«Морское право: Руководство по принципам морского права для студентов, моряков и судоходных компаний»

2. Зависимость ответственности от неосторожности.—

Ответственность за столкновение зависит от неосторожности или вины, вызвавших бедствие или способствовавших ему. Такая неосторожность может исходить как от судов, непосредственно контактирующих друг с другом, так и от сторонних судов, и заключается в нарушении законодательных предписаний по предотвращению столкновений на море или в неспособности проявить те навыки, осмотрительность и выдержку, которые обычно демонстрирует среднестатистический компетентный капитан. Столкновения могут происходить без проявления небрежности или в результате неопределимой вины, и в таком случае ответственность за возникший ущерб отсутствует. К таковым относятся столкновения, обусловленные исключительно темнотой ночи или штормами. В деле The Morning Light, 2 Wall. 550, столкновение произошло в 4 часа утра в кромешной тьме при густом тумане и дожде. Суд (судья Клиффорд) отметил:

Опубликованных дел, в которых постановлялось, что столкновения, происходящие вследствие ночной темноты и без вины какой-либо из сторон, должны рассматриваться как неизбежные случайности, насчитывается множество.

*****

Если убытки причинены штормом или любым другим непреодолимым усилием (vis major), то, согласно правилу, установленному этим судом, каждая сторона обязана нести свои собственные убытки, и аналогичное правило действует в большинстве других юрисдикций.... Даются различные определения того, что называется неизбежной случайностью, ввиду различных обстоятельств, сопутствующих столкновению, к которым применяется данное правило.

Такие бедствия порой случаются, когда соответствующие суда видят друг друга. В таких обстоятельствах справедливо утверждать, что неизбежная случайность применительно к подобному делу должна пониматься как столкновение, которое происходит тогда, когда обе стороны постарались всеми доступными им средствами, проявив должную осмотрительность и осторожность, а также надлежащее морское мастерство, предотвратить наступление аварии. Применительно к столкновению, вызванному ночной темнотой, возможно, допустимо более общее определение. Неизбежная случайность, как отмечает д-р Лашингтон в деле The Europa, 2 Eng. Law & E. 559, должна рассматриваться как относительное понятие и толковаться не абсолютно, а разумно применительно к обстоятельствам каждого конкретного случая. В этом свете неизбежная случайность может расцениваться как событие, которое обвиняемая в столкновении сторона никак не могла предотвратить путем проявления обычной осмотрительности, осторожности и мореходного мастерства.

3. Критерии небрежности.—

Первостепенным вопросом является то, имело ли место нарушение каких-либо предписаний или правил судовождения. Судоходные воды образуют общую магистраль, а права и обязанности судов, использующих их, по своим правовым принципам весьма схожи с правами и обязанностями транспортных средств, использующих улицы и дороги на суше. Следовательно, общее морское право признавало практику держаться правой стороны, уступать дорогу другим судам, чье движение было затруднено, и не наваливаться на другое судно только потому, что оно оказалось не на той стороне. В конечном счете общая практика судоводителей нашла выражение в формальных правилах, и все нации объединились в их издании в форме статутов, которые ныне практически единообразны во всем мире. Они представляют собой по сути кодекс международного права, служащий для предотвращения столкновений. За этими специальными правилами стоят общие требования морского права в отношении осторожного судовождения; поддержание наблюдения является обязательным, хотя нет ни одного статута, требующего обязательного его ведения.

Следует отметить, что суда, идущие в темноте, тумане или шторме, обязаны принимать все меры предосторожности против столкновений, которые такие условия подсказывают осмотрительному судоводителю. Судно, не предпринявшее таких мер предосторожности, признается виновным в столкновении. Неуслышанные туманные сигналы не являются проявлением небрежности. Обычные правила маневрирования и плавания в тумане не применяются.

4. Регламенты.—

Определенные правила судовождения для судов Соединенных Штатов состоят из следующих актов:

1. Международные правила (Закон от 19 августа 1890 г. с поправками; Свод законов США 1916 г.).

2. Правила для Великих озер и соединяющих их вод («Закон Уайта»; Закон от 8 февраля 1895 г.; Свод законов США 1916 г.).

3. Правила для гаваней, рек и внутренних вод (Закон от 7 июня 1897 г.; Свод законов США 1916 г.).

4. Правила долины Миссисипи, ст. 4233 Пересмотренных статутов.

5. Правила надзирающих инспекторов.

6. Местные правила и муниципальные регламенты.

Эти правила регулируют вопросы отличительных огней, требуемых для различных судов, сигналов, скорости, а также правила управления парусными и паровыми судами в различных погодных условиях и при различном взаимном расположении судов. Хотя они неоднократно становились предметом судебного толкования в делах о столкновениях, их применение относится скорее к области судовождения, нежели к адмиралтейскому праву в рамках настоящей работы.

Нормативные правила имеют высочайшее значение, и сам факт нарушения любого из них является prima facie (но не окончательным) доказательством небрежности. Судно, допустившее нарушение, должно убедить суд в том, что его нарушение закона не только не могло, но и не способствовало столкновению.

As was said by Chief Justice Fuller in Belden v. Chase, 150 U. S. 674:

Они не являются простыми предупредительными регламентами, но выступают в качестве обязательных предписаний, действующих с момента возникновения необходимости в предосторожности и продолжающих действовать до тех пор, пока сохраняются средства и возможность избежать опасности. Очевидно, что они должны строго соблюдаться для достижения цели, ради которой они были разработаны, что было бы невозможно, если бы капитанам судов разрешалось потакать своему усмотрению в отношении их соблюдения или отступления от них. Тем не менее верно и то, что могут существовать крайние случаи, когда отступление от их требований становится необходимым для предотвращения грозящей опасности, но лишь в той степени, в какой требует такая опасность.

*****

Соблюдение правил не является нарушением, даже если иной курс предотвратил бы столкновение, и необходимость должна быть очевидной, а чрезвычайная ситуация — внезапной и тревожной, прежде чем акт неповиновения может быть оправдан. Капитаны обязаны подчиняться правилам и вправе полагаться на допущение, что они будут соблюдаться, и их не следует поощрять к тому, чтобы относиться к исключениям как к предметам заботы, а не к самим правилам.

