добросовестно пытается осуществить, неудача, если она обусловлена таким порядком действий, должна быть отнесена на счет ошибки в суждении, а не небрежности. Но если оно упускает из виду необходимость получить информацию о фактах и обстоятельствах либо не обладает знаниями, опытом или мастерством, о наличии которых заявляет, тогда, если неудача вызвана этим, это будет небрежностью. Однако не усматривается, что авария была вызвана ошибкой в суждении со стороны лоцмана.

13. Ответственность корабля.—

Корабль несет ответственность за ущерб, причиненный во время нахождения под управлением лоцмана, если местным законодательством не предусмотрено специальное освобождение от ответственности.

Когда закон требует, чтобы корабль принял на себя на борт лоцмана и передал ему управление кораблем, капитан и собственники освобождаются от ответственности за ущерб, проистекающий из неправильного управления лоцмана. Причина заключается в следующем: законы, устанавливающие такое обязательное лоцманство, призваны обеспечить, насколько это возможно, защиту жизни и имущества путем предоставления категории лиц, более квалифицированных, чем обычные моряки, для руководства кораблями там, где судовождение сопряжено с необычными трудностями в силу местных условий; капитан, какими бы квалифицированными ни были его данные, вынужден под угрозой штрафа отказаться от своих полномочий в пользу лоцмана, и если это так, несправедливо, чтобы ни он, ни собственник персонально не отвечали за ошибки должностного лица, в выборе которого у него не было выбора. Ответственность собственника за действия своего слуги покоится на презумпции того, что собственник выбирает слугу и отдает ему приказы, которые тот обязан выполнять, и эта ответственность прекращается, когда закон вытесняет выбор собственника. Поэтому ни капитан, ни собственник не могут быть успешно привлечены к суду по общему праву или персонально в адмиралтейском праве за ущерб, причиненный обязательным лоцманом. Это было постановлено после полного рассмотрения американских и английских прецедентов судьей Греем в деле Transportation Co. v. La Compagnie Générale Transatlantique, 182 U. S. 406, которое является весьма поучительным в этой связи.

Тем не менее корабль несет ответственность за такой ущерб, хотя и находится под управлением обязательного лоцмана. Причина заключается в следующем: согласно американскому адмиралтейскому праву, корабль для многих целей рассматривается как личность и, в чьих бы руках он законно ни находился, рассматривается как фактический правонарушитель независимо от каких-либо вопросов агентских отношений или найма. Так, в нашей стране судно, по вине которого произошло столкновение, может быть привлечено к суду напрямую, хотя в момент происшествия оно находилось под управлением обязательного лоцмана. В Англии правило иное, и судно не несет ответственности, если к собственнику не может быть предъявлен иск. Ведущим американским делом по этому вопросу является дело China, 7 Wall. 53. Судно China во время нахождения под управлением обязательного лоцмана столкнулось с бригом Kentucky, который был полностью свободен от вины. Рассмотрев английские и американские авторитетные источники, суд (судья Суэйн) постановил:

Услуги лоцмана в такой же степени служат на пользу судну и грузу, как и услуги капитана и команды. Его вознаграждение поступает из тех же источников, что и их. Подобно им, он служит собственнику и оплачивается собственником. Если с его стороны имеет место какое-либо упущение, собственник имеет те же средства защиты против него, что и против других правонарушителей на борту. Различие между его отношениями и отношениями капитана носит скорее формальный, чем содержательный характер.

*****

Максима гражданского права — sic utere tuo ut alienum non laedas — может, тем не менее, уместно применяться в таких делах, как рассматриваемое нами. Средство правовой защиты поврежденного судна, если оно ограничено виновным лоцманом, часто было бы лишь иллюзией. Он зачастую был бы неспособен ответить выплатой — особенно если взысканная сумма окажется крупной. Таким образом, там, где вред был наибольшим, возникала бы наибольшая опасность неуничтожения правосудия. Согласно адмиралтейскому праву, столкновение накладывает на виновное судно морской залог. Судно несет этот залог с собой, в чьи бы руки оно ни попало. Он является неокончательным в момент совершения правонарушения и должен быть довершен последующими процессуальными действиями. В отличие от залога по общему праву, владение не является необходимым для его действительности. Он скорее носит характер ипотеки из гражданского права. Он не является неизгладимым, но может быть утрачен вследствие халатности или других обстоятельств.