Правда, если соблюдение правил приведет к столкновению, судоводитель имеет право не подчиниться правилу. В деле The Oregon, 158 U. S. 186, было постановлено, «что суждение компетентного моряка in extremis не может быть оспорено». Дела, в которых пренебрежение правилами признавалось судами правомерным, как правило, представляли собой ситуации, в которых другое судно уже нарушило правило и возникла ситуация, при которой соблюдение правила могло привести исключительно к столкновению. Такие исключения, однако, как отмечалось в деле The Albert Dumois, 177 U. S. 240, «допускаются судами неохотно и лишь тогда, когда следование таким правилам почти неизбежно должно привести к столкновению, — как, например, явно неверный маневр со стороны приближающегося судна». В деле The John Buddle, 5 Notes of Cas. 387, отмечалось:

Все правила созданы на благо судов, плавающих в морях, и, вне сомнения, будут возникать обстоятельства, при которых было бы абсолютным безумием пытаться претворить их в жизнь, сколь бы мудро они ни были составлены. В то же время имеет величайшее возможное значение придерживаться как можно ближе установленных правил и никогда не допускать отступлений от них, если только обстоятельства, которые якобы сделали такое отступление необходимым, не будут самым отчетливым образом одобрены и установлены; в противном случае суда вечно находились бы в сомнениях и сбивались бы с пути.

5. Ущерб суну.—

Владелец судна, неправомерно поврежденного в результате столкновения, имеет право на полную реституцию. Если убыток является полным, он возмещает ее стоимость с процентами с даты убытка. Если убыток частичный, он возмещает стоимость полного и исчерпывающего ремонта, и если такой ремонт делает судно лучше и прочнее, чем оно было до того, он имеет право на это преимущество; он также взыскивает демередж или компенсацию за потерю возможности использования своего судна за время, затраченное на ремонт.

Нередко случается, что судно не является абсолютной полной гибелью в смысле полного уничтожения или затопления без возможности подъема, но повреждено настолько, что стоимость ремонта превысит стоимость на момент столкновения; тогда собственник может рассматривать его как конструктивную полную гибель и требовать от виновника ту же сумму, как если бы уничтожение было полным. Иными словами, когда судно повреждено настолько, что осмотрительный деловой человек не стал бы его ремонтировать, собственник оставляет остов и заявляет о полной гибели. Если он получает возмещение, титул на остов переходит к виновнику. [21]

Расходы, сопутствующие столкновению, также включаются в состав ущерба судна, такие как издержки собственника на осмотр своего имущества; расходы на оформление протеста и проведение сюрвея; заработная плата и содержание команды, пока они вынужденно находились на борту, расходы по руководству ремонтом и получению нового класса.

Потеря фрахта также является статьей ущерба.

6. Ущерб грузу.—

Владелец груза имеет право взыскать свои убытки с виновного судна, и обычным эквивалентом является стоимость товаров во время и в месте полной гибели с начислением процентов и сопутствующих расходов. Цель правила — поставить его настолько близко к прежнему положению, насколько это возможно, как если бы столкновение не произошло. Если убыток носит частичный характер, например, когда товары прибывают в поврежденном состоянии, мерой служит разница между их фактической стоимостью и тем, чего они стоили бы в исправном состоянии; к этому в соответствующих случаях могут добавляться расходы по перегрузке, приведению в порядок, складированию, сюрвею и продаже.

Если оба судна виновны, владелец груза может предъявить иск к любому из них или к обоим сразу, либо, как выразился судья Клиффорд в деле The Atlas, 3 Otto 302:

Стороны, не повинные в случившемся, такие как грузоотправители и грузополучатели, не несут никакой части убытков по искам о столкновении и имеют право на полную компенсацию ущерба, понесенного ими от виновных лиц, причем они могут осуществлять свое средство судебной защиты in personam как по общему праву, так и в рамках адмиралтейства против виновных лиц или любого одного или нескольких из них, независимо от того, решат ли они обратиться в суды общего права или в суды адмиралтейства.

*****

Невиновность дает потерпевшему право на полную компенсацию от виновника, и это служит надежной защитой против всех претензий со стороны тех, кто понес убытки. Индивидуальная вина делает сторону ответственной перед невиновным потерпевшим и является исчерпывающим возражением против любых претензий со стороны виновной стороны, за исключением случаев обоюдной вины, когда действует правило, согласно которому общая сумма убытков распределяется поровну между суднами, ставшими виновниками.

В вышеупомянутом деле владелец груза, утраченного при столкновении, в котором оба судна были признаны виновными, предъявил иск в порядке судопроизводства in rem против одного из них и взыскал весь свой ущерб с судна, к которому был предъявлен иск. Судно, принужденное таким образом выплатить весь ущерб по грузу в случае обоюдной вины, имеет право взыскать с другого судна компенсационное возмещение в целях выравнивания убытков между обоими суднами.

Однако следует соблюдать важное ограничение вышеупомянутого правила: отправитель груза, которому препятствуют в получении возмещения с судна, на которое был погружен его груз, в силу, например, договора морской перевозки или какого-либо правового правила, как, например (в применимом случае), Закона Хартера, не может предъявить другому судну иск на всю сумму ущерба, а лишь на одну ее половину.

In the case of the Niagara, 77 Fed. 329, the steamer Niagara was in collision with the bark Hales, the Court held:

Поскольку оба судна являются виновными, владельцы барки имеют право взыскать с судна Niagara половину своих убытков от потери барки, которые должны быть применены в той мере, в какой это юридически применимо и необходимо для уплаты стоимости половины груза, заявленной по другому иску; и судно Niagara несет ответственность за любую недостачу в покрытии полной стоимости груза владельцев груза, а также за половину требований по личным вещам.

*****

Однако если бы Закон Хартера подлежал применению, это не повлияло бы на ответственность судна Niagara в настоящем деле; это отразилось бы лишь на распределении между судовладельцем и владельцами груза суммы, которую судно Niagara обязано выплатить. Судно Niagara понесло лишь незначительный ущерб, в то время как убытки судна Hales и груза оцениваются примерно в 16 000 и 26 000 долларов соответственно. Применяя Закон Хартера к делам о разделении убытков при обоюдной вине, я ранее постановил: (1) что в намерение Конгресса не входило освобождать судно-перевозчик за счет другого виновного судна путем увеличения ответственности последнего, но намерение заключалось в том, чтобы груз нес последствия упущений перевозчика в судовождении; (2) что льгота, предоставляемая Актом суну-перевозчику в отношении ответственности за ущерб его грузу, не может быть аннулирована косвенным образом посредством предъявления к нему претензии в форме зачета в пользу другого виновного судна за счет того же самого груза; (3) что пределы предшествующей ответственности последнего судна по конкретным обстоятельствам каждого дела не должны уменьшаться в силу Закона Хартера по сравнению с тем, что оно ранее было обязано выплатить, за исключением случаев, касающихся его собственного груза; и (4) что результатом, следовательно, должно быть то, что владелец груза каждого из судов должен по Закону Хартера нести бремя той части ущерба грузу, от которой судно-перевозчик освобождено согласно этому Акту, всякий раз и в той мере, в какой это необходимо для предотвращения какого-либо увеличения прежней ответственности другого судна (The Viola, 60 Fed. 296).

При любых осложнениях первоначальный вопрос заключается в следующем: в каком размере каждое судно или его собственник несли ответственность по прежнему законодательству исходя из конкретных обстоятельств дела? Согласно Закону Хартера, если он применим, эта ответственность не может быть превышена, и она останется прежней, если это необходимо для возмещения ущерба грузу другого судна. При определении суммы, которую любое судно должно выплатить по Закону Хартера, его собственный груз должен рассматриваться как несуществующий, поскольку при действии Закона Хартера судно-перевозчик (А) не несет ответственности за эту статью ущерба. Но другое судно (В) обязано уплатить эту статью убытков по грузу, а также половину ущерба обоим суднам в пределах ранее установленного предела, как указано выше, если оставшейся стоимости судна (В) и его причитающегося фрахта достаточно для этой цели. Когда этой стоимости недостаточно, а ущерб первого судна (А) превышает ущерб другого судна (В), возникают два противоречащих друг другу требования: одно в пользу судна (А) в целях выравнивания убытков по обоим суднам, а другое требование — в отношении убытков по грузу судна А. Поскольку эти требования возникают одновременно и имеют равную значимость, оставшаяся стоимость судна (В) и его причитающийся фрахт должны быть распределены пропорционально (pro rata) в соответствии с размером этих двух требований.

В настоящем деле убытки судна Hales составили около 16 000 долларов; убытки его груза — около 26 000 долларов. Убытки судна Niagara были незначительными, а по его грузу убытки отсутствовали. До принятия Закона Хартера судно Niagara при вышеуказанных цифрах было бы обязано выплатить 8 000 долларов за половину убытков судна Hales (которые, впрочем, были бы зачтены в счет ответственности последнего по его грузу); 13 000 долларов за половину убытков по грузу и еще 5 000 долларов дополнительно в связи с полной гибелью судна Hales в целях полного возмещения ущерба владельцам груза, что в общей сложности составило бы 26 000 долларов (The Atlas, 93 U. S. 302). Согласно Закону Хартера, поскольку судно Hales освобождено от какой-либо ответственности перед своим грузом за данный ущерб, его собственники оставляют 8 000 долларов для собственного использования, вместо того чтобы зачитывать их в счет груза, как прежде; однако ответственность судна Niagara от этого не увеличивается и не уменьшается. Эта статья убытков переносится Законом Хартера на груз. Следовательно, судно Niagara должно выплатить, как и прежде, 13 000 долларов и 5 000 долларов (то есть 18 000 долларов) в связи с потерей груза, а владелец груза теряет 8 000 долларов, которые его перевозчик по Закону Хартера имеет право удержать. Таким образом, для судна Niagara не имеет значения, применим Закон Хартера или нет. Он затрагивает лишь распределение суммы в 26 000 долларов.

7. Ущерб членам экипажа и пассажирам.—

Личные вещи членов экипажа и пассажиров могут быть утрачены или повреждены в столкновении, и мера убытков здесь такая же, как и в случае с грузом. В случае полной гибели решающее значение имеет стоимость на момент столкновения, а не первоначальная стоимость новых предметов. Если они только повреждены, решающую роль играет разница между исправным и поврежденным состоянием. Проценты начисляются так же, как и в других случаях.

Телесные повреждения и потеря жизни также включаются в ущерб от столкновения. Мера возмещения здесь аналогична таковой при подобных обстоятельствах на суше.

8. Соразмерное возмещение (контрибуция).—

59-е правило в адмиралтейском судопроизводстве предусматривает, что ответчик по иску против любого судна или любой ответчик по иску in personam может подать ходатайство, в котором заявляет о вине любого другого судна, способствовавшего столкновению, и просит привлечь такое другое судно в качестве участника судебного процесса. Другие участники процесса должны ответить на ходатайство, а вновь привлеченное судно или сторона должны дать ответ на исковое заявление (либел). Это привлекает в процесс оба судна, при условии, что привлекаемое судно находится в пределах юрисдикции суда и до него можно дотянуться судебным приказом, а также позволяет суду обеспечить надлежащее распределение убытков между виновными сторонами.

Поскольку мы уже видели, что в случае, когда оба судна с самого начала находятся в суде, суд выносит решение о соразмерном возмещении, остается лишь ситуация, когда истец по иску об утраченном грузе предъявил иск к одному судну или его владельцу, а до другого судна нельзя дотянуться судебным приказом суда. Предположим, что в таком случае владелец груза получает решение против судна или стороны-ответчика на всю сумму своего ущерба: может ли судно или сторона, подвергшиеся такому взысканию, предъявить самостоятельный иск о соразмерном возмещении к другому судну-нарушителю? Можно лишь сказать, что по этому вопросу судебная практика находится в прямом противоречии; тем не менее в недавнем деле Lehigh Valley R. R. Co. v. Cornell Steamboat Co., 218 U. S. 264, представляется возможным с уверенностью сделать вывод о том, что, по мнению Верховного суда США, такой иск допустим.

То, что было сказано в отношении ущерба, понесенного владельцами потерянного груза, в равной степени относится и к убыткам в связи с телесными повреждениями, полученными в результате столкновения.

9. Разделение убытков.—

Если оба или несколько судов виновны, морское право распределяет убытки между ними. Когда одно из двух судов пострадало сильнее другого, решение выносится против судна, пострадавшего наименьшим образом, на сумму, равную половине разницы в их соответствующих убытках. В деле The North Star, 106 U. S. 17, где оба судна были признаны виновными в столкновении, а одно из них — Ellis Warley — подверглось полной гибели, владельцы барки Warley выдвинули остроумный аргумент о том, что, поскольку их судно было полностью утрачено, они имели право ограничить свою ответственность и тем самым взыскать половину своих общих убытков с судна North Star без каких-либо удержаний на сумму ущерба, понесенного последним, вопреки правилу о разделении убытков в таких случаях. Следует отметить, что судно, заявляющее о праве на ограничение ответственности, как пострадавшее в большей степени, ни при каких обстоятельствах не было бы обязано выплачивать что-либо другому судну, а судно North Star, на которое ложилась обязанность платить, не заявляло никакого права на ограничение ответственности. Отвергая этот аргумент и постановляя, что время для применения правила об ограничении ответственности наступает после того, как размер ответственности был установлен, когда сторона, против которой вынесено решение о платеже, может претендовать на выгоду от этого правила, если она имеет на это право, Суд предпринял поучительный обзор всей истории разделения убытков и обнаружил, что теория заключается не в том, что владелец одного судна несет ответственность перед владельцем другого за половину убытков, понесенных последним, и наоборот, что владельцы последнего несут ответственность перед владельцами первого за половину убытков, понесенных им; но что совместные убытки делятся поровну между сторонами; что это случай общей аварии, который подлежит исчислению путем вычитания меньшего убытка из большего, деления разницы на два и предписания судну, понесшему меньший убыток, выплатить другому судно сумму, найденную таким образом.