Довод апеллянтов стер бы эту важную особенность морского кодекса и существенно подорвал бы эффективность системы. Ответчики добиваются реализации плодов своего залога. Все портовые регламенты являются обязательными. Положения статута Нью-Йорка являются частью серии норм в рамках этой категории. Наносящее ущерб судно не оправдывается в большей степени оттого, что оно было обязано подчиняться одному регламенту, а не другому. Единственным вопросом во всех таких делах является следующий: было ли оно виновно? Апеллянты были обязаны знать закон. Они не могут ссылаться на незнание. Местный закон делает их ответственными. Это судно было добровольно введено в сферу его действия, и они не могут жаловаться на то, что закон возлагает убытки на них, а не на собственников невиновного судна. Мы считаем правило, приводящее к такому результату, мудрым и здравым, и мы не испытываем никакого желания менять его.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Admiralty, Hughes, 117-124; 28-38.

Admiralty Reports, Brown, Williams, 208.

Sturgis v. Boyer, 24 How. 110.

Collisions, Marsden, Chapter VIII.

Webb, 14 Wall. 406.

[23] См. § 9 главы XI выше.

ГЛАВА XIII САЛЬВАЖ И ОБЩАЯ АВАРИЯ

1. Определения.—

Сальваж может быть определен как юридическая ответственность, возникающая в результате спасения морского имущества от опасностей моря. Она может быть совершенно независима от договора или соглашения, и последние не влияют на ее природу. Этим же словом обозначается вознаграждение или компенсация за спасение, а иногда и само спасаемое имущество. Его сущностными элементами являются находящееся в опасности морское имущество и добровольное успешное усилие по его спасению. С точки зрения собственника имущества, это цена безопасности.

Составляющими элементами сальважной услуги являются, во-первых, предприимчивость спасателей, выходящих в штормовую погоду на помощь судну, терпящему бедствие, рискующих собственной жизнью ради спасения своих собратьев и спасения имущества своих сограждан; во-вторых, степень опасности и бедствия, от которых спасается имущество — находилось ли оно в неизбежной опасности и было ли почти наверняка обречено на гибель, если бы не было своевременно спасено и сохранено; в-третьих, степень труда и мастерства, которые несут и проявляют спасатели, а также затраченное время. Наконец, стоимость. Когда все эти обстоятельства совпадают, должно быть назначено крупное и щедрое вознаграждение; но когда ни одно из них или почти ни одно не имеет места, вознаграждение едва ли может называться сальважным вознаграждением: оно представляет собой нечто немногим большее, чем плата pro opere et labore (The Clifton, 3 Hagg. Adm. 14, 48 [цитируется с одобрением в деле Cope v. Drydock Co., 119 U. S. 625]).

Общая авария — это также цена безопасности при иных обстоятельствах. Она представляет собой вклад, требуемый от сторон, заинтересованных в морском предприятии, в целях компенсации пожертвования части ради безопасности остального. Типичным примером является выброс груза за бор с тем, чтобы судно могло быть спасено; убыток выравнивается посредством общей аварии.

2. Что может быть предметом сальважа.—

Предметом сальважа могут быть только суда и имущество, которое находится или находилось на борту судна. В главе I (§ 4) содержатся некоторые рассуждения о том, что представляет собой судно в смысле закона. В деле Cope v. Drydock Co. (119 U. S. 625) сальваж был заявлен за спасение плавучего дока, который столкнулся с пароходом и находился на грани затопления. Суд постановил, что выполненная услуга не является сальважем, поскольку док не является судном и объектом, подлежащим сальважу. Судья Брэдли заявил, что док, хотя и плавучий, не используется для целей навигации и что «никакое строение, не являющееся кораблем или судном, не является предметом сальважа», добавив:

Корабль или судно, используемые для судоходства и торговли, хотя и стоящие у причала и временно к нему пришвартованные, а также их принадлежности и груз являются морскими объектами и способны принимать услуги по сальважу.