Если оба судна виновны, а повреждено только одно, неповрежденное судно должно выплатить другому половину суммы его ущерба без удержаний.

Груз, будучи невиновным, может предъявить иск к обоим суднам или к любому из них, однако если в результате одно из них вынуждено уплатить больше своей надлежащей доли от общей суммы, то для достижения окончательного равенства возникает право на иск о соразмерном возмещении на условиях, изложенных в предыдущем разделе. Адмиралтейство не признает норму общего права о том, что сопутствующая небрежность препятствует возмещению, и то же разделение или распределение убытков применяется к делам о телесных повреждениях при столкновении, как и в иных случаях.

10. Залог.—

Сторона, пострадавшая от столкновения, приобретает морской залог высокого ранга на виновное судно, который возникает в момент причинения ущерба и сохраняется в качестве вещного права до тех пор, пока он не будет удовлетворен, обеспечен поручительством, прекращен в результате адмиралтейской продажи, либо утрачен в силу собственной халатности или затягивания с его принудительным исполнением. Он распространяется на корпус судна, а также на его двигатели, котлы, шлюпки, принадлежности и причитающийся фрахт, но не на его груз, и в равной степени независимо от того, находилось ли виновное судно в непосредственном контакте с другим или же оно вызвало столкновение между другими суднами в результате своего небрежного судовождения, например вследствие всасывания или волнового возмущения. Залог следует за судном и переходит к добросовестному приобретателю за ценное встречное удовлетворение, если только производство по его принудительному исполнению не было неоправданно затянуто или другие обстоятельства не делают его принудительное исполнение несправедливым. Он имеет приоритет почти перед всеми другими морскими залогами, причем преимущественное право обычно имеют только последующие сальваж и заработная плата.

С момента принятия закона от 30 марта 1920 года залог возникает вследствие потери жизни в столкновении, как и в случае телесных повреждений.

11. Ограничение ответственности.—

Если собственник виновного судна лично не виновен в бедствии, его ответственность ограничивается стоимостью его судна и причитающегося фрахта по состоянию немедленно после катастрофы. Если судно потеряно, его ответственность исчезает вместе с ним. Согласно американскому праву, он не обязан отчитываться по страховке, поскольку она не является частью судна, а представляет собой результат независимого, побочного договора.

12. Средства судебной защиты.—

Наиболее обычным средством защиты, применяемым в случаях столкновений, является средство, предоставляемое Законом об ограничении ответственности. [22] Это дает судовладельцу право привлечь всех истцов по возмещению убытков в один суд и разрешить все вопросы в рамках единого производства, исключая тем самым множественность исков в различных юрисдикциях. Вопрос о вине может оспариваться в данном производстве, и оно может быть начато как до, так и после возбуждения других исков. Пострадавшие стороны по своему выбору могут предъявить иск по общему праву, как и в других случаях проявления небрежности. Более эффективные средства правовой защиты, однако, существуют в адмиралтействе. В нем они могут действовать непосредственно против судна, либо против судна и капитана вместе, либо против одного лишь капитана или собственника в личной форме. Капитан пострадавшего судна может предъявить иск от своего имени в интересах всех заинтересованных лиц, включая груз. Андеррайтеры, выплатившие возмещение за убытки, вызванные столкновением, суброгируются в права своих страхователей и могут соответственно предъявлять иски.

13. Доказательства.—

Сторона, заявляющая о небрежности, обязана нести бремя доказывания при ее установлении. Она должна доказать вину другого судна, а также проявление должной заботы со своей стороны. Законом Конгресса от 4 сентября 1890 г. (26 St. at L. 425), так называемым законом «О пребывании у борта», неспособность судна оставаться рядом с другим судном, с которым оно столкнулось, до тех пор, пока не отпадет дальнейшая необходимость в помощи, создает презумпцию его виновности в столкновении. Эта презумпция, однако, не является неопровержимой, но может быть опровергнута показаниями свидетелей. Дела такого рода кажутся несовместимыми с доктриной, изложенной в некоторых более ранних решениях, и отражают современную тенденцию к расширению адмиралтейской юрисдикции. Иногда признанные факты устанавливают презумпцию вины, например, когда происходит столкновение с судном, находящимся на надлежащей стоянке на якоре, либо между паровым и парусным суднами. Обычно это явствует из состязательных бумаг. Факты, являющиеся предметом спора, подтверждаются показаниями тех, кто видел катастрофу или участвовал в ней. Как правило, они исходят от офицеров и экипажей вовлеченных судов, и каждый человек должен быть учтен. В доказательствах следует ожидать крайних противоречий, поскольку со стороны моряков и пассажиров существует естественная тенденция проявлять такую верность своему собственному судну, что вся вина возлагается на судно, которое навалилось на него. Суды редко пытаются примирить противоречащие друг другу показания, но часто выносят решения на основе признанных фактов и вероятностей. Показания незаинтересованных лиц имеют большой вес.

ЛИТЕРАТУРА ДЛЯ ОБЩЕГО ЧТЕНИЯ

Law of Marine Collisions, H. R. Spencer. Chicago, 1895; Callaghan & Co.

Collisions at Sea, R. G. Marsden. London, 1904; Stevens and Sons, Ltd.

Damages in Maritime Collisions, E. S. Roscoe. London, 1909; Butterworth & Co.

Admiralty Law, 8 Columbia Law Review (March, 1908).

Scotia, 14 Wall. 170.

Belgenland, 114 U. S. 355.

[20] В деле Seabrook v. Raft, 40 Fed. 596, где имело место столкновение между плотом и земснарядом, ошвартованным на шести якорях, юрисдикция была признана правомерной.

[21] В современной практике судно и груз почти всегда застрахованы. Современные авторитетные источники по вопросу конструктивной или полной гибели и оставления имущества, а также статьи ущерба, подлежащего взысканию в связи с судом и грузом, практически во всех случаях представляют собой дела, возникающие из договоров морского страхования. Данный предмет подробно рассматривается в другом томе этой серии.

[22] См. главу VIII, выше.

ГЛАВА XII БУКСИРОВКА И ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА

1. Определение.—

Буксировка — это услуга, оказываемая одним судном другому при перемещении его из пункта в пункт в обычных условиях судовождения. Лоцманская проводка представляет собой судовождение лицом, обладающим специальными знаниями водного бассейна, в качестве лоцмана.

2. Услуга буксировки.—

Эта услуга оказывается буксиром буксируемому судну. Буксиры обычно специально строятся и оснащаются для этого бизнеса и оказывают очень важную помощь торговле и судоходству. Услуга обычно осуществляется на основе контракта или неформального соглашения и включает как короткие работы по перестановке судов в порту, так и длительные рейсы и сезонные контракты вдоль побережья, в каналах и на Великих озерах. Она может выполняться различными способами. Иногда буксир швартуется лагом к буксируемому судну и обеспечивает только движущую силу, а иногда он тянет за собой несколько судов на буксирных тросах (галтелях) большой длины от каждого судна к последующему. Правоотношения, тем не менее, обычно остаются прежними.

Буксир должен быть снабжен буксирными тросами достаточной прочности, чтобы удержать буксируемое судно в любую погоду, которую можно разумно предвидеть, если только само буксируемое судно не предоставляет их. Когда буксиру предоставлен полный контроль, он должен организовать порядок буксировки и расстояния между суднами. Он также должен согласовать с помощью понятного кода сигналов укорачивание, удлинение или отдачу линейных концов, как того требуют потребности судовождения. Суда с большой осадкой должны располагаться позади судов с меньшей осадкой. Скорость буксира должна быть разумно безопасной для состояния буксируемого судна, при этом необходимо избегать резких рывков и поворотов. Бедствие не обязательно освобождает от договора буксировки. Напротив, совершенно устоялось мнение, что обязанностью буксира является продолжение всех усилий по выведению своего буксира из ситуаций трудностей и опасности, за исключением, разумеется, принесения в жертву собственной безопасности. Он не освобождается от своего обязательства из-за возникновения непредвиденных трудностей и не может легкомысленно бросать буксир на произвол судьбы. Экстраординарные услуги в рамках договора буксировки могут обеспечить вознаграждение за сальваж, но слишком большая поспешность в оставлении судна повлечет за собой соразмерную ответственность.

3. Вознаграждение.—

Размер вознаграждения определяется прямым договором, либо, при отсутствии такового, — обычными ставками, преобладающими в порту или местности, а при отсутствии договора или обычая — справедливой стоимостью оказанной услуги. Если оказанная услуга не сводится к случаю сальважа, вознаграждение не определяется правилами, регулирующими сальваж. Услуги буксировки предположительно образуют морской залог на буксируемое судно, и если владельцы буксируемого судна утверждают, что услуга была оказана в кредит их личных средств, а не под обеспечение судна, они должны в утвердительном порядке доказать этот факт (Erastina, 50 Fed. 126). Залог за буксировку и лоцманскую проводку в целом имеет приоритет перед всеми залогами, за исключением залогов за сальваж и заработную плату моряков, а также «привилегированных ипотек», предоставленных на американские суда в соответствии с Законом о торговом флоте 1920 года (см. Приложение). Так, Суд в деле The Mystic, 30 Fed. 73, указал:

Я придерживаюсь мнения, что данное требование по буксировке является и должно рассматриваться как морской залог на шхуну. Общепризнанным фактом в этом деле является то (а если бы это было не так, суд, вероятно, принял бы во внимание обычный ход морского бизнеса в этом порту), что все суда, заходящие в порт Чикаго и выходящие из него, обязаны согласно постановлениям этого города делать это на буксире; и обычный порядок ведения бизнеса заключается в том, что буксир берет суда на буксир в некоторой точке за пределами входа в гавань и буксирует их к доку, куда они назначены. Этот класс услуг заменяет труд экипажа, и я не вижу причин, почему он не должен рассматриваться как стоящий на следующем месте по рангу, если не в том же порядке приоритета, что и заработная плата моряков. Однако по своему характеру эта услуга, вероятно, более аналоговой лоцманской проводке, поскольку использование буксира избавляет от необходимости в лоцмане для ввода судна в гавань и проводки его к доку; и в силу такой аналогии она, без сомнения, должна быть подчинена заработной плате моряков. Суд должен принять во внимание тот факт, что с внедрением паровой тяги даже парусные суда стали в значительной степени зависеть от буксиров и буксирующих судов для ввода их в гавани и вывода из них; и это особенно необходимо в такой гавани, как гавань этого города, где имеются длинные извилистые фарватеры, преодолеть которые можно только с помощью буксира или почти невыполнимыми средствами подтягивания на канатах.

4. Обязанности буксира.—

Буксир не является перевозчиком по отношению к буксируемому судну, а выступает лишь в качестве лица, принявшего имущество на хранение (базиария). Это означает, что он не несет ответственности за аварии, если не доказано, что он проявил небрежность или недостаток обычной заботливости. Хотя эти отношения зависят от договора, обязательства в основном представляют собой обязательства, подразумеваемые законом из взаимоотношений сторон, хотя они могут изменять их по своему усмотрению посредством прямого соглашения. В общем, буксир обязуется совершить рейс или плавание без задержек, отклонений от курса или чрезмерной опасности; быть должным образом укомплектованным оборудованием и экипажем и во всех отношениях мореходным; проявлять разумное усердие и обычное профессиональное мастерство; в случае шторма или опасности защищать буксируемое судно путем захода в убежище, замедления хода, остановки, измерения глубин и проявления должной заботы до тех пор, пока стихия не утихнет. Однако он обязан делать лишь то, что совместимо с его собственной безопасностью, и поэтому может оставить буксируемое судно, когда этого требуют обстоятельства величайшей опасности. Буксир обязан следить за тем, чтобы буксируемый состав был правильно сформирован для предполагаемого рейса; знать мореходные качества находящихся в его ведении судов и характер вод, течений, гаваней и мелей, лежащих перед ними.

Если буксируемое судно предоставляет свои собственные буксирные тросы или лини, оно должно позаботиться о том, чтобы они были пригодны для всех целей рейса и правильно закреплены на борту. При предложении судна для буксировки подразумевается заявление о его мореходности, и буксир вправе предполагать, что судно достаточно прочно и оснащено для предполагаемого рейса. Так, в деле The Syracuse, 18 Fed. 828, было отмечено следующее:

Справедливость требует, чтобы продолжающаяся эксплуатация старых судов подвергалась тщательной проверке, и их владельцам не следует позволять скрывать их ветхое состояние и при наступлении аварий добиваться их ремонта или возмещения как за полную гибель за счет других лиц. Владелец обязан заявить о любом дефекте своего судна, если оно недостаточно прочно и крепко; и когда это не делается, он должен нести солидарную или единоличную ответственность за такие повреждения, как в настоящем случае, в зависимости от других обстоятельств дела.