*****

Если мы обратимся ко всем книгам, начиная с Правил Олерона и до настоящего времени, мы обнаружим, что сальваж упоминается только в отношении кораблей и судов и их грузов, либо тех вещей, которые были вверены морю, его ответвлениям или другим общественным судоходным водам либо утеряны в них, а затем были найдены и спасены.

*****

Существовали определенные противоречия в судебной практике относительно исков об услугах по сальважу при спасении товаров, утерянных в море и обнаруженных плавающими на поверхности или выброшенных на берег. Когда они принадлежали кораблю или судну в качестве части его принадлежностей или груза, они определенно подпадают под категорию обломков крушения (wreck), плавающих обломков (flotsam), выброшенных за борт предметов (jetsam), выброшенных с буйком предметов (ligan) или брошенного имущества (derelict), и на них может быть заявлен сальваж. Но когда они не имеют связи с кораблем или судном, некоторые авторитетные источники выступают против иска, а другие поддерживают его.

Верховный суд США постановил (The Jefferson, 215 U. S. 130), что в случае, когда судно, находившееся на ремонте в сухом доке на судоверфи, было спасено от уничтожения бушевавшем на верфи пожаром буксирными судами с фарватера, которые направляли струи воды с фарватера на подвергшееся опасности судно, это являлось случаем сальважа. Суд, отметив, что в отношении судна в сухом доке существовал морской залог на ремонт, указал:

Нет никакой разницы между непрерывным контролем адмиралтейства над судном, когда оно находится в сухом доке для ремонта, и подчинением судна, когда оно находится в сухом доке для ремонта, юрисдикции суда адмиралтейства в целях вынесения решений по искам об услугах по сальважу, посредством которых утверждается, что судно во время пребывания в доке было спасено от уничтожения.

3. Залог спасателя.—

Всякий, кто оказывает услугу по сальважу, приобретает морской залог высшего ранга на спасенное имущество в качестве компенсации за это. Этот залог совершенно не зависит от владения и подлежит принудительному исполнению судом адмиралтейства посредством процессуального действия in rem, то есть против судна. Обычно обязанностью спасателя является незамедлительная передача имущества в распоряжение суда путем предъявления иска о сальваже при первой же возможности для получения такого вознаграждения, какое суд сочтет справедливым. Обычно это будет его единственным средством правовой защиты при отсутствии прямого договора. Личной ответственности владельца спасенного имущества не возникает, если только он не потребовал оказания услуги или не принял имущество с ведома о претензии.

4. Размер вознаграждения.—

Размер сальважа обычно определяется стоимостью спасенного имущества и стоимостью имущества, задействованного в операции; степенью риска или опасности, а также затратами времени и средств спасателей. Расходы добровольных спасателей не могут быть взысканы как таковые, хотя суд может принять их во внимание при определении размера вознаграждения. [24] Успех имеет существенное значение. Не может быть никакого вознаграждения за сальваж за самые заслуженные усилия, если они не увенчались успехом. Политика адмиралтейства заключается в том, чтобы стимулировать усилия по спасению имущества, находящегося в бедствии, посредством щедрых вознаграждений, а также пресекать чрезмерные требования и недобросовестное поведение путем их соразмерного снижения. В деле The Sandringham (10 Fed. 556) суд перечислил факторы, учитываемые при определении размера вознаграждения за сальваж, следующим образом:

(1) Степень опасности, от которой спасаются жизни или имущество.

(2) Стоимость спасенного имущества.

(3) Риск, которому подвергались спасатели.

(4) Стоимость имущества, используемого спасателями в спасательной операции, и степень опасности, которой оно подвергалось.

(5) Мастерство, проявленное при оказании услуги.

(6) Затраченные время и труд.

(7) Достигнутая степень успеха и соотношение утраченной и спасенной стоимости.