Буксируемое судно не должно быть перегружено или управляться ненадлежащим образом. Обязательства по договору во многом взаимны и коррелятивны, поскольку обычно буксируемое судно в значительной степени контролируется собственным экипажем, а буксир предоставляет лишь движущую силу и управление. Каждая сторона договора обязана выполнять свою часть работы по его завершению, и каждое задействованное судно должно использовать надлежащие навыки и усердие при выполнении своей части. Буксируемое судно не застраховано от повреждений из-за того, что буксир взял его на попечение. Оно не должно создавать ненужный риск или увеличивать любые опасности в результате небрежности или неправильного управления. Обязанности хорошего кораблевождения остаются за буксируемым судном, и оно обязано проявлять бдительность и оперативность в их выполнении. В иллюстрацию этих принципов можно рассмотреть одно или два дела: в деле The Marie Palmer, 191 Fed. 79, четырехмачтовая шхуна Marie Palmer, следовавшая из северного порта в Саванну с грузом, попала в тяжелые погодные условия у мыса Хаттерас и зашла в порт Северной Каролины, где комиссией сюрвейеров было обнаружено, что она дает течь, но может следовать на буксире, и для проводки ее в Саванну за согласованную цену был нанят буксир Edgar F. Coney. Суда вышли в ясный день при легком бризе и прошли 85 миль, когда вскоре после наступления темноты шхуна села на мель на отмели Фрайинг-Пэн и полностью погибла. Незадолго до посадки на мель шхуна спросила буксир, не слишком ли далеко они зашли к береговой линии, но получила отрицательный ответ. Судоводитель перепутал свет мыса Фир с газовым буем, указанным на карте, хотя эти два объекта существенно различались по высоте и характеристикам и находились на расстоянии четырнадцати миль друг от друга. В компасе буксира имелась девиация, а таблица (карточка) для ее исправления отсутствовала под рукой. Капитан шхуны предъявил иск к буксиру. Суд постановил:

Теперь верно то, что по договору буксировки владелец буксирующего судна не дает страхования от морских опасностей. Верно однако и то, что он должен соблюдать закон и при защите жизни и имущества, доверенных под его единоличный контроль, он обязан проявлять ту степень осторожности и мастерства, которую осмотрительные судоводители обычно используют в такой службе. Он считается обязанным знать воды, фарватеры, четко выраженные течения и такие четко выраженные мели, которые в течение достаточного времени обозначались правительством, и все другие опасности, общеизвестные лицам с опытом в судовождении; и он обязан применять такие навыки и знания для защиты своего буксира...

Правда, при обычных обстоятельствах повреждение судна во время его буксировки не создает презумпции вины со стороны буксирующего судна; однако, когда доказательства преобладают в пользу такой небрежности, она может быть признана существующей, хотя презумпция в пользу буксируемого судна не допускается. Тем не менее Верховный суд США в деле The Webb, 14 Wall. 406, постановил, что при определенных обстоятельствах, если судно посажено на мель на отмели, сам факт посадки на мель в таком месте при отсутствии объяснений «будет почти неопровержимым доказательством неискусности или небрежности в судовождении буксира. Место, где произошло повреждение, будет рассматриваться в связи с самим повреждением, и вместе они весьма убедительно укажут на нарушение договора, если не будет дано никаких оправданий. По крайней мере, они будут достаточны для того, чтобы возложить на претендентов на буксир бремя доказывания некоторого оправдания отклонения от обычного и надлежащего курса».

*****

В рассматриваемом ныне деле компас буксира был неточным. Карточка с указанием девиации не хранилась перед рулевым. Курс был четко обозначен и широко известен. Буксир и буксируемый состав, выйдя рано утром, прошли до посадки на мель всего 85 миль. Мель Фрайинг-Пэн известна не меньше, чем любая другая на побережье. Капитан буксира Майерс проложил курс, как он показывает, на буй. Он мог пройти мимо него в полной безопасности в любом месте в пределах мили со стороны суши и, в практическом смысле, в любом месте со стороны моря. Он потерпел крушение со своим буксиром в 4½ милях к суше от буя и в 13½ милях от света мыса Фир, который он мог перепутать с буем. Не было никакой внезапной чрезвычайной ситуации, способной отвлечь суждение. Имелась масса возможностей для определения пеленгов огней и измерения глубин. Сама посадка на мель произошла вскоре после наступления темноты вечером ясного дня и вскоре после того, как капитан буксира получил от капитана буксируемого судна настоятельное и недвусмысленное предупреждение об опасности. Если в таких условиях, какими мы их находим, не возникает ответственности буксира, который в соответствии с официальным заключением сюрвейеров добровольно буксировал шхуну в порт назначения за согласованное вознаграждение, то случай, который мог бы оправдать вынесение решения об ответственности за аналогичную услугу или любую провинность, представляется совершенно немыслимым.

В деле буксира Quickstep, 9 Wall. 665, собственник канала Citizen подал иск in rem против буксира, утверждая, что буксир пытался вести на буксире слишком много груженых судов, в результате чего одно из судов оторвалось, а буксир при заднем ходе в попытке подобрать его столкнулся с судном Citizen и потопил его.

Возникает вопрос: кто в этом виноват? Разумеется, не Citizen, поскольку не усматривается, что ее действия каким-либо образом способствовали аварии. Если буксир при формировании буксирного состава использовал тросы, предоставленные различными судами, то, поскольку каждое судно было независимым от других, никакая ответственность не может возлагаться ни на одно из них за обрыв троса, который оно не предоставляло и к закреплению которого не имело отношения. В данном деле ни швартовный трос, ни трос, оборвавшийся первым, не были предоставлены Citizen, и она не должна страдать из-за их недостаточности. Общепризнано, что канальные суда и баржи на буксире считаются находящимися под управлением буксира, и последний несет ответственность за это столкновение, если не сможет доказать, что оно произошло не по его вине.

В обязанности буксира, поскольку капитаны канальных судов не принимали участия в формировании буксирного состава, входило проследить за тем, чтобы он был составлен надлежащим образом, а тросы были достаточными по прочности и надежно закрепленными. Это было одинаковой обязанностью независимо от того, предоставил ли он тросы судам или суда — ему. В силу характера своей работы его офицеры могли лучше, чем люди на судах, определить, какой именно трос необходим для закрепления судов друг с другом и удержания их на своих позициях. Если он не исполнил эту обязанность, он совершил морское правонарушение. Обрыв троса, соединявшего судно в арьергарде по левому борту с караваном, стал началом трудностей, приведших к этой аварии. При попытке вернуть это судно последовали последствия, повлекшие за собой столкновение. Если действия капитана буксира задним ходом в такой чрезвычайной ситуации соответствовали хорошей морской практике, он был обязан перед тем, как предпринять их, по крайней мере знать, что его швартовный трос выдержит. И если состояние моря было таким, как утверждает капитан буксира, сдавать назад вообще было плохим решением. Будь то так или иначе, он был обязан при выполнении маневра по возвращению отсоединившегося судна следить за тем, чтобы ни одно другое судно в караване не пострадало вследствие этого.

От буксира не требуется подвергать себя повреждениям ради защиты своего буксируемого состава. Иллюстрацией этого служит дело Mosher, 17 Fed. Cas. No. 9874, из которого приводится следующая цитата:

Шхуна Nicaragua, принадлежащая истцам, 6 августа столкнувшись с сильным ветром и высоким волнением, которые продолжались в течение дня, встала на якорь, и вскоре буксир Mosher взял ее на буксир. Буксирный трос был предоставлен шхуной. Первый порвался; второй выдержал нагрузку. Судно в процессе буксировки в гавань сел на мель и в конечном итоге было потеряно. Несет ли буксир ответственность за эту потерю?

Вменяется в вину то, что авария произошла из-за небрежности и недостаточного ухода со стороны офицеров буксира и что, во всяком случае, бедствие не было бы столь разрушительным, если бы эти офицеры приложили надлежащие усилия для оказания помощи Nicaragua. Первый вопрос заключается в том, какая степень осмотрительности и мастерства требовалась от буксира. Правило является общепризнанным: мерой обязанности буксира являются разумная осмотрительность и обычное мастерство. Буксир не брал на себя обязательство страховать безопасность буксируемого состава или применять высшее мореходное мастерство. Я полагаю, судья Драммонд изложил правило справедливо: буксир обязан знать обычный и надлежащий фарватер в гавань и проявлять разумное мастерство при данных обстоятельствах при буксировке судна.

*****

Подобно судье окружного суда, я не желаю ослаблять требования к осторожности буксиров при буксировке судов и устанавливать суровые правила, делающие их страховщиками имущества.

*****

В каком отношении Mosher проявила меньшую осмотрительность и мастерство, чем требовалось? Поскольку шхуна пошла на риск входа в гавань в шторм, буксир не должен нести ответственность при отсутствии доказательств небрежности, если шхуна задела какую-либо песчаную гряду. Утверждается, что она села на мель на старой песчаной коме. Хотя я убежден, что в конечном итоге она потерпела крушение именно там, я не уверен, что она ударилась о нее первой. Ветра и волны отнесли ее на юг, и вероятнее всего, ее первоначальное положение изменилось.

Но буксир обвиняют в том, что он не приложил больше усилий для снятия шхуны с мели; иными словами, обвиняют в небрежности за то, что он слишком рано оставил шхуну. Трудно добраться до истины, поскольку свидетели с каждого судна существенно расходятся в своих показаниях о том, что произошло. Во время судебных прений мне действительно показалось, что буксир оставил шхуну на произвол судьбы раньше, чем следовало бы, но после ознакомления с показаниями я не могу утверждать, что он не задействовал все практические средства, совместимые с его собственной собственностью и безопасностью. Капитан буксира не был обязан оставаться со шхуной, если он добросовестно полагал, что подвергнет опасности собственное судно. По обоим пунктам он подтверждается показаниями. Я считаю, что решение об отклонении иска должно быть оставлено в силе.

5. Обязанности буксируемого судна.—

Суда в составе буксирного каравана должны быть должным образом укомплектованы экипажем и снабжены всем необходимым, а также тщательно следовать за буксиром. Они должны бдительно наблюдать за всеми распоряжениями и сигналами. В случае чрезвычайных ситуаций они должны быть готовы отдать буксирные концы и отсоединиться друг от друга, если благодаря этому можно избежать столкновения или посадки на мель.

В деле Marie Palmer, 191 Fed. 79, упомянутом выше, буксир защищался против иска, предъявленного шхуной, на том основании, что шхуна была немореходной в момент взятия ее на буксир. Немореходное состояние буксируемого судна является надлежащей защитой против такого иска, если этот факт был скрыт от буксира, но не в тех случаях, когда состояние буксируемого судна известно буксиру.

Столь же неэффективным является довод о том, что капитан буксира не знал о критическом положении, до которого дошла шхуна до того, как он предпринял буксировочную операцию. Судно Palmer было обнаружено зажатым штормом на якоре в бухте Лукаут. Если бы оно было полностью мореходным под своими парусами, контракт на его буксировку был бы излишним. Эти факты были известны капитану буксира. Но даже если бы этого было недостаточно, этот офицер должен был принять во внимание важнейший факт: то, что ее потрепанное штормом состояние было рассмотрено официальной комиссией по освидетельствованию, и этот орган после тщательного осмотра постановил, что она может продолжать свой рейс на буксире. Капитан буксирного судна имел право принять это заключение и взять буксир или отказаться от него. Разумеется, это обязывало его проявить осмотрительность и навести справки, и он без колебаний взял буксир в том состоянии, в котором его обнаружила комиссия по освидетельствованию.

6. Небрежность.—

Буксир отвечает только за небрежность, если иное не предусмотрено условиями специального договора, и притом лишь за такую небрежность, которая является непосредственной причиной убытков. Небрежность представляет собой несоблюдение правил судовождения или неприменение требуемой степени осмотрительности и мастерства компетентных моряков в аналогичных ситуациях. Бремя доказывания небрежности обычно лежит на стороне, которая ее вменяет, однако буксировка в достаточной степени напоминает договор перевозки, чтобы часто порождать дела, в которых сам факт наступления аварии с буксируемым судном создает презумпцию небрежности со стороны буксира. Таким образом, сами материалы дела могут требовать от буксира объяснения причин бедствия и доказательства отсутствия его вины. Эта презумпция применялась в случаях, когда буксируемое судно садилось на мель вдали от своего надлежащего курса в спокойную погоду; или когда буксир сажал буксируемое судно на мель при следовании сквозь туман на полной скорости без измерения глубин; или когда буксируемое судно сталкивалось со стоящим на якоре судом; или когда авария происходила на обычном фарватере; или когда рулевое управление и оборудование буксира оказывались неисправными; или когда буксируемое судно натыкалось на известное препятствие для судоходства.