Работы такого рода часто выполняются по договору судами и корпорациями, оснащенными и организованными для этой цели. Этот факт не препятствует их претензиям в качестве спасателей в надлежащих случаях, однако суды без колебаний изменят договор, если сочтут его несправедливым. Дело The Leamington (86 Fed. 675) содержит примечание, в котором приводится множество примеров сумм вознаграждений, выплаченных при различных обстоятельствах. [25]

Как правило, сальваж не присуждается в размере, превышающем 50 процентов стоимости спасенной вещи, хотя существуют случаи, когда присуждалось до 75 процентов. Существовало старое правило: «50 процентов за брошенное судно». От этого правила во многих случаях отступали. Размер присуждаемой суммы во многом зависит от усмотрения суда первой инстанции, который принимает во внимание все элементы труда, риска, стоимости, времени, расходов и любые другие особенности, которые могут иметь место в данном деле. Практически невозможно установить правила для определения присуждаемой суммы. Однако в юридической литературе указывается, что вознаграждение не должно быть настолько большим, чтобы услуга по сальважу становилась бесполезной для владельца спасенной вещи. Например, если сборы и расходы владельца составляют 50 процентов стоимости спасенной вещи, вознаграждение в размере 50 процентов спасателям присуждено не будет, какими бы опасными, тяжелыми и заслуженными ни были их труды для владельцев. Иногда вознаграждение, исчисляемое в процентах от стоимости спасенного имущества, оказывается очень малым, в некоторых случаях составляя лишь около 4 процентов. Это случаи, когда оказанная услуга не была масштабной или высоко заслуженной, а спасенное имущество имело большую стоимость, так что сумма денег, полученная спасателями, была значительной, несмотря на малый процент. Сумма, присуждаемая спасателям, не всегда рассчитывается на основе процента или доли от спасенной стоимости; во многих случаях суд первой инстанции устанавливает фиксированную сумму, которую он считает соответствующей ценности услуги.

5. Кто может быть спасателем.—

Как правило, любой человек, не связанный обязанностью оказывать эту услугу, может считаться спасателем, и, наоборот, те, кто обязан работать, не могут требовать никакого вознаграждения. Матросы терпящего бедствие судна не могут быть спасателями до тех пор, пока они не будут освобождены от своих обязательств или пока судно не будет оставлено экипажем. Пассажир не может заработать сальваж простым трудом на судне, терпящем бедствие, так как это является его обязанностью, однако за экстраординарные услуги он может получить вознаграждение за сальваж. Таковым был случай с пароходом Great Eastern, когда он потерял управление из-за шторма и беспомощно дрейфовал на волнах. Среди пассажиров находился гражданский инженер, который остроумно разработал и после двадцати четырех часов работы осуществил план управления судном, благодаря которому оно смогло зайти в порт. Суд присудил ему около 15 000 долларов. Так, на судне Fair American, захваченном французским капером и находившемся под управлением призовой команды, судовой кок сумел отбить судно и привести его в порт благодаря усилиям, выходящим за рамки его служебных обязанностей, и соответственно получил статус спасателя.

Лоцман, действующий в рамках своих обязанностей, каким бы правом на экстраординарное лоцманское вознаграждение в отличие от обычного лоцманского вознаграждения за обычные услуги он ни обладал, не может претендовать на сальваж, однако лоцман не лишен возможности стать спасателем, если он выполняет услуги по сальважу вне сферы своих обязанностей. Он находится в том же отношении к имуществу, что и любой другой спасатель (Hobart et al. v. Drogan, 10 Peters 108).

6. Различие между буксировкой и сальважем.—

Нередко возникали дела, в которых судно, отбуксировавшее другое в безопасное место, требовало за это сальваж. Представляет ли оказанная услуга сальваж и дает ли она буксирующему судну право на вознаграждение за сальваж, либо представляет собой простую буксировку, подлежащую возмещению как таковая, иногда бывает трудно определить. Фиксированного ориентира не существует. В деле J. C. Pfluger (109 Fed. 93) Суд заявил:

Если отбуксированному судну благодаря этому была оказана помощь в избежании наличной или предполагаемой опасности, услуга будет рассматриваться как сальваж, а буксировка — лишь как сопутствующее обстоятельство. Если же, с другой стороны, судно, которому оказана такая помощь, не было окружено никакой непосредственной или вероятной в будущем опасностью, такая услуга будет рассматриваться как простая буксировка и оплачиваться соответствующим образом. Доктор Лашингтон заявлял (The Charlotte, 3 W. Rob. Adm. 68), что для того, чтобы услуга квалифицировалась как сальваж, «не требуется, чтобы бедствие было фактическим или непосредственным, а опасность — неминуемой и абсолютной; достаточно, если во время оказания помощи судно столкнулось с каким-либо повреждением или несчастьем, которое могло бы подвергнуть его уничтожению, если бы услуга не была оказана». Судья Браун в деле McConochie v. Kerr (D. C. 9 Fed. 50), указывая на различие между услугой по сальважу и буксировке, отметил:

«Услуга по сальважу — это услуга, которая добровольно оказывается суднам, нуждающимся в помощи, и предназначена для освобождения их от какого-либо бедствия или опасности, либо наличной, либо разумно предвидимой. Услуга по буксировке — это услуга, которая оказывается с исключительной целью ускорения плавания судна, безотносительно каких-либо обстоятельств опасности».

В деле Emily B. Souder (15 Blatch. 185, Fed. Cas. No. 4,458) главный судья Уэйт изложил норму права по этому вопросу следующим образом:

«Установлено, что если нет реальной или вероятной опасности, а наем осуществляется исключительно с целью ускорения плавания, такая услуга является буксировкой, а не сальважем».

Согласно четкому и устоявшемуся правилу, заявленному в вышеупомянутых делах, является ли конкретная услуга сальважем или буксировкой, всегда представляет собой вопрос факта, устанавливаемый на основании рассмотрения обстоятельств, при которых, как сочтет суд, была оказана услуга; и если доказательства не показывают, что буксируемому судну тем самым была оказана помощь в благополучном уходе от какой-либо реальной или предполагаемой опасности, данный случай не является таковым, при котором был заработан сальваж.

In the Reward, 1 W. Rob. 174, a distinguished English judge laid it down that,

Простая услуга по буксировке ограничивается судами, которые не получили повреждений или убытков; а простое вознаграждение за буксировку выплачивается только в тех случаях, когда судно, получающее услугу, находится в том же состоянии, в котором оно обычно находится без столкновения с каким-либо повреждением или аварией.

7. Распределение вознаграждения за сальваж.—

Согласно правилу адмиралтейства, все, кто внес существенный вклад в спасение, имеют право на долю в вознаграждении. Таким образом, капитан и экипаж спасающего судна имеют право участвовать наравне с судовладельцем в соответствии со своими индивидуальными усилиями и успехом. Судовладелец не должен присваивать все вознаграждение себе, если только экипаж не был специально нанят для этой работы. Суд часто делит сумму между судовладельцем и экипажем и распределяет долю последнего пропорционально их заработная плате. Главным фактором при определении доли судовладельца является стоимость судна и риск, которому оно подвергалось. При особых обстоятельствах в распределении также может участвовать владелец груза.

Когда спасающим судном является пароход, доля судовладельцев в сальваже больше, а доля экипажа пропорционально меньше, чем если бы это было парусное судно или другое плавсредство, из-за более высокой эффективности парохода в спасательных работах. Заслуги и компенсация за превосходные характеристики спасающего судна должны доставаться его судовладельцам. В деле Transportation Co. v. Pearsall (90 Fed. 435) содержится дискуссия о распределении сальважа. В этом деле три буксира, принадлежащие одному и тому же владельцу, спасли пароход, который вынесло на берег. Владелец буксиров урегулировал спор с судовладельцами парохода и получил 13 000 долларов в полное удовлетворение всех претензий. Иск in personam против капитана и судовладельца буксиров был предъявлен механиком и кочегаром третьего буксира, каждый из которых требовал доли от 13 000 долларов. Суд постановил, что судовладелец буксиров имеет право на две трети вознаграждения за сальваж, и распорядился распределить оставшуюся одну треть между капитанами и экипажами буксиров пропорционально, присудив механику 500 долларов, а остальным истцам по 200 долларов каждому, причем эти вознаграждения были соразмерны их заработной плате. Суд отметил, что по правилу, некогда царившему в адмиралтействе, судовладельцы спасающего судна не могли получить более одной трети вознаграждения, если не было чрезвычайных обстоятельств опасности для самого спасающего судна, что это правило было изменено в сторону большей щедрости по отношению к пароходам, сославшись на дела, в которых доля спасающего судна устанавливалась в размере трех четвертей и даже четырех пятых. Суд указал:

Изучение судебных дел показывает отсутствие фиксированного правила в отношении доли вознаграждения за сальваж, выделяемой судовладельцам спасающего судна. Чаще всего услуги по сальважу оказываются во время рейса, в отсутствие судовладельцев, когда спасающее судно находится под началом и под управлением капитана и экипажа. Поскольку сальваж присуждается для поощрения оперативности, энергии, эффективности и героических усилий по спасению жизни и имущества, находящихся в опасности, требования капитана и экипажа, проявивших эти качества, должны встречать самое благосклонное рассмотрение. В то же время делается скидка на интересы судовладельцев, чье имущество подвергалось опасности. Но когда судовладельцы руководят оказанием услуги или когда возникшая опасность касается главным образом самого спасающего судна без соразмерной опасности для экипажа, вознаграждение в пользу судовладельцев является более щедрым.

Было также сказано, что осуществление распределения пропорционально заработной плате является «справедливым и единообразным правилом во всех обычных случаях».

Когда сальваж осуществляется последовательными группами спасателей — например, если одна группа спасателей снимает судно с рифа, а вторая заводит его в порт, — вознаграждение распределяется между двумя группами, причем особое внимание уделяется первой группе спасателей, поскольку они сделали возможной работу второй.

8. Распределение ответственности по выплате.—

Спасенные судно, груз и фрахтовые деньги должны вносить вклад в выплату вознаграждения за сальваж в соответствии с их относительной стоимостью в порту спасения. Что касается судна и груза, каждое из них отвечает исключительно за свою собственную долю. Спасатель не может взыскать весь сальваж ни с одного из них, а лишь ту долю, за которую отвечает ответчик. Как говорил судья Стори в деле Stratton v. Jarvis (8 Peters 4):

Верно, что услуга по сальважу была в определенном смысле единой; но она, безусловно, не может считаться единой в целях возникновения права против всех ответчиков совместно, с тем чтобы возложить на них солидарную ответственность за весь сальваж. Напротив, каждый ответчик несет ответственность только за тот сальваж, который надлежащим образом причитается и подлежит взысканию с валовой выручки или продаж его собственного имущества pro rata. В противном случае получилось бы, что имущество одного ответчика может быть обременнено выплатой всего сальважа, что противоречило бы самым очевидным принципам права по данному вопросу.

Когда судно спасено, но не может продолжить свой рейс и выполнить свои договоры морской перевозки, фрахт является одной из спасенных ценностей, но при определении стоимости спасенного фрахта в целях начисления на него вознаграждения за сальваж «рассматриваемый фрахт составляет лишь ту долю фрахта, заработанную за весь рейс, которую расстояние, на котором была оказана услуга по сальважу от порта отправления, составляет по отношению ко всему рейсу». The Sandringham, 10 Fed. 556.

9. Законодательные положения.—

В соответствии с Актом от 1 августа 1912 г. (7 U. S. Comp St. §§ 7990-7994) предусматривается, что право на вознаграждение за услуги по сальважу не затрагивается тем фактом, что оба судна принадлежат одному и тому же лицу; что капитан обязан оказывать помощь каждому лицу, обнаруженному в море и находящемуся в опасности погибнуть, насколько он может это сделать без серьезной опасности для собственного судна, под угрозой штрафа в размере не более одной тысячи долларов или тюремного заключения на срок не более двух лет, либо того и другого; что спасатели человеческой жизни имеют право участвовать в распределении вознаграждения; что иски о сальваже должны предъявляться в течение двух лет; и что ничто из содержащегося в Акте не распространяется на военные корабли или правительственные судна, выполняющие государственные обязанности.