Упоминавшееся ранее дело Marie Palmer служит примером небрежности со стороны буксира.

Когда в результате небрежной эксплуатации буксира ущерб причиняется буксируемым судном, хотя сам буксир никакого ущерба не наносит, в отношении буксира, а не буксируемого судна возникает морской залог вследствие деликта. В деле Clara Clarita, 23 Wall. 1, буксир нанялся и обязался отбуксировать горящее судно от места его стоянки к точке, где предполагалось выбросить его на берег. Во время буксировки пламя прорвалось через палубу горящего судна и пережгло буксирный канат, которым оно крепилось к буксиру, в результате чего оно дрейфом понесло на шхуну истца, вызвав ее возгорание. Хотя буксир находился далеко, когда был причинен ущерб, суд признал его виновным, поскольку при данных обстоятельствах перегорание каната следовало предвидеть, и было признано, что собственники поврежденной шхуны имеют право на морской залог в отношении буксира за понесенный ущерб. Было также постановлено, что за убытки должен отвечать исключительно буксир, а не собственники сгоревшего буксируемого судна. Признается, что буксир не является агентом своего буксируемого судна, а занимает положение независимого подрядчика. Суд заявил:

Нанимая буксир для транспортировки своего судна из одного места в другое, собственники буксируемого судна не обязательно делают капитана и команду буксира своими агентами при исполнении этих услуг, поскольку они не назначают капитана буксира, не нанимают команду и не могут сместить ни того, ни другого. Их договор на оказание услуг, даже если он был заключен с капитаном буксира, с юридической точки зрения заключается с собственниками задействованного судна; и капитан буксира продолжает оставаться агентом собственников своего собственного судна, и они несут ответственность за его действия при судовождении и управлении им.

С другой стороны, могут возникать дела, в которых за ущерб третьему судну или лицу отвечает исключительно буксируемое судно, а не буксир. Так, в деле Albina Ferry Co. v. Imperial and S. G. Reed, 38 Fed. 614, буксир S. G. Reed вел на буксире судно Imperial. Паром Veto No. 2 эксплуатировался на проволочном тросе. Судно Imperial натолкнулось на канат, в результате чего паром понес определенный ущерб. Буксир был нанят лоцманом судна Imperial с целью буксировки судна и в момент столкновения находился под управлением и в распоряжении корабля. Каких-либо доказательств вины буксира или кого-либо из лиц, работающих на нем, не имелось. Суд заявил:

При данных обстоятельствах пароход (то есть буксир) и корабль составляют лишь одно судно, и этим судном был корабль. Буксир был простым слугой буксируемого судна, и оба находились под контролем и руководством лоцмана, управляющего последним. Допуская на мгновение, что было совершено правонарушение, собственники Imperial через своего агента — управляющего лоцмана — являются правонарушителями, и за это отвечает исключительно их судно. Собственник Reed не участвовал в предполагаемом правонарушении ни лично, ни через своих слуг. С тем же успехом можно утверждать, что правонарушение лица, которое безрассудно сбивает кого-либо на общественной дороге, является правонарушением лица, у которого оно наняло лошадь.

Не отрицается, что могут быть и бывали случаи, когда и буксир, и буксируемое судно несут солидарную ответственность за ущерб, причиненный столкновением. Но в таком случае оба участвуют в управлении судном, а также в вызвавших его небрежности или неправомерных действиях.

Делом, в котором и буксир, и буксируемое судно были признаны ответственными, является дело Civilta и парового буксира Restless, 13 Otto 699. В этом деле на борту буксируемого судна находился лоцман, и буксир подчинялся его приказам. Шхуна истца была ударена буксирным канатом, а затем буксируемым судном. Суд указал, что буксируемое судно и буксир с юридической точки зрения представляли собой одно судно, и вопрос заключался в том, какое именно. Было постановлено:

Буксир обеспечивал движущей силой себя и корабль. Оба судна находились под общими приказами лоцмана на корабле, но в качестве факта прямо установлено, что буксир фактически не получал от него никаких приказов. Находясь на корабле, который шел в двухстах семидесяти футах позади буксира, он не мог, как предполагается, делать что-либо иное, кроме как указывать общий курс, которым должен следовать корабль для достижения места своего назначения. Детали непосредственного судовождения буксира применительно к сближающимся судам неизбежно должны были в значительной степени оставляться тем, кто находился на его борту. Он находился там, где обычно мог увидеть предмет впереди раньше тех, кто находился на корабле, и, имея всю движущую силу соединенных судов под собственным контролем, он находился в положении, позволяющем действовать оперативно и делать то, что требовалось при данных обстоятельствах.

*****

Мы не сомневаемся в том, что при том положении, в котором находился буксир ночью, на таком большом расстоянии от корабля, в его обязанности входило совершение того, что требовалось по закону от судна под паром, а именно удержание себя и корабля от столкновения с приближающимся судном, особенно если лоцман корабля временно не принимал на себя фактическое управление судовождением обоих судов.

Ввиду таких обстоятельств мы считаем очевидным, что виновны были оба судна.

Соответственно было вынесено решение против как корабля, так и буксира, а ущерб был распределен поровну — по половине на каждого, с тем условием, что если какое-либо из судов окажется неплатежеспособным для выплаты своей доли, остаток может быть взыскан с другого.

7. Ответственность за ущерб.—

А. Между буксиром и буксируемым судном.—

Если неправомерное действие или нарушение договора либо буксиром, либо буксируемым судном причиняет ущерб другой стороне, за этим следует ответственность и, как правило, возникают права морского залога. Собственники буксира имеют залог на буксируемое судно в обеспечение платы за буксировку, а собственники буксируемого судна и его груза имеют залог на буксир за неисполнение договора или убытки, понесенные вследствие небрежности.

Пример можно найти в деле Cayuga, 16 Wall. 177. Там буксир Cayuga взял на буксир тридцать канальных судов и барж из Олбани в Нью-Йорк. Буксирный состав был ошибочно сформирован буксиром, причем канальное судно истца находилось более чем в 1000 футах позади него. Вследствие этого ошибочного формирования каравана и принятого буксиром метода судовождения канальное судно истца дважды сталкивалось с препятствиями на реке: первый раз с маяком, а второй — с подводной скалой. Результатом второго столкновения стала гибель судна. Буксир защищался на том основании, что канальное судно было немореходным, а его капитан проявил небрежность, отдав швартовы и отпустив его из каравана сразу после второго столкновения.