10. Примеры услуг по сальважу.—

Когда рыболовецкая шхуна в Атлантике подобрала плавающий объект, на котором находился бумажник со значительной суммой денег, и незамедлительно передала сокровища суду, им было присуждено половину суммы, которая подлежала распределению: одна треть владельцам рыболовецкого судна, одна треть капитану и одна треть экипажу; доля капитана была сделана несколько больше, поскольку он противился предложению некоторых членов экипажа просто разделить монеты и ничего не говорить. Остаток был передан государственному управляющему имуществом умерших штата Массачусетс для хранения в пользу неизвестных наследников, а в случае их неявки — для дальнейшего распоряжения по закону (Gardner v. Gold coins, 111 Fed. 552). Египетский обелиск, ныне находящийся в Лондоне и известный как «Игла Клеопатра», стал предметом услуг по сальважу в Бискайском заливе во время своего рейса из Александрии, и вознаграждение составило две тысячи фунтов (см. Dixon v. Whitworth, 4 Asp. M. L. C. 138, 327). В деле The Jefferson (215 U. S. 130) судно находилось в сухом доке и подвергалось угрозе со стороны пожара на прилегающей территории; буксиры дежурили рядом и направляли струи из своих шлангов на судно до тех пор, пока опасность не миновала. Суд отклонил довод о том, что данная услуга не может быть сальважем, поскольку судно не было на плаву, и назначил присуждение вознаграждения. Однако в случае, когда пароход был выброшен штормом далеко на берег примерно на сто футов выше отметки высокого привода и пролежал там пять лет, суд отказался рассматривать в качестве сальважа план и работы по его выводу на воду путем выемки грунта для создания бассейна и канала для его всплытия; оно перестало участвовать в торговле и судоходстве, и договор не носил морского характера (Skinner, 248 Fed. 818). Доктрина этого дела, вероятно, не будет распространяться за пределы его собственных фактических обстоятельств. В деле The Burlington (73 Fed. 258), где судно было выброшено на мель для тушения пожара и представляло собой угрозу для судоходства, пока судовладелец и страховщики спорили о его праве на отказ от судна в пользу страховщиков, а спасатель благополучно привел его в порт, ему была присуждена вся стоимость в качестве сальважа; в то время как в деле Murphy v. Dunham (38 Fed. 503), где спасатель действовал из ошибочного представления о том, что право собственности владельца груза прекращается, когда его имущество тонет, и спас его для собственного пользования, ему были возмещены лишь его расходы и он едва не подвергся взысканию полной стоимости. Дело The Albany (44 Fed. 431) представляет собой еще один пример живучести старого представления о том, что право собственности приобретается путем обнаружения имущества, утерянного в море; судно села на мель, и капитан сбрасывал в море ценный генеральный груз; окрестности кишели повозками и лихтерами, стремившимися присвоить то, что удавалось заполучить. Суд квалифицировал действия сторон как присвоение чужого имущества и указал, что в ихведении чувствуется средневековый колорит, который напоминает знатоку морского права обычаи древних галлов, которые не только присваивали грузы потерпевших крушение у их берегов судов, но и продавали их экипажи в рабство или приносили их в жертву своим богам. Суд процитировал следующее лаконичное утверждение судьи Стори о природе сальважа:

В делах о сальваже сторона основывает свои требования на заслуженной услуге и на подразумеваемом понимании того, что она представляет суду для его окончательного решения все спасенное имущество в условиях абсолютной добросовестности, и просит о компенсации за возвращение его в невредимом и неразграбленном виде. Заслуга заключается не только в спасении имущества, но и в его спасении и возвращении владельцам. Каким бы заслуженным ни было действие по спасению, если имущество впоследствии утрачено и никогда не доходит до владельца, никакая компенсация не может быть затребована или присуждена.

11. Различие между общей и частной аварией.—

Первая представляет собой частичный убыток, понесенный добровольно ради общей безопасности и возмещаемый всеми лицами, получившими от этого выгоду; вторая представляет собой частичный убыток, возникший непроизвольно, который должен нести тот, на кого он падает. Одно из наиболее признанных определений общей аварии гласит: «Все убытки, возникающие вследствие чрезвычайных пожертвований или расходов, понесенных для сохранения судна и груза, подпадают под понятие общей аварии и должны пропорционально распределяться между всеми заинтересованными лицами».

In the case of Barnard v. Adams, 10 How. (U. S.) 270, the ingredients of general salvage were thus stated: